【溫馨提示】壓縮包內(nèi)含CAD圖有下方大圖片預(yù)覽，下拉即可直觀呈現(xiàn)眼前查看、盡收眼底縱觀。打包內(nèi)容里dwg后綴的文件為CAD圖，可編輯，無水印，高清圖，壓縮包內(nèi)文檔可直接點開預(yù)覽，需要原稿請自助充值下載，所見才能所得，請見壓縮包內(nèi)的文件及下方預(yù)覽，請細心查看有疑問可以咨詢QQ：11970985或197216396
學生畢業(yè)論文(設(shè)計)中期檢查表 題 目 金杯閣瑞斯變速箱設(shè)計 指導(dǎo)教師 職稱 副教授 學生姓名 閱讀文獻數(shù) 15 初稿完成時間 工 作 量 較少 適中 √ 較多 出勤情況 較好 一般 較差 √ 工作進度 快 按進度進行 慢 √ 任 務(wù) 書 有 開題報告 有 中期工作結(jié)論 中 調(diào)整情況 無 教研室主任 意見 同意 學院意見 同意
附錄1：
變速器扭矩試驗臺的設(shè)計與開發(fā)
20
安魯塔·洛馬特 薩斯·莫特 拉胡爾·希德
摘 要
變速器是大多數(shù)機械系統(tǒng)的動力傳輸驅(qū)動器中不可或缺的元素。因此，很有必要在齒輪投入使用之前確保它的傳動性能，以確保系統(tǒng)的無故障運行。 在變速器的性能測試中，檢查額定速度下的轉(zhuǎn)矩承載能力是非常重要的。本篇論文闡述了一個扭矩試驗臺的設(shè)計和開發(fā)，它可以對具有多盤制動系統(tǒng)的變速器進行 0.5-10 kN/m 的承載能力測試。而將扭矩試驗臺的實驗測量數(shù)據(jù)校準后與理論計算進行比較，可以觀察到實驗與理論計算之間具有良好的一致性。
關(guān)鍵詞：變速器、設(shè)計、扭矩、校準
一、簡介
變速箱是大多數(shù)機械系統(tǒng)不可或缺的動力傳輸裝置，如汽車，機械和起重機等。工業(yè)齒輪傳動的主要功能是在可接受的噪音、振動和溫度水平下，可靠地傳遞原動機和從動件設(shè)備之間的轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)運動。當一個或多個的前述操作特性超過允許的限制，就可能導(dǎo)致變速器出現(xiàn)故障。制造公司或客戶必須承擔齒輪系統(tǒng)在操作期間出現(xiàn)故障的大成本和時間的損失。因此，在齒輪傳動系統(tǒng)投入使用之前確保它們的質(zhì)量對保證系統(tǒng)的無故障運行是十分必要的。
在測試變速箱性能的時候，測試不同速度下轉(zhuǎn)矩的承載能力是很重要的。目前，環(huán)傳動有限公司并沒有任何測試扭矩的裝置。因此，在扭矩的測量中，公司需要根據(jù)ISO（國際標準化組織）和AGMA（美國齒輪制造商協(xié)會）標準進行理論計算指定轉(zhuǎn)矩額定值。因此，有一個變速器試驗臺來確保變速器的質(zhì)量對他們來說是非常重要的。扭矩試驗臺是每一個齒輪制造企業(yè)必須具備的基本設(shè)施。
為了滿足扭矩試驗臺的上述需要，進行了文獻調(diào)查，以確定其功能和規(guī)格。從上面的文獻中研究發(fā)現(xiàn)，市場上不同類型的扭矩試驗臺的機構(gòu)設(shè)計和控制方案都有一些優(yōu)點和缺點。 對于背對背排列需要兩個類似的變速器，它可能無法在一些情況下使用。
在數(shù)碼網(wǎng)絡(luò)扭矩方法中，飛輪被用于施加轉(zhuǎn)矩，這不適合予高扭矩測量。這兩種方法都不適用這種情況。
多盤制動扭矩測試系統(tǒng)（扭矩施加）是合適的，因為它可以以不同的速度提供廣泛的扭矩（從500 N-M至10 KN-m）。制動盤部分潤濕，能夠避免磨損和控制制動盤的溫度。用于驅(qū)動多盤式制動器系統(tǒng)，執(zhí)行器是必要的。在研究不同的制動元件時，發(fā)現(xiàn)液壓作動器適用于向多盤制動系統(tǒng)施加壓力4。因為它通過控制壓力與壓力控制閥組合的速率使平滑接合得到快速響應(yīng)。通過查閱文獻資料，發(fā)現(xiàn)在扭矩測量的過程中，罐式稱重傳感器可提供高扭矩測量，因為這種負載電池適用于高扭矩或負荷范圍，也消除了需要事先檢查的程序[ 5 ]。最后，決定了要開發(fā)一個適合不同的變速器的液壓驅(qū)動多片式制動器制動力矩試驗臺，在額定轉(zhuǎn)速下的最大扭矩為10kNm。
二、方法論
所提出的系統(tǒng)具有多片制動器總成作為主要和核心組成部分。該組件被安裝在支架和固定在軸之間的支架上。
多片制動系統(tǒng)被用于在變速器上施加轉(zhuǎn)矩。對于制動器的制動，我們使用液壓制動器。制動系統(tǒng)通過直接連接或齒輪的幫助與變速器連接。由于軸與變速箱連接，制動力被傳送到變速箱，同時傳到扭力臂（扭力臂與制動總成固定）。扭矩臂反過來施加相同的力到負載單元上。
為了保持制動盤的正常溫度，設(shè)計了適當?shù)睦鋮s系統(tǒng)。整個系統(tǒng)分為以下幾個子系統(tǒng)，即：
A.制動器總成
B. 驅(qū)動系統(tǒng)
C.冷卻系統(tǒng)
D. 扭矩測量和顯示裝置
三、 設(shè)計與制造
要設(shè)計一個變速箱的扭矩試驗臺是一個創(chuàng)新的想法。在概念設(shè)計的基礎(chǔ)上，將主系統(tǒng)劃分為具有如下特定功能的多個子系統(tǒng)。
A. 制動器總成
B. 驅(qū)動系統(tǒng)
C. 冷卻系統(tǒng)動系統(tǒng)
D. 扭矩測量和顯示裝置
描繪不同子系統(tǒng)的試驗臺的概述如圖2所示。
圖2 所設(shè)計的扭矩試驗臺概要
A.制動器總成
制動器總成是試驗臺的主要部分。在制動器總成的設(shè)計過程中，遵循下列步驟。材料的選擇“參考文獻[ 6 ,7]”，各組成部分的設(shè)計與分析如制動盤、活塞、氣缸、扭力臂、軸承、油封、活塞環(huán)等的選擇。一些重要的計算如下。為了找到剎車盤的數(shù)量，我們使用了統(tǒng)一的磨損標準來設(shè)計剎車盤?！皡⒖嘉墨I[8,9]”
公式一：
其中，Mt為最大轉(zhuǎn)矩，F(xiàn)是工作力，Z是匹配的表面數(shù)目，μ為摩擦系數(shù)，D10為外制動盤的內(nèi)徑以及d2I是內(nèi)制動盤的外徑。制動盤的總數(shù)為27。軸基本上是為壓碎，剪切，扭轉(zhuǎn)和彎曲載荷類型而設(shè)計的。最理論大剪應(yīng)力被用于確定軸的直徑，因為該軸的材料是球墨鑄鐵。公式二：
其中，τ是最大剪應(yīng)力，d為軸的直徑，K B和k t分別為沖擊和疲勞因子，M b為彎曲力矩。軸的最小直徑為120mm。
B.驅(qū)動系統(tǒng)
手動液壓致動器具有用于20條能力。
C.熱計算和冷卻系統(tǒng)的設(shè)計
在多盤制動的情況下，散熱是主要問題。當油的溫度高于900℃的時候，油不再遵守它的特性。因此，制動盤會發(fā)生磨損，為了避免這樣的問題發(fā)生，我們設(shè)置了冷卻水套。
扭矩測量和顯示裝置
從制動總成到測力傳感器的扭矩傳遞中，使用1000毫米的轉(zhuǎn)矩臂。對于2000千克容量的扭矩測量罐型稱重傳感器使用數(shù)字顯示,使用 100千克每米的分辨率。設(shè)計制造和裝配后按圖紙進行。試驗臺的實際情況如圖3所示。
圖3 扭矩試驗臺
四、實驗工作
在實驗工作裝置試驗臺如“圖”，并利用試驗臺的一些變速箱標定進行了以下方式。分析確定的扭矩值與不同型號的變速器測量的扭矩值進行比較。將分析數(shù)據(jù)和實驗的讀數(shù)進行比較。
圖4 校準試驗臺的示意圖
這些結(jié)果給出了不同的壓力值范圍從2兆帕到20兆帕。使用校準的測量單位（負載傳感器，數(shù)字顯示和壓力計）。從下面參考公式中計算理論價值。公式（三） 其中，Ph是液壓，D是活塞外徑，d活塞的內(nèi)徑。驗臺還可以進行一些變速器的占空比測試。
五、結(jié)果與討論
通過測試了不同類型的變速器，做了不同類型的實驗，結(jié)果討論如下。通過實驗結(jié)果和理論值的比較進行的試驗臺的校準。對一些模型做出了測試結(jié)果，其中一個如下面討論。
1.變速器型號4010-4，[ 11 ],
規(guī)格：輸入功率P 10h,
輸出轉(zhuǎn)速5.75r.p.m,
輸出扭矩10.5 Nm。
試驗在不同的恒定壓力值下進行了10分鐘，并每2分鐘后觀察讀數(shù)，以獲得穩(wěn)定的系統(tǒng)系統(tǒng)數(shù)據(jù)。
圖5 理論數(shù)值與實驗轉(zhuǎn)矩值的比較
表1 比較分析和實驗扭矩值
據(jù)觀察，在整個扭矩幅度范圍內(nèi)，扭矩實驗讀數(shù)高于理論值絕對值的40-50 Nm。對百分比而言，這占了約5至0.5％。此外，較高的錯誤（5%）被觀察到出現(xiàn)在轉(zhuǎn)矩較低的時候（和較低的壓力），而較低的錯誤（0.5%）被觀察到出現(xiàn)在較高轉(zhuǎn)矩值時。此錯誤的原因可能是由于未在理論計算中考慮各種原因?？赡艿脑蛉缦滤?。
（1） 在分析計算中，不考慮軸承、油封及其它動件的摩擦。
（2） 測試變速器有較低的工作速度（5-10轉(zhuǎn)），以這樣的速度運行時，制動板之間的粘滑現(xiàn)象更嚴重，這可能是錯誤的來源之一。
（3） 系統(tǒng)的慣性。
（4） 當液壓壓力增大時，各部件的摩擦增大。
（5） 顯示器讀數(shù)的錯誤。
（6） 壓力表中的誤差也從壓力指示器中模擬顯示，所以可能產(chǎn)生人為誤差。
將所獲得的結(jié)果和理論計算進行比較，能夠看到實驗獲得的和理論計算的結(jié)果之間有良好的一致性。實驗數(shù)值和理論值密切配合。
A.實驗值與轉(zhuǎn)矩誤差的比較
經(jīng)過對試驗臺的標定，發(fā)現(xiàn)在系統(tǒng)中有三種類型的誤差：載荷單元的誤差、制動總成的誤差和數(shù)字顯示的誤差。經(jīng)過試驗臺的校準后，測定每個轉(zhuǎn)矩值的總誤差，列表如“圖6”所示。
圖6 中誤差分析的扭矩測試裝置
圖6在變速器的實際測試中，當對扭矩試驗臺進行誤差分析時，應(yīng)將對應(yīng)的誤差系數(shù)加入到實際測試里。變速器測試10分鐘。每2分鐘觀察和記錄平均扭矩讀數(shù)，數(shù)據(jù)記錄如下表“表2”所示。
表2 對不同的車型進行測試（輸出扭矩）
從上表中，可以觀察到所有的變速器都能在給定的速度下成功運行輸出轉(zhuǎn)矩。
B.占空比測試
對于變速箱來說，有必要進行占空比測試。一項變速器占空比測試的的結(jié)果如“圖7”所示。變速器型號為4005-2，輸出速度為52.4rpm，輸出轉(zhuǎn)矩940Nm。
圖7 理論值和實驗扭矩讀數(shù)在不同時刻的比較
從上面的曲線圖中，可以觀察到扭矩值隨時間波動在936至941Nm范圍內(nèi)。這一變化是可以忽略不計的（約0.5%）。
C、功率與出口溫度的關(guān)系
在試驗臺的標定中，溫度是一個重要的參數(shù)，因為如果機油溫度超過90 °C，潤滑油將失去其特性，導(dǎo)致鉆機不能有效地工作。這也是用冷卻夾套來散熱的目的。水被用作冷卻劑，水的流量被視為9.5升/分鐘。
圖8 不同車型的溫度和輸入功率的比較
在“圖8”中可以觀察到，隨著輸入功率的增加，溫度值也在穩(wěn)定增長。
六、結(jié)論
為了測量變速器的扭矩，我們設(shè)計和開發(fā)了液壓驅(qū)動多片制動系統(tǒng)。這個系統(tǒng)是專門為了測量在額定轉(zhuǎn)速下扭矩從0.5 kNm 變化到10 kNm的數(shù)值。試驗臺使用理論數(shù)值來標定。在試驗臺的標定中，我們發(fā)現(xiàn)試驗臺扭矩測量的最大值誤差是50 Nm（部分變速器使用試驗臺測試的結(jié)果與理論值一致）。
該試驗臺還可用于某些變速器的峰值負載測試和占空比測試。對冷卻水的溫度進行測量，發(fā)現(xiàn)結(jié)果在可接受的范圍內(nèi)。該試驗臺的總體性能毫無故障。
七、致謝
作者要感謝環(huán)傳輸公司，薩達拉不僅給這個項目提供了一個工作機會，還提供了所有在工廠和設(shè)計公司的技術(shù)知識和實踐經(jīng)驗。
題目名稱： 金杯閣瑞斯汽車變速箱設(shè)計
所在學院：
機械工程學院
專業(yè)（班級）：
學生姓名：
指導(dǎo)教師：
評閱人：
院 長 ：
畢業(yè)論文（設(shè)計）開題報告要求
開題報告既是規(guī)范本科生畢業(yè)論文工作的重要環(huán)節(jié)，又是完成高質(zhì)量畢業(yè)論文（設(shè)計）的有效保證。為了使這項工作規(guī)范化和制度化，特制定本要求。
一、選題依據(jù)
1.論文（設(shè)計）題目及研究領(lǐng)域；
2.論文（設(shè)計）工作的理論意義和應(yīng)用價值；
3.目前研究的概況和發(fā)展趨勢。
二、論文（設(shè)計）研究的內(nèi)容
1.重點解決的問題；
2.擬開展研究的幾個主要方面（論文寫作大綱或設(shè)計思路）；
3.本論文（設(shè)計）預(yù)期取得的成果。
三、論文（設(shè)計）工作安排
1.擬采用的主要研究方法（技術(shù)路線或設(shè)計參數(shù)）；
2.論文（設(shè)計）進度計劃。
四、文獻查閱及文獻綜述
學生應(yīng)根據(jù)所在學院及指導(dǎo)教師的要求閱讀一定量的文獻資料，并在此基礎(chǔ)上通過分析、研究、綜合，形成文獻綜述。必要時應(yīng)在調(diào)研、實驗或?qū)嵙暤幕A(chǔ)上遞交相關(guān)的報告。綜述或報告作為開題報告的一部分附在后面，要求思路清晰，文理通順，較全面地反映出本課題的研究背景或前期工作基礎(chǔ)。
五、其他要求
1.開題報告應(yīng)在畢業(yè)論文（設(shè)計）工作開始后的前四周內(nèi)完成；
2.開題報告必須經(jīng)學院教學指導(dǎo)委員會審查通過；
3.開題報告不合格或沒有做開題報告的學生，須重做或補做合格后，方能繼續(xù)論文（設(shè)計）工作，否則不允許參加答辯；
4.開題報告通過后，原則上不允許更換論文題目或指導(dǎo)教師；
5.開題報告的內(nèi)容，要求打印并裝訂成冊（部分專業(yè)可根據(jù)需要手寫在統(tǒng)一紙張上，但封面需按統(tǒng)一格式打印）。
一、選題依據(jù)
1．論文（設(shè)計）題目
金杯閣瑞斯變速箱設(shè)計
2．研究領(lǐng)域
機械設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計
3．論文（設(shè)計）工作的理論意義和應(yīng)用價值
理論意義：隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，車型的多樣化個性化已經(jīng)成為汽車發(fā)展的趨勢。而變速箱設(shè)計是汽車設(shè)計中重要的環(huán)節(jié)之一。眾所周知發(fā)動機是汽車的心臟，發(fā)動機產(chǎn)生的動力必須經(jīng)過傳動系統(tǒng)才能驅(qū)動車輪自動。而在傳動系統(tǒng)中最重要的部分就是變速器。因為發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的變化范圍小，但是汽車行駛的速度的變化范圍廣，而變速箱可以改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，因此它的性能影響到了汽車的動力性和經(jīng)濟性指標，而且在對汽車性能要求越來越高的今天，車輛的舒適性也是評價汽車的一個重要指標，變速器的設(shè)計如果不合理，將會使汽車的舒適性下降，使汽車的運行噪音增大。所以由此可見變速箱的設(shè)計的重要性。
在世界市場經(jīng)濟形勢下，特別是當前世界都在倡導(dǎo)綠色環(huán)保節(jié)能的大方向上，綠色汽車，節(jié)能能減排已然成為當今汽車工業(yè)發(fā)展的主旋律，未來新能源汽車的應(yīng)用也是汽車工業(yè)的發(fā)展方向，所以變速器的合理設(shè)計愈發(fā)顯得格外舉足輕重。
應(yīng)用價值：汽車工業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，而變速箱又在汽車中舉足輕重。此外，該設(shè)計可以鞏固我們所學的知識，使我們對于機械實體設(shè)計，程序編寫，以及仿真程序能夠更綜合的應(yīng)用， 增強我們實際解決應(yīng)用問題的能力。
4． 目前研究的概況和發(fā)展趨勢
中國汽車變速器市場在總體汽車市場的刺激下正處于快速發(fā)展變化的時期。根據(jù)中國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年全年中國汽車市場的銷量為2459.8萬輛，同比增長4.7%，相比上年同期減緩2.18個百分點。這是自2013年以來連續(xù)3年超過2000萬輛。其中乘用車的銷量在2015年首次超過2000萬輛，為2114.63萬輛，同比增長7.30%。而2016年中國汽車全年銷量為2604萬輛（其中國內(nèi)銷量2540萬輛，出口量64萬輛），增速約為6%。其中，乘用車銷量在2276萬輛左右，增速為7.8%。反觀我國近年來變速器市場。跟據(jù)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)發(fā)布的《2015-2022年中國汽車變速器行業(yè)全景調(diào)研及投資戰(zhàn)略咨詢報告》顯示，2012年我國汽車自動變速器需求市場規(guī)模為717.2億元，2013年行業(yè)規(guī)模增長至734.6億元，較2012年同期增長2.4%。當年中國內(nèi)進口產(chǎn)品金額達到50.8億美元。2014年我國汽車自動變速器需求市場規(guī)模增長至820.8億元。由此可見，一方面國內(nèi)汽車市場巨大的潛力為變速器行業(yè)提升非常巨大的增長空間。另一方面，自動變速器技術(shù)的快速發(fā)展又給國內(nèi)汽車變速器市場帶來了新的發(fā)展機遇。變速器的需求量在不斷增加，同時自動變速器的需求比例在不斷提高。但是在國內(nèi)的變速器行業(yè)中，雖然在商用車手動變速器領(lǐng)域，國產(chǎn)品牌已占主導(dǎo)地位。其中重型汽車變速器幾乎由陜西法士特齒輪有限責任公司、綦江齒輪傳動有限公司、山西大同齒輪集團有限責任公司、一汽哈爾濱變速器廠等幾家包攬。但是技術(shù)含量更高的自動變速器市場卻是依然進口產(chǎn)品的天下。
在國產(chǎn)自動擋乘用車中，60%左右搭載的是進口自動變速器，而剩下的40%也主要是來自外資控股的合資企業(yè)，這導(dǎo)致中國很多自主車型在自動變速器匹配上要么缺乏合資伙伴，要么價格居高不下，汽車自動變速器已成為制約中國汽車工業(yè)發(fā)展的瓶頸。目前有能力生產(chǎn)轎車自動變速器的國內(nèi)企業(yè)僅有吉利、奇瑞等少數(shù)幾家，一些合資多年的企業(yè)，還在使用進口自動變速器。自主品牌轎車自動變速器市場占有率不到10%。與此同時，國際自動變速器巨頭已經(jīng)完成了其在中國的戰(zhàn)略布局。只賣產(chǎn)品、不賣核心技術(shù)的手段使中國自動變速器對外資依賴性日益加強。為了改變中國對于自動變速器的需求主要依靠進口產(chǎn)品來滿足的尷尬局面，國內(nèi)企業(yè)盡管進行了大量研發(fā)，但成果有限。據(jù)統(tǒng)計，2013年我國國內(nèi)汽車自動變速器產(chǎn)量達到379.1萬臺，行業(yè)進口總量為507.8萬臺，出口數(shù)量為49.2萬臺，國內(nèi)表觀需求量為837.7萬臺，2014年我國國內(nèi)汽車自動變速器產(chǎn)量呆到400.5萬臺，行業(yè)進口總量531.4萬臺，出口數(shù)量為54.7萬臺，國內(nèi)表觀需求為877.2萬臺。
當中國一些汽車企業(yè)目前還在考慮如何開發(fā)CVT和AMT時，大眾公司的DCT已經(jīng)進入批量應(yīng)用階段。而且在自動化變速器領(lǐng)域中，我們和國外還存在很大的差距。但是從另一方面來看，外國進入這一領(lǐng)域的時間也不算特別長，所以對于我國的汽車企業(yè)來說，這既是巨大的挑戰(zhàn)但也是重大的機遇所在。我國可在整合國際資源、消化吸收世界先進技術(shù)的過程中同時掌握開發(fā)新型變速器系統(tǒng)的核心技術(shù)。對于未來發(fā)展方向，中國變速器企業(yè)首先應(yīng)該在耐久性、噪聲、換檔性能三方面，改進現(xiàn)有MT的質(zhì)量和性能的同時，在商用車尤其是輕卡方面加入AMT的研發(fā)力度，在轎車、SUV、MPV領(lǐng)域加大DCT的開發(fā)投入，力爭與國外DCT研發(fā)同步。早日開發(fā)出國際頂級水平的自主變速器來。
綜上所述，變速器是汽車除發(fā)動機外的主要裝置之一，伴隨汽車技術(shù)更新?lián)Q代和市場需求，變速器行業(yè)在實現(xiàn)理想變速器發(fā)展過程中仍然具有巨大的發(fā)展空間，未來的變速器會應(yīng)對市場要求朝著操縱舒適輕柔傳動效率高低油耗環(huán)保與低噪聲方向發(fā)展，在不久的將來變速器將會取得更加重大的進步與成功。
二、論文（設(shè)計）研究的內(nèi)容
1.重點解決的問題
金杯格瑞斯變速箱的總體設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計、傳動操縱系統(tǒng)的設(shè)計、圖紙繪制及相關(guān)設(shè)計分析。
2.擬開展研究的幾個主要方面（論文寫作大綱或設(shè)計思路）
（1） 掌握變速箱的工作原理, 分析變速箱內(nèi)部構(gòu)造結(jié)構(gòu)特點，各零件的功能用途及其之間的傳動關(guān)系;
（2） 變速箱齒輪的參數(shù)設(shè)計強度計算與材料的選擇；
（3） 變速器軸的參數(shù)設(shè)計強度計算與校核；
（4） 變速器同步器的設(shè)計；
（5） 變速器的操縱機構(gòu)設(shè)計。
3.本論文（設(shè)計）預(yù)期取得的成果
(1) 變速箱總體設(shè)計方案的擬定；
（2） 繪制出變速箱的裝配圖；
（3） 拆畫變速箱內(nèi)的主要零件，繪制零件圖；
（4） 設(shè)計變速箱同步器的結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)置
（5） 變速器的操縱機構(gòu)設(shè)計。
（6） 完成相關(guān)外文資料的翻譯；
（7） 編寫1.0萬字以上的設(shè)計說明書。
三、論文（設(shè)計）工作安排
1.擬采用的主要研究方法（技術(shù)路線或設(shè)計參數(shù)）
（1）依靠資料及所學知識對機械機構(gòu)進行合理的設(shè)計；
金杯閣瑞斯變速箱的產(chǎn)品技術(shù)規(guī)格如下：
汽車型號：2016款閣瑞斯2.0L快運實用型
級別：MPV
發(fā)動機型號：V19KW
發(fā)動機最大功率（kw/rpm）:78/4600-4800
發(fā)動機最大扭矩（kw/rpm）：180/2400-3600
變速箱擋位個數(shù)：5
變速箱類型：MT
變速箱名稱：手動變速箱
箱體尺寸mm：長320X寬205X高270
潤滑油規(guī)格：變速器油G14(MIL-L2105)
潤滑油量：1.5L
（2）對操作系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)進行選型、校核和調(diào)試。
2.論文（設(shè)計）進度計劃
（1）查閱搜集大量文獻資料根據(jù)老師下達的設(shè)計任務(wù)書寫出開題報告。（第一周～第四周）
（2）通過對資料的整理及對相關(guān)課程的學習制定變速箱設(shè)計方案，并及時與老師溝通確認方案的可行性，逐步修改完善設(shè)計方案，并最終確定。（第五周～第八周）
（3）根據(jù)擬定的變速箱設(shè)計方案進行設(shè)計，對零件進行設(shè)計的同時編寫相關(guān)的畢業(yè)論文，繪制變速箱的裝配圖，拆畫主要零件圖，完成論文初稿，提交老師修改。（第九周～第十三周）
（4）修改論文并定稿，同時寫出中英文摘要，翻譯參考文獻中的一篇外文資料。（第十四周～第十五周）
（5） 總結(jié)論文，準備答辯。（第十六周）
四、需要閱讀的參考文獻
[1]吳光強，孫賢安.汽車自動變速器發(fā)展綜述.同濟大學學報[J].2010,(10).12～14.
[2]閔海濤，高娟，馬天飛.汽車變速箱箱體結(jié)構(gòu)強度分析與優(yōu)化設(shè)計.中國機械程[J].2012,(20).53～59.
[3]相龍洋，左曙光，孟姝.汽車手動變速器振動噪音特性實驗研究[J].制造業(yè)自動化,2013,(06).103～111.
[4]張慧芳，張立榮.手動變速器傳動效率的影響因素分析與改善對策研究[J].制造自動化，2011,(04).27～31.
[5]徐海山,汽車手動變速器發(fā)展趨勢[J].現(xiàn)代零部件，2014,(06).44～51．
[6]趙玉斌,手動變速器與自動變速器[J].黑龍江交通科技，2011,(05).80～85．
[7]楊士欽，盧劍偉.乘用車手動變速器動態(tài)換擋性能評價方法及改進策略[J].汽車工程學報，2012,(05).97～98。
[8]范文波.乘用車手動變速器換擋性能的開發(fā)與優(yōu)化[J].上海汽車，2014,(12).99～104．
[9]巫紹靈，陳曦.手動減速器機構(gòu)的精細化設(shè)計[J].武漢理工大學報，2015,(04).55～61．
[10]陳靜偉，宋克輝.試論新型汽車手動變速器的設(shè)計與優(yōu)化[J].科學創(chuàng)新導(dǎo)報，2011,(30).74～79.
[11]邱讓明.汽車用變速器發(fā)展趨勢[J].江西化工，2016,(05).12～16．
[12]楊丹妮.自動化變速器技術(shù)的優(yōu)勢不足與發(fā)展趨勢[J].技術(shù)與市場，2016,(11).33～37．
[13]田紅亮,盧子平. 以振動最小為目標的汽車變速箱齒輪動態(tài)優(yōu)化設(shè)計[J]. 應(yīng)用科技 , 2004,(12).1217
[14]張義民,賀向東,劉巧伶,聞邦椿. 汽車零部件(彈簧)的可靠性穩(wěn)健優(yōu)化設(shè)計[J]. 中國工程科學 , 2004,(05).61～64．
[15]張義民,賀向東,劉巧伶,聞邦椿. 汽車零部件的可靠性穩(wěn)健優(yōu)化設(shè)計——理論部分[J]. 中國工程科學 , 2004,(03).82～83．
[16]張義民,賀向東,劉巧伶,聞邦椿. 汽車零部件(軸)的可靠性穩(wěn)健優(yōu)化設(shè)計[J]. 中國工程科學 , 2004,(04).44～51．
[17]張義民,賀向東,劉巧伶. 汽車前軸的可靠性優(yōu)化設(shè)計[J]. 汽車科技 , 2002,(01) .10～15．
[18]Michael J . Scott and Erik K Antonsson. Compensation and Weights for Trade –offs in Engineering design :Beyond the Weighted Sum.Journal of Mechanical Design,2005,127(11),1045～1055
[19]Wang HT, Liu ZJ,et al.Application of Taguchi method to robust design of BLDC motor performance .Magnetcs , IEET Transacions on,1999,35(5):3700~3702
[20]K L.Wood,E,K Antonsson,J.L.Beck.Comparing fussy and probability calculus for representing imprecision in preliminary engineering design. In :W.P.Seering (Ed.),Design Theory and Methodology 1989 ,Montreal,Canada.
[21]D.Dubois,H.Prade. A review of Fuzzy set aggregation connectives.
Inform.Sci.36(1985)85～121
[22]G.T.DeWald”Hydraulic Brake System and Components for Off Highway Vehicles and Equi”
Continental Teves AG&Co.Ohg(2000).Continental Teves Press Servic
附：文獻綜述
文獻綜述
變速器是用來改變來自發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的機構(gòu)，它能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比，又稱變速箱。變速器由變速傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)組成，有些汽車還有動力輸出機構(gòu)。傳動機構(gòu)大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳動。普通齒輪傳動變速機構(gòu)一般用滑移齒輪和同步器等。
當從動齒輪的齒數(shù)與主動齒輪的齒數(shù)之間的關(guān)系發(fā)生變化時，傳動比i改變，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變的條件下，會影響輸出軸轉(zhuǎn)速改變，即車輪轉(zhuǎn)速改變。一對相互嚙合的齒輪，使用中齒數(shù)不會變化，因此它的傳動比是固定不變的。若在輸入軸上裝有若干個齒數(shù)不等的齒輪與輸出軸上的對應(yīng)齒數(shù)也是變化的齒輪嚙合，則可以獲得一組傳動比i不同的有級式變速器。汽車變速器就是按照這個基本原理實現(xiàn)換檔變速。變速器完成傳動比的變換過程稱換檔。接合套換檔，換檔是通過與齒輪一體，位于齒側(cè)的接合齒圈與接合套相互嚙合（或分開）來實現(xiàn)傳動比變換的叫做接合套換檔。同步器換檔，利用同步器換檔。換檔不僅接合齒上沒有沖擊和噪聲而且換檔時間也短。
變速器的主要作用如下：
（1）改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發(fā)動機盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。在較大范圍內(nèi)改變汽車行駛速度的大小和汽車驅(qū)動輪上扭矩的大小。由于汽車行駛條件不同，要求汽車行駛速度和驅(qū)動扭矩能在很大范圍內(nèi)變化。例如，在高速路上車速應(yīng)能達到100km/h，而在市區(qū)內(nèi)，車速常在50km/h左右。空車在平直的公路上行駛時，行駛阻力很小，則當滿載上坡時，行駛阻力便很大。而汽車發(fā)動機的特性是轉(zhuǎn)速變化范圍較小，而轉(zhuǎn)矩變化范圍更不能滿足實際路況需要。
（2）實現(xiàn)倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。實現(xiàn)倒車行駛汽車，發(fā)動機曲軸一般都是只能向一個方向轉(zhuǎn)動的，而汽車有時需要能倒退行駛，因此，往往利用變速箱中設(shè)置的倒檔來實現(xiàn)汽車倒車行駛。
（3）中斷動力傳遞，在發(fā)動機起動，怠速運轉(zhuǎn)，汽車換檔或需要停車進行動力輸出時，中斷向驅(qū)動輪的動力傳遞。
（4）實現(xiàn)空檔，當離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。例如，可以保證駕駛員在發(fā)動機不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位。
變速箱由變速傳動機構(gòu)和變速操縱機構(gòu)兩部分組成。變速傳動機構(gòu)的主要作用是改變轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的數(shù)值和方向；操縱機構(gòu)的主要作用是控制傳動機構(gòu)，實現(xiàn)變速器傳動比的變換，即實現(xiàn)換檔，以達到變速變矩。
機械式變速箱主要應(yīng)用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內(nèi)有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構(gòu)使變速箱內(nèi)不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工作。
目前變速器主要有5類：MT（手動變速器）,AT（自動變速器）,CVT（無級變速器）,AMT（半自動變速器）,DCT（雙離合變速器）.目前，在國內(nèi)MT市場占有率最高，自動變速器的需也在快速提升。節(jié)油率和換擋舒適性成為評價變速器性能的關(guān)鍵指標。CVT由于是無級變速，換擋舒適性顯然最佳；DCT愛節(jié)油率和舒適性兩方面均表現(xiàn)不俗，適用面更廣，將會有更廣闊的發(fā)展前景。AMT雖然舒適性低，但是節(jié)油效果明顯，且傳遞轉(zhuǎn)矩范圍更大，更適合重型載貨車的需求。
本次畢業(yè)設(shè)計的設(shè)計任務(wù)是設(shè)計手動變速器。MT變速器應(yīng)用的歷史時間最長，其產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展十分有限憑借與其它形式變速器相比的成本優(yōu)勢及較高的傳動效率，仍然占據(jù)乘用車變速器市場上相當?shù)氖袌龇蓊~。盡管近年來，自動變速器和無級變速器技術(shù)迅猛發(fā)展，對長期以來主導(dǎo)市場地位的手動變速器產(chǎn)生了很大沖擊，但手動變速器已經(jīng)應(yīng)用了很長一段時間，經(jīng)過反復(fù)的改進，成為現(xiàn)在的形式，制造技術(shù)趨于成熟化，隨著自動變速器技術(shù)的提高及人們對駕駛舒適性的要求MT變速器在市場上呈現(xiàn)出下降的勢態(tài)，但短期內(nèi)不會被自動變速器取代。手動變速器具有結(jié)構(gòu)簡單、效率高、功率大、制造成本低等顯著優(yōu)點。所以在中國乘用車市場一直占據(jù)著汽車變速器的主導(dǎo)地位。但是手動變速器與自動變速器、手自一體變速器、雙離合器自動變速器相比具有換檔時動力中斷、在擁擠路段操縱頻繁等缺點。
手動變速器與其他種類變速器相比具有以下優(yōu)點：
（1） 手動變速器技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了幾十年，制造技術(shù)更加成熟，長期處于主導(dǎo)變速器市場的地位，個方面技術(shù)經(jīng)過長期市場考驗，通過逐步積累；，技術(shù)已經(jīng)相當成熟；
（2） 手動變速器結(jié)構(gòu)簡單，制造工藝成熟，市場需求大能夠產(chǎn)生生產(chǎn)規(guī)模效益生產(chǎn)成本低廉；
（3）手動變速器傳動效率較高，理論上比自動變速器更省油；維修方便，維修成本便宜；
（4） 可以給汽車駕駛愛好者帶來更多的操縱快感。
但也有如下缺點
（1）換擋時需要同時控制離合器、換檔手柄和油門，會使得駕駛員操作負擔大，特別對于新手，易造成駕駛員緊張，影響行車安全。
（2）控制離合器技術(shù)不純熟者常常在馬路上熄火，特別是上坡操作不當?shù)脑捰袡C率把引擎跟變速箱弄壞。
（3）手動變速器屬于純力學機械結(jié)構(gòu)，故增加檔位必會造成體積和質(zhì)量的增加，使檔位增加有限（當前最多為七速，但最佳的檔位數(shù)是六速）；相對之下，采用行星齒輪組（AT）或鋼帶（CVT）的自動變速器，可隨著技術(shù)提升壓縮體積，進而達到增加檔位卻不增加體積的優(yōu)點。
手動變速器由變速傳動機構(gòu)、變速器殼體、操縱機構(gòu)組成。變速傳動機構(gòu)可按前進擋數(shù)或軸的形式不同分類。按照前進擋數(shù)可以分為三檔、四檔、五檔、多檔變速器；按照軸的形式可以分為固定軸式（齒輪的旋轉(zhuǎn)軸線固定不動）和旋轉(zhuǎn)軸式（齒輪的旋轉(zhuǎn)軸線也是轉(zhuǎn)動的，如行星齒輪變速器），其中固定軸式手動變速器可以根據(jù)軸數(shù)的不同，分為兩軸式、中間軸式、雙中間軸式、多中間軸式。
兩軸式手動變速器特點是輸出軸與輸入軸平行，沒有中間軸，發(fā)動機的動力經(jīng)過離合器傳入變速器一軸（輸入軸），再經(jīng)過齒輪變速后由二軸（輸出軸）輸出給主減速器。兩軸式變速器從輸入軸到輸出軸只通過一對齒輪傳動，倒擋傳動路線中也只有一個中間齒輪，因而機械效率高，噪聲小。但由于它不可能有直接擋，因而最高擋的機械效率比直接檔低。這種結(jié)構(gòu)形式適合于發(fā)動機前置、前輪驅(qū)動或發(fā)動機后置、后輪驅(qū)動的轎車和微、輕型貨車上。
中間軸式手動變速器的特點是具有第一軸（輸入軸），第二軸（輸出軸）和中間軸，輸入軸與輸出軸置于同一條水平線上，中間軸則與它們平行布置。發(fā)動機的動力經(jīng)過離合器傳入變速器第一軸，再經(jīng)過中間軸，最后經(jīng)變速后的動力從第二軸輸出給驅(qū)動橋。在許多變速器中，輸入軸和輸出軸能接合在一起，因此動力不必經(jīng)過中間軸，這時的檔位稱為直接檔。直接檔通過單軸傳動，傳動比為1:1，具有最高的傳動效率。這種結(jié)構(gòu)形式適合于發(fā)動機前置、后輪驅(qū)動的汽車。
變速器在換擋過程中，必須使所選擋位的一對待嚙合齒輪輪齒的圓周速度相等（即同步），才能使之平順地進入嚙合而掛上擋。如果兩齒輪輪齒不同步時即強制掛擋，勢必因兩輪齒間存在速度差而發(fā)生沖擊和噪聲。這樣，不但不易掛擋，而且影響輪齒壽命，使齒端部磨損加劇，甚至使輪齒折斷。
為使換擋平順，駕駛員應(yīng)采取較復(fù)雜的操作，并應(yīng)在短時間內(nèi)迅速而準確地完成。這對于即使是技術(shù)很熟練的駕駛員，也易造成疲勞。因此，要求在變速器結(jié)構(gòu)上采取措施，既保證掛擋平順，又使操作簡化，減輕駕駛員勞。同步器正是為滿足該要求二設(shè)計出來的。同步器是在接合套換擋機構(gòu)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，其中除了接合套、花鍵轂、對應(yīng)齒輪上的接合齒圈外， 還增設(shè)了使接合套與對應(yīng)接合齒圈的圓周速度迅速達到并保持一致（同步）的機構(gòu)，以及防止兩者在達到同步之前而進入接合以防止沖擊的機構(gòu)。同步器有常壓式、慣性式，自行增力式等類型，目前廣泛使用的是慣性式同步器。手動變速器的操縱機構(gòu)的作用是保證駕駛員根據(jù)汽車的運行狀態(tài)和使用條件，準確地將變速器換入所需檔位。主要包括兩種：直接操縱式和遠距離操縱式。
大多數(shù)汽車采用直接操縱式變速器操縱機構(gòu)，其變速桿及所有換擋操縱裝置都設(shè)置在變速器蓋上，變速器布置在駕駛員座位的近旁，變速桿由駕駛室底板伸出，駕駛員可直接操縱變速桿來撥動變速器蓋內(nèi)的換擋操縱裝置進行換擋，結(jié)構(gòu)緊湊、簡單、操縱方便。
現(xiàn)如今，世界上眾多汽車企業(yè)都主要研發(fā)自動擋變速器。在科技高速發(fā)達的美國，由于其國土面積遼闊，能源價格低，國民偏好大排量汽車，且其經(jīng)濟發(fā)達、城市化水平高，對于自動變速器的需求比例大，這使得半個多世紀以來，美國自動變速器產(chǎn)業(yè)一直延續(xù)著AT 的技術(shù)路線發(fā)展。
而日本國土面積狹小且能源價格較高，大排量汽車受到限制，CVT 是日本汽車企業(yè)研發(fā)的主要方向，但日本汽車工業(yè)發(fā)達，在AT 上也具有很強的技術(shù)實力。長期以來，日本的自動變速器產(chǎn)業(yè)沿著CVT和AT 兩條技術(shù)路線發(fā)展。近年來，隨著AT 的性能提升空間逐漸縮小和CVT 技術(shù)的進步，日本的自動變速器技術(shù)路線出現(xiàn)了向CVT 集中的趨勢。
歐洲的自動變速器技術(shù)路線最為多樣化。汽車工業(yè)發(fā)達的德、法等國在AT 上具有較強的技術(shù)實力。由于歐洲汽車市場對于汽車運動性能的偏好，手動變速器的占比較高，定軸齒輪產(chǎn)業(yè)鏈也十分發(fā)達，所以定軸齒輪自動變速器AMT（以菲亞特為代表）和DCT 發(fā)展水平也很高。由于DCT 在性能上具有明顯優(yōu)勢，且能夠繼承手動變速器產(chǎn)業(yè)鏈，DCT 正逐漸成為歐洲汽車市場自動變速器發(fā)展的主要方向。
而未來的變速器必將會朝著更舒適環(huán)保更高效的變速器發(fā)展，我國雖還已手動變速器為主，在自動變速器方面剛剛進入發(fā)展。但是市場潛力巨大，發(fā)展空間廣闊，而且資源豐富，必將會在未來的汽車的競爭中找到自己的位置所在。
10
壓縮包內(nèi)含有CAD圖紙和說明書,咨詢Q 197216396 或 11970985
摘 要
從十八世紀工業(yè)革命開始到現(xiàn)在，人類科技可以說是突飛猛進。而汽車作為現(xiàn)今我們最常用的交通代步工具，其發(fā)展也是日新月異，新興的高科技技術(shù)層出不窮，而變速器作為汽車傳動系統(tǒng)中的一個不可或缺的部分，有很多發(fā)展創(chuàng)新的空間。本設(shè)計目的旨在于對金杯閣瑞斯型號汽車的變速箱進行設(shè)計，設(shè)計的結(jié)果在理想情況下，能夠正常在汽車中使用運行。在對變速器的功能和結(jié)構(gòu)進行介紹的基礎(chǔ)上，主要研究其零件工作如何配合，如何完成動力的傳輸和傳動比的改變。
論文中針對變速器這一裝置，在介紹分析了其功能和工作原理的情況下，完成了利用CAD對變速器總體結(jié)構(gòu)的繪制。在總體結(jié)構(gòu)大致正確的情況下，一邊拆畫其主要零件，一邊查閱相關(guān)書籍分析設(shè)計其主要零件。在校核設(shè)計過程中主要參照《機械設(shè)計》等相關(guān)書籍，然后對設(shè)計結(jié)果進行逐步校核審定設(shè)計結(jié)果，最后對整體設(shè)計進行確定。
本變速器基于兩軸式變速器設(shè)計，參照其他汽車變速器設(shè)計方案最終完成了本汽車的中間軸式五檔變速器。雖然在諸多方面的設(shè)計比較片面不嚴謹，但是基本適用于工作要求。
關(guān)鍵詞：結(jié)構(gòu)分析、零件設(shè)計、動力傳輸。
I
ABSTRACT
In the long history of human development, the industrial revolution can be said to really bring mankind into a new era of mechanization and automation. From the 18th century to the present, mechanized and truly popular to our side. And the car as our most commonly used means of transportation and transportation, its development is also changing, emerging high-tech technology after another, and the transmission as an integral part of the car drive system, there are many development of innovative space.
The purpose of this design is to design the gearbox of the Jinbei Gueri model car, which requires the design result to meet the requirements of the work, and the design result can be run normally. On the basis of the introduction of the function and structure of the transmission, the main work of how to cope with the work, how to complete the power transmission and transmission ratio changes.
In this paper, for the transmission of this device, in the analysis of its function and working principle of the case, try to use CAD to draw the overall structure of the transmission. In the overall structure of the case is correct, while digging its main parts, while access to relevant books to analyze the design of its main parts. In the process of checking the design of the main reference to the "mechanical design" and other related books, and then the results of the design results of the audit design results, and finally to determine the overall design.
The transmission is based on the design of the two-shaft transmission, with reference to other automotive transmission design program to complete the car's intermediate shaft five-speed transmission. Although in many aspects of the design more one-sided is not strict, but basically applicable to the work requirements.
Keywords:Structural Analysis ;Part Design;Power Transmission.
II
目 錄
摘要 I
ABSTRACT II
1.緒論 1
1.1 論文研究意義 1
1.2 論文研究主要內(nèi)容 1
1.3 目前研究的概況和發(fā)展趨勢 1
2.結(jié)構(gòu)方案的設(shè)計 4
2.1 傳動機構(gòu)的設(shè)計 4
2.1.1 方案1兩軸式傳動機構(gòu) 4
2.1.2 方案2中間軸式傳動機構(gòu) 5
2.1.3 汽車變速器箱的檔數(shù)設(shè)計 5
2.1.4 倒擋設(shè)計 6
2.1.5 傳動方案的確定 6
2.2 主要零件選型 7
2.2.1 齒輪型式 7
2.2.2 換檔結(jié)構(gòu)型式 7
2.2.3 變速器軸承 7
3. 變速器主要參數(shù)設(shè)計 8
3.1 各檔傳動比的確定 8
3.2 中心距A 9
3.3 外形尺寸 10
3.4 齒輪參數(shù) 10
3.5 各檔齒輪齒數(shù) 12
3.6 齒輪的其余基本參數(shù)計算 14
3.7 齒輪變位系數(shù) 15
4. 齒輪強度校核 17
4.1 齒輪的損壞原因及形式 17
4.2 齒輪的強度計算與校核 17
5. 軸的設(shè)計計算 21
5.1 軸的作用及設(shè)計要求 21
5.2 軸的結(jié)構(gòu) 21
5.3 軸的尺寸設(shè)計 22
5.4 軸的校核 24
5.5 軸上鍵的設(shè)計選取 27
6. 同步器介紹及選取 29
6.1 同步器的結(jié)構(gòu)以及工作原理 29
6.2 同步器的意義 30
6.3 鎖環(huán)式同步器 30
7. 其他裝置的選取 32
7.1 各檔位位置的設(shè)置 32
7.2 操縱機構(gòu)選取 32
7.3 換擋機構(gòu)的自鎖和互鎖機構(gòu) 33
8. 總結(jié) 34
參考文獻 35
致 謝 36
附錄1 外文譯文
附錄2 外文原文
大連大學學位論文版權(quán)使用授權(quán)書
1.緒論
1.1論文研究意義
理論意義：隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，車型的多樣化個性化已經(jīng)成為汽車發(fā)展的趨勢。而變速箱設(shè)計是汽車設(shè)計中重要的環(huán)節(jié)之一。眾所周知發(fā)動機是汽車的心臟，發(fā)動機產(chǎn)生的動力必須經(jīng)過傳動系統(tǒng)才能驅(qū)動車輪自動。而在傳動系統(tǒng)中最重要的部分就是變速器。因為發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的變化范圍小，但是汽車行駛的速度的變化范圍廣，而變速箱可以改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，因此它的性能影響到了汽車的動力性和經(jīng)濟性指標，而且在對汽車性能要求越來越高的今天，車輛的舒適性也是評價汽車的一個重要指標，變速器的設(shè)計如果不合理，將會使汽車的舒適性下降，使汽車的運行噪音增大。所以由此可見變速箱的設(shè)計的重要性。
在世界市場經(jīng)濟形勢下，特別是當前世界都在倡導(dǎo)綠色環(huán)保節(jié)能的大方向上，綠色汽車，節(jié)能能減排已然成為當今汽車工業(yè)發(fā)展的主旋律，未來新能源汽車的應(yīng)用也是汽車工業(yè)的發(fā)展方向，所以變速器的合理設(shè)計愈發(fā)顯得格外舉足輕重。
應(yīng)用價值：汽車工業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，而變速箱又在汽車中舉足輕重。此外，該設(shè)計可以鞏固我們所學的知識，使我們對于機械實體設(shè)計，程序編寫，以及仿真程序能夠更綜合的應(yīng)用， 增強我們實際解決應(yīng)用問題的能力。
1.2 論文研究主要內(nèi)容
（1）分析變速箱的工作功用及要求；
（2）確定變速箱的傳動方案、零件結(jié)構(gòu)；
（3）選擇計算變速箱主要參數(shù)；
（4）變速箱齒輪校核；
（5）變速箱軸的校核；
（6）同步器的設(shè)計計算；
（7）變速器操縱機構(gòu)設(shè)計計算。
1.3 目前研究的概況和發(fā)展趨勢
中國汽車變速器市場在總體汽車市場的刺激下正處于快速發(fā)展變化的時期。根據(jù)中國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年全年中國汽車市場的銷量為2459.8萬輛，同比增長4.7%，相比上年同期減緩2.18個百分點。這是自2013年以來連續(xù)3年超過2000萬輛。其中乘用車的銷量在2015年首次超過2000萬輛，為2114.63萬輛，同比增長7.30%。而2016年中國汽車全年銷量為2604萬輛（其中國內(nèi)銷量2540萬輛，出口量64萬輛），增速約為6%。其中，乘用車銷量在2276萬輛左右，增速為7.8%。反觀我國近年來變速器市場。跟據(jù)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)發(fā)布的《2015-2022年中國汽車變速器行業(yè)全景調(diào)研及投資戰(zhàn)略咨詢報告》顯示，2012年我國汽車自動變速器需求市場規(guī)模為717.2億元，2013年行業(yè)規(guī)模增長至734.6億元，較2012年同期增長2.4%。當年中國內(nèi)進口產(chǎn)品金額達到50.8億美元。2014年我國汽車自動變速器需求市場規(guī)模增長至820.8億元。由此可見，一方面國內(nèi)汽車市場巨大的潛力為變速器行業(yè)提升非常巨大的增長空間。另一方面，自動變速器技術(shù)的快速發(fā)展又給國內(nèi)汽車變速器市場帶來了新的發(fā)展機遇。變速器的需求量在不斷增加，同時自動變速器的需求比例在不斷提高。但是在國內(nèi)的變速器行業(yè)中，雖然在商用車手動變速器領(lǐng)域，國產(chǎn)品牌已占主導(dǎo)地位。其中重型汽車變速器幾乎由陜西法士特齒輪有限責任公司、綦江齒輪傳動有限公司、山西大同齒輪集團有限責任公司、一汽哈爾濱變速器廠等幾家包攬。但是技術(shù)含量更高的自動變速器市場卻是依然進口產(chǎn)品的天下。
在國產(chǎn)自動擋乘用車中，60%左右搭載的是進口自動變速器，而剩下的40%也主要是來自外資控股的合資企業(yè)，這導(dǎo)致中國很多自主車型在自動變速器匹配上要么缺乏合資伙伴，要么價格居高不下，汽車自動變速器已成為制約中國汽車工業(yè)發(fā)展的瓶頸。目前有能力生產(chǎn)轎車自動變速器的國內(nèi)企業(yè)僅有吉利、奇瑞等少數(shù)幾家，一些合資多年的企業(yè)，還在使用進口自動變速器。自主品牌轎車自動變速器市場占有率不到10%。與此同時，國際自動變速器巨頭已經(jīng)完成了其在中國的戰(zhàn)略布局。只賣產(chǎn)品、不賣核心技術(shù)的手段使中國自動變速器對外資依賴性日益加強。為了改變中國對于自動變速器的需求主要依靠進口產(chǎn)品來滿足的尷尬局面，國內(nèi)企業(yè)盡管進行了大量研發(fā)，但成果有限。據(jù)統(tǒng)計，2013年我國國內(nèi)汽車自動變速器產(chǎn)量達到379.1萬臺，行業(yè)進口總量為507.8萬臺，出口數(shù)量為49.2萬臺，國內(nèi)表觀需求量為837.7萬臺，2014年我國國內(nèi)汽車自動變速器產(chǎn)量呆到400.5萬臺，行業(yè)進口總量531.4萬臺，出口數(shù)量為54.7萬臺，國內(nèi)表觀需求為877.2萬臺。
當中國一些汽車企業(yè)目前還在考慮如何開發(fā)CVT和AMT時，大眾公司的DCT已經(jīng)進入批量應(yīng)用階段。而且在自動化變速器領(lǐng)域中，我們和國外還存在很大的差距。但是從另一方面來看，外國進入這一領(lǐng)域的時間也不算特別長，所以對于我國的汽車企業(yè)來說，這既是巨大的挑戰(zhàn)但也是重大的機遇所在。我國可在整合國際資源、消化吸收世界先進技術(shù)的過程中同時掌握開發(fā)新型變速器系統(tǒng)的核心技術(shù)。對于未來發(fā)展方向，中國變速器企業(yè)首先應(yīng)該在耐久性、噪聲、換檔性能三方面，改進現(xiàn)有MT的質(zhì)量和性能的同時，在商用車尤其是輕卡方面加入AMT的研發(fā)力度，在轎車、SUV、MPV領(lǐng)域加大DCT的開發(fā)投入，力爭與國外DCT研發(fā)同步。早日開發(fā)出國際頂級水平的自主變速器來。
綜上所述，變速器是汽車除發(fā)動機外的主要裝置之一，伴隨汽車技術(shù)更新?lián)Q代和市場需求，變速器行業(yè)在實現(xiàn)理想變速器發(fā)展過程中仍然具有巨大的發(fā)展空間，未來的變速器會應(yīng)對市場要求朝著操縱舒適輕柔傳動效率高低油耗環(huán)保與低噪聲方向發(fā)展，在不久的將來變速器將會取得更加重大的進步與成功。
2. 結(jié)構(gòu)方案的設(shè)計
2.1 傳動機構(gòu)的設(shè)計
變速器傳動機構(gòu)有兩種分類方法：
1、 按照其中所包含的前進檔的檔數(shù)可將其細分為三、四、五和多檔幾種變速器；
2、 按照軸的樣式可將其分為固定軸式和旋轉(zhuǎn)軸式兩種。其中前者又能細分為兩軸、中間軸、雙中間軸和多中間軸式?，F(xiàn)如今，中間軸式與兩軸式使用比較普遍。
2.1.1 方案1兩軸式傳動機構(gòu)
兩軸式多用于以下兩種場合：①發(fā)動機前置、前輪驅(qū)動②發(fā)動機后置、后輪驅(qū)動。其傳動機構(gòu)特點如下所述：
（1）變速器的徑向尺寸
兩軸式變速器，依靠不同的齒輪大小配合來實現(xiàn)提供同的傳動比，當需要較大傳動比時，則輸入軸上的主動齒輪設(shè)計成小齒輪，與其配合輸出軸上的從動齒輪設(shè)計得大一些。反之，很久同樣的原理設(shè)計即可。但兩軸的中間距對變速箱箱體的尺寸相關(guān)性較大。結(jié)構(gòu)樣式如下圖：
圖2-1 二軸式變速器
（2）變速器的壽命
兩軸式雖然結(jié)構(gòu)上簡單、緊湊，但其低檔上的主動齒輪與從動齒輪尺寸相差較大，所以前者的循環(huán)次數(shù)要比后者多，耗損速度也遠大于后者。
（3）變速器的效率
兩軸式變速器，雖然理論上可以得到1的傳動比，但其動力的傳遞還是要經(jīng)過齒輪，功率的損耗在所難免。
2.1.2 方案2中間軸式傳動機構(gòu)
主要使用場合：發(fā)動機前置、后輪驅(qū)動。
（1）變速器的徑向尺寸
中間軸式變速器，和上述兩軸的相比，其在需要相同傳動比的情況下，由于有中間軸介于輸入軸和輸出軸之間，多一組齒輪工作，所以相關(guān)齒輪的徑向尺寸可以做得小些，從而減小了中心距以及變數(shù)箱體的相關(guān)尺寸。結(jié)構(gòu)樣式如下圖：
圖2-2 中間軸式變速器
（2）變速器的壽命
三軸式變速器中，各檔位均采用常嚙合齒輪傳動（除了直接檔），且主動齒輪從動齒輪的徑向尺寸相差較小，其工作循環(huán)次數(shù)以及齒輪的磨損消耗都比較接近。
（3）變速器的效率
三軸式變速器的直接檔是通過輸出軸和輸入軸直接相連得到的，這種傳動方式傳輸動力過程中功率損失很小，而且不會產(chǎn)生很大的噪音。
2.1.3 汽車變速箱的檔數(shù)設(shè)計
變速箱檔數(shù)與汽車的眾多性能有關(guān)。檔數(shù)少則變速器結(jié)構(gòu)簡單，空間占用較小，質(zhì)量較輕且價格相比檔數(shù)多的變速器來說較低。而對于檔數(shù)多的變速器來說，雖然其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占用空間大，質(zhì)量較大，但是其相比于檔數(shù)少的變速器，有很多優(yōu)點：例如，動力性好、節(jié)能。另一方面，檔數(shù)多的話，換擋過程不會太吃力，使得汽車可以更好的面對更多群體。但總體來說，針對于汽車型號用途等不同，變速器檔數(shù)也是諸多不同的選擇。
在現(xiàn)如今提倡環(huán)保，降低能源消耗的環(huán)境下，變速器采用多檔位的較多。在這種大前提下，本設(shè)計決定選用5檔。
2.1.4 倒檔設(shè)計
在特定位置插入一根軸，軸上放置一個空套連接的齒輪，與其余兩軸上齒輪三輪嚙合。平時由于輸出軸上是空套連接，此時倒擋不會起作用。當?shù)箵鯎懿姘淹狡魃系慕Y(jié)合套撥到倒擋時，動力通過花鍵轂傳到輸出軸，加入的軸上的齒輪此時只起到改變傳動方向的作用，稱為惰輪。結(jié)構(gòu)簡圖如下：
圖2-3 倒擋結(jié)構(gòu)簡圖
2.1.5 傳動方案的確定
綜上所述，本設(shè)計變速箱采用中間軸式五檔傳動方案。如下圖所示：
圖2-4 傳動方案簡圖
2.2 主要零件選型
2.2.1 齒輪型式
本設(shè)計中主要使用直、斜齒兩種齒輪。兩者相比較，前者生產(chǎn)時簡單，但使用過程中容易產(chǎn)生振動和噪音。而相比之下，后者雖然制造時稍復(fù)雜，但工作過程中傳動平穩(wěn)，齒輪強度也高，適用于重負載。一般來說，變速箱中高檔常嚙合檔位通常都使用斜齒型式，而直齒型式只用于一檔和倒擋處。所以本次設(shè)計，一檔和倒擋設(shè)計為直齒，剩余檔位設(shè)計為斜齒。
2.2.2 換檔結(jié)構(gòu)型式
換檔裝置分為下述幾種：滑動齒輪、嚙合套和同步器。前兩種方式現(xiàn)如今在轎車變速器中已經(jīng)很少用到了，同步器換擋的方式在汽車變速器中得到廣泛使用，同步器將在后面具體表述。
2.2.3 變速器軸承
軸承主要用到圓柱、圓錐、滾針、滑動幾種型式。前兩種在設(shè)計中用的較多。在使用時要注意預(yù)緊、細心安裝、注意產(chǎn)生損耗后對齒輪正確嚙合的影響。后兩種主要使用在軸和齒輪之間的連接不是固定的，會產(chǎn)生位移的地方。
39
3. 變速器主要參數(shù)設(shè)計
3.1 各檔傳動比的確定
在設(shè)計傳動比時，第一步首先要計算出總的范圍，從而在逐步計算設(shè)計各檔位值。傳動比范圍由得出。據(jù)了解，其比范圍由發(fā)動機的性能及其最大速度決定。
（1）一檔傳動比的計算
在設(shè)計一檔的傳動比時，主要需要依靠到路面情況的最大坡角度、驅(qū)動輪與地面之間的附著力、行駛過程中的最低速度以及變速器的主傳動比幾個因素來設(shè)計。
①根據(jù)最大爬坡角度設(shè)計
汽車在上坡路面行駛時，假設(shè)此時坡度為最大坡度。此時的汽車發(fā)動機的最大驅(qū)動力應(yīng)該不小于輪胎與路面間的滾動阻力與爬坡所受的最大阻力之和。由于上坡時，汽車車速不會太高，所以此處空氣阻力視為0，此時有：
（3-1）
又有
代入式（3-1），得
(3-2)
②根據(jù)路面附著力設(shè)計
行駛過程中，要使汽車在行駛路面不會打滑，則驅(qū)動力必須滿足等于或者小于驅(qū)動輪與路面之間的附著力的條件，即：
（3-3）
式中：，計算時??；
—垂直反力。
其中：、—后輪驅(qū)動時，=a，=+1；
前輪驅(qū)動時，=b, =-1；
前后驅(qū)動時，=, =0；
—路面坡度角；
—汽車軸距；
—汽車滿載時重心高度。
根據(jù)上述兩個條件確定一檔傳動比。
聯(lián)立公式（3-2）（3-3）可得：一檔傳動比=3.85。
(2)五檔傳動比的計算
本設(shè)計中五檔為最高檔，查閱資料得知汽車最高檔傳動比一般在0.7~0.8之間，本設(shè)計中取=0.75。
（3）其余檔傳動的計算
其余檔的傳動比由下列公式求出傳動比公比后，逐級求出：
（3-4）
式中：—幾何公比
計算得出公比q=1.51
故有：
因為為直接檔，所以此處將其修正為1。
3.2 中心距A
中心距是汽車變速器中一個很重要的參數(shù)，對變速器的形狀大小，體積質(zhì)量以及軸上各個嚙合齒輪的接觸強度都會產(chǎn)生影響。若中心距太小，則齒輪間的接觸應(yīng)力就會過大，使嚙合齒輪加速磨損、損壞，影響到齒輪的工作壽命，進而影響到變速器的質(zhì)量。所以在確定中心距的過程中，需要重點考慮到其工作接觸過程產(chǎn)生的力的影響。
選擇中心距A時，可根據(jù)下面的經(jīng)驗公式計算：
(3-5)
式中，為中心距系數(shù)，查閱相關(guān)資料，參考了多種車型的中心距系數(shù)范圍后，本設(shè)計中中心距系數(shù)取為9.0。
—一檔扭矩：
故可得出初始中心距A=76.81mm
3.3 外形尺寸
變速箱外形尺寸中，其橫向尺寸大致取決于各檔位齒輪的直徑以及操縱控制機構(gòu)的擺放位置。而其軸向尺寸在一定程度上與其檔位的多少有關(guān)系。查閱資料后對轎車與貨車變速器軸向尺寸進行了交叉對比，又由查閱相關(guān)手動變速器設(shè)計資料得知，當變速器中的常嚙合齒輪數(shù)目以及同步器較多時，盡量取給出系數(shù)范圍的最大值。所以綜上所述，本設(shè)計采用的是五檔手動變速器，其中常嚙合齒輪和同步器都很多，所以取，所以初定變速器的軸向尺寸為
3.4 齒輪參數(shù)
（1）齒輪模數(shù)
齒輪參數(shù)中最重要的是齒輪的模數(shù)，所以在確定齒輪參數(shù)過程中先要確定齒輪的模數(shù)才能進行接下來的其他參數(shù)運算。模數(shù)的確定過程中需要考慮的條件很多。例如：
表3-1 我國標準模數(shù)系列表
第一系列
0.1
0.12
0.15
0.2
0.25
0.3
0.4
0.5
0.6
0.8
1
1.25
1.5
2
2.5
3
4
5
6
8
10
12
16
20
25
32
40
50
第二系列
0.35
0.7
0.9
1.75
2.25
2.75
(3.25)
3.5
(3.75)
4.5
5.5
(6.5)
7
8
(11)
14
18
22
28
(30)
36
45
齒輪的力學性能要求、加工工藝要求、工作過程中產(chǎn)生的噪音大小，另外載荷這一因素也很關(guān)鍵。在變速器工作工程中，低檔位的齒輪所受的力和力矩和高檔位齒輪上所受的不一樣，所以它們的齒輪模數(shù)也應(yīng)該不一樣，但另一方面，從變速器齒輪的加工工藝和維修替換來看，一個結(jié)構(gòu)中的齒輪模數(shù)又宜過多，否則會產(chǎn)生很大的工作量。在中心距確定的前提之下，使用模數(shù)較小的齒輪可以使運行更加平穩(wěn)，噪音也有所降低，還能夠提高齒輪的諸多性能。
①斜齒輪的法向模數(shù)
(3-6)
其中=170Nm，可得出=2.6 依據(jù)上表取=2.5。
②直齒輪的模數(shù)
(3-7)
通過計算=2.8 依據(jù)上表 修正為=3。
③本設(shè)計中的同步器以及接合套中的齒輪都使用漸開線齒輪，為了加工方便以及加工要求，兩者都選取同樣的模數(shù)。參考相關(guān)資料中所述的結(jié)合套模數(shù)范圍，本設(shè)計中取2.5。
（2）齒輪部分參數(shù)的確定
變速器齒輪的參數(shù)按下表選?。?
表3-2 變速器齒輪參數(shù)表
齒形
壓力角
螺旋角
轎車
高齒并修形的齒形
14.5°，15°，16°，16.5°
25°～45°
一般貨車
GB1356-78規(guī)定的標準齒形
20°
20°～30°
重型車
同上
低檔、倒擋齒輪22.5°，25°
小螺旋角
上述參數(shù)中，壓力角對于不同車型的選取原則也不一樣。壓力角較小能使齒輪有重合度高、傳動流暢穩(wěn)定、工作過程中產(chǎn)生的噪音小的優(yōu)點。對于轎車而言，可能駕駛者更多的是在乎于其舒適性流暢性，所以一般轎車的變速器齒輪壓力角都取得比較小。而對于貨車來說，更重要的是齒輪的承載力等力學性能，所以相對的取得大些。綜上所述，本設(shè)計中變速器各齒輪，接合套和同步器上。
在確定螺旋角時還應(yīng)考慮到軸向力的問題，盡量使中間軸上的軸向力平衡，所以在中間軸上的齒輪都設(shè)計成右旋齒輪來達到這一目的。至于其余兩根軸上的斜齒輪都設(shè)計成左旋齒輪，讓其軸向力經(jīng)軸承蓋施加到變速器箱體上。綜上所述，本設(shè)計中取30°。
齒輪的齒寬的大小是決定齒輪承受外負載能力的重要指標。在一定范圍類，兩者成正比關(guān)系。但齒寬也不是越大越好，一味的增大齒寬，會使齒輪在工作工程中產(chǎn)生載荷在齒上分布不均的情況，反而價低了齒輪的承載能力。所以在選取齒寬時，應(yīng)在確保齒輪強度符合工作要求的情況下，盡可能的選擇較小的齒寬，一方面節(jié)省了原料，另一方面也減輕了變速器本身的重量和尺寸大小。
再一方面，齒寬的大小也可以根據(jù)對應(yīng)齒輪的模數(shù)來選定，圓柱直齒輪,圓柱斜齒輪。本次設(shè)計，直齒輪暫定,斜齒輪暫定為定。
從動齒輪b可以稍微選取大一些，讓其嚙合長度增加。降低其工作中產(chǎn)生的應(yīng)力，以提高傳動的平穩(wěn)性，還能延緩其的磨損，加長其壽命。
3.5 各檔齒輪齒數(shù)
在初步選定了軸間中心距、齒輪的基本參數(shù)后，可根據(jù)其參數(shù)以及方案設(shè)計來分步確立各檔位齒輪的齒數(shù)。
（1）確定一檔齒輪的齒數(shù)
一檔傳動比
（3-8）
在確定齒數(shù)之前，需要先求出其和:
. （3-9）
其中；故有
此處發(fā)現(xiàn)所求得的齒數(shù)和不是整數(shù)，需要將其修正為整數(shù)，所以=51。
查閱資料得知：當汽車運用中間軸式的變速器時，若在3.5～3.9時，的范圍在之間，結(jié)合本設(shè)計中的傳動比數(shù)值，本設(shè)計中取16，可得從動輪=35。
因為前面對一檔齒輪齒數(shù)和進行了修正，相應(yīng)的中心距也會發(fā)生變化，由前面求公式進行反推：
(2)確定常嚙合齒輪副的齒數(shù)
（3-10）
由已經(jīng)得出數(shù)據(jù)可確定
此處A與一檔齒輪相同
（3-11）
由此可得： (3-12）
由已得出數(shù)據(jù)可計算出：
聯(lián)立可得：=19、=34。
(3)確定其他檔位的齒數(shù)
二檔傳動比
（3-13）
而 ，故有：
對于斜齒輪，
（3-14）
故有：
聯(lián)立可得：。
按同樣的方法可分別計算出：三檔齒輪 ；四檔齒輪
。
(4)確定倒檔齒輪的齒數(shù)
查閱得知，通常來說轎車變速器的倒擋傳動比近似于一檔的傳動比，已知為3.85，所以選定為3.6。而且比略小，=16取=14。，惰輪齒數(shù)選取范圍在之間，本設(shè)計中取為。
可計算出=29 ，所以可以因此得知倒擋軸與其余兩軸的中心距
與中間軸之間的中心距：
與輸出軸之間的中心距：
3.6 齒輪的其余基本參數(shù)計算
上一節(jié)我們通過各檔位的傳動比，確定了各檔位齒輪的模數(shù)和齒數(shù)兩個基本參數(shù)。接下來對于齒輪中的其他基本參數(shù)，為了節(jié)省篇幅，我只整理出了各種參數(shù)的基本計算方法，不再一一計算。
對于本設(shè)計中用到的直齒輪，計算方法如下，根據(jù)國家標準GB/T 1356-2001中規(guī)定：
表3-3 齒輪參數(shù)計算公式表
名稱
代號
計算公式
小齒輪
大齒輪
模數(shù)
根據(jù)需要 選取標準值
壓力角
選取標準值
分度圓直徑
齒頂高
齒根高
齒全高
齒頂圓直徑
齒根圓直徑
基圓直徑
齒距
基圓齒距
齒厚
齒槽寬
任意圓齒厚
頂隙
標準中心距
節(jié)圓直徑
3.7 齒輪變位系數(shù)
齒輪的變位系數(shù)的選擇影響到輪齒的幾何尺寸、端面重合度、滑動率、齒面接觸應(yīng)力和齒根彎曲應(yīng)力等眾多因素。選取合適的變位系數(shù)不但可以防止根切，還能配湊中心距，提升齒面的接觸疲勞強度、彎曲疲勞強度以及抵抗膠合能力和耐磨損性能。本設(shè)計將利用《機械設(shè)計》書中所說的線圖法對齒輪變位系數(shù)進行選定。具體步驟如下：
①在下圖中，按照工作情況以及,選擇適宜的變位系數(shù)和；
②在第二張圖中，過坐標點（）作射線，該射線到與其相鄰的兩條L線的距離之比保持不變
③在第二張圖中，從橫坐標倒擋處做垂線，與②中所作射線的交點的縱坐標即為，對于斜齒圓柱齒輪，按當量齒數(shù)來查，得出的變?yōu)橄禂?shù)為。
圖3-1 求變位系數(shù)的線圖
圖3-2 分配的線圖
再由上圖，查出坐標點（）位于哪兩條線之間，由這兩條線作射線，然后根據(jù)對橫軸垂直線，與射線交點的縱坐標即為其變?yōu)橄禂?shù)。
計算得出變?yōu)橄禂?shù)為：
4. 齒輪強度校核
4.1 齒輪的損壞原因及形式
齒輪損壞形式大致分為：輪齒折斷、齒面疲勞剝落和齒輪在換檔時端部破壞以及齒面膠合等。
第一種損壞方式是因為在齒輪工作過程中，齒根也會承受很大的彎曲應(yīng)力，當其所受的應(yīng)力超過了其所能承受的最大疲勞強度時，將會在其根部部位形成裂紋，久而久之繼續(xù)逐漸擴大的話，就會發(fā)生上述損壞情況。另一方面，如果齒輪的齒寬較小的時候（一般是指直齒圓柱齒輪），在瞬間負載過大的時候，會使輪齒整體折斷。而若齒輪的齒寬較大，在齒輪的制造或者安裝過程中產(chǎn)生誤差，使工作時輪齒的負載主要在齒輪的一端，這種情況下也會發(fā)生輪齒折斷。
第二種齒輪損壞方式是因為齒輪在長期的工作周期下，由于接觸應(yīng)力、齒輪間嚙合過程中產(chǎn)生的摩擦力以及潤滑油的擠壓作用，齒輪表面也會出現(xiàn)一些細小的裂紋，最后裂紋會連接成片脫落。
第三種常見的齒輪損壞方式在本設(shè)計中不會出現(xiàn)，因為本設(shè)計中的齒輪都設(shè)計為常嚙合齒輪，而換擋過程都是通過同步器來完成，這部分將在后面做詳細介紹。
4.2 齒輪的強度計算與校核
為確保本設(shè)計中的所設(shè)計各檔位齒輪符合汽車行進中的強度要求，下面講對各個檔位的齒輪進行強度計算和校核，本設(shè)計中的所選擇的齒輪材料為40Cr。
（1）齒輪彎曲強度計算
①一檔直齒輪彎曲應(yīng)力
（4-1）
圖4-1 齒形系數(shù)圖
此時扭矩為：
當一檔齒輪上的負載取到輸入軸的扭矩時，其所受的彎曲應(yīng)力應(yīng)該在這個區(qū)間內(nèi)即視為符合強度要求，所以本設(shè)計中的一檔齒輪皆符合彎曲應(yīng)力要求。
②二檔斜齒輪彎曲應(yīng)力
（4-3）
但此處的集中應(yīng)力系數(shù)發(fā)生了改變，取。
在選取齒形系數(shù)y時，按照公式并依靠上頁圖4-1查取。
二檔齒輪所受的圓周力由下述公式求得：
（4-4）
計算可得出：=6798.8N
第二檔位主動齒輪的=47.7，查表（4-1）得：。
故：
同理可得第二檔位從動齒輪：。
其余檔位的齒輪彎曲應(yīng)力求取方法跟上述第二檔位的方法一致，計算可得：
三檔：
四檔：
五檔：
當作用在第一檔位齒輪上的負載取到輸入軸的最大扭矩時，除一檔外的其他檔位齒輪所受的彎曲應(yīng)力應(yīng)該在到這個范圍內(nèi),即視為符合齒輪強度要求。
（2） 各檔位齒輪接觸應(yīng)力
齒輪的接觸應(yīng)力由下列公式求得：
直齒輪的曲率半徑：
斜齒輪的曲率半徑：
其中，分別為主從動齒輪節(jié)圓半徑（）。
當輸出軸上的載荷取時，各檔位齒輪的許用接觸應(yīng)力范圍如下表所示：
表4-1 變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力
齒輪
滲碳齒輪
液體碳氮共滲齒輪
一檔和倒擋
1900～2000
950～1000
常嚙合齒輪和高檔
1300～1400
650～700
計算可得結(jié)果如下：
一檔：
二檔：
三擋：
四檔：
五檔：
倒擋：
通過上述計算得出的結(jié)果與上表所示的許用范圍作比較。得出校核結(jié)論，本設(shè)計中變速器齒輪基本符合工作要求。
5. 軸的設(shè)計計算
5.1 軸的作用及設(shè)計要求
在本設(shè)計中，金杯閣瑞斯變速箱中一共有三根軸，分別是輸入軸也稱為第一軸、中間軸以及輸出軸也稱為第二軸。這些軸在工作過程中都會受到負載作用，體現(xiàn)為扭矩彎矩等應(yīng)力。如果在軸的工作過程中，軸的力學性能不能達到工作對其的要求，產(chǎn)生過大的變形，會造成很多不好的后果。例如，影響軸間齒輪的正常工作，或者在工作中會產(chǎn)生很大的噪音影響汽車的舒適感以及影響到變速器的產(chǎn)品質(zhì)量。
上述問題都是我們在設(shè)計或者實際生產(chǎn)中力求避免的，所以在設(shè)計變速器中的軸時：在設(shè)計完軸的尺寸結(jié)構(gòu)滿足工作要求的情況后，應(yīng)著重考慮軸在工作中的力學性能是否能承受設(shè)計所預(yù)期的負載。之后還需要考慮到變速器內(nèi)的空間構(gòu)造以及軸本身的加工工藝，然后再對設(shè)計結(jié)果進行確認。
5.2 軸的結(jié)構(gòu)
第一根軸主要是傳遞來著發(fā)動機的扭矩，是負載經(jīng)由第一軸進入變速器內(nèi)。其上只有兩個主要部分，一是與動力裝置連接的齒輪，二是軸后半部分的齒輪。后半部分的齒輪有兩個作用，第一個作用是它作為第四檔也就是直接檔位的主動齒輪，通過這個齒輪，再經(jīng)由同步器的作用，將兩根軸直接連接，這是它與其他檔位不動的地方，也是這個設(shè)計的精妙之處。它的另一個作用就是在變速器在其他檔位工作時，把輸入軸的動力傳送到中間軸上。第一軸的結(jié)構(gòu)如下圖：
圖5-1 變速器第一軸
中間軸在變速器中起到橋梁的作用，它接受到來自第一軸也就是輸入軸的動力后，通過其上大小不一的齒輪傳到輸出軸上，達到傳動目的，本設(shè)計變速器中一共有五個檔位，所以其上會裝配五個個對應(yīng)檔位齒輪以及一個倒擋齒輪。因為一檔齒輪和倒擋齒輪齒數(shù)較小，工作過程中所受的損耗也比較小，而且本設(shè)計中一檔齒輪和倒擋齒輪采用的是常嚙合方案，所以把它們在軸上的部分與中間軸設(shè)為一體，其他檔位齒輪采用正常連接方法，通過鍵來固定，方便其維修替換。其結(jié)構(gòu)如下圖所示：
圖5-2 變速器中間軸
第二軸也就是輸出軸是變速器三根軸中結(jié)構(gòu)最為復(fù)雜的一根軸，其上主要是變速器各檔位的從動齒輪，這它們與輸出軸都是通過空套連接的方法。其余的位置是用來安裝同步器。其結(jié)構(gòu)如下圖所示：
圖5-3 變速器第二軸
5.3 軸的尺寸設(shè)計
在設(shè)計變速器中的三根軸時，一開始我們只能依靠自己在畫出變速器草圖時的大概的把各個軸的主要尺寸給初步確定下來，然后逐步去驗算所初定的軸的尺寸是否符合工作要求和加工要求等，如不行，則繼續(xù)加以修改修正，直到所設(shè)計的軸齒輪符合初步的變速箱結(jié)構(gòu)功能要求，在進行強度剛度之類的力學性能計算和校核，最后，把各個軸的尺寸完全確立下來，這就是軸設(shè)計的基本過程。而前一節(jié)的齒輪設(shè)計過程中，我們又各個配合嚙合的齒輪得到了軸與軸之間的中心距，這在我們軸設(shè)計中對于變速器的結(jié)構(gòu)安排調(diào)整也能起到很大幫助。
一般來說，設(shè)計軸的尺寸初選可以用到下列的公式：
第一軸和中間軸： （5-1）
第二軸： （5-2）
式中 —最大扭矩，N·m
同時，軸的基本尺寸自身也存在著一定的范圍關(guān)系，具體公式如下：
第一軸和中間軸:
第二軸：
而上式只是幫助我們得知了軸尺寸的大致范圍。下面講根據(jù)《機械設(shè)計》中的具體步驟選取一根軸進行計算設(shè)計。
查表15-1可知，軸的材料方面，40Cr經(jīng)過調(diào)質(zhì)后，硬度在241到286HBS之間，抗拉極限強度可達到，屈服強度極限可達到,彎曲疲勞極限,剪切疲勞極限,許用彎曲應(yīng)力,用于載荷較大而沒有很大沖擊的工作條件下的重要軸的材料，適合本設(shè)計變速器中的軸的材料基本要求，因此，變速器中的三根軸都采用40Cr。
接下來就是軸上零件的裝配方案的擬定，此處先以中間軸為例子，中間軸上設(shè)計中的主要作用是傳遞第一軸的動力給第二軸同時上面的齒輪來完成傳動比的轉(zhuǎn)換。其上的主要零件有和軸做成一體的倒擋齒輪和一檔齒輪，然后就是通過鍵來固定的其余高檔齒輪，其后就是與相應(yīng)的軸承連接。
初定確定軸的最小直徑：a
式中，—功率，kw， —轉(zhuǎn)速，r/min
=95kw,n=5750r/min.式中按照下表選?。?
表5-1 軸常用幾種材料的[]及值
軸的材料
Q235A、20
Q275、35
45
40Cr、35SiMn
[]/MPa
15～25
20～35
25～45
35～55
149～126
135～112
126～103
112～97
本設(shè)計中的軸采用的是40Cr。此處帶入公式得:。
所得直徑顯然是軸最右側(cè)的直徑，與軸承裝配。圓整為標準直徑28mm。然后緊接著的是倒擋齒輪，由上節(jié)可知其分度圓直徑為42mm,齒寬為20mm接下來一段軸上沒有安裝其他零件，對應(yīng)的是第二軸上上同步器的位置，而此段軸處在倒擋齒輪和一檔齒輪中間，工作時會受到扭矩，所以加大直徑取為30mm，長度取為34mm，給對應(yīng)軸上同步器的安裝騰出空間。接下來同樣的是一檔齒輪，齒寬、分度圓直徑。下一段軸上有兩個鍵槽，由機械設(shè)計可知，當軸徑d＞100mm時，軸上有一個鍵槽時，軸徑需要增大3%，有兩個鍵槽時，應(yīng)增大7%。當軸徑≤100mm時，軸上有一個鍵槽時，軸徑增大5%到%7，有兩個鍵槽時，應(yīng)增大10%到15%。所以這一段軸的直徑d=34.5mm,圓整為35mm。長度因為其上有四個齒輪，二擋三擋四檔五檔齒輪，齒寬都取22mm,然后對應(yīng)軸上有兩個同步器，一個按上一段一樣取34mm，所以這段軸的長度為22×4+34×2=156mm。再過來一段是與一圓錐滾子軸承連接,型號為2206GB297-84,查表得知其內(nèi)徑為26mm，所以最后一段軸的直徑取為26mm，長度為18.5。所以中間軸的尺寸:
長度L=18.5+156+104mm=278.5mm
軸徑分別為d：。
以上就是中間軸尺寸的確定過程，其余軸的尺寸設(shè)計過程省略，所有軸的具體尺寸將在CAD圖紙中詳細表述。
5.4 軸的校核
因為在本設(shè)計中，變速器工作時，一檔的處所受的力和力矩最大，所以在校核軸時，只要軸上一檔處的校核計算得出的結(jié)果在許用的范圍內(nèi)，就認為整個軸符合工作要求。
而對于第二軸，因為其上的齒輪較多，受力方面也比較復(fù)雜，所以對第二軸重點校核，中間軸的校核部分本設(shè)計中省略。
（1）第一軸的強度與剛度校核
因為在工作工程中，第一軸上主要受的是扭矩的作用，相比之下，其所受的彎矩很小，所以在本次校核中，認為其上所受的彎矩可以忽略，只受到扭矩的作用。所以可知：
其中代入上式得：
由下表可知：
表5-2 軸常用幾種材料的[]及值
軸的材料
Q235A、20
Q275、35
45
40Cr、35SiMn
[]/MPa
15～25
20～35
25～45
35～55
149～126
135～112
126～103
112～97
當軸材料選用為40Cr時，其扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力的許用范圍在35到55MPa,本設(shè)計選用的軸材料都是40Cr。所以，，所以強度符合工作要求。
下面進行剛度校核：
單位長度內(nèi)軸扭轉(zhuǎn)變形的角度為：
（5-4）
代入可得：
查閱相關(guān)資料得知，的大小與軸的用途，對于一般傳動軸，可取=0.5～1（°）/m；對于精密傳動軸，可取=0.25～0.5（°）/m；
由結(jié)算結(jié)果可知：，所以剛度也符合工作要求。
（2）第二軸的校核計算
①強度校核
先計算齒輪的分度圓直徑：
相應(yīng)的圓周力、徑向力及軸向力由下列公式求得：
（5-5）
（5-6）
（5-7）
水平面：
由（160+75）=75 可推出：=1317.4N；
力矩：
危險截面的受力如下圖：
圖5-4 危險截面受力分析
（5-8）
垂直面：
垂直面所受力矩：
該軸所受扭矩為：。
故危險截面所受的合成彎矩為：
（5-9）
所以其軸應(yīng)力（MPa）:
（5-10）
將代入上式中計算可得：，查《機械設(shè)計》表15-1可知[]=400MPa，因此可知，所以強度符合工作要求。
②軸的剛度校核
第二軸的撓度分為垂直和水平兩個方向，分別為：
（5-11）
（5-12）
將相應(yīng)數(shù)值帶入公式5-11、5-12計算可得：
故軸的最大撓度為，所以軸的剛度也滿足工作要求。
以上就是第一軸和第二軸的校核，中間軸省略。
5.5 軸上鍵的設(shè)計選取
本設(shè)計中，雖然第二軸上的齒輪和軸之間都是通過空套連接，但是在中間軸上的高檔齒輪，也就是除去一檔和倒擋（一檔和倒擋齒輪在設(shè)計時已經(jīng)跟中間軸設(shè)為一體了），其余檔位齒輪都還是通過鍵來將相應(yīng)齒輪固定在軸上的，所有這一節(jié)我們需要將鍵、鍵槽等的相關(guān)尺寸設(shè)計選取出來。
首先我們使用的鍵是兩邊都是圓頭的A型鍵槽，其上主要參數(shù)三個，長l寬b高h。選取鍵的參數(shù)時，需要參考軸的軸徑。具體如下表：
表5-3 普通型平鍵尺寸表（部分）
單位：（mm）
軸徑d
鍵的公稱尺寸
鍵槽深
r小于
軸
輪轂
b
h
L
t
6～8
2
2
6～20
1.2
1.0
0.16
6～10
3
3
6～36
1.8
1.4
10～12
4
4
8～45
2.5
1.8
12～17
5
5
10～56
3.0
2.3
0.25
17～22
6
6
14～70
3.5
2.8
22～30
8
7
18～90
4.0
3.3
30～38
10
8
22～110
5.0
3.3
0.4
38～44
12
8
28～140
5.0
3.3
44～50
14
9
36～160
5.5
3.8
50～58
16
10
45～180
6.0
4.3
58～65
18
11
50～200
7.0
4.4
L的系列
6、8、10、12、14、16、18、20、22、25、32、36、40、45、50、56、63、70、80、90、100、110、125、140、160
從書上截取了部分尺寸表，由此確定設(shè)計中所用鍵的選取，中間軸上用到了兩個鍵，分別編為1、2，第二軸上的鍵編為3。
鍵1：軸徑在范圍內(nèi)，所以鍵的選取為，鍵高選取為，長度在綜合考慮了軸尺寸和齒輪尺寸后按照L系列選取為63mm。對于鍵槽的寬度公差，查閱《機械設(shè)計》，取為N9。深度t1=5.0mm,t2=3.3。鍵標記為：GB/T 1096-2003鍵10×8×63。
鍵2：因為與鍵1都在同一段軸上，所以大致系數(shù)都一致，除了鍵長根據(jù)其上齒輪要求，L取為70mm。標記為：GB/T 1096-2003 鍵10×8×70。
鍵3：軸徑尺寸范圍與上述兩鍵在同一范圍內(nèi)，所以系數(shù)也大致一致，除了鍵長按照所在軸上尺寸要求，選取為L=16mm。標記為：GB/T 1096-2003 鍵10×8×16。
6. 同步器介紹及選取
6.1 同步器的結(jié)構(gòu)以及工作原理
同步器主要有以下零件，如下圖，此處用的是其在二軸式變速器中的工作簡圖。雖與本設(shè)計中變速器的型式不一樣，但是其工作原理和結(jié)構(gòu)組成是相同的。由簡圖可知，同步器工作的主要零件;花鍵轂，也就是圖中的紅色部分，花鍵轂內(nèi)外都有花鍵，內(nèi)花鍵與軸連接，外花鍵與接合套連接，也就是圖中黑色部分，這就是同步器的大致結(jié)構(gòu)。
圖6-1 同步器在軸上的簡圖
在介紹完結(jié)構(gòu)后，分析其工作原理。輸入軸上的齒輪與軸是固定連接，當輸入軸受到來自發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩時，輸出軸上的主動輪也跟著轉(zhuǎn)。但是輸出軸上的齒輪與軸之間是采用空套連接，也就是說從動輪旋轉(zhuǎn)時，不會帶動輸出軸轉(zhuǎn)。同步器之所以起作用，是因為從動輪不光在輪上有齒輪，它的側(cè)面也有一圈小齒，稱為接合齒。當換擋撥叉使接合套移動到一側(cè)，使其與接合齒嚙合，這時，從動輪就通過接合套在通過花鍵轂把轉(zhuǎn)矩移動到了輸出軸上，這就是同步器的大致工作過程。動力傳遞如下圖所示。
圖6-2 動力傳遞簡圖
6.2 同步器的意義
在網(wǎng)上查閱相關(guān)資料的時候，看到很多相關(guān)的文章把同步器稱為手動變速器中最偉大的發(fā)明之一。開始也覺得疑惑，隨著進一步的了解學習，才認識到這個比喻的意義所在。
在沒有同步器之前，汽車換擋（高檔換低檔）有兩種方法：一腳離合，制動減速換擋。兩腳離合，加速換擋。具體解釋如下：假設(shè)輸入軸轉(zhuǎn)速為1000轉(zhuǎn)。此時汽車處于二擋，設(shè)二擋齒輪此時600轉(zhuǎn)，一檔齒輪300轉(zhuǎn)，輸出軸也是600轉(zhuǎn)。此時，需要從二擋換到一檔，所以松開離合器。此時，由于慣性作用，輸入軸還是1000轉(zhuǎn)，二擋齒輪600轉(zhuǎn)，一檔齒輪300轉(zhuǎn)。而同步器因為之前連接的是二擋，所此時還是600轉(zhuǎn)，如果此時撥叉把600轉(zhuǎn)的同步器與300轉(zhuǎn)的一檔齒輪接合齒進行嚙合，會產(chǎn)生沖擊，還會引發(fā)安全隱患。所以這時就有前面敘述的方法：一、踩制動，降低輸出軸轉(zhuǎn)速到300轉(zhuǎn)，實現(xiàn)換擋。二、加油門，使輸入后速度達到2000轉(zhuǎn)，相應(yīng)的，一檔從動輪也就達到了600轉(zhuǎn)，此時，實現(xiàn)換擋。這兩種方法不但繁瑣，學習起來困難，而且如果道路情況復(fù)雜，需要頻繁換擋的情況下，還會使駕駛員感到疲勞。特別是隨著時代的發(fā)展，汽車的駕駛對象面向更多的人群，這種換擋方式所以會逐步被取代，同步器也就被發(fā)明了出來。
6.3 鎖環(huán)式同步器
本設(shè)計中用到的同步器是鎖環(huán)式同步器，其結(jié)構(gòu)簡圖和主要零件如下圖：
1、9—變速器齒輪 2—滾針軸承 3、8—接合齒圈 4、7—鎖環(huán)
5—彈簧 6—滑塊 10—花鍵轂 11—接合套
圖6-3 鎖