航空工業(yè)戰(zhàn)略性貿(mào)易的重要性航空工業(yè)戰(zhàn)略性貿(mào)易的重要性 2012/09/18 本文作者：潘璠單位：上海大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院一、戰(zhàn)略性貿(mào)易政策的理論基礎(chǔ)傳統(tǒng)的國(guó)際貿(mào)易理論認(rèn)為，在滿足完全競(jìng)爭(zhēng)和不變規(guī)模經(jīng)濟(jì)的“二維假定”市場(chǎng)條件下，各國(guó)專業(yè)化生產(chǎn)本國(guó)具有比較優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品并隨后展開自由貿(mào)易，可以使參與專業(yè)分工與自由貿(mào)易國(guó)家的整體福利達(dá)到最大化。根據(jù)這一理論，任何實(shí)施貿(mào)易保護(hù)政策的國(guó)家不但會(huì)降低世界福利總水平，而且會(huì)使本國(guó)得不償失，奉行自由貿(mào)易政策是各國(guó)的最優(yōu)選擇。但傳統(tǒng)理論的假設(shè)前提是市場(chǎng)處于完全競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)下，不受任何外力干擾，市場(chǎng)這只看不見的手是資源分配的唯一力量。這種理想化的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)在現(xiàn)實(shí)生活中并不存在，特別是在汽車、半導(dǎo)體、電子工業(yè)、航空產(chǎn)業(yè)等高技術(shù)產(chǎn)業(yè)中，一個(gè)顯著的特征便是由幾家進(jìn)入較早、已形成巨大成本優(yōu)勢(shì)的企業(yè)壟斷市場(chǎng)，影響市場(chǎng)價(jià)格，進(jìn)而攫取超額壟斷利潤(rùn)。這種典型的不完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)違背了傳統(tǒng)理論的假設(shè)前提，為了解釋在不完全競(jìng)爭(zhēng)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)存在的前提下，國(guó)際貿(mào)易發(fā)生的動(dòng)因問題，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家克魯格曼等人提出了新貿(mào)易理論，從而解釋了產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易、研究開發(fā)以及企業(yè)間的對(duì)立等外部經(jīng)濟(jì)問題。新貿(mào)易理論證明了在存在不完全競(jìng)爭(zhēng)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中自由貿(mào)易的非最優(yōu)性及政府干預(yù)的合理性，并促成了戰(zhàn)略性貿(mào)易政策理論的形成。戰(zhàn)略性貿(mào)易理論認(rèn)為：在不完全競(jìng)爭(zhēng)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的條件下，一國(guó)政府可以憑借生產(chǎn)補(bǔ)貼、出口補(bǔ)貼、研究與開發(fā)補(bǔ)貼、進(jìn)口關(guān)稅以及保護(hù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)等手段，扶持本國(guó)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)，培育和增強(qiáng)其在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，謀取規(guī)模經(jīng)濟(jì)收益，并借機(jī)奪取競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的市場(chǎng)份額和利潤(rùn)。戰(zhàn)略性貿(mào)易理論的發(fā)展，為國(guó)家戰(zhàn)略性干預(yù)貿(mào)易活動(dòng)提供了理論基礎(chǔ)，通過國(guó)家干預(yù)來培育對(duì)于本國(guó)具有戰(zhàn)略性意義產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，來達(dá)到提高本國(guó)總體福利水平的目的。二、民用航空產(chǎn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)收益特征1從民用航空產(chǎn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)角度分析飛機(jī)制造業(yè)涉及產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、集成度高、相關(guān)技術(shù)的不穩(wěn)定性與整合后飛機(jī)性能的不確定性導(dǎo)致巨大的研發(fā)成本。民用航空工業(yè)集中了各領(lǐng)域與工業(yè)部門眾多的技術(shù)方法，涉及廣泛的科技領(lǐng)域，如材料學(xué)、動(dòng)力學(xué)、電子學(xué)等，其產(chǎn)品具有高度的系統(tǒng)復(fù)雜性，任何一個(gè)涉及領(lǐng)域技術(shù)的創(chuàng)新都有可能帶來飛機(jī)性能的改善。這種相關(guān)技術(shù)的不定時(shí)的變化給民用航空業(yè)造成了技術(shù)的不穩(wěn)定性，需要花費(fèi)大量的資金來協(xié)調(diào)、整合這些復(fù)雜的組成部分。據(jù)估計(jì)，波音開發(fā)747機(jī)型時(shí)，其成本高達(dá)12億美元，這筆龐大的開發(fā)費(fèi)用大部分用來整合相關(guān)技術(shù)，使產(chǎn)品達(dá)到技術(shù)領(lǐng)先與經(jīng)濟(jì)性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，而非單項(xiàng)技術(shù)的開發(fā)。這對(duì)于任何一個(gè)生產(chǎn)者來說，前期巨大的資金投入是重要的風(fēng)險(xiǎn)來源。然而，任何飛機(jī)在試飛之前都無(wú)法預(yù)測(cè)其各個(gè)獨(dú)立復(fù)雜系統(tǒng)之間的配合與協(xié)調(diào)程度，一旦在試飛或者使用中出現(xiàn)在圖紙上無(wú)法演示與估計(jì)到的致命缺陷時(shí)，生產(chǎn)者就將要承擔(dān)巨大的經(jīng)濟(jì)損失與名譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)。因此，這種技術(shù)的不確定性反映了高性能系統(tǒng)本身的復(fù)雜性，往往被視為航空產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)最主要的來源。此外，除研發(fā)投入外，生產(chǎn)廠商還要巨額的資金添置設(shè)備（如風(fēng)洞、試驗(yàn)臺(tái)、機(jī)床等）以及維護(hù)龐大售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。飛機(jī)制造業(yè)前期對(duì)大量研發(fā)資金(3060億美金)的需求、長(zhǎng)期流動(dòng)資金的赤字運(yùn)作(56年)以及成本回收期的滯后(1014年)都造成行業(yè)本身巨大的風(fēng)險(xiǎn)。民機(jī)制造業(yè)是一個(gè)進(jìn)入壁壘高的寡頭壟斷性行業(yè)，后進(jìn)入者處于先天的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)地位。民機(jī)從誕生之日起面對(duì)的就是全球的市場(chǎng)而非區(qū)域市場(chǎng)，以彌補(bǔ)其市場(chǎng)容量小的不足。如今民機(jī)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了寡頭壟斷格局，即使后進(jìn)企業(yè)能夠開發(fā)出一種優(yōu)秀的產(chǎn)品，但飛機(jī)這樣的產(chǎn)品需要長(zhǎng)時(shí)間的安全飛行紀(jì)錄以獲得客戶的信任、廠商需要提供多型號(hào)的廣泛產(chǎn)品線以及維護(hù)一個(gè)龐大的售后支持系統(tǒng)，后進(jìn)者很難在短時(shí)間內(nèi)同時(shí)實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)以和先入者抗衡。民機(jī)制造業(yè)的這些特點(diǎn)構(gòu)成了對(duì)后進(jìn)入者的巨大的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)，雖然幾十年來不斷有國(guó)家嘗試制造飛機(jī)，但現(xiàn)實(shí)是自1960年以來新進(jìn)入者只有巴西的Embraer在民機(jī)領(lǐng)域生存到了現(xiàn)在，反觀許多老牌的飛機(jī)制造商或被兼并、或退出、或破產(chǎn)，最終退出了民機(jī)制造領(lǐng)域。2從民用航空產(chǎn)業(yè)的收益角度分析民機(jī)產(chǎn)業(yè)具有明顯的外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。首先，航空工業(yè)具有明顯的技術(shù)外溢效應(yīng)與關(guān)聯(lián)效應(yīng)。軍事部門是民用航空工業(yè)技術(shù)革新的重要?jiǎng)恿碓?，軍用與商用飛機(jī)技術(shù)之間有著緊密的聯(lián)系，而軍事部門不但側(cè)重飛機(jī)的性能，而且有能力承擔(dān)巨大的研發(fā)費(fèi)用，這就決定了在技術(shù)上與軍用飛機(jī)一脈相承的商用飛機(jī)不僅占據(jù)技術(shù)上的領(lǐng)先地位，而且大大降低了研發(fā)費(fèi)用與生產(chǎn)成本。同理，航空工業(yè)也將自身領(lǐng)先的技術(shù)與工藝往往從航空工業(yè)外溢至其他相關(guān)的上、下游行業(yè)。目前，我國(guó)在高速列車、飛艇、航模、汽車、壓縮機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、紡織機(jī)械、復(fù)合材料制品等方面已經(jīng)廣泛應(yīng)用航空工業(yè)領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)，從而大大降低了這些部門的生產(chǎn)成本。此外，航空企業(yè)的選址能促進(jìn)所在地的城市一體化建設(shè)。如山西閆良與貴州安順，都是由于被選擇成為航空建設(shè)基地而獲得社會(huì)經(jīng)濟(jì)的跨越性發(fā)展。規(guī)模經(jīng)濟(jì)及學(xué)習(xí)效應(yīng)。雖然航空工業(yè)在建立之初需要投入龐大的建設(shè)資金與研發(fā)費(fèi)用，但隨著市場(chǎng)份額的擴(kuò)大與生產(chǎn)規(guī)模的提高，會(huì)呈現(xiàn)出空前的規(guī)模報(bào)酬遞增效應(yīng)。也正是由于看到了航空工業(yè)市場(chǎng)后期潛在的利潤(rùn)回報(bào)，英、德、法等歐洲政府才持續(xù)25年為空客注入扶持資金，企圖與美國(guó)爭(zhēng)奪民用航空市場(chǎng)這個(gè)大蛋糕。1990年克萊珀的一段話深刻的體現(xiàn)出了學(xué)習(xí)效應(yīng)對(duì)航空產(chǎn)業(yè)的影響：“學(xué)習(xí)效應(yīng)最基本的部分出現(xiàn)在飛機(jī)裝配中。它需要技術(shù)和對(duì)成千上萬(wàn)個(gè)動(dòng)作進(jìn)行計(jì)時(shí)。這種經(jīng)驗(yàn)在勞動(dòng)大軍中一致現(xiàn)象是飛機(jī)生產(chǎn)顯示出學(xué)習(xí)效應(yīng)的彈性為0.2，也就是說產(chǎn)量每增加一倍，生產(chǎn)成本降低20%。”因此，航空企業(yè)一旦在某一種新機(jī)型上取得成功，便會(huì)以此為基礎(chǔ)，不斷的改進(jìn)機(jī)身的長(zhǎng)短、機(jī)翼的大小、發(fā)動(dòng)機(jī)的雙發(fā)和四發(fā)等，根據(jù)市場(chǎng)地位及技術(shù)機(jī)遇等派生出一系列機(jī)型。如此以來，這種在一種產(chǎn)品中實(shí)現(xiàn)的學(xué)習(xí)效應(yīng)不僅大大降低了同系列產(chǎn)品的邊際成本，還能夠?yàn)楣潭ㄊ褂孟盗挟a(chǎn)品的客戶節(jié)約人員培訓(xùn)、維修等方面的開支，同時(shí)也起到了提高客戶轉(zhuǎn)換成本的作用，無(wú)形中為潛在競(jìng)爭(zhēng)者樹立起了進(jìn)入壁壘。三、民航產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性地位綜合航空工業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)與收益特征，政府之所以愿意為存在極大技術(shù)不確定與不穩(wěn)定性的民用航空工業(yè)提供政府補(bǔ)貼、承擔(dān)巨大的財(cái)政開支風(fēng)險(xiǎn)，正是由于這一產(chǎn)業(yè)具有軍事與經(jīng)濟(jì)上的雙重戰(zhàn)略意義。1在軍事意義上的戰(zhàn)略地位民用飛機(jī)與軍用飛機(jī)都同樣存在產(chǎn)品生命周期問題，但二者的周期并不同步，這就是兩個(gè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生互補(bǔ)聯(lián)系的提前條件。軍用飛機(jī)側(cè)重飛機(jī)性能的優(yōu)越性與技術(shù)的先進(jìn)性的協(xié)調(diào)，而民用飛機(jī)側(cè)重的是成本與可靠性的統(tǒng)一。由于存在外部性，軍事領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)會(huì)轉(zhuǎn)移至民用飛機(jī)領(lǐng)域，而獲得了先進(jìn)技術(shù)支持的民用航空業(yè)也會(huì)憑借其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將取得的壟斷利潤(rùn)補(bǔ)貼軍事部門，在一定程度上消除軍費(fèi)削減和變化對(duì)軍用航空能力產(chǎn)生的影響。這種技術(shù)與生產(chǎn)能力的普及大大降低了軍事研發(fā)的成本，解除了軍用部門的后顧之憂，使其能夠?qū)Ｗ⒂诩夹g(shù)的領(lǐng)先。在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，這種民用與軍用航空工業(yè)的互補(bǔ)已經(jīng)形成了一種良性循環(huán)，所有民用飛機(jī)的生產(chǎn)商都是重要的軍事合同供應(yīng)商。1989年，當(dāng)時(shí)世界三大民航業(yè)巨頭波音、空客、麥道公司軍用飛機(jī)銷售收入占總收入的比例分別達(dá)到23.4%、46.1%與55.5%。可以說，這種互補(bǔ)性正是飛機(jī)技術(shù)能夠取得不斷革新的動(dòng)力所在。綜上，民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)增強(qiáng)一國(guó)航空武器實(shí)力、鞏固國(guó)防做出了巨大的貢獻(xiàn)。因此，從國(guó)家安全角度來看，民用航空工業(yè)是國(guó)家必須高度重視的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。2在經(jīng)濟(jì)意義上的戰(zhàn)略地位首先，民用航空產(chǎn)業(yè)作為典型的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)與學(xué)習(xí)效應(yīng)，在經(jīng)濟(jì)中能夠創(chuàng)造出“超額租金”，換句話說，在民航業(yè)生產(chǎn)所得的回報(bào)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于在其他部門所得，這個(gè)觀點(diǎn)與此前所作的論證是一致的。其次，民航產(chǎn)業(yè)還通過創(chuàng)造大量貿(mào)易盈余與高薪就業(yè)機(jī)會(huì)，直接拉動(dòng)GDP的增長(zhǎng)。由于民航產(chǎn)業(yè)附加值高、與航空制造業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)、航空服務(wù)業(yè)等多種行業(yè)聯(lián)系既深入又廣泛，使其人才需求的結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)多層次、多類型的特點(diǎn)，不僅是典型的資本密集行業(yè)，同時(shí)也因?yàn)槟軌驗(yàn)樯鐣?huì)提供大量的就業(yè)機(jī)會(huì)而成為勞動(dòng)密集型行業(yè)。據(jù)一般的國(guó)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)表明，民航產(chǎn)業(yè)初始投資額與10年后與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的總計(jì)產(chǎn)值比例可以高達(dá)1：80，并可以為相關(guān)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造出12倍于民航產(chǎn)業(yè)本身就業(yè)人數(shù)的就業(yè)機(jī)會(huì)。2000年美國(guó)航空航天工業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)共提供了1120萬(wàn)就業(yè)機(jī)會(huì)。2003年歐盟航天航空直接從業(yè)人數(shù)為41萬(wàn)，而由航天航空工業(yè)帶來的歐洲就業(yè)人數(shù)高達(dá)120萬(wàn)。民航產(chǎn)業(yè)在為國(guó)家?guī)矶愂帐杖氲耐瑫r(shí)，還通過國(guó)際貿(mào)易成為國(guó)家出口創(chuàng)匯的重要產(chǎn)業(yè)。2001年，航空航天相關(guān)產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)了585億美元的出口額，是美國(guó)所有“制造業(yè)之冠”；2005年，美國(guó)航空航天業(yè)出口額654億美元，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易順差370億美元，是美國(guó)各產(chǎn)業(yè)部門中順差最大的；2005年美國(guó)出口民用飛機(jī)銷售收入220億美元，貿(mào)易順差達(dá)到91億美元；2004年，歐盟航空航天業(yè)營(yíng)業(yè)收入達(dá)到750億歐元，其中59來自出口。四、小結(jié)總之，民用航空工業(yè)作為世界上最代表性的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，其精密度、復(fù)雜度、與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度沒有其他單項(xiàng)產(chǎn)業(yè)可以與之相提并論。新貿(mào)易理論認(rèn)為，在不完全競(jìng)爭(zhēng)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)及政府的戰(zhàn)略行動(dòng)能夠影響貿(mào)易流程和國(guó)民福利，為國(guó)家干預(yù)和保護(hù)貿(mào)易提供了理論依據(jù)，航空工業(yè)因其具有的經(jīng)濟(jì)上的外部性特征與國(guó)防安全的緊密性聯(lián)系而具有戰(zhàn)略性的特點(diǎn)。航空工業(yè)在政治經(jīng)濟(jì)方面的重要戰(zhàn)略地位已經(jīng)被越來越多的國(guó)家所認(rèn)識(shí)到，美國(guó)在“由政府出資與指導(dǎo)下的大型企業(yè)基礎(chǔ)上的具有高度組織性的經(jīng)濟(jì)體制”指導(dǎo)下，國(guó)家與企業(yè)默契的融合，形成強(qiáng)大的航空工業(yè)體系。歐洲國(guó)家也依靠政府扶持建立了可與美國(guó)抗衡的民航工業(yè)。從美國(guó)及歐盟航空業(yè)發(fā)展歷程中充分體現(xiàn)了政府應(yīng)用戰(zhàn)略性貿(mào)易政策的重要性。