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1、第5章 牽引驅動裝置思考題：v1）輪對空心軸驅動裝置中的六連桿機構具有哪些方向的變位能力？v2）鼓形齒式聯(lián)軸器與金屬撓性板聯(lián)軸器產生變位的基本工作原理有何不同？它們的變位能力受什么限制？ 1.2.第5章 牽引驅動裝置的安裝形式一作用將牽引電動機的扭矩有效地轉化為轉向架輪對轉矩，利用輪軌的粘著機理，驅使車輛沿著鋼軌運行。 (通過驅動裝置將驅動力傳遞給輪對產生牽引力）二結構形式通常有軸懸式、架懸式和體懸式之分。而在城軌車輛上通常采用如下形式：軸懸式驅動電機空心軸架懸式驅動牽引電動機橫向布置牽引電動機縱向布置輪對空心軸架懸式驅動撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)式架懸式驅動單電機彈性軸懸式驅動單電機架懸式驅動(全彈

2、性驅動)對角配置的萬向軸驅動(架懸式) 3.牽引電動機體懸式驅動（略）其中：現(xiàn)代輕軌車輛和地鐵車輛轉向架大多采用撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)式架懸式驅動機構；而舊的輕軌車輛轉向架常常采用縱向布置的單電機架懸式驅動機構。軸懸式：電機一端支在車軸上，另一端尾部吊掛 在轉向架構架上，電機與輪對無聯(lián)軸器，直接進行力矩傳遞。此方式一系簧下重量大，只適用于低速。架懸式：電機全部懸掛在構架上，電機重量屬于簧上部分。牽引電機與輪對之間需通過聯(lián)軸器傳遞力矩，適用于200km /h以下的高速動車組。體懸式：電機全部或大部分懸掛在車體上，電機重量屬于二系以上。牽引電機與輪對之間需通過聯(lián)軸器傳遞力矩，適用于200km /h以上

3、的高速動車組。 軸懸式電機一端支在車軸上，另一端尾部吊掛 在轉向架構架上，電機與輪對無聯(lián)軸器，直接進行力矩傳遞。此方式一系簧下重量大，只適用于低速。 軸懸式 架懸式 電機全部懸掛在構架上，電機重量屬于簧上部分。牽引電機與輪對之間需通過聯(lián)軸器傳遞力矩，適用于200km/h以下的高速動車組。 體懸式：電機全部或大部分懸掛在車體上，電機重量屬于二系以上。牽引電機與輪對之間需通過聯(lián)軸器傳遞力矩，適用于200km/h以上的高速動車組。 體懸式：以半體懸懸掛方式吊掛在車體和轉向架構架，通過輪對空心軸六連桿彈性傳動機構、單邊剛性直齒輪驅動車輪。 1.三牽引電機橫向布置軸懸式驅動機構(剛性、彈性）剛性軸懸式驅

4、動機構結構原理圖（見下圖）構架彈性吊掛大齒輪輪對 抱軸承剛性軸懸式驅動機構工作原理圖小齒輪牽引電機彈性吊掛構架車軸齒輪箱30 橫向安裝的牽引電機的抱軸承 特點結構簡單，檢修方便；簧下死重量大電機和驅動齒輪箱的重量之半屬簧下死重量，輪軌間的動作用力很大（且速度越高，輪軌動作用力越大）；牽引電機、軸承和牽引齒輪等工作條件惡劣；由于其驅動扭轉彈性很差，往往造成集電器過載甚至損壞。適用于：運用速度較低的輕軌車輛（有軌電車），120km /h以下31 2. 彈性軸懸式驅動機構（160km /h以下）結構與剛性軸懸式驅動機構相比，只是在車軸和電動機六連桿機構彈性橡膠關節(jié)牽引電動機彈性吊掛抱軸承間加了一根空

5、心軸，而該空心軸兩端通過彈性元件（六連桿機構及橡膠關節(jié)）與左右車輪相抱軸承 空心車軸構架連。而大齒輪與空心軸固結在一起。特點彈性軸懸式驅動機構原理圖車軸齒輪箱小齒輪大齒輪與剛性軸懸式驅動機構基本相同，只是輪軌動作用力經彈性元件緩沖后再傳給齒輪和電動機，但結構比較復雜。32由于空心軸彈性聯(lián)軸器偏心轉動，易帶來附加垂向動載荷，對于高速運行存在弊病。 彈性聯(lián)軸器（橡膠柱銷套六連桿結構） 四 牽引電機橫向布置架懸式驅動裝置1. 撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動裝置結構原理圖（見下圖）牽引電機懸吊牽引電動機橫向布置撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動裝置結構原理圖 33 撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動裝置結構示意圖驅

6、動輪對牽引電動機構架齒輪箱吊掛牽引齒輪箱WN聯(lián)軸節(jié) 牽引電機懸掛34 撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動裝置結構圖連接構架齒輪箱安全索連接構架 彈性吊桿安全凸緣聯(lián)軸節(jié)電動機速度牽引電動機（安裝在構架）傳感器35 深圳地鐵一號線長客車輛轉向架驅動裝置 36 深圳地鐵一號線株機車輛轉向架驅動裝置 37 v驅動裝置中的聯(lián)軸器所起的基本作用為：1）同心軸間力矩傳遞；2）適應軸間的徑向、軸向及偏角三向變位；3）提供驅動軸系必要的彈性，以降低傳動噪聲；4）為驅動裝置總成的裝配帶來便利。 可實現(xiàn)電機輸出軸相對于（?。X輪輸入軸間的相互跳動和轉動，且運動很靈活，運動阻力很小，同時能平順傳遞電機驅動扭矩。在運動過程中

7、，兩個外筒就像“樹葉一樣”漂浮在半聯(lián)軸節(jié)的齒頂上這就是“浮動”一詞的來歷。同時電機輸出軸和齒輪輸入軸間除傳遞扭矩之外也沒有任何約束，再加上中間隔板兩邊設有彈簧或橡膠，屬于“撓性”連接。其運動范圍為：結構：由半聯(lián)軸節(jié)（外齒軸套）、外筒（內齒套筒）和中間隔板等組成。半聯(lián)軸節(jié)的外齒和外筒的內齒始終相互嚙合,傳遞驅動扭矩。運動：徑向跳動量最大值約12m m；軸向跳動量最大值約10m m。 38 撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)1 2 WN 39 聯(lián)軸節(jié)的具體結構 pinion半聯(lián)軸節(jié)（外齒軸套）Sleeve外筒（內齒套筒）中間隔板 運動分析 40 具體結構剖視圖齒形剖面鼓形齒 41 特點簧下死重量小（電機重量全部懸

8、掛于構架橫梁上成為簧上重量，但牽引齒輪和齒輪箱之重量的一半仍然屬于簧下死重量），減小了輪軌間的動作用力；同時大大改善了牽引電動機的工作條件；但牽引齒輪的工作條件并未得到改善；且與剛性軸懸式驅動裝置相比，結構稍復雜，但與其它架懸式結構相比，結構要簡單得多。 42 鼓形齒聯(lián)軸器特點：v鼓形齒聯(lián)軸器的外齒軸套可在內齒外套內軸向浮動， 在電機軸伸和小齒輪軸伸間留有間隙， 以適應電機和 車軸間相對的橫向變位。v因采用的是鼓形齒， 外齒軸套可在內齒外套內轉動偏角， 故電機軸線和車軸軸線間的相對偏角變位可得到補償 。 v 2軸間的徑向變位補償，也是通過內外齒套間的轉動偏角來實現(xiàn)。齒形剖面鼓形齒 鼓形齒聯(lián)軸器

9、缺點：v剛性大， 無彈性， 不能減振、 緩沖；v齒面存在摩擦和磨損， 壽命有限； v傳動噪聲大； v需要加注潤滑油， 增加了污染的環(huán)節(jié)； v傳動周向間隙( 齒間) 較大， 易產生脈動沖擊；、 v頻繁換向的適應性差。 齒輪嚙合的缺點。 補充：TD撓性板式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動機構工作原理和工作特點與撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動機構基本相同，只是由TD撓性板結構代替半聯(lián)軸節(jié)（外齒）和外筒（內齒）結構來傳遞扭矩，同時補償電機輸出軸相對于（小）齒輪輸入軸間的相互跳動和轉動。 固定側連接器 中間偶連器固定側連接器43 優(yōu)點：1.沒有磨損；2.無需潤滑（免維護）。TDTwin Disk撓性彈簧板TD撓性板式聯(lián)軸

10、節(jié)結構 44 TD撓性聯(lián)軸器v TD撓性聯(lián)軸器屬于金屬撓性板聯(lián)軸器 ，目前在國內主要用在北京地鐵復八線車輛上。v它主要通過金屬彈性膜片來實現(xiàn)減振和角向、 軸向、 徑向變位補償。v TD撓性聯(lián)軸器的核心部件是金屬撓性板。它采用 v若干數(shù)量的方形框金屬膜片疊合方式構成。在螺栓連接部位增加2片短直角形膜片， 以增強局部強度。 TD撓性聯(lián)軸器特點：v優(yōu)點：無需潤滑， 減振好 ， 噪聲低， 免維護。v缺點：T D撓性聯(lián)軸器工作時金屬膜片受力比較復雜。v驅動力矩使膜片產生拉壓應力， 三向變位補償產生彎曲應力和高頻循環(huán)疲勞應力。v膜片材料的力學性能要求非同一般， 需采用抗高頻循環(huán)疲勞、 耐銹蝕 、 高彈性的

11、特殊金屬薄片材料。v目前國內難以生產T D撓性聯(lián)軸器， 主要受到特殊金屬薄片材料關鍵技術的限制。 v根據(jù)分析結果和相關 資料 ，金屬膜片要求 的抗拉強度應達到12 0 0 MP a ， 同時其疲勞強度應在5 0 0 6 0 O MP a ，目前國內材料和熱處理 工藝難 以實現(xiàn) 。 2. 輪對空心軸架懸式驅動機構 結構彈性橡膠關節(jié)牽引電動機短吊掛牽引電動機的兩端均通過長、短吊掛與轉向架構架橫梁或端梁六連桿機構相連，并在車軸上加內空心軸外空心軸上了一根空心軸，其長吊掛構架一端通過彈性元件滾動軸承（六連桿機構和橡膠關節(jié)）與車輪連接， 輪對空心軸架懸式驅動機構原理圖DF11和SS9準高速機車均采用輪對

12、空心軸架懸式驅動機構車軸齒輪箱小齒輪大齒輪另一端同樣通過彈性元件與驅動大齒輪連接。而外空心軸和齒輪箱與牽引電動機連成一體，全部吊掛在構架上稱為簧上重量。 驅動力矩的傳遞過程由牽引電動機產生的驅動力矩經輸出軸小齒輪大齒輪傳動銷左側彈性元件和六連桿機構內空心軸右側彈性元件和六連桿機構傳動銷右側車輪 車軸 左側車輪。 特點a) 簧下死重量?。妱訖C懸掛在構架上，牽引電機、牽引齒輪和齒輪箱等全部重量均為簧上重量，可最大限度地減輕簧下死重量），減小了輪軌動作用力；b) 改善了牽引電動機及牽引齒輪的工作條件；c) 具有足夠的徑向扭轉剛度，可避免驅動裝置牽引時的粘滑振動；d) 該系統(tǒng)的軸向、縱向和垂向剛度很

13、小，能很好滿足輪對相對于系統(tǒng)的各向運動；e) 機車起動時，電動機能先于輪對轉過一微小角度，改善了牽引電機啟動換向條件。但是，f) 結構較復雜，維修困難； g) 連桿結構所產生的離心力會使車輪載荷不穩(wěn)定。46 3. 電機空心軸架懸式驅動機構結構牽引電動機的兩端均通彈性吊掛齒形聯(lián)軸器彈性扭軸牽引電動機彈性吊掛過彈性吊掛與轉向架構架橫梁相連，但在電機內部將轉子鐵芯挖空，并通過齒形聯(lián)軸器將扭 滾動軸承電機空心軸架懸式驅動機構原理圖構架彈性聯(lián)軸節(jié)彈性吊掛小齒輪車軸齒輪箱大齒輪矩傳給彈性扭軸，再通過彈性聯(lián)軸節(jié)與驅動小齒輪連接。但車軸齒輪箱一端仍然通過抱軸承與車軸相連，另一端通過彈性吊掛與構架相連（與軸懸式

14、類似）。47 特點a) 簧下死重量較小（電動機懸掛在構架上，全部重量均為簧上重量。但齒輪箱的重量之一半仍然懸掛在軸上，屬簧下死重量），減小了輪軌動作用力；b) 改善了牽引電動機的工作條件，但牽引齒輪的工作條件與軸懸式相同并未有所改善；c) 但，彈性扭軸的柔性很大，使得整個驅動機構的彈性太軟，容易使輪對在驅動過程中產生粘滑振動（致命弱點，SS5機車就因為采用該驅動機構而產生嚴重的粘滑振動） ；d) 且，結構較復雜，維修困難。 48 1.2.軸懸式驅動電機空心軸架懸式驅動牽引電動機橫向布置牽引電動機縱向布置輪對空心軸架懸式驅動撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)式架懸式驅動單電機彈性軸懸式驅動單電機架懸式驅動(全彈

15、性驅動)對角配置的萬向軸驅動(架懸式) 3. 為什么采用單電機縱向布置呢？因為： 轉向架軸距短（一般輕軌車輛轉向架軸距在1900 2100mm間），主要為了適應輕軌車輛通過很小的曲線半徑要求； 直流牽引電動機體積大若采用兩臺橫向布置的直流牽引電動機分別驅動兩根動軸，則受軸距限制的轉向架中可利用的空間有限，還要在車軸上布置制動盤，因此牽引電動機的功率只能限于50 60kW，顯然不能滿足一般輕軌車輛單軸電動機功率為100kW左右的要求。 52 五 牽引電機縱向布置單電機架懸式驅動機構1. 結構原理圖（見右圖）牽引電動機與齒輪減速箱連成一體完全彈性地懸掛在轉向架構架的橫梁上，電機驅動軸經減速齒輪（錐

16、齒輪）懸掛在構架上橡膠彈性關節(jié)驅動空心軸，再經橡膠連桿機構（即聯(lián)軸器）將扭矩傳遞給輪對。 49 2. 特點 可較大地縮短軸距； 兩輪對由同一電機驅動成組驅動，可有效避免輪對空轉打滑； 可最大限度地減輕簧下死重量（電機和齒輪箱等全部為簧上重量），能明顯改善電機及齒輪的工作條件； 但，兩輪對的直徑差對運行阻力和輪軌磨耗影響較大（因為轉向架內的兩個輪對被機械聯(lián)結在一起，轉動角速度相同），因此必須嚴格控制各車輪的輪徑差。 50 六 對角配置的萬向軸架懸式驅動機構1.結構原理（見圖）齒輪箱彈性吊掛 53 萬向軸連接器 2. 特點 兩牽引電動機對角全懸掛于轉向架構架的橫梁上，可減小輪軌間的動作用力； 通過

17、萬向軸傳遞牽引電動機與齒輪傳動裝置間的扭矩； 齒輪箱一端彈性懸掛于構架的端梁，另一端抱在輪對車軸上（與剛性軸懸式驅動裝置相同）。 54 七 牽引電動機體懸式驅動機構1.結構原理（見圖）有多種結構形式，此僅為其中一種。 55 2. 特點 牽引電動機完全放置于（懸掛于）車體之上，可進一步減輕轉向架質量（即所謂簧間質量，特別是能夠減輕轉向架的回轉轉動慣量），提高轉向架高速運行時的平穩(wěn)性和穩(wěn)定性； 通過萬向軸傳遞牽引電動機與齒輪傳動裝置（輪對）間的扭矩； 齒輪箱一端彈性懸掛于構架的側梁，另一端抱在輪對車軸上（與剛性軸懸式驅動裝置相似） 。 56 第四節(jié) 城軌車輛車鉤緩沖裝置1 車鉤緩沖裝置的用途、組成

18、及分類2 城軌車輛車鉤緩沖裝置的幾種典型結構 1車鉤連接車鉤分離 思考題：v1）密接式車鉤有哪幾種結構形式？與一般車鉤有何區(qū)別？v2）緩沖器的功能和原理是什么？其容量如何確定？v3）試述軌道車輛緩沖器的主要類型及其特點。 1 車鉤緩沖裝置的作用、組成及分類1. 作用用來連接列車中各車輛使之彼此保持一定的距離，并且傳遞和緩和列車在運行中或在調車時所產生的縱向力或沖擊力。2. 組成車鉤（亦稱牽引連掛裝置）用來保證動車和車輛彼此連接，并且傳遞拉伸力（牽引力）。緩沖裝置用來傳遞和緩沖壓縮力，并且使車輛彼此之間保持一定的距離。3. 分類按照牽引連掛裝置的連接方式，可分為自動車鉤和非自動車鉤。自動車鉤不需

19、要人工參與就能實現(xiàn)連接，而非自動車鉤則要有人工完成車輛之間的連接。自動車鉤又可分為兩種基本類型：非剛性車鉤和剛性車鉤。我國鐵路一般客、貨車均采用非剛性的自動車鉤，對于高速列車和城市軌道交通車輛則應采用剛性的自動車鉤（即密接式車鉤）。 v非剛性車鉤允許兩個相連接的車鉤鉤體在垂直方向上有相對位移。v剛性車鉤，也稱為密接式車鉤，它的連接不允許兩連掛車鉤存在相對位移，而且對前后的間隙要求應限制在很小的范圍之內。如呈傾斜狀態(tài)。 非剛性車鉤(一般客、貨車)v 1)簡化了兩車鉤縱向中心線高度偏差較大的車輛相互連掛的條件（例如，空車和重車）v 2)車鉤強度大。v 3)不需要復雜的鉤尾銷連接結構和復雜的對心裝置

20、。v 4)車鉤鉤體的結構和鑄造工藝較為簡單。 一車鉤緩沖裝置的結構組成 3 自動車鉤結構 4車鉤拆裝(2)車鉤拆裝(1)開口銷（1），（2） 三 車鉤的三態(tài)作用下鎖銷鉤舌鉤鎖鐵鉤舌推鐵下鎖銷桿鉤鎖鐵擋住鉤舌連掛后位置鉤鎖鐵讓開鉤舌摘掛位置鉤鎖鐵完全張開且不落下 準備掛鉤6 二車鉤作用力的傳遞過程當車輛受拉時，作用力的傳遞過程為：車鉤鉤尾銷鉤尾框后從板緩沖器前從板前從板座牽引梁；車鉤 鉤尾銷 鉤尾框 牽引梁當車輛受壓（沖擊）時，作用力的傳遞過程為：車鉤鉤尾銷鉤尾框前從板緩沖器后從板前從板后從板緩沖器后從板座牽引梁。 5 四 緩沖裝置（器）結構1. 緩沖器的工作原理借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用

21、力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼來吸收沖擊能量。2. 緩沖器的類型彈簧式緩沖器、摩擦式緩沖器、橡膠緩沖器、摩擦橡膠式緩沖器、粘彈性橡膠泥緩沖器、液壓緩沖器及空氣緩沖器等。目前使用最廣泛的為摩擦式緩沖器和摩擦橡膠式緩沖器。 7 3. 緩沖器的性能參數(shù)緩沖器的性能直接影響列車的牽引總重、運行速度、車輛的總重、編組作業(yè)效率和列車運行平穩(wěn)性等涉及鐵路運輸效能的主要技術經濟指標。決定緩沖器特性的主要參數(shù)是：緩沖器的行程、最大作用力、容量及能量吸收率等。 行程：緩沖器受力后產生的最大變形稱為行程。此時彈性元件處于全壓縮狀態(tài)，如果再加大外力，變形量也不會再增加。 最大作用力：緩沖器產生的最大變形時

22、所對應的作用外力。 容量：緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小的主要指標，如果容量太小，則當沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導致車輛剛性沖擊。 8 初壓力：緩沖器的靜預壓力。初壓力的大小將影響列車的起動加速度。 能量吸收率：緩沖器在全壓縮過程中，有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量與緩沖器容量之比稱為能量吸收率。能量吸收率愈大，則表明緩沖器吸收沖擊能量的能力愈大，反沖作用就愈小，否則，緩沖器必須往復工作幾次才能將沖擊能量消耗盡，這將導致車鉤、車底架過早疲勞損傷，并且加劇列車縱向沖動。一般要求緩沖器能量吸收率不低于70%。 9 剛性車鉤（城

23、軌車輛及高速動車組）密接式車鉤v 1)減小了兩個車鉤連接表面之間的間隙，從而降低了列車中的縱向力，提高了列車運行的平穩(wěn)性。v 2)由于車鉤零件的位移減小了，并且在這些零件上作用的力也減小了，因此改善了自動車鉤內部零件的工作條件。v 3)減小了車鉤連接表面的磨耗。v 4)減小了由于兩連掛車鉤相互沖擊而產生的噪聲，這對于城市軌道車輛和客車尤為重要。v 5)避免在意外撞車事故時，發(fā)生一個車輛爬到另一個車輛上的危險。 2 城軌車輛車鉤緩沖裝置的幾種典型結構對于高速列車和城軌車輛的車鉤緩沖裝置常采用機械、氣路、電路均能同時實現(xiàn)自動連接的密接式車鉤。這種車鉤屬于剛性自動車鉤，它要求在兩車鉤連接后，其間沒有

24、上下和左右的移動，而且縱向間隙也限制在很小的范圍內（約12m m）。這對提高列車運行平穩(wěn)性、降低車鉤零部件的磨耗和噪聲均有重要意義。國內外常見的密接式車鉤有三種結構形式：1. 日本新干線高速列車上所采用的柴田式密接式車鉤，我國北京地鐵車輛的車鉤即屬此列；2. 常見于歐洲國家所制造的地鐵、輕軌及高速車輛上的Schafenberg型（亦稱沙庫）密接式車鉤，德國制造的上海地鐵車輛亦采用這種車鉤；3. 德國的BSI-COMPACT型密接式車鉤。 10 一北京地鐵的密接式車鉤 11 柴田式車鉤工作原理連掛前狀態(tài)鉤頭鉤舌解鉤桿彈簧連掛中狀態(tài) 連掛后狀態(tài)閉鎖后狀態(tài)12 解鉤前狀態(tài)解鉤過程解鉤狀態(tài)解鉤后狀態(tài)

25、解鉤過程詳細說明13 柴田式車鉤 二上海地鐵的密接式車鉤（沙庫）緩沖裝置 14全自動車鉤(1)全自動車鉤(2) 15沙庫車鉤有三種類型：全自動車鉤、半自動車鉤和半永久性車鉤。全自動車鉤：實現(xiàn)機械、氣路和電路的自動連接。半自動車鉤：機械、氣路自動連接，但電路需人工手動連接。半永久性車鉤的機械、氣路、電路的連接都需要人工手動操作，一般只有在架修、大修時才能分解。 16 沙庫車鉤工作原理 17 沙庫車鉤工作原理 18 19 16 20 北京地鐵的密接式車鉤上海地鐵的密接式車鉤CRH5車鉤掛鉤CRH5車鉤前罩 三 BSI-COMPACT型密接式車鉤 21 德國的BSI-COMPACT型密接式車鉤主要用

26、于歐洲、巴西等國的地鐵、輕軌車輛和城郊列車上。 BSI-COMPACT型密接式車鉤作用原理 22 v兩鉤連掛時，兩鉤的鎖栓側面相互擠壓，壓縮各自的彈簧，直至兩鎖栓的鼻子彼此咬合。 v兩鎖栓的鼻子咬合后，彈簧回復原位，達到連掛閉鎖位。 v兩鉤分解時，扳動鉤頭上方手柄或操縱解鉤風缸，使一個鉤的鎖栓要一直回拉到另一個鉤的鎖栓能夠脫開為止?；蛘咄瑫r操作兩鉤的鎖栓使之脫開。 半永久牽引桿（棒式車鉤）v除了上述3種常見的密接式車鉤外，還有一種半永久牽引桿。v通常使用在由若干輛動車和拖車組成的一個比較獨立的單元內。v它兩端分別通過剛性銷與車體底架相連接，桿內有橡膠塊作為彈性緩沖元件，起到一定的緩沖減振作用。

27、 半永久牽引桿(棒式車鉤)半自動車鉤和緩沖器 23 車鉤上主要是三個部分需要連接，機械連接、電子連接和氣路連接。全自動車鉤就是這三個部分全部自動連接，不需要人工去幫助連接。半自動車鉤是機械連接、氣路連接與全自動車鉤相同，為自動連接。而電子連接需要人工操作。 半永久棒式車鉤及緩沖器吊環(huán)螺栓（EYE） 24 浦鎮(zhèn)廠為上海地鐵制造車輛中間車用半永久車鉤 25 安裝座緩沖器卡箍結構 26 v判斷題：1）剛性車鉤不允許兩相連接車鉤構體在垂直方向上有相應位移，且對前后間隙要求限制在很小的范圍之內。（）2）當車輛在事故沖擊時，車輛的碰撞速度超過1012km/h，這時車鉤所受到的沖擊壓縮力超過橡膠彈簧的承載能

28、力，靠近鉤頭的沖擊吸收裝置才起作用。（）4）車輛連接裝置包括：車鉤緩沖裝置和貫通道裝置，通過它們使列車中車輛相互連接，實現(xiàn)相鄰車輛橫向力的傳遞和通道的連接。（）5）非剛性車鉤不允許兩個相連接的車鉤鉤體在垂直方向上有相對位移；剛性車鉤允許兩相連接車鉤構體在垂直方向上有相對位移。（）6）半自動車鉤可以實現(xiàn)機械、氣路和電路的完全自動連掛和解鉤，或人工解鉤。（） 8）車鉤受拉時，縱向力傳遞順序為：牽引桿彈性膠泥芯子內半筒彈簧盒車體?？梢姡瑹o論車鉤手拉或受壓，緩和器始終受壓。（）9）環(huán)形橡膠緩沖器可作為車鉤緩沖器裝置的重要部件，用來吸收車輛沖擊能量。當兩列車相撞時，將會產生可恢復的和不可恢復的變形。（）

29、 v選擇題：1）國產密接式車鉤主要有以下哪些部分組成：( )車鉤鉤頭、 橡膠式緩沖器、風管連接器、 電器連接器 A. B. C. D.2）（）的機械、氣路和電路的連接和解鉤都需要人工操作，但一般只有在架修以上的作業(yè)時才進行分解。 A.半自動車鉤 B.自動車鉤 C.半永久性牽引桿 D.半永久性牽引桿和半自動車鉤3）半永久性牽引桿用于（）之間的編組，使編組實現(xiàn)連接。 A.列車單元 B.同一單元內車輛 C.不同單元車輛 D.列車單元同另一單元內的任一車輛D CB v簡答題：1）簡述車鉤緩沖裝置的作用？2）剛性車鉤與非剛性車鉤相比各有哪些優(yōu)點？3）試述Scharfenberg密接式車鉤緩沖裝置的組成并說明其工作原理。 1）簡述車鉤緩沖裝置的作用？車鉤緩沖裝置是用來連接列車中各車輛使之彼此保持一定的距離，并且傳遞和緩和列車在運行中或在調車時所產生的縱向力或沖擊力。2）剛性車鉤與非剛性車鉤相比各有哪些優(yōu)點？（1）減小了兩個車鉤連接表面之間的間隙，從而也降低了列車中的縱向力，提高了列車運行的平穩(wěn)性。（2）由于車鉤零件的位移減小了，并且在這些零件上作用的力也減小了，因此改善了自動車鉤內部零件的工作條件。（3）減小了車鉤連接表面的磨耗。（4）減小了由于兩連接車鉤相互沖擊而產生的噪音，這對于城市軌道車輛和客車尤為重要。（5）避免意外撞車事故時，發(fā)生一個車輛爬到另一個車輛 上的危險。