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1、雙導輪式液力變矩器的結構設計 摘 要 液力變矩器是以液體為工作介質的一種非剛性扭矩變換器，是液力傳動的型式之一，安裝在發(fā)動機和變速器之間，以液壓油為工作介質，起到傳遞轉矩，變速，變矩的作用。過載保護性能和起動性能好，輸出軸的轉速可大于輸入軸的轉速，兩軸的轉速差隨傳遞扭矩的大小而不同，有良好的自動變速性能等等。 此設計的整個設計思想主要是在安全的基礎上展開的，然后對液力變矩器的性能做一些更進，對于導輪的設計采用提高載荷和增加扭矩的思想，安裝超越離合器，使導輪能夠單向轉動，提高變矩系數(shù)和工作范圍。 雙導輪液力變矩器相對于單導輪的變矩系數(shù)，工作范圍和高效區(qū)，都有很大的不同。在這我

2、們分析變矩器的結構和各部件的作用，變矩器常見的故障分析以及維護維修方法。通過對軸和葉輪葉片的分析計算，校核產品的強度剛度，設計零部件的架構尺寸。用三維實體圖片描述雙導輪液力變矩器的零件的相互關系以及裝配過程。 關鍵詞：液力變矩器，自動變速器，雙導輪 I Abstract Torque converter is a non-rigid torque converter for the work of fluid medium. It is one of the types of hydraulic transmission, installed between the

3、 engine and transmission, and Worked by hydraulic oil， playing a important part in transmission of the torque. The characteristics of torque converter are: eliminating shock and vibration, overloading performance and good starting performance. The output shaft speed can be either higher than the inp

4、ut shaft speed--two-axle speed difference with the size of the torque transmission, and it have a good performance of the automatic transmission and so on. The concept of the design is the design security, and then do some more improvement of the hydraulic torque converter. The design of the guide

5、pulley used to raise the load and increase the torque, and erect the Clutch so that pulley rotation can be one-way rotational. Improve the torque variation coefficient and the scope of work. Compared to single guide pulley torque converter, two-guide pulley torque converter has greater torque varia

6、tion coefficient, broader scope of work and wider area of high-performance. In this passage, we will analyze the role of the various components, Torque converter failure analysis common repairs and maintenance methods, through the shaft and impeller blades analyze and checking the strength and the s

7、tiffness of products. All parts of double-guide pulley of the torque converter described by three-dimensional, it statements the relationship between parts and the assembly process. Key words: hydraulic torque converter, automatic transmission, double guide pulley 雙導輪式液力變矩器的結構設計 目 錄 第一

8、章 前言 1 1.1 液力變矩器的研究及背景 1 1.2 液力變矩器的工作原理 1 1.2.1 結構與工作特性 1 1.2.2 變矩功能的說明 3 1.2.3 超越離合器 4 1.3 液力變矩器的特點 4 1.4 液力變矩器液體的流動分析以及葉片的設計 5 1.4.1 液力變矩器內流場研究 6 第二章 液力變矩器的使用和常見故障診斷以及對未來的展望 9 2.1 液力變矩器的正確使用 9 2.1.2 液力變矩器正常工作時需要解決的問題 9 2.1.2 液力變矩器正常工作的壓力補償系統(tǒng) 9 2.1.3 正確使用液力傳動油 9 2.1.4 液力元件的檢查 10 2.2

9、常見故障及診斷方法 11 2.3 液力變矩器的其他研究方向 13 2.4 液力變速器在工作中出現(xiàn)的主要故障和維護保養(yǎng) 14 2.4.1 溫度過高 14 2.4.2 液力變矩器的維護與保養(yǎng) 14 2.5 新型可變容量雙泵輪液力變矩器 15 2.6 液力變矩器研究展望 15 第三章 液力變矩器的結構設計與計算 18 3.1 液力變矩器葉輪葉片的設計 18 3.2 變矩器的設計與計算 20 3.3 軸的設計及校核 22 3.4 密封材料的設計 26 3.5 選擇材料 26 第四章 液力變矩器設計模型和零件之間的裝配關系 28 第五章 分析和總結 39 5.1 經濟可行性

10、分析 39 5.2 設計分析總結 39 參考文獻 41 致 謝 43 聲 明 44 第一章 前言 1.1 液力變矩器的研究及背景 在國內外中、高檔轎車、大客車、礦用車等車輛應用液力變矩器越來越多。液力變矩器在我國的應用和發(fā)展開始于五十年代，當時是在大馬力內燃機車和“紅旗” 牌小轎車上裝配了液力變矩器。此后液力變矩器在我國獲得了穩(wěn)定的發(fā)展。目前我國液力變矩器傳動技術已經由仿制試制向獨立設計產品系列化的方向發(fā)展。有些產品已經達到了較高的水平。為了適應石油工業(yè)的迅速發(fā)展，我國開始研制液力變矩器應用于石油鉆機上進行工業(yè)試驗，并取得很好的效果，但是由于液力變矩器自身的復雜性，它

11、的開發(fā)設計還依賴于設計經驗。 液力變矩器是液力傳動車輛的關鍵部件之一【1】，是一種包含了機械和液力機構的復雜液固耦合系統(tǒng)。在總結了國內外主要研究成果的基礎上，可以將液力變矩器研究劃分為兩個階段： 第一個階段是從20 世紀30 年代到20 世紀80 年代， 這一階段的主要特點是基于一元束流理論的液力變矩器設計和分析研究， 可以將這一階段稱為傳統(tǒng)液力變矩器研究階段；第二個階段是從20 世紀90 年代至今，這一階段的主要特征是基于液力變矩器三維內流場分析結果的優(yōu)化和設計方法的發(fā)展， 在這一階段，國內外出現(xiàn)了大量的利用商用軟件進行液力變矩器分析、設計和優(yōu)化的文章， 可以將之稱為液力變矩器現(xiàn)代設計分析

12、理論研究階段。 在美國，幾乎 100%的城市公共汽車、90%以上的轎車、70%以上的重型汽車和其它工程車輛都裝備了液力變矩器【2】。近年來，國內各大汽車廠商推出了裝備自動變速器的新車型，但這些液力變矩器大多依靠國外進口或引進國外技術后在國內組裝生產。因此，開發(fā)具有我國自主知識產權的液力變矩器產品具有極好的應用前景。也是我國汽車技術現(xiàn)代化重點開發(fā)方向之一，有著巨大的市場潛力。如果液力變矩器能廣泛應用，必將帶來很大的社會效益和經濟效益。 1.2 液力變矩器的工作原理 1.2.1結構與工作特性 液力變矩器是由泵輪、渦輪和導輪等三個工作輪及其它零件組成。泵輪和渦輪都通過軸承裝在殼體上，

13、而導輪則與殼體固定不動。三個工作輪都密 41 閉在有殼體形成的并充滿油液的空間中。 圖1-1液力變矩器 泵輪 導輪 渦輪 圖1-2液力變矩器中的主要部件 各工作輪中裝有彎曲成一定形狀的葉片以利油液的流動，各工作輪中心部分成圓環(huán)形稱之為循環(huán)圓內環(huán)。泵輪與發(fā)動機飛輪圓盤固定連接, 為液力變矩器的主動件; 渦輪與液力變矩器的輸出軸( 即自動變速器的輸入軸) 以花鍵連接, 為液力變矩器的從動件; 導輪通過單向離合器安裝于導輪套管上, 只能單向旋轉, 其旋轉方向由ATF 工作液對其的作用力方向來決定。液力變矩器的輸入軸與輸出軸間靠液體聯(lián)系，工作構件

14、間沒有剛性聯(lián)接。 液力變矩器的工作特性曲線如圖1-3【3】 所示,圖中的n 、M 、M 、M 分 W W B A 別表示渦輪轉速、渦輪轉矩、泵輪轉矩、導輪給予渦輪的轉矩。液力變矩器工作時, 充滿于泵輪葉片間的工作液在離心力的作用下以很高的速度和壓力從泵輪的外緣 流出, 進入渦輪; 渦輪在高速液流的沖擊作用下旋轉, 進入渦輪的液流速度降低, 并沿著渦輪葉片通道流動, 同時又與渦輪一起旋轉運動;從渦輪流出的液體接著進入導輪,在導輪葉片的作用下, 改變了速度方向的液體質點重新返回泵輪, 完成在工作輪之間的不斷循環(huán)( 即液體從泵輪→渦輪→導輪→泵輪循環(huán)不息) 。在工作液

15、 循環(huán)流動過程中, 渦輪承受泵輪給予的轉矩M B 和導輪給予的反作用轉矩。 圖1-3液力變矩器的工作特性 1.2.2 變矩功能的說明 以汽車加速和勻速行駛狀況為例 W B A B （1） 在汽車起步和加速時, 液力變矩器工作在變扭區(qū)( 圖1-3中的曲線A- B 段) , 此時渦輪輸出到變速器的扭矩大于發(fā)動機輸入給液力變矩器的扭矩, 即MW > MB 。在此階段, 泵輪通過油液對渦輪產生力矩MB , 同時, 從渦輪流出的油液對導輪產生沖擊力,由于導輪不旋轉, 相應地導輪也給渦輪一個反作用力, 產生 力矩M A , 力矩的方向與泵輪對渦輪的力矩的

16、方向相同, M = M + M > M 【4】。 由于在起步時nW =0, 從渦輪流出的工作液沖擊到導輪葉片的正面,沖擊力最大, 相應地導輪通過液體給渦輪的反作用力產生的力矩也最大,故起步時渦輪的輸出扭矩最大, 工作在圖1-3中曲線的A 點, 這便于汽車克服較大的起步阻力。汽車起步后進入加速狀態(tài), 由于nW >0, 進入渦輪的液流同時又與渦輪一起旋轉運動, 則從渦輪流出的液體進入導輪的方向發(fā)生改變, 使對導輪的沖擊力減小, 相應地 M A 也減小。隨著車速越來越高( nW 越來越大) , M A 繼續(xù)減小, MW 也繼續(xù)減 小, 直至等于MB 。在汽車起步

17、后的加速工作狀態(tài),液力變矩器工作在圖1-3中的曲線AB段。 （2） 在車速較高時, 液力變矩器工作在耦合區(qū)( 圖1-3中的曲線B- C段) 。當渦輪轉速nW 達到一定值時,從渦輪流出的液體沖擊進入導輪的方向改變到能使導輪旋轉, 導輪便與渦輪同步旋轉, 相應地導輪通過液體給渦輪葉片的反作用力矩 M A 為0,則渦輪輸出的扭矩與泵輪輸出的扭矩大小相等, 液力變矩器相當于耦合 器, 只變速不變矩。 由于液力變矩器是采用液體傳遞扭矩的, 發(fā)動機輸入到變矩器的動力并沒有100%地傳遞到變速器, 因此液力變矩器的傳動效率沒有機械變速器高。為了提高變矩器在高速工況下的傳動效率, 改善汽車的燃油經濟性

18、, 目前大多數(shù)轎車采用了帶鎖止離合器的液力變矩器。當汽車低速行駛或速比較小時, 液壓控制系統(tǒng)控制傳動液在液力變矩器里的流動方向,使離合器處于分離狀態(tài), 鎖止式變矩器仍具有增扭和耦合器的功能; 當汽車高速行駛或速比增大到一定值后,液壓控制系統(tǒng)改變傳動液在液力變矩器內的流動方向, 使鎖止離合器接合, 泵輪與渦輪連接成一體, 發(fā)動機動力由飛輪和變矩器直接傳遞到變速器輸入軸, 從而實現(xiàn)100%的動力傳遞。 1.2.3超越離合器 導輪中的超越離合器起到導流和變矩的作用，是一個利用滾柱的楔緊作用單向傳遞運動或扭矩的離合器。滾子式單超越離合器由外圍、滾子、彈簧和內圈組成，滾子數(shù)目通常為6—8個

19、。工作過程中，若離合器的外圈相對于內圈沿逆時針方向轉動，那么，滾子便在具有凸輪型線的開口槽中向大端移動并壓縮彈簧。這時，離合器不會出現(xiàn)鎖止現(xiàn)象，而允許外圈轉動，而當反向轉時，導輪則被鎖止。 它的功能有如下： （1）單向傳動：將動力從主動件單方向傳給從動件，并可根據(jù)主動件和從動件轉速的不同自動的接合或分離。 （2）單向鎖定：能將某一元件單向鎖定，并可根據(jù)兩元件受力的不同自動的鎖定或分離 1.3 液力變矩器的特點 （1）自動無級變矩、變速 （2）自動離合 （3）減振隔振 （4）使發(fā)動機轉動平穩(wěn) （5）過載保護 （6）發(fā)動機制動，使汽車加速平穩(wěn)，乘坐舒適，以及操縱方便，行

20、駛安全。輸出軸的轉速可大于或小于輸入軸的轉速，兩軸的轉速差隨傳遞扭矩的 大小而不同；保證動力機有穩(wěn)定的工作區(qū)，載荷的瞬態(tài)變化基本不會反映到動力機上。液力變矩器在額定工況附近效率較高，最高效率為85～92％。葉輪是液力變矩器的核心。它的型式和布置位置以及葉片的形狀，對變矩器的性能有決定作用。有的液力變矩器有兩個以上的渦輪、導輪或泵輪，借以獲得不同的性能。 1.4 液力變矩器液體的流動分析以及葉片的設計 傳統(tǒng)的液力變矩器研究主要利用一元束流理論進行性能計算和優(yōu)化改型， 并由經驗公式和試制相結合進行液力變矩器的設計工作。 a．葉輪中的總液流由許多流束組成，流動軸對稱。

21、 b．葉輪的葉片數(shù)無窮多，葉片無限薄。出口液流方向決定于葉片出口角，與 進口流動無關。 c. 同一過流斷面上各點軸面速度相等，故所有計算可按平均流線進行。 在以上假設的基礎上， 流動參數(shù)便是僅沿著中間流線變化的一元函數(shù)了。一元束流理論的優(yōu)點是模型簡單、物理概念簡明、設計計算工作簡化并且易于掌握， 因此基于一元束流理論的計算設計方法在這一階段得以迅速發(fā)展和成熟。 需要指出的是， 在這一時期也出現(xiàn)了二維和準三維勢流模型理論，但是應用并不廣泛，隨著采用有限元、有限體積法的大型商業(yè)軟件的成熟，以及微型計算機性能的提高， 真正的三維流場分析方法開始出現(xiàn)并成為現(xiàn)代液力變矩器研究的

22、主流。 液力變矩器流道內為復雜的三維粘性流動。液力變矩器內部流體的流動是粘性近似不可壓的非穩(wěn)態(tài)三維湍流運動， 其運動由三維的Navier－Stokes 方程組（N －S 方程組）描述，現(xiàn)代液力變矩器的設計分析理論是在試圖求解真實的內部三維 流場基礎上發(fā)展起來的， 可以從以下幾個主要方面來描述這一階段的成果。 通過流場分析，準確獲取流場特性，能為液力變矩器的性能預測、合理設計提供科學的理論和實踐依據(jù)。 1.4.1液力變矩器內流場研究 a.試驗研究 液力變矩器內流場分析結果可以用來準確預測性能，分析液力損失的原因，并為性能優(yōu)化和結構設計提供依據(jù)。但是液力變矩器流道封閉，葉

23、片為三維空間曲面， 工況變化范圍較大，無論是試驗研究還是數(shù)值研究都存在一些困難和缺陷。所以， 液力變矩器流場分析通常是將試驗結論和數(shù)值計算結果相互作為驗證、對比的依 據(jù)。 試驗測量液力變矩器內流場的研究始于20世紀80年代中后期，所采用的主要設備有：激光多普勒測速儀（LDV）、5孔探針、葉片與壁面靜壓測量儀器等。其中5 孔探針是侵入式的臺架，LDV 是非侵入式的臺架。 這一時期的試驗研究， 是利用各種試驗設備測量了液力變矩器各個葉輪內部和交界面穩(wěn)態(tài)的、瞬態(tài)的速度和壓力分布情況。對于內流場的測量，需要首先解決的主要問題就是如何處理不同葉輪的旋轉坐標系問題，比較常用的方法是先測量固定坐標系下的

24、值，然后轉化成旋轉坐標系的值。特別是對于瞬態(tài)的流場，需要綜合用到時域平均算法和頻譜分析，試驗研究的結果表明，一維的束流理論預測的流場情況與液力變矩器的實際流場有較大差距，而其最重要的意義在于揭示了流場內的射流－尾流、二次流、脫流等現(xiàn)象的存在，從而得到了液力變矩器內部的主要流場特征。學者們在試驗結果的基，根據(jù)粘性流體力學的相關理論分析了造成這些流場損失的原因。 b.仿真研究 隨著CFD 商用軟件的發(fā)展，液力變矩器的計算模型也越來越逼近實際的物理模型，分析精度已經可以較為準確地模擬實際液力變矩器內部的流場分布情況。在液力變矩器內流場數(shù)值模擬發(fā)展成熟的過程中，有兩項技術具有重要的意義，即具有工程

25、應用價值的湍流模型和混合面模型（mixing－plane）的出現(xiàn)。 液力變矩器內流體的運動遵循三維的N－S 方程組。直接求解瞬態(tài)的三維粘性不可壓的N－S 方程組難度很大，因此沒有工程意義。所以，就需要通過一些假設， 結合簡化的湍流模型來進行模擬，從而降低難度，并能夠滿足一定的工程應用精度。 在液力變矩器內流場模擬中用的最多的是標準k－ε 兩方程模型。標準k－ε兩方程模型是Launder 和Spalding 提出的，它是在雷諾時均方程的基礎上，通過補充k 和ε的輸運方程使得方程組封閉，經過后人的實踐和不斷的完善，找到了具有較廣適用性的標準k－ε兩方程模型常數(shù)，從而使得該模型在工程中得

26、到廣泛的應用【5】。 利用上述的兩項技術， 液力變矩器內流場的分析得以簡化， 使得數(shù)值仿真迅速成液力變矩器研究的主流之一。 液力變矩器的設計主要是指變矩器的循環(huán)圓設計、葉片設計以及一些關鍵零部件的設計，由于葉片參數(shù)直接影響到變矩器的性能，因而是設計的關鍵.葉片的設計方法通常有統(tǒng)計經驗法、相似設計法和理論設計法三種.基于建模和計算的復雜性和液力變矩器流場的特殊性，液力變矩器葉片設計的理論基礎經歷了由一維流動理論、二維流動理論到三維流動理論的發(fā)展過程，如表1-1 所示. 表1-1 液力變矩器流場理論及特點 流動理論 特 點 一維流動理論 （束流理論） 將工作輪中的總液流假設成由

27、許多流束組 成，對流場進行大量簡化，具有一定的工程實用價值.能反映流體作用的宏觀效果，但不能正確反映宏觀效果的微觀原因，與液力變 矩器實際內流場差別較大. 二維流動理論 將工作輪中的流動簡化為過旋轉軸心的一組平行軸面內的平面流動，該簡化對純離心式或軸流式工作輪中的實際流動情況，較為接近；對常用的向心式渦輪液力變矩器來說， 與實際流動的差別仍然很大. 三維流動理論 采用計算流體動力學數(shù)值模擬技術研究液力變矩器內部的流動形態(tài)，但能反映變矩器內部真實流動的數(shù)學模型還不完善，有待進一 步研究和發(fā)展. 流場分析可以充分認識液力變矩器內部流場特性以及導致流場特性的結構因

28、素，預測變矩器性能，從而更好地指導液力變矩器的優(yōu)化設計.在總結了液力變矩器流場分析技術的研究現(xiàn)狀的基礎上，指出：液力變矩器瞬態(tài)性能的試驗研究，建立切合實際、反映液力變矩器內部真實流動的數(shù)學模型，進行內流場的瞬態(tài)分析是液力變矩器流場分析的研究方向.液力變矩器的全三維設計、CAD/CFD 集成設計與分析是液力變矩器設計開發(fā)的主要方向。 第二章 液力變矩器的使用和常見故障診斷以及對未來的展望 2.1 液力變矩器的正確使用 液力變矩器能夠自動適應負載變化、調整工作速度，并且緩和沖擊、延長機械壽命，在工程車輛上得到了廣泛使用。工作中必須注意正確使用工作油和液力元件， 作好定期檢查和

29、維護，才能提高工作的可靠性、保障機械的正常使用壽命【8】。 2.1.2液力變矩器正常工作時需要解決的問題 （1）正常工作的變矩器平均效率大約為0.7左右，故約有30%的能量消耗。損耗的能量使油液及有關零件的溫度升高，因此變矩器工作時應考慮散熱和冷卻問題。 （2）液力變矩器的泵輪高速轉動（1000~3600r/min）,循環(huán)圓內液流質點沿工作輪葉片流動時受離心力的作用,葉片上各點處液流壓力均不相同,在泵輪葉片出 口處壓力最大,而在泵輪葉片進口處的葉片背面壓力最低。在液流過程中,當局部壓力低于空氣分離壓以下時,溶解于油液中的空氣會大量從油中分離出來產生氣泡, 使液體成為不連續(xù)狀態(tài),這種現(xiàn)

30、象稱為氣穴.由于受高溫下分離出來的氧氣侵蝕和 高速液流的沖擊,液力元件的內壁表面會產生剝落,這種現(xiàn)象稱為氣蝕。氣穴和氣蝕的產生,將影響變矩器正常工作,使其效率降低%壽命縮短,因此在變矩器的液流通 路中,各處的油液壓力都不應低于油液的空氣分離壓。另外#液力變矩器一般都與傳動系動力換擋變速器的工作油路接通,而動力換擋變速器的工作油路采用液壓傳動, 因而液壓傳動管路中同樣也要防止氣穴和氣蝕的產生。 (3)液力變矩器在工作中油液是有漏損的,需要考慮及時補充。 2.1.2液力變矩器正常工作的壓力補償系統(tǒng) 為了解決上述3個問題,工程機械的液力變矩器都設置有油的補償系統(tǒng),工作時一部分油在一定油

31、壓下不停地通過變矩器外循環(huán)進行強制冷卻,以使變矩器中保持一定油量、油壓和油溫，并且多采用水冷式的油冷卻器。 2.1.3正確使用液力傳動油 工程機械液力變矩器用油既要滿足液力傳動也要滿足液壓傳動的工作要求，既要冷卻變矩器也要冷卻變速器，同時要潤滑各種傳動零件，還要抗氧化、抗氣泡等 等，所以對油料提出了諸多性能要求。概括起來主要有以下幾個方面： （1）相對密度：相對密度對液力元件傳遞轉矩起著重要的作用，變矩器傳遞的轉矩與油液相對密度成正比，增大相對密度便能增大傳遞轉矩的能力。 （2）熱容：熱容越大，油液傳遞熱能的能力越強，對變矩器和變速器的冷卻效率越高。 （3）粘溫特性：無

32、論液力傳動還是液壓傳動對粘溫特性都有較高的要求，否則冬季易使變矩器、油泵的攪拌損失增大，效率下降，同時流動阻力增大、起動困難；夏季易使液壓泵的容積效率下降，油壓不足，離合器片接合不緊；同時潤滑性能變壞、密封不良。 （4）熱氧化穩(wěn)定性：是指長期高溫下油液能保持清潔而無膠質和沉積物的能力，顯然，這是一項重要的性能指標。 需要強調指出，盲目地將液壓油代替液力傳動油是錯誤的，因為液壓傳動與液力傳動的工作條件不一樣。液壓油的最大流速一般限制在5~7m/s,工作溫度一般控制在50 C 左右,不得超過60 C ;而液力油的最大流速一般可達20 m/s,工作溫度一般控制在90 C 左右,最高不得超過120

33、 C 。液壓油不能保證液力傳動設備的抗高溫氧化、高旋轉速度（1000~3600r/min）和油流速（可達20 m/s）、高油溫（可達120 C ） 等工作要求，因此應按照液力傳動油的說明正確選用傳動油。 2.1.4液力元件的檢查 （1）變矩器零速工況的檢查 在變矩器輸出軸零速工況下（制動），使發(fā)動機油門全開（不要超過30s）， 記錄發(fā)動機的實際轉速，并與說明書推薦的發(fā)動機轉速作對比。如果發(fā)動機的實際轉速低于推薦的轉速，說明發(fā)動機功率不足或者變矩器導輪的單向離合器打滑（不能閉鎖），此時應進一步檢測發(fā)動機的功率，以便在兩者當中作出判斷$如果發(fā)動機的實際轉速高于推薦的轉速，說明此時變速器所

34、掛擋位的離合器打滑或者變速器離合器的油路壓力不夠，可通過檢查壓力進一步確定。 （2） 帶單向離合器的導輪工作的檢查導輪是否正常工作#可通過觀察油溫下降速度來進行。在變矩器輸出軸零速工況下使發(fā)動機油門全開，使變矩器出口油溫升高到100 C ，然后松開變矩器的輸出軸#使輸出轉速到最大值，這時立即檢查油溫下降速度。溫度應該在15s之后開始下降，溫度下降速度慢，表示導輪可能閉鎖，單向離合器自由輪卡死；如果溫度迅速下降，則導輪工作正常。 （3）進口壓力的檢查 有些工程機械的變矩器裝有變矩器進口壓力的測試螺塞，在此裝上油壓表可以檢查變矩器進口壓力。檢查辦法是：在發(fā)動機油門全開，變矩器輸出軸零

35、速工況下。變矩器進口壓力最低為0.35MPa，最高為0.54 MPa；在發(fā)動機油門全開，變矩器空載工況下所允許的最高工作壓力為0.85 MPa。一般不能超過所規(guī)定的極限值，否則會發(fā)生故障【9】。 2.2 常見故障及診斷方法 （1）漏油 液力變矩器漏油的故障通常發(fā)生在液力變矩器與變速器連接部位的油封 處。。造成漏油的原因有液力變矩器軸套油封損壞; 液力變矩器軸套外表面拉傷; 液力變矩器內軸油道堵塞, 造成壓力油壓壞軸套油封; 液力變矩器驅動盤或飛輪變形, 造成安裝時液力變矩器軸套與變速器輸入軸不同心, 導致軸套油封變形或損壞【16】。 診斷方法: 根據(jù)以上原因依次進行檢查, 對癥進

36、行維修或更換油封即可消除漏油故障。 （2）低速時加速無力 從液力變矩器的扭矩特性曲線可以看出, 汽車在低速時, 導輪不轉動, 液力變矩器將增大傳遞扭矩, 以提高加速能力。如果在低速時導輪轉動, 液力變矩器相當于耦合器, 不能增大扭矩, 則加速無力。因此, 對于液力變矩器來說, 低速時加速無力是因為導輪的單向離合器打滑所致。 診斷方法: 在發(fā)動機性能良好的情況下, 按正常規(guī)范操作, 進行低速加速試驗, 便可確定故障原因。 維修方法: 剖開液力變矩器, 更換單向離合器, 焊接好后進行動平衡試驗, 或者更換液力變矩器。 （3） 高速時( 鎖止離合器鎖止前)加速無力 從液力變矩器的扭矩特性

37、曲線可以看出, 汽車在高速時, 由于導輪轉動, 液力變矩器相當于耦合器。如果導輪不轉動, 液力變矩器將按圖1中的曲線B- D 段工作, 其輸出扭矩小于發(fā)動機輸出扭矩, 所以出現(xiàn)高速時加速無力的現(xiàn)象。因此, 對于液力變矩器來說, 高速時( 鎖止離合器鎖止前) 加速無力是由于導輪的單向離 合器發(fā)卡不能轉動所致, 發(fā)卡的原因通常是ATF 油液太臟。 診斷方法: 在發(fā)動機性能良好的情況下, 按正常規(guī)范操作, 進行高速加速試驗, 便可確定故障原因。 維修方法: 用專用清洗機清洗液力變矩器, 排除里面的臟物, 即可消除故障。如果故障仍不能排除, 則應對液力變矩器進行解體維修或者更換。 （4

38、）緊急制動時發(fā)動機熄火 自動變速器汽車在制動時液力變矩器中的鎖止離合器將分離, 發(fā)動機在液力變矩器處通過油液與傳動裝置軟連接, 制動時不會熄火。緊急制動時, 如果鎖止離合器未分離, 則使發(fā)動機與傳動裝置、驅動裝置連成一整體了, 就會造成發(fā)動機熄火。因此, 緊急制動時發(fā)動機熄火, 就是由于液力變矩器的鎖止離合器未解除鎖止。 檢修方法: 檢查自動變速器電控系統(tǒng)是否有故障; 檢查鎖止離合器的液壓控制系統(tǒng)是否有故障, 如鎖止繼動閥、鎖止信號閥發(fā)卡等。檢測維修或更換液力變矩器。 （5） 液力變矩器異響 ①非金屬響聲: 液力變矩器在工作時發(fā)出的非金屬響聲主要是變矩器中的泵輪攪油的聲音, 此響聲隨發(fā)

39、動機轉速的變化而變化。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是液力變矩器中的油量不足, 可能是油泵故障、調節(jié)液力變矩器油壓的調壓閥故障或是液壓控制系統(tǒng)漏油造成的。 檢查方法: 檢查油面, 可以判斷ATF 油量是否合適; 檢查油壓, 可以判斷油泵或調壓閥等是否有故障; 拆開閥體, 檢查控制液力變矩器油壓的次調壓閥是否有故障。 ②金屬響聲: 液力變矩器在工作時發(fā)出金屬響聲, 主要是泵輪與渦輪葉片碰撞、軸承發(fā)響或鎖止離合器的主、從動件摩擦發(fā)響。 泵輪與渦輪葉片碰撞和軸承發(fā)響很容易判別。鎖止離合器摩擦響的判別方法是: 當車速較低時, 鎖止離合器未結合, 沒有響聲; 當車速較高時, 鎖止離合器開始結合, 從液力變矩器

40、處發(fā)出摩擦聲, 即為鎖止離合器的主、從動件摩擦發(fā)響, 其原因是鎖止離合器摩擦片嚴重磨損。 （6）液力變矩器高溫 液力變矩器高溫主要是由于ATF 油冷卻不良或負荷過重, 可能的原因有: 油 冷卻器堵塞或散熱不良;控制流經冷卻器油量的控制閥故障;鎖止離合器在汽車高速時不能鎖止,造成ATF 油負荷過重, 導致液力變矩器高溫. 2.3 液力變矩器的其他研究方向 a.空化現(xiàn)象 空化現(xiàn)象的出現(xiàn)會導致液力變矩器的效率下降，并且產生振動和噪聲，使得舒適性下降。且由于其發(fā)生、發(fā)展、消失機理復雜，對學者們的研究是一件有挑戰(zhàn)性的事情；另外，由于大多數(shù)的內流場數(shù)值模擬在失速工況下得到的性能數(shù)據(jù)

41、與試驗值偏差較大， 因此對于空化機理的研究對于提高液力變矩器數(shù)值仿真的精度有積極的意義。但是，由于空化現(xiàn)象涉及非穩(wěn)態(tài)的氣液兩相流問題， 數(shù)值模擬的難度較大，因此試驗方面的研究較多。 b.液力變矩器鎖止離合器的滑差控制 Kazutaka Adachi對無級變速器里應用的液力變矩器的鎖止離合器進行滑差控制的研究， 作者將復雜的非線性系統(tǒng)通過線性參數(shù)變化轉化為簡單的 一階線性系統(tǒng)， 在考慮參數(shù)大幅度變化和各種擾動的該系統(tǒng)上應用了魯棒控制。Hibino，Ryoichi等在液力變矩器鎖止離合器滑差控制系統(tǒng)里應用了H－∞ 控制， 作者引入了“特征變量補償濾波器”，結果表明這一濾波器的使用可以較好地提

42、高系統(tǒng)的性能。Jin－Oh Hahn等設計了一個基于轉矩評估的魯棒控制器， 這個控制器應用于液力變矩器鎖止離合器的滑差控制系統(tǒng)。 c.液力變矩器鎖止離合器的滑摩特性研究 Chengwu Duan等人研究了液力變矩器鎖止時的非線性特性， 首先采用線性系統(tǒng)研究從粘到粘滑運動的過程，可高效而精確地識別頻率特性，從而指出發(fā)動機力矩波動和摩擦的非線性特性是粘滑發(fā)生的主要原因。隨后分析了摩擦盤慣量對于系統(tǒng)動力學行為的影響， 并將預測結果與試驗結果進行了對比。Hideki Ogawa等人認為自從鎖止離合器使用滑差控制時就伴隨有各種振動問題的發(fā)生， 例如shudder 現(xiàn)象，要想降低振動問題的負面影響，需

43、要在設計階段就加以改進， 并通過仿真研究各種因素的干涉現(xiàn)象?；羁刂奇i止離合器可以提高動力性和燃油經濟性， 與此同時也對鎖止離合器的摩擦材料提出了更高的要求， 作者描述了高能高速滑差時應用的新型摩擦材料的發(fā)展狀況【14】。 2.4 液力變速器在工作中出現(xiàn)的主要故障和維護保養(yǎng) 2.4.1溫度過高 液力變矩器最常見的故障是溫度過高。由液力變矩器的特性曲線圖可知, 當變矩器的輸出轉矩即渦輪轉矩隨著外界阻力變化而變化, 外界阻力增大時, 變矩器的輸出轉矩也增大, 渦輪轉速降低。當輸出轉矩增大到一定值時, 渦輪轉速降為零, 而此時變矩器的輸入轉矩仍然不變, 也就是說發(fā)動機的負荷并未

44、改變。因此, 當外界阻力大到一定值后, 變矩器的輸出轉矩渦輪轉矩達到最大值, 而渦輪轉速為零, 機器行駛速度也為零, 而發(fā)動機卻既不冒黑煙又不降速,也不熄火, 仍然以泵輪轉矩輸給變矩器,這種現(xiàn)象稱為“ 失速” 。在“ 失速”狀態(tài)下, 變矩器傳動效率為零, 發(fā)動機供給變矩器的動能全部轉化為攪油損失, 即熱能, 從而使變矩器油溫升高。 因此, 使用中必須避免發(fā)生這種狀況。在渦輪轉速變化范圍內, 變矩器最高傳動效率點只有一個, 液力傳動達到無級變速, 但不是絕對的, 且必須在一定的渦輪轉速范圍內使用, 否則, 傳動效率相當?shù)汀Ｒ虼嗽隈{駛有液力傳動的機器時, 僻要根據(jù)載荷的不同變化變換擋位, 最好將

45、發(fā)動機油門于額定轉速附近。長期工作于低效率區(qū), 不僅造成油料、時間的浪費, 而且會造成油溫升高。因此, 正常的操作是大油門、勤換擋, 隨時注意變矩器的工作油溫及油壓。 2.4.2液力變矩器的維護與保養(yǎng) 液力變矩器最常見的故障, 一是功率不足, 二是溫度過高。由液力變矩器的特性曲線圖可知, 當變矩器的輸出轉矩即渦輪轉矩隨著外界阻力變化而變化, 外界阻力增大時, 變矩器的輸出轉矩也增大, 渦輪轉速降低。當輸出轉矩增大到一定值時, 渦輪轉速降為零, 而此時變矩器的輸入轉矩仍然不變, 也就是說發(fā)動機的負荷并未改變。因此, 當外界阻力大到一定值后, 變矩器的輸出轉矩渦輪轉矩達到最大值, 而渦輪轉

46、速為零, 機器行駛速度也為零, 而發(fā)動機卻既不冒黑煙又不降速, 也不熄火, 仍然以泵輪轉矩輸給變矩器,這種現(xiàn)象稱為失速。 在“失速”狀態(tài)下, 變矩器傳動效率為零, 發(fā)動機供給變矩器的動能全部轉化為攪油損失, 即熱能, 從而使變矩器油溫升高。因此, 使用中必須避免發(fā)生這種狀況。在渦輪轉速變化范圍內, 變矩器最高傳動效率點只有一個, 液力傳動達到無級變速, 但不是絕對的, 且必須在一定的渦輪轉速范圍內使用, 否則, 傳動效率相 當?shù)汀Ｒ虼嗽隈{駛有液力傳動的機器時, 僻要根據(jù)載荷的不同變化變換擋位, 最好將發(fā)動機油門于額定轉速附近。長期工作于低效率區(qū), 不僅造成油料、時間的浪費, 而且會

47、造成油溫升高。因此, 正常的操作是大油門、勤換擋, 隨時注意變矩器的工作油溫及油壓。 平時維修中的安裝精度也會影響變矩器的傳動效率。變矩器的泵輪、策殼和渦輪都是高速旋轉的零件, 制造時均做過平衡試驗, 其靜不平衡度不得超過巧’ 。所以在使用中, 切不可隨意用長短不一的螺桿去連接泵輪和渦輪, 以免破壞其平衡, 造成功率損失。另外, 泵輪、渦輪在工作時, 端面的擺動對傳動效率也有影響, 制造中罩輪與泵輪連接端的擺差不得大于卜, 泵輪軸承座端面、渦輪接盤端面、變矩器殼體與軸承座連接端面的擺差不大于林。因此安裝時應仔細檢查, 必須將這些端面清洗干凈, 以免影響擺差。 此外, 工作油液必須采用鉆度適

48、合的變矩油。若油的貼度太大, 將使泵輪甩向渦輪的油液速度降低, 造成油溫升高, 而且會增大變矩器工作輪攪油損失, 使油溫升高。 2.5 新型可變容量雙泵輪液力變矩器 新型可變容量雙泵輪液力變矩器為避免上述情況下的輪胎打滑現(xiàn)象, 而又不至使發(fā)動機降低轉速,可采用可變容量液力變矩器。雙泵輪液力變矩器就是為此目的而研制的一種新型液力變矩器, 它通過司機控制兩個泵輪的相對轉速來達到將發(fā)動機的功率進行合理的分流。如當裝載機進行鏟掘作業(yè)時,載荷大于驅動力矩時, 輪胎打滑,這時司機可以控制使變矩器僅一個泵輪(內泵輪)工作,渦輪輸出力矩減少,裝載機驅動輪力矩下降,而使發(fā)動機的大部分功率傳給液壓系統(tǒng)。這

49、樣,既可以避免輪胎打滑, 又可提高工作機構效率和工程機械的生產能力,并使發(fā)動機功率得到充分利用,大大改善了工程機械的性能。 2.6 液力變矩器研究展望 對液力變矩器的研究經歷了20 世紀90 年代初開始的活躍期之后，進入了一個相對不活躍的階段，這是由于在原來的數(shù)學模型和計算技術的基礎上很難使得計算精度得以繼續(xù)提高， 由于液力變矩器葉型的復雜性， 很難準確地描述控制葉型的關鍵參數(shù)與性能之間的定性關系。這些都制約了液力變矩器開發(fā)技術的進步。因此， 可以預見液力變矩器的研究將從以下幾個方向有所突破。 （1）真實的液力變矩器內部流體的運動是瞬態(tài)的，由于以前計算機性能的限制，計算瞬態(tài)

50、的液力變矩器內流場耗費計算資源太多， 因此缺少工程應用價值。隨著企業(yè)對液力變矩器內流場模擬要求的提高，數(shù)值仿真瞬態(tài)時的流場分布情況， 并為精確的液力變矩器優(yōu)化和設計提供有力的依據(jù)，這可能成為未來的一個研究方向。 （2）當前的液力變矩器內流場分析大多是基于N－S 方程組的，同時，認為在各種操作工況下是穩(wěn)態(tài)流動，所以就有了周期性假設，每個葉輪只取一個流道作為CFD 計算模型，在每個流道的交互面上采用了一個混合平面對來耦合在一起， 這樣就解決了不同葉輪轉速不同引起的多旋轉參考坐標系的問題。但是，實際上每個葉輪流道內的流動狀況皆不同，每個葉輪交界面處的流動狀況與混合面平均后的流動狀況也有較大差距，

51、因此數(shù)值仿真計算的精度自然有一定限度。下一步的研究可能會在算法和計算模型上尋求突破，一些新興的算法，例如LBM 算法可能會被引入到液力變矩器的研究中。LBM 算法是以流體的分子運動論描述為基礎， 根據(jù)微觀運動過程的某些基本特征建立簡化的時間和空間完全離散的動力學模型， 其具有規(guī)則簡單、易處理邊界復雜問題、并行計算效率高等優(yōu)勢。結合液力變矩器的結構特點和內流場計算的特點， 可以看出液力變矩器瞬態(tài)計算能夠發(fā)揮LBM 算法的優(yōu)勢。 （3）液力變矩器作為一款工業(yè)產品，縮短設計研發(fā)周期是一個不可回避的問 題。一些學者在這方面已經做了一些探索工作。真正的CAD/CFD/CAM一體化的計算、分析、設計平

52、臺的建立是研究者們不懈追求的目標。這種一體化平臺將是以CFD 流場分析的結果為依據(jù)， 建立關鍵參數(shù)與整體性能之間的定性關系， 并利用CAD 進行快速生成新的計算模型，從而利用CFD 軟件進行驗證，在找到滿足性能要求的優(yōu)化方案之后實現(xiàn)快速的成型， 從而大大縮短設計研發(fā)的周期，提高產品競爭力。 （4）在液力變矩器的設計方面，由于節(jié)省車內空間的需要，扁平化是一個主要的趨勢；另外，隨著采用滑差控制的鎖止離合器的廣泛應用， 液力變矩器低速比下的性能顯得尤其重要，因此，如何在以后的設計中進一步縮小軸向和徑向尺寸， 但同時能提高失速變矩比和K 因子將是一份很有挑戰(zhàn)性的工作。 （5）現(xiàn)有的液力變矩器評價體

53、系主要有穩(wěn)態(tài)下的原始特性和動態(tài)性能。這種評價體系有明顯的缺陷，因為液力變矩器的操作工況非常復雜，各種速比下的使用 情況不同，原有的評價指標只關注某些點的值；另外， 現(xiàn)有的評價體系中動力性指標與經濟性指標剝離， 使得現(xiàn)有的液力變矩器評價體系遠不能滿足整車廠家的要求。綜合考慮以上各種情況，性能評價體系將是一個不錯的研究方向。 第三章 液力變矩器的結構設計與計算 對于一個非專業(yè)的人來說，對液力變矩器并不是十分了解，因此，我首先在第一章緒論中對液力變矩器在國內外的應用、研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢進行介紹。通過這一章的學習，能夠讓我們對液力變矩器實際應用有個認識，進而值得我們花時間去研

54、究它。進入第二章很顯然要系統(tǒng)的說明其構成及工作原理，如液力變矩器是如何工作的，雙導輪機構的工作原理等。通過這一章的學習，我們就更深入的認識了液力變矩器，同時為我們下一步設計奠定了基礎。 對雙導輪式液力變矩器結構的設計與優(yōu)化 1）對液變矩器的結構型式與特性參數(shù)進行選擇。選擇的原則是：根據(jù)汽車與 發(fā)動機的類型及使用要求進行，同時也應考慮在保證性能的條件下力求結構簡單、制造容易、成本低等因素。 2）根據(jù)發(fā)動機來確定液力變矩器的最關鍵的尺寸：循環(huán)圓的直徑，其中泵輪轉矩系數(shù)λB 的確定是根據(jù)現(xiàn)有液力變矩器，以YJ323 型為例，來選擇其參數(shù)。

55、3）設計三元件的葉片，液力變矩器中三元件是指：渦輪、導輪，泵輪。設計 遵循的原則，一是應使流道過流斷面不變或平緩變化；二是滿足加工的工藝性、制模的可行性。在設計葉片時，有個葉片角度的確定，在這里我是參照前人在設計同一類型所選的葉片角度，及考慮到課題本身的設計要求來選擇的。 設計雙導輪液力變矩器的基本結構材料選用45號鋼質，經過調質處理，葉輪材質的選擇由計算選擇所得。選擇發(fā)動機傳遞功率為100KW，最大轉速2000r/min。最大變矩系數(shù)為3。軸的截面為花鍵齒數(shù)，大徑D=43mm、d=38mm、鍵寬b=8mm、 長度為360mm。 設計此液力變矩器主要是在變矩器可應用于叉車、裝載機、鏟運車

56、、軌道車等等，而且能獲得更高的效率的功能。工作環(huán)境為零下30攝氏度到250攝氏度之間。 3.1 液力變矩器葉輪葉片的設計 液力變矩器的結構型式及其特性參數(shù)是根據(jù)汽車與發(fā)動機的類型及使用要求進行選擇的，同時也應考慮在保證性能的條件下力求結構簡單、制造容易、成本 低等因素。 影響特性參數(shù)的關鍵是葉片系統(tǒng)的設計。要創(chuàng)建具有理想特性的葉片系統(tǒng)需要進行大量而復雜的設計計算和實驗工作。因此，在液力變矩器的設計實踐中，工作輪液流通道部分的參數(shù)值，通常是通過測繪并驗算相似的已有產品(樣機)的相應參數(shù)來確定的。作為樣機，應選擇具有類似使用要求且性能優(yōu)異并在生產中和使用中經過嚴格考驗的產品。

57、 （1）葉片角度的確定 表3-1液力變矩器參數(shù)選擇范圍 參數(shù) 參數(shù)范圍 a b c 20~40 148~154 80~135 根據(jù)表3-1有： 導輪a 渦輪b 泵輪c 圖3-1液力變矩器角度軌跡圖 設計選用導輪a=30，渦輪b=150，泵輪c=125 工作輪的葉片數(shù)量。變矩器葉片數(shù)量過少，則液流在葉輪出口處的偏離增大， 循環(huán)流量轉變不充分，沖擊損失增大，傳遞力矩能力降低。葉片過多又會使循環(huán)液 體的有效過流面積減少，流道流動阻力增加，擴散（收縮）損失增加，從而使液體的循環(huán)流量減少，傳遞力矩的能力降低。葉片數(shù)目的多少還對過載系數(shù)有一定

58、影響。有資料表明，葉片數(shù)目相對較多的變矩器，過載系數(shù)較低，為了既保證變矩器有較高的力矩系數(shù)，又保證有較低的過載系數(shù)，就要選擇一個最佳的葉片數(shù)。這里選取葉片數(shù)為26個。 葉片厚度。從理論上講，葉片越薄越好，但受強度和加工工藝的制約，葉片 不可能制造得很薄，但是過厚的葉片又會降低變矩器工作腔的有效容積，使參與傳動力矩的工作液體量降低，轉速差加大。所以在保證葉片強度的前提下，葉片的厚度應盡量減小。設計厚度為4mm。 3.2 變矩器的設計與計算 常見的循環(huán)圓形狀有圓形、蛋形、半蛋形，長方形，而工程機械上使用的液力變矩器的工作輪則多用鑄造成形或銑削加工【12】。我們在這里研究的是圓形的液力變矩

59、器。 （1）變矩器有效直徑的計算 在設計新型變矩器時，應參考現(xiàn)有的各種變矩器，或根據(jù)一些經驗性的比例參考值來確定變矩器循環(huán)圓的具體尺寸。 首先要確定變矩器的有效直徑D： 5 MB l r gn 2 MB B D =?公式（3-1） 式中：D—循環(huán)圓有效直徑； MB —泵輪轉矩； lMB —導輪的力矩系數(shù)； nB —泵輪轉速； r —工作液密度。 我國生產的液力傳動油是按t=100℃時的黏度分為6號和8號兩種： 8號液力傳動油是以低黏度精制分餾油作基礎，添加油性劑、抗磨劑、降凝劑、 抗泡劑、抗氧劑、防銹劑黏度指數(shù)改進劑等制成

60、。主要用于小轎車液力傳動。 6號液力傳動油是以22號汽輪機油為基礎油，經深度精制并加入黏度指數(shù)改進劑、降凝劑、抗氧劑、抗磨劑、防銹劑、防光劑等而制成。主要用于履帶車輛、工程車輛、載重車輛、內燃機車等液力傳動。 液力傳動油的性能指標參見表 3.2 表 3-2 液力傳動用油的性能參數(shù)指標 性能 22 號汽輪機油 8號液力傳動油 6 號液力傳動油 內燃機專用油 相對密度（20℃） 0.901 0.860 0.872 0.872 黏度 20～23 7.5～9 22～26 23.6 運動黏度比 3.6 4.2 3.9 有上述圖表可選擇

61、8號液力傳動油 相對密度為0.860kg/L=860 kg / m3 本課題設計的變矩器為向心液力變矩器， lMB 的取值范圍為lMB =（1.5～4） 10-6 因此，變矩器循環(huán)遠的有效直徑為： 5 MB l r gn 2 MB B D =?公式（3-2） = 5 47.75 1.510-6 860 9.8 20002 =0.248m 表 3-3液力變矩器循環(huán)圓有效直徑參考表/mm 125 140 160 180 200 220 250 280 320 360 400 450 487 500 560 650

62、750 800 875 1000 1150 1320 1550 1800 2060 所以取循環(huán)圓的有效直徑為250mm。 （2）變矩器渦輪尺寸的確定【13】 在上面的計算中，變矩器循環(huán)圓的尺寸已經確定。對于渦輪，內外環(huán)都浸在工作油中，并非只受外壓或內壓，因而渦輪的內外環(huán)厚度不必太厚，取與葉片厚度相 同即可，即渦輪內外環(huán)均一厚度5mm。 變矩器的輸出軸與渦輪以花鍵連接來傳遞扭矩，故渦輪輪轂內直徑與下面介紹的第一段軸的直徑相等，為35mm，長度為花鍵槽的長度，即花鍵的工作長度，為43mm。 （3）變矩器導輪尺寸的確定 變矩器的導輪同渦輪一樣，都是全

63、浸在油液里，內外環(huán)的厚度為4mm，導輪與導輪套管用雙鍵連接，鍵槽深為2mm。導輪與軸之間裝有套管，該部分軸的直徑是41mm。與外軸相連的是超越離合器，離合器外徑為85mm。 （4）變矩器泵輪尺寸的確定 變矩器泵輪同渦輪和導輪不同，泵輪的外環(huán)同殼體的作用相同，故變矩器的泵輪除受到轉矩作用外還受到工作液的內壓，所以泵輪外環(huán)的厚度應增加，初步取泵輪外環(huán)的厚度為6m。 （5）變矩器殼體尺寸的確定 液力變矩器的外殼與泵輪焊接在一起，同泵輪一樣，它受到的液體壓力為內壓， 但是內壓不大，所以選取厚度也為5mm。 3.3 軸的設計及校核 1. 輸入軸的計算 按照所設計結構變矩器，它有內外兩軸

64、，內軸為一實心軸，外軸是一空心軸， 按照軸所受扭矩來計算內軸的強度，通過扭轉強度條件計算初步估計軸徑。 軸的扭轉條件為： T 9550000 p W tT = = T  0.2d 3 n [t ]T ………………………………………公式（3-3） T = 9550000 p = 9550000 100  =4775N.mm n 2000 式中： tT ——扭轉切應力，MPa； T——軸所受的扭矩，Nmm； T W ——軸的扭轉截面系數(shù)， mm3 ； n——軸的轉速，r/min； P——軸傳遞的功率,kW； d——計

65、算截面處軸的直徑，mm； 表 3-4 軸常用幾種材料的[t ]t 及 A0 值 軸的材料 Q235-A、20 Q275、35 （1Cr18Ni9Ti) 45 40Cr、35SiMn 38SiMnMo、3Cr13 (MPa) 15~25 20~35 25~45 35~55 A0 149~126 135~112 126~103 112~97 通過上表 3-4 查得 A0 =110 9550000 p 3 0.2[t ]T .n 9550000 p 3 0.2[t ]T n 3 由上述公式可的軸的直徑： d =

66、= A0 3  p 公式（3-4） n =110 0.3684=40.5mm 設計輸入軸的內徑為 50mm 40.5mm 所以輸入軸的設計符合要求 2.轉軸的強度校核 因為液力變矩器的最大轉矩系數(shù)為3，所以渦輪輸出軸的傳遞轉矩為發(fā)動機轉矩的3倍。所以轉軸的轉矩T=3 4775=14325N.mm 表 3-5 抗彎、抗扭截面系數(shù)計算公式 截 面 W WT p d 3 ?3 0.1d 32 p d 3 ?3 0.2d 16 表3-5抗彎、抗扭截面系數(shù)計算公式 截 面 W WT p d 3 4 32 0.1d 3 (1- b 4 ) b = d1 p d 3 4 (1- b ) 16 0.2d 3 (1- b 4 ) b = d1 d p d 3 - bt(d - t)2 p d 3 - bt(d - t)2 16 2d p d 3 3