汽車(chē)麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及有限元分析,汽車(chē),麥弗遜,懸架,結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),有限元分析 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）任 務(wù) 書(shū) 設(shè)計(jì)（論文）題目：汽車(chē)麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及有限元分析 學(xué)生姓名： 任務(wù)書(shū)填寫(xiě)要求 1．畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū)由指導(dǎo)教師根據(jù)各課題的具體情況填寫(xiě)，經(jīng)學(xué)生所在專(zhuān)業(yè)的負(fù)責(zé)人審查、系 （院）領(lǐng)導(dǎo)簽字后生效。此任務(wù)書(shū)應(yīng)在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)始前一周內(nèi)填好并發(fā)給學(xué)生。 2．任務(wù)書(shū)內(nèi)容必須用黑墨水筆工整書(shū)寫(xiě)，不得涂改或潦草書(shū)寫(xiě)；或者按教務(wù)處統(tǒng)一設(shè)計(jì)的電子文檔標(biāo)準(zhǔn)格式 （可從教務(wù)處網(wǎng)頁(yè)上下載）打印，要求正文小4號(hào)宋體，1.5倍 ， 打印在 上 。 3．任務(wù)書(shū)內(nèi)填寫(xiě)的內(nèi)容，必須 學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 的情況 一 ， 有 ，應(yīng) 經(jīng) 所在專(zhuān)業(yè)及 系（院） 領(lǐng)導(dǎo)審 后 可 填寫(xiě)。 4．任務(wù)書(shū)內(nèi)有 學(xué)院 、 專(zhuān)業(yè) 名 的填寫(xiě)，應(yīng)寫(xiě) 文 ，不 寫(xiě)?字￠￡。學(xué)生的 學(xué)號(hào) 要寫(xiě) 號(hào)，不 ?寫(xiě)￥后2?或1??字。 5．任務(wù)書(shū)內(nèi) 要§currency1文' 的填寫(xiě)，應(yīng)按“???fifl學(xué)院 fi畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）–寫(xiě)??·的要求書(shū)寫(xiě)。 6．有 ?? ??的填寫(xiě)，應(yīng) 按“?標(biāo)GB/T 7408—94??據(jù)元 ”?格式、…‰”?、?? ? `′·??的要求，一?用ˉ?˙?字書(shū)寫(xiě)。¨ 2002 4?2? 或 2002-04-02”。 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）任 務(wù) 書(shū) 1． 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）課題應(yīng) ?的目的： ?用PROE ??ˇ汽車(chē)麥弗遜懸架— ， — 導(dǎo) ?ANAYS ? 有限元分析， 汽車(chē)麥弗 遜懸架 有限元 分析 — 分析。根據(jù)分析結(jié) 設(shè)計(jì) 結(jié)構(gòu) 的麥弗遜懸架， 設(shè)計(jì) 效?， a 。 目的在 學(xué)生??分析 ?o 題的 ˇ學(xué) 工 , ?學(xué)生的 ； 學(xué)生? ?、正??用§currency1文'的??分析 及正??寫(xiě)fl 文? 的工 ；?學(xué)生 好 的學(xué) 工 。 2． 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）課題任務(wù)的內(nèi)容 要求（包括原始?據(jù)、fl 要求、工 要求 ）： 設(shè)計(jì)內(nèi)容： 1.運(yùn)用PROE ??ˇ汽車(chē)麥弗遜懸架— ，要求有詳細(xì)的步驟。 2. — 導(dǎo) ?ANAYS ? 有限元分析，要求有詳細(xì) 程。 3.運(yùn)用ANSYS ? 有限元 分析，通 分析結(jié) 可 設(shè)計(jì)麥弗遜懸架存在的 題及結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán) 節(jié)，并 麥弗遜懸架的強(qiáng) 及剛 校核。 設(shè)計(jì)要求： 1.要求在畢業(yè)設(shè)計(jì) 程 ，應(yīng)有嚴(yán)肅認(rèn)真的fi學(xué) ，嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的工 ； 2.依據(jù)課題設(shè)計(jì)任務(wù)，認(rèn)真 ?? 、閱讀、整理，正??用工具書(shū) 網(wǎng)絡(luò)、熟練掌握 計(jì)算 ′， 按 開(kāi)題報(bào)告、外文§currency1 ? 內(nèi)容； 3.按 §加答辯，答辯前各項(xiàng)??的 ?要 整、齊 。 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）任 務(wù) 書(shū) 3． 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）課題 的要求〔包括圖 、實(shí)物 硬?要求〕： 1. 課題從 學(xué)的 理論 發(fā)，?用PROE ??ˇ汽車(chē)麥弗遜懸架— ， — 導(dǎo) ?ANAYS ? 有限元分析， 汽車(chē)麥弗遜懸架 有限元 分析 — 分析。根據(jù)分析結(jié) 設(shè)計(jì) 結(jié)構(gòu) 的傳動(dòng)軸。 2. 畢業(yè)設(shè)計(jì)不少 1萬(wàn)字； 3. 外文§currency1 ?譯文（附原文）3000字。 4． 要§currency1文'： [1] 唐 兵，王偉. ANSYS 的汽車(chē)傳動(dòng)軸的有限元分析[J]．汽車(chē)工程，2013（01）． [2] 王恩偉.淺析汽車(chē)傳動(dòng)軸零?的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)[J]. 黑龍江fifl…‰，2011(11)． [3] 鐘佩思，王景林，劉梅，劉鳳景. 有限元的傳動(dòng)軸受扭分析[J]. 機(jī)械傳動(dòng)，2008（12）． [4]吳俊功,王洪民許晶. ANSYS的傳動(dòng)軸強(qiáng) 分析[J].橡塑fl 與裝備,2014（11）. [5] 耀東，郭喜平. ANSYS 機(jī)械工程應(yīng)用25 例[M]. 北京：電子工業(yè) 版社，2007. [6] 呂 敏．汽車(chē)傳動(dòng)軸有限元分析[J]．fifl 富向?qū)В?012（08）. [7] 程凱,殷?富. ANSYS 幾種?— ′的 究[J]. 機(jī)械工程，2005(06) . [8] 祝凌云,李斌. Pro/ENGINEER運(yùn)動(dòng)仿真 有限元分析[M]. 北京：人民郵電 版社, 2004． [9] 杜榮,賈糧棉,李汝寧. Pro/E前處理的有限元分析在機(jī)械工程 的應(yīng)用[J]. 機(jī)械工程師， 2005(10)． [10] 傅 裕,楊曉京. ANSYS與Pro/ENGINEER之?— ?據(jù) ?的 究[J]. 機(jī)電工程fl ， 2005(02) [11] ， 名剛. 機(jī)械設(shè)計(jì)[M]．北京： 教 版社，2005． [12] ， —. 機(jī)械原理[M]．北京： 教 版社，2005． [13] .汽車(chē)傳動(dòng)軸 動(dòng)分析[J]. 工程，2011(17). [14] 劉 …. 汽車(chē)設(shè)計(jì)[M].北京： 學(xué) 版社，2001． [15] ， . ANSYS有限元? 分析原理與工程應(yīng)用[M]．北京： 學(xué) 版社，2005. [16] 剛.汽車(chē)傳動(dòng)軸扭 傳 分析[J]. 機(jī)械 究與應(yīng)用，2006（05）. [17] .汽車(chē)傳動(dòng)軸的 與分析[J]. ? fl ?業(yè)，2013（09）. 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）任 務(wù) 書(shū) 5． 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）課題工 計(jì)￠： 2015.12.05-2015.12.22 2015.12.23-2016.01.22 2016.01.23-2016.04.15 2016.04.16-2016.05.04 2016.05.05-2016.05.09 2016.05.10-2016.05.16 ??￡題，填寫(xiě)審題 ；指導(dǎo)教師下發(fā)任務(wù)書(shū)，學(xué)生查閱課題 §currency1文'、 ?，–寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告。 ”開(kāi)題報(bào)告、外文§currency1 ?及譯文、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） ?；開(kāi)始畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)。 具體設(shè)計(jì)或 究 ￥實(shí)?， ”畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）草§，填寫(xiě) ?currency1查 。 論文或設(shè)計(jì)'“書(shū)、圖 ??， ”畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）?§，指導(dǎo)?師審核。 ”畢業(yè)設(shè)計(jì) ?文檔，學(xué)生準(zhǔn)備答辯；fi閱教師fi閱學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）。 根據(jù)學(xué)院統(tǒng)一fl ， 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯。 所在專(zhuān)業(yè)審查–?： 通 負(fù)責(zé)人： 2016 1 ? 12 ? 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開(kāi) 題 報(bào) 告 設(shè)計(jì)（論文）題目：汽車(chē)麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及有限元分析 學(xué)生姓名： 開(kāi)題報(bào)告填寫(xiě)要求 1．開(kāi)題報(bào)告（含“文獻(xiàn)綜述”）作為畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯委員會(huì)對(duì)學(xué)生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。此 報(bào)告應(yīng)在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下，由學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作前期內(nèi)完成，經(jīng)指導(dǎo)教師簽署意見(jiàn)及所在專(zhuān)業(yè)審查 后生效； 2．開(kāi)題報(bào)告內(nèi)容必須用黑墨水筆工整書(shū)寫(xiě)或按教務(wù)處統(tǒng)一設(shè)計(jì)的電子文檔標(biāo)準(zhǔn)格式打印，禁止打印在其它紙 上后剪貼，完成后應(yīng)及時(shí)交給指導(dǎo)教師簽署意見(jiàn)； 3．“文獻(xiàn)綜述”應(yīng)按論文的框架成文，并 書(shū)寫(xiě)（或打?。┰?開(kāi)題報(bào)告 一 目?jī)?nèi)，學(xué)生寫(xiě)文獻(xiàn)綜述的 文獻(xiàn)應(yīng) 15 （ ）； 4．有 期的填寫(xiě)，應(yīng) 按 標(biāo)GB/T 7408—94 據(jù)元 交 格式 交 期 時(shí) ? ￠￡?￥?的要求，一§用currency1'“ ?書(shū)寫(xiě)。?“2004 4 26 ”或“2004-04-26”。 5 開(kāi)題報(bào)告（文獻(xiàn)綜述）??fi按fl? –?書(shū)寫(xiě)，? ·1.5 。 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論文） 開(kāi) 題 報(bào) 告 1．結(jié)?畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）?題??，”據(jù)所查?的文獻(xiàn)資料，…‰ 寫(xiě) 1000?? 的文獻(xiàn)綜述： 一 前`′′′汽車(chē)懸架?車(chē)架(或?ˉ式車(chē)?)˙車(chē)¨(或車(chē) )之 的一?? ? ?ˇ的— 。它?用 汽車(chē)在? 或 時(shí) 作用 生的? 或a 的一 ?ˇ，?汽車(chē)在? ? ?一?的o ? ， 汽車(chē)的? ? 。懸架的設(shè)計(jì) ?為?整車(chē)??的? 題 題。 ′′′麥弗遜式 立懸架極 見(jiàn)，多應(yīng)用在車(chē)輛的前 。它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 質(zhì)量輕 ?積 ，有利 對(duì)比較緊湊 的? 機(jī)艙布局。另外，采用麥弗遜懸架也有控制成 的 量。幾乎所有B級(jí) 下車(chē)輛都采用這種方式的前懸 掛。—而`之， 立前懸掛，最經(jīng)濟(jì) 用 價(jià)比最高的?麥弗遜。 此，?究麥弗遜懸架對(duì)汽車(chē)?業(yè)?展有 著重要意義。二 ?題?究領(lǐng)域的現(xiàn)狀 態(tài)及?展方 ′′′隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的飛速?展，目前計(jì)算機(jī)輔助 工程（CAE）已經(jīng)普遍用 各種工程領(lǐng)域。CAE的作用：(1)完成‰工難 完成的大量復(fù)雜計(jì)算；(2)在設(shè)計(jì) 階段，實(shí)?還未制造出 ，無(wú)￡進(jìn)?實(shí)?實(shí)驗(yàn)，已經(jīng)可 進(jìn)?仿真分析，便 改進(jìn)設(shè)計(jì)，并且可 減 用 實(shí) ?實(shí)驗(yàn)的費(fèi)用；(3)精度較高， 近 實(shí)驗(yàn)結(jié)果。 前，對(duì)麥弗遜懸架進(jìn)?有限元分析的項(xiàng)目 ： 1）在靜 作用下，?出懸架的彎曲變形˙應(yīng) 分布，從而了解懸架?受靜ˉ荷的??， 及所 生的形變?否在可允 許范圍之內(nèi)。′′′探討有限元分析的誤差 源，并在運(yùn) 學(xué)分析 有限元分析的基礎(chǔ)上對(duì)懸架結(jié)構(gòu)提出?理 的建議，為懸架優(yōu)化設(shè)計(jì)提供一種 ?！洹洹?）在重 作用下對(duì)懸架進(jìn)?剛度分析， 確?其彎曲變形 ?否在允許的范圍內(nèi)。′′′4）對(duì)麥弗遜懸架的扭 強(qiáng)度˙扭 剛度進(jìn)?分析，在此基礎(chǔ)上對(duì)懸架的結(jié)構(gòu)進(jìn) ?優(yōu)化。′′′5）對(duì)懸架控制臂的強(qiáng)度進(jìn)?有限元分析，在其基礎(chǔ)上對(duì)控制臂進(jìn)?優(yōu)化設(shè)計(jì)?！洹洹浯罅? 用有限元方￡對(duì)汽車(chē)? 系部件進(jìn)?設(shè)計(jì)˙分析， ?部件的設(shè)計(jì) ?理 可 。未 ， 對(duì)汽車(chē)設(shè)計(jì)的 CAE分析 精 化，復(fù)雜程度也 隨之提高， 汽車(chē)設(shè)計(jì)的 期會(huì) ，開(kāi)?成 會(huì) 。標(biāo)準(zhǔn)化 程度 提高。 結(jié) ′′′?題 車(chē)輛基 為依據(jù)對(duì)其麥弗遜懸架進(jìn)?結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)， 后利用 ANSYS分析 件對(duì)懸架進(jìn)?有限元分析，運(yùn)用ANSYS 件進(jìn)?有限元靜 分析 態(tài)分析， 分析結(jié)果可 設(shè)計(jì)麥弗遜懸掛 在的 題及結(jié)構(gòu)的 ，并進(jìn)?麥弗遜懸掛的強(qiáng)度及剛度 ?，分析出麥弗遜懸掛的 優(yōu) ，而后對(duì)懸掛進(jìn)?優(yōu)化設(shè)計(jì)。 分析其 據(jù)結(jié)果，?出結(jié)論，提出優(yōu)化方?，為? ?ˇ的進(jìn)一￠優(yōu)化 設(shè)計(jì)提供 。這￡可 大大 麥弗遜 立懸架—成的開(kāi)? 期，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量， 開(kāi)?成 。 文獻(xiàn)： [1] ?￥?.汽車(chē)構(gòu)造下 [M].機(jī)§工業(yè)出currency1',2009. [2] “??.汽車(chē)設(shè)計(jì)[M].機(jī)§工業(yè)出currency1 ',2004. [3] “ ?,fi ?.汽車(chē)設(shè)計(jì)?程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū)[M].機(jī)§工業(yè)出currency1',2009. [4] “fl ．汽車(chē) –?設(shè)計(jì)[M].?·大學(xué)出currency1',2010. [5] 范 ?,???.材料 學(xué) [M].?·大學(xué)出currency1',2008. [6] “”?,…‰.CATIA V5機(jī)§（汽車(chē)） ?精 教程[M].‰?交 出currency1',2007. [7] “ `,?′?? ˉ.有限元￡基礎(chǔ)及ANSYS應(yīng)用[M].?˙:¨學(xué)出currency1',2008. [8] 高 ?,“??.汽車(chē)結(jié)構(gòu)分析有限元￡ [J].汽車(chē)?究˙開(kāi)?,2000. [9] 建?,?ˇ—.有限元￡的基 ˙?展 程[J].機(jī)§ 理開(kāi) ?,2009. [10] , ”?.有限元 態(tài)分析理論及其應(yīng)用[J].機(jī)§工程˙ 化,2007. [11] . 有限元分析及應(yīng)用[M].?·大學(xué)出currency1',2004. [12] , .汽車(chē)結(jié)構(gòu)有限元分析[M].?·大學(xué)出 currency1',2009. [13]高 ?, a .ANSYS 機(jī)§工程應(yīng)用[M].電子工業(yè)出currency1',2007. [14]程 ,? .ANSYS 幾種建 方￡的?究[J].機(jī)§,2005. [15] ?,??o, 建 . CATIA V5 R20高級(jí)應(yīng) 用[M].?·大學(xué)出currency1',2011. [16] ,許 ?, ?. CATIA V5機(jī)§設(shè)計(jì)[M].機(jī)§工業(yè)出currency1 ',2001. [17] ?,高??,“?, —.麥弗遜式前?架的設(shè)計(jì)改進(jìn)及分析[M],上?汽車(chē),2004. [18] ??, ?.麥弗遜懸架減?? 分析綜述[M].汽車(chē)實(shí)用技術(shù),2014. [19]fl , 開(kāi)楠,李葉 松, 禹亭.麥弗遜前懸架硬 的靈?度分析 優(yōu)化[M].現(xiàn) 制造工程,2011. [20] ?,何天明.麥弗 遜前懸架的虛擬設(shè)計(jì)及優(yōu)化[M].?˙汽車(chē),2006. 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論文） 開(kāi) 題 報(bào) 告 2． ?題要?究或解決的 題 擬采用的?究 段（途徑）： 一 ?究 題 車(chē)輛基 為依據(jù)對(duì)其麥弗遜懸架?ˇ進(jìn)?結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，并進(jìn)?重 作用下的運(yùn)用ANSYS 件進(jìn)?有限元靜 分析 態(tài)分析， 分析結(jié)果可 設(shè)計(jì)麥弗遜懸掛 在的 題及結(jié)構(gòu)的 。并運(yùn) 用ANSYS對(duì)麥弗遜懸掛橫擺臂進(jìn)?有限元分析 及強(qiáng)度 剛度 ?，分析出麥弗遜懸掛的優(yōu) ，而后對(duì)懸掛 進(jìn)?優(yōu)化設(shè)計(jì)。并分析其 據(jù)結(jié)果，為? ?ˇ的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供 。二 ?究方￡ （1）查?萬(wàn)懸架?ˇ設(shè) 計(jì)資料，深入了解麥弗遜懸架?ˇ。 （2）熟悉CATIA，Pro/E,ANSYS 件。 （3）查?相 期刊 論 文了解 的設(shè)計(jì) 分析方￡。 （4）在掌握充分資料的基礎(chǔ)上制?畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)施計(jì)劃。 （5）遇到 題及時(shí) ˙指導(dǎo)老師交流 fi教。 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論文） 開(kāi) 題 報(bào) 告 指導(dǎo)教師意見(jiàn)： 1．對(duì)“文獻(xiàn)綜述”的評(píng) ： 能結(jié)?專(zhuān)業(yè)特 ， 對(duì)?題所涉及?究領(lǐng)域的文獻(xiàn)進(jìn)?廣泛?讀，且對(duì)文獻(xiàn)資料歸納及分析比較及深入理解， 并能對(duì)該領(lǐng)域的?究現(xiàn)狀 態(tài)及?展方 進(jìn)?綜?分析 評(píng)述，提出了 己的見(jiàn)解 ?究 及?究 題。 ` 順，?述較精煉，能?chē)@?題闡述，符?文獻(xiàn)綜述的要求。 2．對(duì) ?題的深度 廣度及工作量的意見(jiàn) 對(duì)設(shè)計(jì)（論文）結(jié)果的預(yù)測(cè)： ?題對(duì)汽車(chē)懸架系統(tǒng)進(jìn)?設(shè)計(jì)及有限元分析，對(duì) 培養(yǎng)應(yīng)用型 ¨生的¨?及創(chuàng) 能 具有積極意義，其?究 方￡具有一?的 實(shí)用價(jià)值。所涉及?究?jī)?nèi)容必須要求在?真學(xué)習(xí)了相 專(zhuān)業(yè)?程后，再經(jīng) 進(jìn)一￠深入學(xué) 習(xí)有限元分析方￡及相 件之后，才能做好 ?題的，工作量 。該生經(jīng) ?真充分地學(xué)習(xí) 準(zhǔn)備工作， 應(yīng) 能夠 質(zhì) 量地?期完成畢業(yè)設(shè)計(jì)的。 3.?否同意開(kāi)題：√ 同意 □ 同意 指導(dǎo)教師： 2016 03 09 所在專(zhuān)業(yè)審查意見(jiàn)： 同意 負(fù)責(zé)‰： 2016 04 07 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）外 文 參 考 資 料 及 譯 文 譯文題目：The?principle?Of?Car?Suspensions 　　　　　 汽車(chē)懸架的原理 學(xué)生姓名： 專(zhuān)　　業(yè)： 所在學(xué)院： 指導(dǎo)教師： 職　　稱(chēng)：  The?principle?Of?Car?Suspensions?? When?people?think?of?automobile?performance,?they?normally?think?of? horsepower,?torque?and?zero-to-60?acceleration.?But?all?of?the?power?generated?by?a? piston?engine?is?useless?if?the?driver?can't?control?the?car.?That's?why?automobile? engineers?turned?their?attention?to?the?suspension?system?almost?as?soon?as?they?had? mastered?the?four-stroke?internal?combustion?engine.? The?job?of?a?car?suspension?is?to?maximize?the?friction?between?the?tires?and?the? road?surface,?to?provide?steering?stability?with?good?handling?and?to?ensure?the? comfort?of?the?passengers.?In?this?article,?we'll?explore?how?car?suspensions?work,? how?they've?evolved?over?the?years?and?where?the?design?of?suspensions?is?headed?in? the?future.? 1.Vehicle?Dynamics? If?a?road?were?perfectly?flat,?with?no?irregularities,?suspensions?wouldn't?be? necessary.? But?roads?are?far?from?flat.?Even?freshly?paved?highways?have? subtle?imperfections?that?can?interact?with?the?wheels?of?a?car.?It's?these?imperfections?that?apply?forces?to?the?wheels.?According?to?Newton's?laws?of?motion,?all?forces?have? both?magnitude?and?direction.?A?bump?in?the?road?causes?the?wheel?to?move?up?and?down?perpendicular?to?the?road?surface.?The?magnitude,?of?course,?depends?on?whether?the?wheel?is?striking?a?giant?bump?or?a?tiny?speck.?Either?way,? the?car?wheel?experiences?a?vertical?acceleration?as?it?passes?over?an?imperfection.????? Without?an?intervening?structure,?all?of?wheel's?vertical?energy?is?transferred?to?the? frame,?which?moves?in?the?same?direction.?In?such?a?situation,?the?wheels?can?lose? contact?with?the?road?completely.?Then,?under?the?downward?force?of?gravity,?the? wheels?can?slam?back?into?the?road?surface.?What?you?need?is?a?system?that?will? absorb?the?energy?of?the?vertically?accelerated?wheel,?allowing?the?frame?and?body? to?ride?undisturbed?while?the?wheels?follow?bumps?in?the?road.? The?study?of?the?forces?at?work?on?a?moving?car?is?called?vehicle?dynamics,? and?you?need?to?understand?some?of?these?concepts?in?order?to?appreciate?why?a? suspension?is necessary in the first place. Most automobile engineers consider the dynamics of a moving car from two perspectives: 1)Ride - a car's ability to smooth out a bumpy road 2)Handling - a car's ability to safely accelerate, brake and corner These two characteristics can be further described in three important principles- road isolation, road holding and cornering. The table below describes these principles and how engineers attempt to solve the challenges unique to each. A car's suspension, with its various components, provides all of the solutions described. The Chassis System The suspension of a car is actually part of the chassis, which comprises all of the important systems located beneath the car's body. These systems include: 1)The frame - structural, load-carrying component that supports the car's engine and body, which are in turn supported by the suspension 2)The suspension system - setup that supports weight, absorbs and dampens shock and helps maintain tire contact 3)The steering system - mechanism that enables the driver to guide and direct the vehicle 4)The tires and wheels - components that make vehicle motion possible by way of grip and/or friction with the road So the suspension is just one of the major systems in any vehicle. With this big-picture overview in mind, it's time to look at the three fundamental components of any suspension: springs, dampers and anti-sway bars. 3.Springs Coil springs - This is the most common type of spring and is, in essence, a heavy-duty torsion bar coiled around an axis. Coil springs compress and expand to a the Leaf?springs?-?This?type?of?spring?consists?of?several?layers?of?metal?(called? " leaves")?bound?together?to?act?as?a?single?unit.?Leaf?springs?were?first?used?on? horse-drawn?carriages?and?were?found?on?most?American?automobiles?until?1985.?They?are?still?used?today?on?most?trucks?and?heavy-duty?vehicles. Torsion?bars?-?Torsion?bars?use?the?twisting?properties?of?a?steel?bar?to?provide? coil-spring-like?performance.?This?is?how?they?work:?One?end?of?a?bar?is? anchored?to?the?vehicle?frame.?The?other?end?is?attached?to?a?wishbone,?which?acts?like?a?lever?that?moves?perpendicular?to?the?torsion?bar.?When?the?wheel?hits?a? bump,? vertical?motion?is?transferred?to?the?wishbone?and?then,?through?the? levering? action,?to?the?torsion?bar.?The?torsion?bar?then?twists?along?its?axis?to? provide?the? spring?force.?European?carmakers?used?this?system?extensively,?as?did?Packard?and? Chrysler?in?the?United?States,?through?the?1950s?and?1960s. Air?springs?-?Air?springs,?which?consist?of?a?cylindrical?chamber?of?air?positioned? between?the?wheel?and?the?car's?body,?use?the?compressive?qualities?of?air?to? absorb?wheel?vibrations.?The?concept?is?actually?more?than?a?century?old?and? could?be?found?on?horse-drawn?buggies.?Air?springs?from?this?era?were?made? from? air-filled,? leather?diaphragms,?much?like?a?bellows;?they?were?replaced?with? molded-rubber?air?springs?in?the?1930s. Based?on?where?springs?are?located?on?a?car?--?i.e.,?between?the?wheels?and the? frame?--?engineers?often?find?it?convenient?to?talk?about?the?sprung?mass?and?the?unsprung?mass. The?sprung?mass?is?the?mass?of?the?vehicle?supported?on?the?springs,?while?the? unsprung?mass?is?loosely?defined?as?the?mass?between?the?road? and? the? suspension springs.?The?stiffness?of?the?springs?affects?how?the?sprung?mass?responds?while?the? car?is?being?driven.?Loosely?sprung?cars,?such?as?luxury?cars?(think?Lincoln?Town?Car),?can?swallow?bumps?and?provide?a?super-smooth?ride;?however,?such?a?car?is?prone?to?dive?and?squat?during?braking?and?acceleration?and?tends?to?experience?body?sway?or?roll?during?cornering.?Tightly?sprung?cars,?such?as?sports?cars?(think?Mazda?Miata),? are?less?forgiving?on?bumpy?roads,?but?they?minimize?body?motion?well,?which?means?they?can?be?driven?aggressively,?even?around?corners. So,?while?springs?by?themselves?seem?like?simple?devices,?designing?and? implementing?them?on?a?car?to?balance?passenger?comfort?with?handling?is?a?complex?task.?And?to?make?matters?more?complex,?springs?alone?can't?provide?a?perfectly? smooth?ride.?Why??Because?springs?are?great?at?absorbing?energy,?but?not?so?good?at? dissipating?it.?Other?structures,?known?as?dampers,?are?required?to?do?this. 3.Damper：Shock Absorbers Unless?a?dampening?structure?is?present,?a?car?spring?will?extend?and?release?the?energy?it?absorbs?from?a?bump?at?an?uncontrolled?rate.?The?spring?will?continue?to? bounce?at?its?natural?frequency?until?all?of?the?energy?originally?put?into?it?is?used?up.?A?suspension?built?on?springs?alone?would?make?for?an?extremely?bouncy?ride?and,? depending?on?the?terrain,?an?uncontrollable?car. Enter?the?shock?absorber,?or?snubber,?a?device?that?controls?unwanted?spring? motion?through?a?process?known?as?dampening.?Shock?absorbers?slow?down?and? reduce? the?magnitude?of?vibratory?motions?by?turning?the?kinetic?energy?of?suspension?movement?into?heat?energy?that?can?be?dissipated?through?hydraulic?fluid.?To?understand?how? this?works,?it's?best?to?look?inside?a?shock?absorber?to?see?its?structure?and?function.? A?shock?absorber?is?basically?an?oil?pump?placed?between?the?frame?of?the?car?and?the?wheels.?The?upper?mount?of?the?shock?connects?to?the?frame?(i.e.,?the?sprung? weight),?while?the?lower?mount?connects?to?the?axle,?near?the?wheel?(i.e.,?the?unsprung?weight).?In?a?twin-tube?design,?one?of?the?most?common?types?of?shock?absorbers,?the?upper?mount?is?connected?to?a?piston?rod,?which?in?turn?is?connected?to?a?piston,? which? in?turn?sits?in?a?tube?filled?with?hydraulic?fluid.?The?inner?tube?is?known?as?the?pressure?tube,?and?the?outer?tube?is?known?as?the?reserve?tube.?The?reserve?tube? stores?excess? hydraulic?fluid. When?the?car?wheel?encounters?a?bump?in?the?road?and?causes?the?spring?to?coil?and?uncoil,?the?energy?of?the?spring?is?transferred?to?the?shock?absorber?through?the? upper?mount,?down?through?the?piston?rod?and?into?the?piston.?Orifices?perforate?the? piston?and?allow?fluid?to?leak?through?as?the?piston?moves?up?and?down?in?the? pressure? tube.?Because?the?orifices?are?relatively?tiny,?only?a?small?amount?of?fluid,?under?great?pressure,?passes?through.?This?slows?down?the?piston,?which?in?turn?slows?down?the?spring. Shock?absorbers?work?in?two?cycles?--?the?compression?cycle?and?the?extension? cycle.?The?compression?cycle?occurs?as?the?piston?moves?downward,?compressing?the?hydraulic?fluid?in?the?chamber?below?the?piston.?The?extension?cycle?occurs?as?the?piston?moves?toward?the?top?of?the?pressure?tube,?compressing?the?fluid?in?the?chamber? above?the?piston.?A?typical?car?or?light?truck?will?have?more?resistance?during its?extension?cycle?than?its?compression?cycle.?With?that?in?mind,? the?compression?cycle?controls?the?motion?of?the?vehicle's?unsprung?weight,?while?extension?controls? the?heavier,?sprung?weight.? All?modern?shock?absorbers?are?velocity-sensitive?--?the?faster?the?suspension? moves,?the?more?resistance?the?shock?absorber?provides.?This?enables?shocks?to?adjust?to?road?conditions?and?to?control?all?of?the?unwanted?motions?that?can?occur?in?a? moving?vehicle,?including?bounce,?sway,?brake?dive?and?acceleration?squat.? Another?common?dampening?structure?is?the?strut?--?basically?a?shock?absorber? mounted?inside?a?coil?spring.?Struts?perform?two?jobs:?That?means?struts?deliver?a?bit?more?than?shock?absorbers,?which?don't?support?vehicle?weight?--? they?only?control?the?speed?at?which?weight?is?transferred?in?a?car,?not?the?weight?itself. Because?shocks?and?struts?have?so?much?to?do?with?the?handling?of?a?car,?they? can?be?considered?critical?safety?features.?Worn?shocks?and?struts?can?allow?excessive?vehicle-weight?transfer?from?side?to?side?and?front?to?back.?This?reduces?the?tire's? ability?to?grip?the?road,?as?well?as?handling?and?braking?performance. Anti-sway?bars?(also?known?as?anti-roll?bars)?are?used?along?with?shock absorbers?or?struts?to?give?a?moving?automobile?additional?stability.? rod?that?spans? the?entire?axle?and?effectively?joins?each?side?of? the?suspension?together.?? When?the?suspension?at?one?wheel?moves?up?and?down,?the?anti-sway?bar?transfers?movement?to?the?other?wheel.?This?creates?a?more?level?ride?and?reduces? vehicle?sway.?In?particular,?it?combats?the?roll?of?a?car?on?its?suspension?as?it?corners.?For?this? reason,?almost?all?cars?today?are?fitted?with?anti-sway?bars?as?standard? equipment,?although?if?they're?not,?kits?make?it?easy?to?install?the?bars?at?any?time. 4.The?Future?of?Car?Suspensions? While?there?have?been?enhancements?and?improvements?to?both?springs?and shock?absorbers,?the?basic?design?of?car?suspensions?has?not?undergone?a? significant?evolution?over?the?years.?But?all?of?that's?about?to?change?with?the?introduction?of? a?brand-new?suspension?design?conceived?by?Bose?--?the?same?Bose?known?for?its? innovations?in?acoustic?technologies.?Some?experts?are?going?so?far?as?to?say? that?the?Bose? suspension? is? the? biggest?advance?in?automobile?suspensions?since? the? introduction?of?an? all-independent?design.?? How?does?it?work??The?Bose?system?uses?a?linear?electromagnetic?motor?(LEM)?at?each?wheel?in?lieu?of?a?conventional?shock-and-spring?setup.?Amplifiers?provide? electricity?to?the?motors?in?such?a?way?that?their?power?is?regenerated?with?each? compression?of?the?system.?The?main?benefit?of?the?motors?is?that?they?are?not?limited?by? the? inertia?inherent?in?conventional?fluid-based?dampers.?Virtually?eliminating?all?vibrations?in?the?passenger?cabin.?The?wheel's?motion?can?be?so?finely?controlled?that?the?body?of?the?car?remains?level?regardless?of?what's?happening?at?the?wheel.?The?LEM?can?also?counteract?the?body?motion?of?the? car?while?accelerating,?braking?and?cornering,?giving?the?driver?a?greater?sense?of? control.?? Unfortunately,?this?paradigm-shifting?suspension?won't?be?available?until?2009,? when?it?will?be?offered?on?one?or?more?high-end?luxury?cars.?Until?then,?drivers?will? have?to?rely?on?the?tried-and-true?suspension?methods?that?have?smoothed?out?bumpy?rides?for?centuries. 汽車(chē)懸架的原理? 當(dāng)人們考慮汽車(chē)性能的時(shí)候，他們通常會(huì)想到汽車(chē)的功率，扭矩和0到60的加速時(shí)間。但是，如果司機(jī)無(wú)法控制汽車(chē)，由一個(gè)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率都是無(wú)用的。這就是為什么汽車(chē)的工程師在掌握四沖程內(nèi)燃機(jī)開(kāi)始將注意力轉(zhuǎn)向懸掛系統(tǒng)。? 汽車(chē)懸架的工作是盡量在輪胎和路面之間提供良好的操縱穩(wěn)定性，并確保乘客的舒適度。在這篇文章中，我們將探討汽車(chē)懸架如何的工作，在這些年中是如何演變的以及未來(lái)懸架設(shè)計(jì)的發(fā)展方向在哪里。? 1.車(chē)輛動(dòng)力性? 如果道路是完全平坦，那么懸架就沒(méi)有存在的必要了。但道路是絕對(duì)不會(huì)平坦的，即使是剛鋪好的公路上也有細(xì)微的缺陷，與汽車(chē)的車(chē)輪會(huì)與地面相互作用。正是這些路面不平將力傳給了車(chē)輪。根據(jù)牛頓運(yùn)動(dòng)定律，所有的力都大小和方向。路面的沖擊導(dǎo)致車(chē)輪向上和向下垂直移動(dòng)。力大小，取決于所撞到的障礙物的大小。無(wú)論哪種方式，車(chē)輪經(jīng)過(guò)路面不平的地方時(shí)，就產(chǎn)生一個(gè)垂直的加速度。? 如果沒(méi)有介于車(chē)輪和車(chē)架的中間結(jié)構(gòu)，所有車(chē)輪的垂直能量將全部轉(zhuǎn)移到車(chē)架，而且車(chē)輪和車(chē)架在同一方向運(yùn)動(dòng)。在這種情況下，車(chē)輪與路面可能完全失去接觸。接著，在向下的重力作用下，車(chē)輪會(huì)陷到地面以下。這樣就需要一種系統(tǒng)，將吸收的車(chē)輪垂直加速度的能量，使車(chē)輪在遇到不平路面時(shí)，車(chē)架和車(chē)身不受干擾的運(yùn)行。? 用來(lái)研究行駛中的汽車(chē)受力的學(xué)科被稱(chēng)為車(chē)輛動(dòng)力學(xué)，如果你想要了解其中一些概念，那么必須要把懸架擺在首位。大多數(shù)汽車(chē)工程師從兩個(gè)角度考慮汽車(chē)的動(dòng)力學(xué)：? 1） 行駛性——汽車(chē)平穩(wěn)通過(guò)不平路面的能力；? 2） 操控性——汽車(chē)安全加速，制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎的能力；? 這兩個(gè)特點(diǎn)可以進(jìn)一步從三個(gè)方面進(jìn)一步描述，道路隔離性能、著地性能和轉(zhuǎn)向性能。 底盤(pán)系統(tǒng)? 一輛汽車(chē)的懸掛，其實(shí)就是在底盤(pán)的一部分，底盤(pán)包含了汽車(chē)汽車(chē)車(chē)身底部所有重要系統(tǒng)。 這些系統(tǒng)包括： 1） 車(chē)架——承載組件，用于支持汽車(chē)的引擎和車(chē)身的架構(gòu)性部件，它是由懸架來(lái)支撐的。? 2） 懸掛系統(tǒng)——用于支持車(chē)的重量，吸收并削弱震動(dòng)，保持車(chē)輪與路面接觸的裝置。? 3）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)——駕駛者用于操控車(chē)輛的機(jī)制。? 4）輪胎和車(chē)輪——通過(guò)與路面的摩擦，汽車(chē)運(yùn)動(dòng)成為可能的部件。 ?因此，懸架僅僅是汽車(chē)上一個(gè)主要部件而已。接下來(lái)了解一下懸架最基本的三個(gè)部件。? 2.彈簧 現(xiàn)在的彈簧系統(tǒng)主要基于以下四種基本的設(shè)計(jì)：? 1）螺旋彈簧——這是彈簧中最常見(jiàn)的類(lèi)型，在本質(zhì)上是一種受重載的扭桿彈簧繞一軸線的螺旋纏繞。螺旋彈簧通過(guò)被壓縮和伸長(zhǎng)來(lái)吸收車(chē)輪傳遞的能量。? 2）鋼板彈簧——這個(gè)彈簧由很多層次金屬（稱(chēng)為“葉片”）聯(lián)系在一起，作為一個(gè)獨(dú)立的單元。鋼板彈簧最先被應(yīng)用于應(yīng)用于馬車(chē)，以及1985年前的美國(guó)汽車(chē)。它們今天仍被使用在大多數(shù)卡車(chē)和重載車(chē)輛上。? 3）扭桿彈簧——扭桿彈簧利用鋼桿的扭轉(zhuǎn)特性來(lái)獲得和螺旋彈簧一樣的性能。他們是這樣工作的：扭桿的一段固定在車(chē)架上，另一端是連接到一個(gè)橫臂上。它就像一個(gè)杠桿在扭桿彈簧上做垂直運(yùn)動(dòng)。當(dāng)車(chē)輪與道路面不平時(shí)，垂直的運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)移到橫臂上并進(jìn)一步通過(guò)杠桿的作用被傳遞到扭桿彈簧上，扭桿彈簧就繞軸線產(chǎn)生扭曲來(lái)提供彈性力。在歐洲的汽車(chē)廠商廣泛的運(yùn)用這種系統(tǒng)，就像美國(guó)的帕卡德和克萊斯勒在十九世紀(jì)五六十年代一樣。? 4）空氣彈簧——空氣彈簧包括一個(gè)圓柱形的氣室，它被安置在車(chē)輪和車(chē)身之間利用壓縮空氣的數(shù)量來(lái)吸收車(chē)輪的震動(dòng)。這個(gè)概念早在一個(gè)多世紀(jì)前就已經(jīng)產(chǎn)生。最早用在輕便的馬車(chē)上。那個(gè)時(shí)代的空氣彈簧是由充滿氣的皮革做成的，就像一個(gè)風(fēng)箱，他們是在19世紀(jì)30年代被模制橡膠空氣彈簧取代。? 基于彈簧的安裝位置——列如，在車(chē)輪和車(chē)架之間——為了方便工程師常用簧載質(zhì)量和非簧載質(zhì)量來(lái)區(qū)分。? 簧載質(zhì)量是指汽車(chē)上由彈簧所支撐的質(zhì)量，非簧載質(zhì)量簡(jiǎn)單的定義為路面和懸架彈簧之間的質(zhì)量。汽車(chē)行駛時(shí)，彈簧剛度影響簧載質(zhì)量的響應(yīng)。安置小剛度彈簧的汽車(chē)，如豪華轎車(chē)（林肯town汽車(chē)），能吸收所有路面的不平，來(lái)提供超級(jí)平順的駕駛體驗(yàn)；然而，這樣的車(chē)更易于剎車(chē)前仰和制動(dòng)后蹲以及轉(zhuǎn)彎時(shí)更易發(fā)生搖擺或者側(cè)傾。安置大剛度彈簧的汽車(chē)，列如運(yùn)動(dòng)轎車(chē)，吸收路面的顛簸能力更弱一些，但它們能使車(chē)身運(yùn)動(dòng)達(dá)到最小，這也就意味著它更好操控，即使在拐角處。? 因此，雖然彈簧裝置看起來(lái)簡(jiǎn)單，但是設(shè)計(jì)它們并將他們安裝在汽車(chē)上使乘客操縱舒適卻是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)。而為了讓問(wèn)題變得更加復(fù)雜，單獨(dú)的彈簧海不能提供一個(gè)完美的平順性。由于彈簧在吸收能量是巨大的，但它不能很好地釋放。被稱(chēng)作減震器的其他結(jié)構(gòu)就是來(lái)做這件事的。。? 3.減震器? 如果沒(méi)有減震裝置，汽車(chē)彈簧從不平路面所吸收的能量會(huì)以不受控制的速率被放大或釋放。一旦彈簧所吸收的能量全部被釋放出來(lái)，他就會(huì)繼續(xù)以它固有的頻率跳動(dòng)。僅僅安裝在彈簧上的懸架會(huì)造成一臺(tái)完全根據(jù)地形而跳動(dòng)不受控制的汽車(chē)。 安裝震動(dòng)吸收裝置或緩沖器———種通過(guò)被稱(chēng)作減震的過(guò)程來(lái)控制不想得到的彈簧運(yùn)動(dòng)裝置。震動(dòng)吸收裝置可以通過(guò)將懸架運(yùn)動(dòng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能來(lái)減慢震動(dòng)并降低震動(dòng)的振幅，這些熱能又可以通過(guò)液體的流動(dòng)被釋放出來(lái)。為了便于理解它的工作過(guò)程，我們來(lái)了解一下震動(dòng)吸收裝置的結(jié)構(gòu)和功能。 震動(dòng)吸收裝置其實(shí)就是一個(gè)裝在車(chē)架和車(chē)輪之間的油泵，它的上端與車(chē)架相連（及簧載質(zhì)量），下端與車(chē)軸相連，靠近車(chē)輪（即非簧載質(zhì)量）。在一種最常見(jiàn)的震動(dòng)吸收裝置——雙管式設(shè)計(jì)中，它的上端與一個(gè)活塞桿相連，活塞桿與活塞相連，活塞有裝在一個(gè)充滿流體的管子內(nèi)的。里面的管子被稱(chēng)為壓力管，外面的被稱(chēng)為儲(chǔ)備管，儲(chǔ)備管中儲(chǔ)存多余的液體。 當(dāng)汽車(chē)車(chē)輪在路上遇到碰撞，引起彈簧的壓縮和伸張，彈簧內(nèi)的能量就會(huì)通過(guò)上面連接傳遞到活塞桿并進(jìn)一步傳遞到活塞上?；钊┯锌?，活塞在管中上下運(yùn)動(dòng)時(shí)液體可以從中流出，因?yàn)榭紫鄬?duì)很小，即使在很大的壓力下，只有少量的液體可以從中流出，這減慢了活塞的運(yùn)動(dòng)，并進(jìn)一步減慢了彈簧運(yùn)動(dòng)。? 震動(dòng)吸收裝置有兩個(gè)工作循環(huán)——壓縮循環(huán)和伸張循環(huán)。當(dāng)活塞向下運(yùn)動(dòng)時(shí)發(fā)生壓縮循環(huán)，壓縮活塞的液體?；钊蛏线\(yùn)動(dòng)時(shí)發(fā)生伸張循環(huán)，將活塞上部的液體進(jìn)行壓縮。了解這些，壓縮循環(huán)控制非簧載質(zhì)量的你運(yùn)動(dòng)，而伸張循環(huán)控制更重的，簧載質(zhì)量運(yùn)動(dòng)。? 所有現(xiàn)代的減震器都是對(duì)速度敏感——懸架運(yùn)動(dòng)的速度越快，減震器提供的阻力越大。這就確保了震動(dòng)可以根據(jù)路況來(lái)調(diào)節(jié)，并且一切在運(yùn)動(dòng)著的車(chē)輛中會(huì)發(fā)生的不希望的運(yùn)動(dòng)都可以被控制，包括跳動(dòng)、擺動(dòng)、剎車(chē)點(diǎn)頭和加速后仰。?? 另一種常見(jiàn)的減震結(jié)構(gòu)式減震器支柱——其實(shí)就是裝在螺旋彈簧內(nèi)部的一種震動(dòng)吸收裝置。減震支柱有兩個(gè)功能：像減震器一樣提供減震功能，為車(chē)輛懸架提供結(jié)構(gòu)支撐。這意味著減震支柱比減震器傳遞更多東西，減震器不支持車(chē)中——它們僅僅控制車(chē)上重量被傳遞的速度，而不是重量本身。因?yàn)闇p震器和減震器支柱對(duì)汽車(chē)的操控性具有重要的作用，它們可以被認(rèn)為有重要的安全特性。磨損的減震器和減震支柱可以將過(guò)多的車(chē)重從一側(cè)轉(zhuǎn)移到另一側(cè)，或從前端轉(zhuǎn)移到后端，這將降低輪胎的附著能量以及操控和制動(dòng)性能。? 橫向穩(wěn)定桿（也稱(chēng)反側(cè)翻桿）與減震器和減震支柱一起為汽車(chē)提供額外的穩(wěn)定性。當(dāng)一側(cè)車(chē)輪上的懸架上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，橫向穩(wěn)定桿會(huì)將運(yùn)動(dòng)傳遞到另一車(chē)輪，這就形成了更平衡的行駛性并降低車(chē)輛的擺動(dòng)。特別的，當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，它會(huì)抵制懸架發(fā)生側(cè)傾，正是由于這個(gè)原因，現(xiàn)在大多數(shù)汽車(chē)都把它作為標(biāo)配，即便不是，配套元件也可以使衡向穩(wěn)定桿隨時(shí)方便的安裝。 5.未來(lái)的汽車(chē)懸架? 雖然彈簧和減震器得到大幅度的改善，但汽車(chē)懸架的基本設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)多年來(lái)進(jìn)化沒(méi)有一個(gè)顯著的變化。但是一個(gè)品牌改變了這一局面，Bose提出了全新的懸掛設(shè)計(jì)構(gòu)思。Bose同時(shí)也因它在聲學(xué)技術(shù)上的創(chuàng)新而聞名世界。巨虎所有專(zhuān)家都認(rèn)為Bose懸架是汽車(chē)歷史上的重大突破。? 它是如何工作的的呢？Bose在每個(gè)系統(tǒng)上安裝一個(gè)線性的電磁馬達(dá)（LEM）來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的減震裝置。放大器用一種特別的方式向馬達(dá)提供電能使系統(tǒng)中每次壓縮是的能量都可以再生。馬達(dá)的優(yōu)勢(shì)是它不像傳統(tǒng)的液體式減震器一樣受內(nèi)部慣性的限制。結(jié)果LEM的可以以更大的速度進(jìn)行伸張和壓縮，從而消除乘客的所有震動(dòng)感。車(chē)輪被控制的十分完美以至于不管發(fā)生什么樣的情況，車(chē)身都能保持平衡。LEM的也可以抵消車(chē)在加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向時(shí)的運(yùn)動(dòng)，從而給駕駛員更好的操縱感。 不幸的是，這種模式在2009年前都無(wú)法使用，它將被運(yùn)用在超豪華車(chē)上。在這之前駕駛員還是要適應(yīng)目前這種不是很完美的懸架。