我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及 波特五力模型分析,一、行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀,二、波特五力模型分析,三、行業(yè)發(fā)展出現(xiàn)的問題,目錄：,四、總結(jié),國內(nèi)汽車行業(yè)的總體發(fā)展?fàn)顩r,1、汽車需求增長較快拉動汽車產(chǎn)銷量連創(chuàng)新高 汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、消費(fèi)拉動大，已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)?！笆晃濉逼陂g，我國社會生產(chǎn)力和綜合國力顯著提高，20062010年國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長率達(dá)到為11.2%，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農(nóng)村居民人均純收入年均分別實際增長9.7%和8.9%。2011年是“十二五”的開局之年，2011年全年國內(nèi)生產(chǎn)總值為471,564億元，比上年增長9.2%，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農(nóng)村居民人均純收入分別實際增長14.1%和17.9%。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長和居民收入水平的持續(xù)提高，對汽車等商品的需求不斷上升。 20012011年我國汽車銷量及其增長情況單位：萬輛，%,2、汽車產(chǎn)能快速擴(kuò)張，行業(yè)競爭日趨激烈 國民經(jīng)濟(jì)快速穩(wěn)定發(fā)展推動了對汽車消費(fèi)的持續(xù)需求，導(dǎo)致目前各大汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能快速擴(kuò)張。2003年以來汽車行業(yè)的投資主要集中在轎車制造上，當(dāng)年產(chǎn)能增量達(dá)到41.90萬輛，其后新增產(chǎn)能不斷放大，到2010年末，國內(nèi)14家主要汽車生產(chǎn)企業(yè)的整車制造產(chǎn)能接近1,600萬輛，從公布的產(chǎn)能擴(kuò)張計劃來看，到2012年末這14家主要汽車企業(yè)的總產(chǎn)能將接近2,000萬輛。據(jù)不完全統(tǒng)計，到2015年年底，我國前30家汽車企業(yè)(集團(tuán))的產(chǎn)能將為3,124萬輛，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于國家發(fā)改委預(yù)測的市場需求。未來23年，國內(nèi)汽車行業(yè)的產(chǎn)能將繼續(xù)上升，促使汽車市場競爭程度進(jìn)一步加劇，而且長期來看，汽車消費(fèi)也面臨城市交通環(huán)境擁擠、能源價格持續(xù)走高以及汽車消費(fèi)支持政策取消、部分大城市限制購車等多方面不利因素。 而且，隨著國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計和生產(chǎn)能力的提升，汽車新品上市頻率加快。此外，汽車和汽車零部件的進(jìn)口關(guān)稅下降、人民幣升值也刺激著進(jìn)口汽車不斷進(jìn)入國內(nèi)市場，汽車進(jìn)口量由2001年約7.10萬輛增至2011年的約一百萬輛，行業(yè)競爭日趨激烈。,3、自主品牌獲得長足發(fā)展，但自主開發(fā)能力仍然較弱。 長期以來，技術(shù)落后嚴(yán)重制約了自主品牌汽車的發(fā)展，隨著國家調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵與支持國內(nèi)汽車企業(yè)進(jìn)行自主研發(fā)能力和自主汽車品牌的建設(shè)，國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)加大了在研發(fā)能力方面的投入，自主品牌產(chǎn)品的技術(shù)水平日益提高，在國內(nèi)市場的地位進(jìn)一步提升。2005年以來，多家國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)先后推出了自己的發(fā)動機(jī)，中國汽車在技術(shù)研發(fā)上又前進(jìn)了一步。具體來看，自主品牌的發(fā)展因不同領(lǐng)域而有所不同。在商用車領(lǐng)域，大部分產(chǎn)品系自主開發(fā)，市場基本由自主品牌占領(lǐng)，占有率達(dá)90%以上；在乘用車市場，國內(nèi)自主品牌所占市場份額呈穩(wěn)步增長趨勢 。 雖然我國自主汽車品牌取得了較快的發(fā)展，但國內(nèi)汽車企業(yè)自主開發(fā)能力總體仍然較弱，主要依靠引進(jìn)國外技術(shù)。在汽車工業(yè)整體利潤受到擠壓的大背景下，如果繼續(xù)沿用技術(shù)引進(jìn)和組裝生產(chǎn)的模式，將影響企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。 2007-2011年轎車品牌市場份額比較,4、產(chǎn)業(yè)集中度穩(wěn)步提升，合資汽車生產(chǎn)企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位 目前，我國汽車市場初步形成了以四大（一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長安集團(tuán)）為第一梯隊、十?。◤V汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、奇瑞汽車、比亞迪、華晨集團(tuán)、江淮集團(tuán)、吉利汽車、中國重汽、福汽集團(tuán)、陜汽集團(tuán)）為第二梯隊的產(chǎn)業(yè)格局。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2010年銷量排前四的企業(yè)集團(tuán)共銷售汽車1,271.01萬輛，占汽車銷售總量的70%，其中，乘用車共銷售1,005.69萬輛，占乘用車銷售總量的73%；商用車銷售265.32萬輛，占商用車銷售總量的62%。 為應(yīng)對經(jīng)濟(jì)調(diào)整的影響，國務(wù)院于2009年3月出臺了汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則，提出鼓勵上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長安汽車集團(tuán)在全國范圍內(nèi)實行兼并重組，支持北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、奇瑞汽車、中國重汽實施區(qū)域兼并重組。 同時，新出臺的產(chǎn)業(yè)政策繼續(xù)支持自主品牌汽車的發(fā)展，包括研發(fā)、技術(shù)進(jìn)步等。但目前來看，自主品牌汽車的市場地位仍不及合資企業(yè)，尤其是在乘用車領(lǐng)域，包括大眾、通用、豐田、福特、戴-克、日產(chǎn)、本田、標(biāo)致雪鐵龍、現(xiàn)代、菲亞特和寶馬等10余家跨國汽車公司先后通過增資、重組和合資等方式進(jìn)入我國，而且基本壟斷了中高端汽車市場；包括奇瑞、吉利、華晨集團(tuán)和比亞迪在內(nèi)的自主品牌汽車只能以中低端市場為突破口，實現(xiàn)資本、技術(shù)和人力資源的積累，進(jìn)而待機(jī)達(dá)到擴(kuò)張、壯大的目的。雖然自主品牌企業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，目前在市場中已具有一定的地位，但仍需在研發(fā)實力、技術(shù)水平、整車設(shè)計和配套以及品牌影響力上提高。,5、汽車出口形勢好轉(zhuǎn) 得益于勞動力成本優(yōu)勢以及自主品牌的不斷成長，我國汽車出口一直保持快速增長態(tài)勢，主要出口國家包括阿爾及利亞、越南、敘利亞、埃及和德國等。2008年以來，受國內(nèi)和國際經(jīng)濟(jì)形勢變化影響，汽車出口經(jīng)歷了較大的波動。 海關(guān)總署相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2009年我國汽車出口量僅為33.24萬輛，同比下降46%；2010年，我國汽車出口量達(dá)到54.49萬輛，同比增長63.94%，其中，乘用車出口28.29萬輛，同比增長89.18%，商用車出口26.19萬輛，同比增長43.28%。2010年與2008年比較，出口下降11.83%。由于國際經(jīng)濟(jì)仍沒有恢復(fù)到金融危機(jī)前，汽車出口還沒有回到危機(jī)前水平。2011年汽車出口81.43萬輛，同比增長49.45%，比上年同期增加26.94萬輛，創(chuàng)歷史新高，汽車出口已連續(xù)兩年呈高速增長，在國內(nèi)市場低迷的情況下，國內(nèi)企業(yè)已越來越重視開發(fā)國際市場。,我國汽車行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r：,汽車產(chǎn)業(yè)具有集中度高、關(guān)聯(lián)性強(qiáng)、價值鏈長、技術(shù)復(fù)雜等特點(diǎn)。汽車產(chǎn)業(yè)以其極高的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性和強(qiáng)大波及效果，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著巨大的推動作用。因此，許多國家和地區(qū)都將汽車產(chǎn)業(yè)作為自己的支柱產(chǎn)業(yè)加以發(fā)展。 在我國，汽車產(chǎn)業(yè)已成為繼通訊設(shè)備、計算機(jī)及其它電子設(shè)備制造業(yè)、電力行業(yè)、黑色冶金和化工行業(yè)之后，中國工業(yè)第五大支柱產(chǎn)業(yè)。與汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)的產(chǎn)業(yè)有10多個類別，涉及50多個行業(yè)，牽涉到社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方方面面。 經(jīng)過半個多世紀(jì)的發(fā)展，我國汽車工業(yè)已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步，但我國距汽車強(qiáng)國的位置還有一定距離。我國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展還存在諸多問題，如自主創(chuàng)新和自主品牌問題，產(chǎn)業(yè)集中度問題，國際市場占有率和產(chǎn)業(yè)服務(wù)體系問題，等等 。,波特五力模型分析：,供應(yīng)商的議價能力,近年來許多汽車夠加大了中國市場戰(zhàn)略部署 ，就現(xiàn)代汽車而言：我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現(xiàn)代等在中國已經(jīng)具有重大影響的跨國公司的戰(zhàn)略市場，現(xiàn)代汽車公司已將中國作為其全球戰(zhàn)略的重要組成部分，計劃使中國成為其四大海外工廠中僅次于印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產(chǎn)銷售為中心，通過制造、服務(wù)、金融等汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)大,來達(dá)到其未來的銷售目標(biāo)；此外，現(xiàn)代還計劃進(jìn)軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產(chǎn)基地。 世界各汽車零配件行業(yè)巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。 由此可見波特五力模型中的成本領(lǐng)先戰(zhàn)略已經(jīng)被各大汽車公司消無生息的運(yùn)作開了，在中國建造生產(chǎn)基地，按國情來看無疑降低了成本、人力、運(yùn)輸費(fèi)用，大大降低了成本，同時也面對著許多客觀問題降低了購買者討價還價的負(fù)面影響。 供方主要通過其提高投入要素價格與降低單位價值質(zhì)量的能力，來影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的盈利能力與產(chǎn)品競爭力。進(jìn)口汽車供方力量的強(qiáng)弱主要取決于他們所提供給買主的是什么投入要素，當(dāng)供方所提供的投入要素其價值構(gòu)成了買主產(chǎn)品總成本的較大比例、對買主產(chǎn)品生產(chǎn)過程非常重要、或者嚴(yán)重影響買主產(chǎn)品的質(zhì)量時，供方對于買主的潛在討價還價力量就大大增強(qiáng)。,購買者的議價能力,在中國發(fā)達(dá)地區(qū)，如北京、上海等城市購買者所購買的基本上是一種標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，同時向多個賣主購買產(chǎn)品在經(jīng)濟(jì)上也完全可行。這就對每個產(chǎn)品產(chǎn)生了購買方分流，并會處于同時被幾家競爭對手比較的局面。這就形成了購買者有能力實現(xiàn)后向一體化，而賣主不可能前向一體化的潛在市場不利因素。提高了購買者討價還價能力，國產(chǎn)轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進(jìn)口轎車價格下降對國產(chǎn)轎車的價格壓力已經(jīng)很小，2006年引起國產(chǎn)轎車價格下降的主要動力來自于國內(nèi)廠商之間的競爭，從根本上講是產(chǎn)能過剩導(dǎo)致的供過于求。但是產(chǎn)能過剩并不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業(yè)普遍存在產(chǎn)能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2008年國產(chǎn)轎車價格將繼續(xù)出現(xiàn)一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運(yùn)行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現(xiàn)實可能性。 其次，汽車零部件平均關(guān)稅下降人民幣升值壓力將有利于進(jìn)口車價的下調(diào)。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2%，之后的半年時間內(nèi)人民幣對美元的匯率又升值了0.44%，2007年現(xiàn)在已經(jīng)突破7.5關(guān)口，而且人民幣升值的壓力繼續(xù)存在。如果2008年人民幣繼續(xù)小幅度升值，將直接促成進(jìn)口車成本的下降。有利于國人購買力的提高，被動提高了我們討價還價能力。同時也讓合資企業(yè)從中大賺了一筆。,新進(jìn)入者的威脅,后進(jìn)入中國市場的大跨國公司急于追趕與擴(kuò)張，在價格上尋求競爭力。福特公司作為全球第二大汽車廠商，目前在中國的發(fā)展?fàn)顩r與其地位很不相稱，從2005年開始明顯加大了在中國市場的運(yùn)作力度，?？怂沟淖畹蛢r為12.8萬元，作為一款歐美車型很有競爭力，銷量增長迅速。豐田汽車公司也適當(dāng)改變了做法，在穩(wěn)步推進(jìn)的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威馳降價只是起步，有競爭力的新產(chǎn)品還將不斷推出，價格也更具競爭力。新進(jìn)入者在給行業(yè)帶來新生產(chǎn)能力、新資源的同時，將希望在已被現(xiàn)有企業(yè)瓜分完畢的市場中贏得一席之地，這就有可能會與現(xiàn)有企業(yè)發(fā)生原材料與市場份額的競爭，最終導(dǎo)致行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)盈利水平降低，嚴(yán)重的話還有可能危及這些企業(yè)的生存。競爭性進(jìn)入威脅的嚴(yán)重程度取決于兩方面的因素，這就是進(jìn)入新領(lǐng)域的障礙大小與預(yù)期現(xiàn)有企業(yè)對于進(jìn)入者的反應(yīng)情況。 有競爭力的新產(chǎn)品上市，而且慣例是以有殺傷力的價格切入市場。潛在的行業(yè)新進(jìn)入者是行業(yè)競爭的一種重要力量，這些新進(jìn)入者大都擁有新的生產(chǎn)能力和某些必需的資源，期待能建立有利的市場地位。新進(jìn)入者加入該行業(yè)，會帶來生產(chǎn)能力的擴(kuò)大，帶來對市場占有率的要求，這必然引起與現(xiàn)有企業(yè)的激烈競爭，使產(chǎn)品價格下跌；另一方面，新加入者要獲得資源進(jìn)行生產(chǎn)，從而可能使得行業(yè)生產(chǎn)成本升高，這兩方面都會導(dǎo)致行業(yè)的獲利能力下降。,替代品的威脅,兩個處于不同行業(yè)中的企業(yè)，可能會由于所生產(chǎn)的產(chǎn)品是互為替代品，從而在它們之間產(chǎn)生相互競爭行為，這種源自于替代品的競爭會以各種形式影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的競爭戰(zhàn)略。本行業(yè)與生產(chǎn)替代產(chǎn)品的其它行業(yè)進(jìn)行的競爭，常常需要本行業(yè)所有企業(yè)采取共同措施和集體行動。全球汽車業(yè)目前面臨的最大挑戰(zhàn)就是研發(fā)價格合適且款式吸引人的環(huán)保型汽車。 以通用汽車為例：日前，通用汽車歐洲公司發(fā)布了全新的環(huán)境戰(zhàn)略，短期內(nèi)將以降低二氧化碳排放量為主要目標(biāo)，而長期的目標(biāo)則是通過新技術(shù)的應(yīng)用最終實現(xiàn)零排放，實現(xiàn)汽車與自然環(huán)境和諧發(fā)展。通用汽車已投資超過10億美元用于氫能源技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用。目前，通用汽車的氫能源戰(zhàn)略已走出實驗室，開始在各種車型上進(jìn)行實踐，其終極目標(biāo)正是實現(xiàn)燃料電池的量產(chǎn)。 現(xiàn)有企業(yè)產(chǎn)品售價以及獲利潛力的提高，將由于存在著能被用戶方便接受的替代品而受到限制 。由于替代品生產(chǎn)者的侵入，使得現(xiàn)有企業(yè)必須提高產(chǎn)品質(zhì)量、或者通過降低成本來降低售價、或者使其產(chǎn)品具有特色，否則其銷量與利潤增長的目標(biāo)就有可能受挫。 總之，替代品價格越低、質(zhì)量越好、用戶轉(zhuǎn)換成本越低，其所能產(chǎn)生的競爭壓力就強(qiáng)；而這種來自替代品生產(chǎn)者的競爭壓力的強(qiáng)度，可以具體通過考察替代品銷售增長率、替代品廠家生產(chǎn)能力與盈利擴(kuò)張情況來加以描述。,同業(yè)競爭者的競爭程度,經(jīng)過多年積累，自主品牌競爭優(yōu)勢全面提升，預(yù)示著汽車工業(yè)將以兩種方式推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。我國多數(shù)自主品牌汽車的發(fā)展開始于2000年前后，總體發(fā)展比較順利，尤其是我國加入WTO的前兩年，增長更為迅速，為自主品牌的發(fā)展打下了良好基礎(chǔ)。但是由于宏觀調(diào)控的影響，2004年5月份起乘用車總體市場出現(xiàn)滑坡，自主品牌受影響更大。然而，經(jīng)過自主品牌企業(yè)自身的艱苦努力和國家相關(guān)政策支持，自主品牌的競爭優(yōu)勢在2005年得到了全面提升，以奇瑞為代表的自主品牌銷量大幅度增長。由于自主品牌的發(fā)展，我國汽車工業(yè)的出口能力顯著增強(qiáng)，多年來汽車進(jìn)口大于出口的局面在2005年首次得到扭轉(zhuǎn)。 另外各大外資企業(yè)間的競爭也不容質(zhì)疑了，例如：為扭轉(zhuǎn)在美國汽車市場份額大幅下滑局面，通用汽車公司近日宣布，將通過削減價格、裁撤重疊車型等一系列舉措對現(xiàn)行的美國市場戰(zhàn)略進(jìn)行實質(zhì)性變更，以反擊正迅速占領(lǐng)美國東西部海岸人口密集區(qū)市場的國外汽車品牌。雖然面臨國際汽車公司和中國汽車公司的激烈競爭，導(dǎo)致近3年來汽車價格下降很快，但通用公司還是計劃增加產(chǎn)能，并對在中國的前景充滿信心。通用中國總裁甘文維表示，到2020年中國將成為世界第一大汽車市場，如果市場年增長率能夠保持在目前15%的水平，這一天還會提前到來。 上海通用汽車總經(jīng)理陳虹認(rèn)為，中國汽車市場的競爭水平還不高，基本上還停留在同質(zhì)化階段，大家都在“燒錢”。因此，在市場表現(xiàn)上，往往是你降價，我也降價；你促銷，我也促銷。有競爭力的企業(yè)，不僅在整個業(yè)務(wù)鏈上都有創(chuàng)造性，而且，其品牌和產(chǎn)品都有明確的用戶定位，所提供的產(chǎn)品和服務(wù)讓用戶感到物有所值。,目前中國汽車工業(yè)存在的問題: 1/汽車工業(yè)企業(yè)達(dá)不到規(guī)模經(jīng)濟(jì)臨界點(diǎn)要求 企業(yè)在達(dá)到一定的生產(chǎn)規(guī)模之后才能贏利。各類型汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)的臨界點(diǎn)為，國家汽車工業(yè)汽車生產(chǎn)量為200萬輛以上；轎車企業(yè)為20萬輛-30萬輛；輕型載貨汽車企業(yè)為10萬輛-12萬輛；重型載貨汽車企業(yè)為1萬輛-8萬輛。目前我國現(xiàn)有124家總裝廠，52家改裝廠以及2000家汽車發(fā)動機(jī)、零部件和配套件企業(yè)，只有一汽集團(tuán)公司等五家企業(yè)年產(chǎn)量超過10萬輛。按照國際上25萬輛-30萬輛的經(jīng)濟(jì)規(guī)模臨界點(diǎn)要求，目前中國還沒有一家汽車企業(yè)能夠達(dá)到，即使上海一大眾汽車有限公司的“桑塔納”轎車也只達(dá)到23萬輛的規(guī)模。我國汽車工業(yè)距離達(dá)到具有開發(fā)寬系列產(chǎn)品能力的200萬輛規(guī)模的要求相差甚遠(yuǎn)。 美國三大汽車公司汽車產(chǎn)量占本國汽車產(chǎn)量的90；日本三大汽車公司汽車產(chǎn)量占本國汽車產(chǎn)量的80，汽車生產(chǎn)集中度極高。中國汽車廠家數(shù)量超過美、日、西歐的總和，相反，全年產(chǎn)量卻只相當(dāng)于一家國外汽車大公司幾個月的產(chǎn)量，這反映出我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織的落后狀態(tài)。,2、汽車工業(yè)投資少、見效慢。 我國汽車行業(yè)現(xiàn)有固定資產(chǎn)不足400億元；而美國通用汽車公司固定資產(chǎn)就達(dá)360億美元。我國重點(diǎn)工程建設(shè)周期為10年左右；而韓國投資18億美元建設(shè)的現(xiàn)代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業(yè)規(guī)模小，生產(chǎn)率低下，導(dǎo)致了成本過高。 3、汽車工業(yè)廠點(diǎn)分散、管理多頭、相互封閉，缺乏專業(yè)化分工與協(xié)作。 各省市、地區(qū)地方保護(hù)主義嚴(yán)重，為了保證本地的經(jīng)濟(jì)利益及稅收，各省市對本地企業(yè)給予特殊優(yōu)惠政策，對外地企業(yè)設(shè)有地區(qū)間的進(jìn)入壁壘。從而造成了規(guī)模小、成本高、管理混亂和產(chǎn)品老舊的企業(yè)仍然賴以生存，不思進(jìn)取，同時也妨礙了國內(nèi)企業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大和專業(yè)化的分工與協(xié)作，并導(dǎo)致了多數(shù)國內(nèi)企業(yè)互相排斥，對合作諱莫如深，寧可與外國公司合資，也不肯與國內(nèi)同行業(yè)企業(yè)合資的現(xiàn)象發(fā)生。,4、技術(shù)、開發(fā)水平落后。 目前我國汽車工業(yè)企業(yè)設(shè)備大多是五六十年代的產(chǎn)品，即使在一汽集團(tuán)公司和東風(fēng)汽車公司這樣的國家特大型企業(yè)中，80年代水平的機(jī)器設(shè)備也只占2030，其工藝、監(jiān)測和試驗水平距國際先進(jìn)水平有很大差距。從產(chǎn)品類型上看，我國汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平基本只能達(dá)到國際70年代的水平，引進(jìn)的汽車新型產(chǎn)品的國產(chǎn)化程度仍然不高。我國汽車行業(yè)科研人員缺乏并分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所并入一汽集團(tuán)后，科研經(jīng)費(fèi)只占一汽集團(tuán)銷售額的1。而美國通用公司、福特公司和意大利菲亞特公司的科研費(fèi)用所占銷售額的比例是一汽集團(tuán)公司的數(shù)倍。目前只有一汽集團(tuán)具有獨(dú)立開發(fā)轎車能力，但關(guān)鍵部件有些還要依賴進(jìn)口，以前的轎車整車項目幾乎全靠引進(jìn)。 5、進(jìn)出口極不平衡 中國汽車進(jìn)口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進(jìn)出口之間存在著相當(dāng)大的貿(mào)易逆差?，F(xiàn)在，我國汽車關(guān)稅仍定在80100之間，如果關(guān)稅再下降，這種逆差還要持續(xù)攀升。中國目前已開始把汽車產(chǎn)品的產(chǎn)銷圈定在國內(nèi)市場，主要解決進(jìn)口替代問題，這就使中國汽車工業(yè)一時很難走出國門。,6、消費(fèi)政策問題 其一，目前中國轎車的進(jìn)口關(guān)稅為80100，即實際上中國自己生產(chǎn)轎車的價格并不具備實質(zhì)的優(yōu)勢。 其二，目前中國汽車市場的價外收費(fèi)現(xiàn)象非常嚴(yán)重。據(jù)某省對汽車購置環(huán)節(jié)稅費(fèi)征收情況的調(diào)查，有據(jù)可查的就有22項費(fèi)用。除了經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的占車價10的車輛購置附加費(fèi)外，還有占車價3的道路增容費(fèi)。入戶檢測費(fèi)，以及號牌費(fèi)、司機(jī)上崗證費(fèi)。防盜鎖及打字費(fèi)、入戶手續(xù)費(fèi)和廢氣檢測費(fèi)等。轎車人戶上路之后，還有車輛保險費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)等各種負(fù)擔(dān)。北京市的汽車上路，還要機(jī)動車泊位證明，這一項還不得不花1000元-3000元。據(jù)調(diào)查，養(yǎng)一輛私家車，除了一年耗油費(fèi)約4000元之外，每年至少還需花去其它費(fèi)用9000元-10000元。 7、服務(wù)與管理落后 中國汽車的銷售行為與國際慣例相比差距很大，服務(wù)水平也較落后。我國汽車市場目前基本上是現(xiàn)貨現(xiàn)款的銷售方式，缺乏信貸、購車儲蓄、分期付款和租賃銷售等促銷手段。同時，汽車銷售、保修維修、配件供應(yīng)和信息資料咨詢等服務(wù)功能也很不健全。 中國人均工資是歐美的120，汽車價格卻不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的勞動生產(chǎn)率。中國企業(yè)沒有形成現(xiàn)代企業(yè)制度，管理水平仍需進(jìn)一步提高。2提高我國汽車工業(yè)發(fā)展競爭力的對策研究,總結(jié)：,行業(yè)中的每一個企業(yè)或多或少都必須應(yīng)付以上各種力量構(gòu)成的威脅，而且客戶必面對行業(yè)中的每一個競爭者的舉動。除非認(rèn)為正面交鋒有必要而且有益處，例如要求得到很大的市場份額，否則客戶可以通過設(shè)置進(jìn)入壁壘，包括差異化和轉(zhuǎn)換成本來保護(hù)自己。根據(jù)上面對于五種競爭力量的討論，企業(yè)可以采取盡可能地將自身的經(jīng)營與競爭力量隔絕開來、努力從自身利益需要出發(fā)影響行業(yè)競爭規(guī)則、先占領(lǐng)有利的市場地位再發(fā)起進(jìn)攻性競爭行動等手段來對付這五種競爭力量，以增強(qiáng)自己的市場地位與競爭實力。,