城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì) 第八章 城市軌道交通車站設(shè)計(jì) 第八章 軌道交通車站設(shè)計(jì) 8.1車站總體設(shè)計(jì) 8.2車站設(shè)計(jì)案例 8.3換乘車站設(shè)計(jì) 8.1.4地下車站型式及其設(shè)計(jì) 1.車站設(shè)計(jì)的主要標(biāo)準(zhǔn) 1）站臺的長度及寬度 站臺長度 L為遠(yuǎn)期列車編組長度加上允 許的停車不準(zhǔn)確距離。 L=l n+4 (m) 對于遠(yuǎn)期列車編組在 6-8輛的軌道交通 系統(tǒng)，站臺長度一般在 130-180米。 站臺寬度 我國目前現(xiàn)行的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)對站臺寬度尚無統(tǒng)一計(jì) 算方法。 計(jì)算方法 1 M W 側(cè)式站臺寬度： B1 = + 0.48 L B1 側(cè)式站臺寬度 （ 米 ） ； M 超高峰小時 每列車單向 上下車 人數(shù)； W 人流密度 ， 按 0.4平方米 /人計(jì)算； L 站臺有效長度 (米 )。 0.48為站臺安全防護(hù)寬度 （ 米 ） 島式站臺寬度： B2=2B1+C+D B2 島式站臺寬度（米） B1 側(cè)式站臺寬度（米） C 柱寬（米） D 樓梯、自動扶梯寬（米） 計(jì)算方法 2 先計(jì)算站臺面積： A = N W a P車 （ P上 + P下 ） 1/100 式中： A 站臺總面積 （ 平方米 ） ； N 列車車廂數(shù)； W 人流密度按 0.75平方米 /人計(jì)算； a 超高峰系數(shù) ,一般取 1.2 1.4； P車 每車廂人數(shù)； P上 + P下 上 、 下乘客百分?jǐn)?shù) ， 一般取 20 50 側(cè)式站臺寬度 B1 ： B1 =(A/L)+ 0.48 + B 島式站臺寬度 B2 ： B2 = 2B1 + C +D 其中 B為乘客沿站臺縱向流動寬度 ， 一般可取 2 3米 。 L為站臺有效長度 （ 米 ） 。 以上海地鐵 1號線為例 ， 大型車站站臺寬度為 14 米 ， 中型車站寬度為 10-12米 ， 小型車站寬度為 8 米 。 計(jì)算方法 3 側(cè)式站臺寬度： B1 = q /L + b + b1 B1min 式中 B1 側(cè)式站臺寬度 (m)； q 遠(yuǎn)期每列車超高峰小時上 、 下車設(shè)計(jì)客流量之和 (人 )， 為遠(yuǎn)期高峰小時的 1.21.4倍； 站臺上人流密度 0.330.75m2人 ， 通常取 0.5m2人； L 站臺有效長度 (m)； b 站臺邊緣安全帶寬度 ， 地鐵規(guī)范為 0.45m； b1 乘客沿站臺縱向流動寬度 ， 為 23m； B1min 無柱式側(cè)式站臺允許最小寬度 ， 地鐵規(guī)范為 3.5m。 一般側(cè)式車站的站臺寬度 46m， 無立柱時偏小 ， 有立 柱時偏大 。 島式站臺寬度： B2 = 2 q /L + 2b +n 柱寬 + (樓梯寬 +自動扶梯 寬 )B2min。 式中 B2 島式站臺寬度 (m)； n 站臺橫斷面方向的立柱數(shù)目； B2min 島式站臺允許最小寬度 ， 地鐵規(guī)范為 8m。 一般島式站臺寬度為 8l0m，橫向并列的立柱越多， 站臺寬度越大。 地鐵車站各部位能力要求 部位名稱 通行能力（人 /h） 人工檢票口 (月票 ) 3600 人工檢票口 (車票 ) 2600 自動檢票機(jī) 1800 人工售票口 1200 半自動售票機(jī) 900 自動售票機(jī) 600 2）車站大廳設(shè)置 站廳的面積主要由遠(yuǎn)期車站預(yù)測的客流量 大小和車站的重要程度決定，目前還沒有 固定的計(jì)算方法，一般根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和類比分 析確定。 3）檢售票設(shè)置 售票可分為人工售票、半人工售票及自動 售票三種。人工售票與半人工售票亭的尺 度相同，半人工售票的方式為人工收費(fèi)找 零、機(jī)器出票，售票機(jī)將作為主要售票設(shè) 備。 3）檢售票設(shè)置 人工售票亭 、 自動售票機(jī)數(shù)量計(jì)算公式如下： N1 = M1K/m1 式中： M1 使用售票機(jī)的人數(shù)或上下行上車的 客流總量 (按高峰小時計(jì) )； K 超高峰系數(shù) ， 選用 1.21.4； m1 人工售票每小時售票能力，取 1200 人 /小時；自動售票機(jī)每小時售票能 力取 600人 /小時 /臺。 3）檢售票設(shè)置 進(jìn)出站檢票口的數(shù)量必須根據(jù)高峰小時客流量來 計(jì)算 。 檢票口計(jì)算公式： N2 = M2K/m2 式中： M2 高峰小時進(jìn)站客流量 (上下行 )或出 站客流量總量； K 超高峰小時系數(shù) ， 選用 1.21.4； m2 檢票機(jī)每臺每小時檢票能力，取 1200人 /小時臺。 4）樓梯及通道尺寸設(shè)置 自動梯和樓梯臺數(shù)及寬度的計(jì)算 ， 以出站客流乘 自動梯向上到達(dá)站廳層考慮 。 自動梯臺數(shù)的計(jì)算： NK/n1n 式中： N 預(yù)測下客量 (上下行 )(人小時 )； K 超高峰系數(shù) ， 取 1.21.4； n1 每小時輸送能力 8100人 /小時 (自動梯性能 為梯寬 lm， 梯速為 0.5m/s， 傾角為 30度 ) n 樓梯的利用率，選用 0.8。 樓梯和通道 的尺寸一般要在滿足防災(zāi)要求基礎(chǔ)上 ， 根 據(jù)客流量計(jì)算確定 ， 它可采用如下公式計(jì)算： B = Q / N + M 式中： B 樓梯或通道寬度 （ 米 ） Q 遠(yuǎn)期每小時通過人數(shù) N 樓梯和通道的通過能力 (人 /小時 ) M 樓梯或通道附屬物寬度 也可以利用如下的公式計(jì)算： B = NK/n2n 式中： N 預(yù)測上客量 (上行 )(人小時 )； K 超高峰系數(shù) ， 取 1.21.4； n2 樓梯雙向混行通過能力 ， 取 3200人 /小時 /m； n 利用率 ， 選用 0.7。 樓梯與通道設(shè)計(jì)參數(shù) 名稱 每小時通過人數(shù) 1米寬通道 單向通行 5000 雙向通行 4000 1米寬樓梯 單向下樓 4200 單向上樓 3700 雙向混行 3200 1米寬自動扶梯 8100 1米寬自動人行道 9600 根據(jù)地鐵規(guī)范規(guī)定，為保證一定的通過能力，通道或天 橋的最小寬度不應(yīng)小于 2.5米，樓梯寬度不小于 2米。 一些相關(guān)的計(jì)算參數(shù) 計(jì)算進(jìn)出口寬度時，乘客行走密度一般取 1.2人 /m2，行走速度一般取 1.0m/s。單向 行走時樓梯通過能力一般按每米 70人 /分鐘 (下行 )、 63人 /分鐘 (上行 )及 53人 /分鐘 (混行 ) 計(jì)算。通道通行能力則按每米 88人 /分鐘 (單向 )、 70人 /分鐘 (雙向 )計(jì)算。 垂直樓梯踏步寬度一般取 300-340mm， 高度取 135-150mm；每個梯段不得超過 18級。階梯每升高 3米，應(yīng)增設(shè)步寬為 1.2-1.8米的休息平臺，平臺長度宜采用 1200-1800mm。樓梯凈寬度超過 3m時， 應(yīng)設(shè)置中間扶手。地下車站升降高度超 過 6米時，可考慮設(shè)自動扶梯。 5）站臺高度 站臺按高度可分為低站臺和高站臺 。 站臺與車廂地板高度相同稱為高站臺 ， 一 般適用于流量較大 、 車站停車時間較短的 場合 。 高站臺對殘疾人 、 老年人上下車也 很有利 。 考慮到車輛滿載時彈簧的撓度 ， 高站臺的設(shè)計(jì)高度一般低于車廂地板面 50- 100mm。 站臺比車廂地板低時稱為低站臺，適宜于流量不 大的場合。 我國湘潭電機(jī)廠研制的輕軌樣車地板面距軌面高 度為 950mm，車輛第一踏步距軌面為 650mm。 因此，一般將 900mm高度站臺稱為高站臺， 650mm稱為低站臺；也有人稱 400mm為低站臺、 650mm為中站臺。 站臺的設(shè)計(jì)要有排水措施。一般地，站臺橫斷面 應(yīng)有 2%的坡度，地下站可設(shè) 1%的坡度。 6）軌道中心與站臺邊緣距離 根據(jù)車輛類型確定的建筑限界給定了從軌 道中心到站臺邊緣的距離，實(shí)際設(shè)計(jì)時還 要考慮 10mm左右的施工誤差。若輕軌車 體寬度為 2.6m，則軌道中心線至站臺邊緣 的距離可選定為 1.4m。 站臺一般應(yīng)布置在平直線段上 。 特殊情況 下設(shè)在曲線上時 ， 軌道中心至站臺邊緣距 離 L為： L=L1+E+0.8C 其中， L1為軌道中心到建筑限界邊距離加 10mm施工誤差， E為曲線總加寬， C為線 路超高值。 7）車站照明設(shè)施配置 整體照明是軌道交通車站照明的主要形式，它 要考慮布置方式及照明燈具的形式，一般以長 條形日光燈為主，具有較好的顯色系數(shù)。也可 組合其它形式的熒光燈和一些筒燈布置，燈具 盡量以直接照明的方式布置，這樣有利于提高 光照效率和便于維修更換燈具。燈具的布置形 式要和頂面用材形式有機(jī)結(jié)合，這樣才能取得 較好的光照藝術(shù)效果。 8）無障礙設(shè)計(jì) 一種是車站位于道路地面以下，出人口位于 道路的兩側(cè)，殘疾人乘坐的輪椅可掛在樓梯 旁設(shè)置的輪椅升降臺下至站廳層，然后再經(jīng) 設(shè)置于站廳的垂直升降梯下達(dá)到站臺，另外 也可以直接自地面設(shè)置垂直升降梯，經(jīng)殘疾 人專用通道到達(dá)站廳，然后再經(jīng)設(shè)置于站廳 的垂直升降梯下達(dá)到站臺。盲人設(shè)置有盲道 自電梯門口鋪設(shè)盲道通至車廂門口。 8）無障礙設(shè)計(jì) 另一種形式是車站建于街坊內(nèi)的地 下，車站的垂直升降梯可直接升至 地面，因此，在地面直接設(shè)有殘疾 人出人口，以方便殘疾人的使用。 9）設(shè)備用房和管理用房 車站用房面積受組織管理體制，設(shè) 備的技術(shù)水平等制約，變化較大。 它一般根據(jù)工程的具體特點(diǎn)和要求， 由各專業(yè)根據(jù)本專業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和 設(shè)備選型情況，結(jié)合本站功能需要 進(jìn)行確定。 10）風(fēng)亭、風(fēng)道及其他附建物 風(fēng)亭、風(fēng)道的面積取決于當(dāng)?shù)貧夂?條件、環(huán)控通風(fēng)方式和車站客流量 等因素，由環(huán)控專業(yè)計(jì)算確定。 11)車站防災(zāi)設(shè)計(jì) (1)車站緊急疏散 車站內(nèi)所有人行樓梯、自動扶梯和出入口 寬度總和應(yīng)分別能滿足遠(yuǎn)期高峰小時設(shè)計(jì) 客流量在緊急情況下， 6min內(nèi)將一列車 滿載乘客和站臺上候車乘客 (上車設(shè)計(jì)客 流 )及工作人員疏散到安全地區(qū)。此時車 站內(nèi)所有自動扶梯、樓梯均作上行，其通 過能力按正常情況下的 90%計(jì)算。 (1)車站緊急疏散 垂直電梯不計(jì)入疏散能力內(nèi)。車站設(shè)備用 房區(qū)內(nèi)的步行樓梯在緊急情況下也應(yīng)作為 乘客緊急疏散通道、并納入緊急疏散能力 的驗(yàn)算。車站通道、出入口處及附近區(qū)域， 不得設(shè)置和堆放任何有礙客流疏散的設(shè)備 及物品，以保證疏散的暢通性。 (2)車站消防 車站內(nèi)劃分防火分區(qū)，中間公共區(qū) (售檢 票區(qū)或站臺 )為一個防火分區(qū)，設(shè)備用房 區(qū)各為一個防火分區(qū)。有物業(yè)開發(fā)區(qū)的車 站，物業(yè)開發(fā)區(qū)為獨(dú)立的防火分區(qū)。每個 防火分區(qū)內(nèi)設(shè)兩個獨(dú)立的、可直達(dá)地面的 疏散通道。所有的裝修材料均按一級防火 要求控制。 (3)車站防洪 (澇 ) 車站防洪 (澇 )設(shè)計(jì)按有關(guān)設(shè)防要求 執(zhí)行。地面站應(yīng)考慮防洪要求。 12)車站裝修 車站裝修根據(jù)交通性建筑的特點(diǎn)，即以速 度、秩序、安全、通暢、易識別性等為前 提，力求簡潔明快，體現(xiàn)交通建筑的特色。 裝修設(shè)計(jì)既要考慮全線車站的統(tǒng)一性，還 要有各自的個性。所選擇的裝修設(shè)計(jì)手法、 材料、機(jī)理、色彩力求與地面環(huán)境、車站 規(guī)模以及站內(nèi)環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時改善地下 封閉空間的沉悶和壓抑感。 所運(yùn)用的裝修材料具有不燃 、 無毒 、 經(jīng)濟(jì) 耐久及便于清洗的性能 ， 在公共區(qū)人流集 中或接觸到的地方 ， 同時具有足夠的強(qiáng)度 和抗沖擊性 。 地面及樓梯裝飾材料采用防 滑 、 耐磨材料 。 按需要在設(shè)備與管理用房及公共部分考慮 采用具有吸音 ， 防潮性能的裝修材料 。 2.典型車站型式 1）地下島式 (側(cè)式 )雙層 (局部雙層 )車站 是國內(nèi)最常用的一種車站型式。一般采用明 挖法施工，必要時也可采用暗挖施工，它埋 置深度一般不超過 20米。 島式車站空間利用率高，可以有效利用站 臺面積調(diào)劑客流，方便乘客使用，站廳及 出入口也可靈活安排，與建筑物結(jié)合或滿 足不同乘客的需要。缺點(diǎn)是，車站規(guī)模一 般較大，不易壓縮。 側(cè)式車站不如島式車站站臺利用率高， 對乘客換方向乘車也造成不便，但由于 站臺設(shè)置在線路兩側(cè)，售檢票區(qū)可以靈 活地設(shè)置，車站兩側(cè)也可結(jié)合空間開發(fā) 統(tǒng)一利用，設(shè)置單層車站的條件也優(yōu)于 島式車站。 我國車站設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì) 線 別 車站總數(shù) 島式車站數(shù) 側(cè)式車站數(shù) 北京 1號線 23 19 4 北京 2號線 18 18 0 上海 1號線 11 11 0 青島 1號線 13 13 0 南京 1號線 8 8 0 廣州 1號線 14 13 1 2）地下雙洞（或三洞）島式車站 這種車站一般采用暗挖法施工，根據(jù)地質(zhì)條 件確定車站的埋深，站廳一般根據(jù)周圍環(huán)境 條件，采用明挖法或結(jié)合地面建筑采用其他 方法。這種車站一般在地質(zhì)條件較好、地面 不具備敞口明挖的地段采用，其優(yōu)點(diǎn)是施工 時可減少對地面環(huán)境的干擾，乘客使用也比 較方便，缺點(diǎn)是施工難度相對較大。 London Bridge Station(Jubilee Line) 8.1.5 地下車站結(jié)構(gòu) 形式 1 明挖法 (蓋挖法 )施工的車站結(jié)構(gòu) 明挖車站一般采用矩形框架結(jié)構(gòu)，根據(jù)功能要求， 可以設(shè)計(jì)成單層、雙層、多層或單跨、雙跨、多跨 等型式。 明挖法施工的車站，施工方法簡單、技術(shù) 成熟、工期短、造價低、便于使用，但施 工時對周圍環(huán)境影響較大，適用于環(huán)境要 求不太高的地段。 2蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu) 蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)形式上看， 與明挖法并無大的不同，它是通過打樁或連 續(xù)墻支護(hù)側(cè)壁，加頂蓋恢復(fù)交通后在頂蓋下 開挖，灌注混凝土進(jìn)行施工。 與明挖法比較，其 特點(diǎn) 是：在地面交通繁忙 地區(qū)可以很快的恢復(fù)路面，盡可能小的影響 交通，但其施工難度要大于明挖法。 3 礦山法施工的車站結(jié)構(gòu) 采用這種施工方法的車站一般位于巖石地層， 在松軟地層中，施工難度和土建造價要高于明 挖法車站。 4 盾構(gòu)法施工的車站結(jié)構(gòu) 傳統(tǒng)的盾構(gòu)車站可采用 單圓盾構(gòu) 、單圓盾 構(gòu)與半盾構(gòu)結(jié)合或單圓盾構(gòu)與礦山法結(jié)合 修建。近年來開發(fā)的“ 多圓盾構(gòu) ”等新型 盾構(gòu)，進(jìn)一步豐富了盾構(gòu)車站的型式。 盾構(gòu)車站的結(jié)構(gòu)型式可大致分為下面幾種。 兩圓形隧道組成的車站 與其他盾構(gòu)車站相比，施工簡單，工期短，造價 低，適用于道路較窄，客流量較小的車站。 三拱塔柱式車站 車站由并列的三個圓形隧道組成，兩側(cè)為行車隧道， 其內(nèi)設(shè)置站臺，中間為集散廳，用橫向通道將三個隧 道連成一體。與兩圓形隧道組成的車站一樣，一般在 車站兩端或車站中部，兩隧道之間設(shè)斜隧道以供乘客 進(jìn)出站臺。 立柱式車站 傳統(tǒng)立柱型車站為三跨結(jié)構(gòu)，先用單圓盾構(gòu)開挖 兩旁隧道，然后施工站廳部分，將它們聯(lián)成一體， 乘客從車站兩端的斜隧道進(jìn)入站臺。 高架車站主要是根據(jù)所在位置和設(shè)置 的站房確定車站型式，它一般采用側(cè) 式站臺形式，盡可能減少車站寬度， 降低車站造價。 8.1.6 高架車站 8.1.7 地面車站 地面車站設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮乘客及行人穿越 道路時的干擾以及安全問題。 地面車站一般分單層、雙層或結(jié)合周圍 環(huán)境進(jìn)行開發(fā)的多層車站，其形式主要根 據(jù)功能要求和環(huán)境特點(diǎn)確定。 地面車站主要解決好乘客進(jìn)出站流線， 盡可能簡捷，縮小站房面積，降低車站造 價。 國外地面車站 Docklands Light Railway 法國里昂 Parilly地鐵站