第一章汽車動力性第1頁，共45頁。第一章 汽車動力性汽車的動力性：汽車的動力性：汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的，所能到達的平均行駛速度。定的，所能到達的平均行駛速度。根本概念：根本概念：動力性的評價指標(biāo)動力性的評價指標(biāo) 汽車的驅(qū)動力與各種行駛阻力汽車的驅(qū)動力與各種行駛阻力 汽車行駛的驅(qū)動汽車行駛的驅(qū)動附著條件附著條件重點內(nèi)容：重點內(nèi)容：驅(qū)動力驅(qū)動力-行駛阻行駛阻力平衡圖力平衡圖 分析汽車動力性的方法分析汽車動力性的方法 動力特性圖動力特性圖 圖解法圖解法 功率平衡圖功率平衡圖第2頁，共45頁。第1節(jié) 汽車動力性指標(biāo) 從獲取盡可能高的平均速度考慮，動力性指標(biāo)有：最高車速加速時間最大爬坡度 amax 在水平良好的路面上汽車能到達的最高行駛速度km/h。表示汽車的加速能力。常用：原地起步加速時間：汽車以1檔或2檔起步，并以最大加速強度換至最高檔后到達某一距離0 402.5m或0 400m或車速0 96.6km/h或0 100km/h所需要的時間s。第3頁，共45頁。超車加速時間：用最高檔或次高檔由某一較低車速30km/h或40km/h全力加速至某一高速所需時間s。如：局部轎車的原地起步加速過程曲線第4頁，共45頁。max 汽車的上坡能力。以1檔滿載時汽車在良好路面上的最大爬坡度表示。是極限爬坡能力。轎車：一般不強調(diào)貨車：imax=30%約16.5越野汽車：imax=60%有時也以汽車在一定坡道上必須到達的車速來表示爬坡能力。如：美國對轎車爬坡要求，能以104 km/h車速通過6%的坡道。第5頁，共45頁。第2節(jié) 汽車的驅(qū)動力與行駛阻力 根據(jù)沿行駛方向作用于汽車的各種外力，可以計算汽車的最高車速、加速度、最大爬坡度。由力平衡關(guān)系得：Ft=F Ft驅(qū)動力；F行駛阻力之和 汽車行駛方程 第6頁，共45頁。一、驅(qū)動力 發(fā)動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動系至驅(qū)動輪，轉(zhuǎn)矩Tt對地面產(chǎn)生圓周力Fo，地面對驅(qū)動輪的反作用力Ft即為驅(qū)動力。Ft=Tt/r r車輪半徑 驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩Tt與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Ttq的關(guān)系為：故：第7頁，共45頁。1發(fā)動機轉(zhuǎn)速特性 發(fā)動機的功率Pe、轉(zhuǎn)矩Tqt及燃油消耗率b與曲軸轉(zhuǎn)速n之間的函數(shù)關(guān)系。用試驗曲線或擬合多項式表達。發(fā)動機外特性曲線：發(fā)動機節(jié)氣門發(fā)動機外特性曲線：發(fā)動機節(jié)氣門置于全開位置置于全開位置發(fā)動機局部負荷特性曲線：發(fā)動發(fā)動機局部負荷特性曲線：發(fā)動機節(jié)氣門置于局部開啟位置機節(jié)氣門置于局部開啟位置 臺架試驗特性曲線：發(fā)動機臺臺架試驗特性曲線：發(fā)動機臺架試驗時所獲得的曲線。架試驗時所獲得的曲線。使用外特性曲線：帶上全部使用外特性曲線：帶上全部附件時的外特性。與臺架試驗特性附件時的外特性。與臺架試驗特性相差相差515%。第8頁，共45頁。2傳動系機械效率 傳動系各部件變速器、萬向節(jié)、主減速器的摩擦導(dǎo)致的功率損失。由試驗測得。汽車各部件的傳動效率 機械變速器的轎車：T 貨車、客車：T第9頁，共45頁。3車輪半徑三個半徑自由半徑 車輪處于無載荷時的半徑。靜力半徑 rs 汽車靜止時，車輪中心至輪胎與地面接觸面間的距離。用作動力學(xué)分析。滾動半徑 rr 通過車輪轉(zhuǎn)動圈數(shù)與實際車輪滾動距離之間的關(guān)系換算所得得半徑。用作運動學(xué)分析。一般可不計差異：rs rr r第10頁，共45頁。4汽車的驅(qū)動力圖 發(fā)動機外特性確定的是發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速關(guān)系。經(jīng)傳動系到達車輪后，可表示為驅(qū)動力與車速間的關(guān)系。由式1得各檔位的Ft值。發(fā)動機轉(zhuǎn)速n與汽車行駛速度ua間的關(guān)系單位 ua:km/h n:r/min r:m第11頁，共45頁。二、汽車的行駛阻力汽車行駛時的各種阻力：滾動阻力以符號Ff表示；空氣阻力以符號Fw表示；坡度阻力以符號Fi表示；加速阻力以符號Fj表示；因此汽車行駛的總阻力為：F=Ff+Fw+Fi+Fj 第12頁，共45頁。一滾動阻力 輪胎與路面接觸區(qū)域產(chǎn)生的法向、切向相互作用力輪胎和支承路面的變形 輪胎在硬路面上滾動時，主要是輪胎變形。輪胎在硬支承路面上受徑向力時的加載和減載曲線不重合。其面積之差為能量損失，由輪胎內(nèi)摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失。遲滯損失表現(xiàn)為阻礙車輪滾動的阻力偶。第13頁，共45頁。2.滾動阻力偶分析車輪不滾動：地面對車輪的法向反作用力對稱。車輪滾動：處于前部d點的地面法向反力CF大于處于恢復(fù)的后部d點地面反力DF，合力Fz前移距離a，與法向載荷W不重合。第14頁，共45頁。滾動阻力偶矩Tf=Fza從動輪：欲使從動輪在硬路面上等速滾動，必須在車輪中心加一推力Fp1，根據(jù)力矩平衡，假設(shè)令 f=a/r，可將Fp1值寫作Fp1=Wf 或 f=Fp1/W,f 稱為滾動阻力系數(shù)。第15頁，共45頁?？梢姖L動阻力系數(shù)是車輪在一定條件下滾動時所需之推力與車輪負荷之比，即單位汽車重力所需之推力，F(xiàn)f=Wf Tf/r。驅(qū)動輪：由驅(qū)動輪的力矩平衡得 FX2r=TtTf 故 FX2=FtFf其中，F(xiàn)X2為驅(qū)動力矩所引起得道路對車輪的切向反作用力。即實際作用在驅(qū)動輪上的切向力為驅(qū)動力減滾動阻力。滾動阻力系數(shù)由試驗確定。滾動阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)。第16頁，共45頁。二空氣阻力 汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力?？諝庾枇Ψ譃閴毫ψ枇σ话戕I車占91與摩擦阻力9兩局部。壓力阻力又分為四局部：形狀阻力58、干擾阻力14、內(nèi)循環(huán)阻力12和誘導(dǎo)阻力7?？諝庾枇?或 其中，ua汽車車速km/h，A迎風(fēng)面積m，CD空氣阻力系數(shù)。故降低CD值是降低空氣阻力的主要手段，措施有：第17頁，共45頁。1車身前部：發(fā)動機蓋下傾，圓柱狀棱角，減少凸出物。2整車：車身前傾12，前端半圓、后收、鼓腰。3汽車后部：艙背式或直背式好，加擾流板；如為折背式，用鴨尾式構(gòu)造。4車身底部：下平面盡量平整。5發(fā)動機冷卻進風(fēng)系統(tǒng)：仔細選擇進出風(fēng)口位置。第18頁，共45頁。三坡度阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時，爬坡演示汽車重力沿坡道的分力表現(xiàn)為汽車坡度阻力Fi，F(xiàn)i=Gsin 其中，G作用于汽車上的重力N，G=mg，m為汽車質(zhì)量kg，g為重力加速度。一般路面上坡度較小，此時 Fi=Gsin Gtg=Gi 由于坡度阻力與滾動阻力均屬于與道路有關(guān)的阻力，且均與汽車重力成正比，故可把這兩種阻力合在一起稱作道路阻力，以F表示，即F=Ff+Fi=fGcos+Gsin，當(dāng)不大時，cos1，sini，F(xiàn)=Gf+Gi=G(f+i)，令f+i=，稱為道路阻力系數(shù)F=G。第19頁，共45頁。(四)加速阻力 汽車的質(zhì)量分為平移的質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)的質(zhì)量兩局部。把旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩轉(zhuǎn)化為平移質(zhì)量的慣性力，并以系數(shù)作為計入旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力偶矩后的汽車質(zhì)量換算系數(shù)，因而汽車加速時的阻力:汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，1；m 汽車質(zhì)量，單位為kg；行駛加速度。第20頁，共45頁。主要與飛輪的轉(zhuǎn)動慣量、車輪的轉(zhuǎn)動慣量以及傳動系的傳動比有關(guān)。根據(jù)推導(dǎo) 假設(shè)不知道準(zhǔn)確的If、Iw值，也可按下述經(jīng)歷公式估算值：=1+1+2i2g 式中12=0.030.05。故，汽車的行駛方程式為：Ft=Ff+Fw+Fi+Fj第21頁，共45頁。第3節(jié) 汽車驅(qū)動力行駛阻力平衡圖與動力特性圖一、汽車行駛方程式一、汽車行駛方程式 根據(jù)上面逐項分析的汽車行駛阻力，可以得根據(jù)上面逐項分析的汽車行駛阻力，可以得到汽車的行駛方程式為：到汽車的行駛方程式為：Ft=Ff+Fw+Fi+Fj或：或：為清晰而形象地說明汽車行駛時的受力情況及為清晰而形象地說明汽車行駛時的受力情況及其平衡關(guān)系，一般是將汽車行駛方程式用圖解法其平衡關(guān)系，一般是將汽車行駛方程式用圖解法來進展分析。即在汽車驅(qū)動力圖上把汽車行駛中來進展分析。即在汽車驅(qū)動力圖上把汽車行駛中經(jīng)常遇到的滾動阻力和空氣阻力也算出并畫上，經(jīng)常遇到的滾動阻力和空氣阻力也算出并畫上，作出汽車驅(qū)動力作出汽車驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖，并以此來確定行駛阻力平衡圖，并以此來確定汽車的動力性。汽車的動力性。超速演示超速演示第22頁，共45頁。汽車驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖 表征不同車速時驅(qū)動力和行駛阻力之間的關(guān)系。特征點：最高車速，僅有滾動阻力和空氣阻力。小于最高車速時，汽車可用剩余驅(qū)動力加速或爬坡。需等速行駛時，發(fā)動機可工作在局部負荷特性。第23頁，共45頁。1.汽車加速能力的評價在水平良好路面上行駛時能產(chǎn)生的加速度：不易測量。加速時間：用直接檔行駛時，由最低穩(wěn)定速度加速到一定距離或80%umax所需時間。汽車加速度：再利用汽車驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖可計算出各檔節(jié)氣門全開時的加速度曲線。高檔位時的加速度要小些。由加速度圖可求得從某一車速u1加速至另一較高車速u2所需的時間。第24頁，共45頁。因：dt=du/a，故 加速時間由積分計算或圖解積分求出。用圖解積分法時，將a-ua曲線轉(zhuǎn)為1/a-ua曲線，曲線下兩個速度區(qū)間的面積表示通過此速度區(qū)間的加速時間；常將速度區(qū)間分為假設(shè)干間隔，通過確定面積1、2來計算總加速時間。第25頁，共45頁。BJ1040輕型載貨汽車加速時間曲線第26頁，共45頁。2.汽車爬坡能力確實定 在良好路面上抑制Ff+Fw后用來抑制坡度阻力時所能爬上的坡度。此時，du/dt=0，即 Fi=Ft-(Ff+Fw)以Gsin作為坡度阻力，代入表達式，得：利用驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖，可求出汽車能爬上的坡道角。最大爬坡度imax為1檔時的最大爬坡度，對貨車尤其重要。緊湊型轎車的爬坡度曲線第27頁，共45頁。二、動力特性圖二、動力特性圖動力因數(shù)動力因數(shù) 將汽車行駛方程除以汽車重力，定義：汽車在各檔下的動力因數(shù)與車速的關(guān)系曲線稱為動力特性圖?？梢源藞D分析汽車動力性。如du/dt=0，那么 D=f+i D曲線與f曲線間的距離表示汽車的上坡能力。第28頁，共45頁。第4節(jié) 汽車行駛的驅(qū)動-附著條件與汽車的附著力一、汽車行駛的驅(qū)動條件 FtFf+Fw+Fi 上式為汽車的驅(qū)動條件，可以采用增加發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、加大傳動比等措施來增大汽車驅(qū)動力。汽車行駛除受驅(qū)動條件制約外，還受輪胎與地面附著條件輪胎與地面附著條件的限制。二、汽車行駛的附著條件 地面對輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力附著力F，在硬路面上與驅(qū)動輪法向反作用力FZ成正比，常寫成 FXmax=F=FZ其中，F(xiàn)Z作用于所有驅(qū)動輪上的地面法向反作用力；附著系數(shù)附著系數(shù)，由路面和輪胎決定。第29頁，共45頁。由作用在驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的地面切向反作用不能大于附著力，否那么會發(fā)生驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，即：Ft FZ 對后輪驅(qū)動汽車：FX2/FZ2=C2 ，式中，C2后輪驅(qū)動汽車驅(qū)動輪的附著率 對前輪驅(qū)動汽車，前輪驅(qū)動的附著率也不能大于地面附著系數(shù)。將驅(qū)動條件和附著條件連起來，有：Ff+Fw+FiFtFZ 此即汽車行駛的必要與充分條件，稱為汽車行駛的驅(qū)動-附著條件。第30頁，共45頁。三、汽車的附著力與地面反作用力 汽車的附著力決定于附著系數(shù)和地面作用于驅(qū)動輪的法向反作用力。1.附著系數(shù) 由路面種類、狀況、車速等決定。平均值：良好的混凝土或瀝青路面：枯燥時，潮濕時，土路：枯燥時，潮濕時，2.驅(qū)動輪地面法向反作用力 與汽車的總體布置、車身形狀、行駛狀況、道路坡度有關(guān)。第31頁，共45頁。G：汽車重力；Tf1、Tf2：作用在前、后輪上的滾動阻力偶矩；Tje：作用于橫置發(fā)動機飛輪上的慣性阻力偶矩；Tjw1、Tjw2：作用于前、后輪上的慣性阻力偶矩；FZw1、FZw2：作用于車身并位于前后輪接地點上方的空氣升力；FZ1、FZ2：作用于前、后輪上的地面法向反作用力；FX1、FX2：作用于前、后輪上的地面切向反作用力。汽車加速上坡時的受力圖第32頁，共45頁。根據(jù)力矩平衡得作用于前、后輪上的地面法向反作用力FZ1、FZ2。分析，由四個局部構(gòu)成。1靜態(tài)軸荷的法向反作用力：汽車重力分配到前后軸的分量產(chǎn)生。2動態(tài)分量：加速過程中產(chǎn)生的慣性力、慣性阻力偶矩產(chǎn)生。第33頁，共45頁。3空氣升力：流經(jīng)汽車頂部和底部的空氣流速不同產(chǎn)生。CLf、CLr：前、后空氣升力系數(shù)。和 4滾動阻力偶矩產(chǎn)生的分量 很小 假設(shè)不計旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性阻力偶矩和滾動阻力偶矩，汽車前、后輪上的地面法向反作用力為：第34頁，共45頁。三、作用在驅(qū)動輪上的地面切向反作用力Gw1、Gw2：驅(qū)動輪、從動輪的重力；m1、m2：驅(qū)動輪、從動輪的質(zhì)量；WB：車身重力；mB：車身質(zhì)量；Tt：半軸作用于驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩；第35頁，共45頁。Fp1、Fp2：驅(qū)動、從動軸作用于驅(qū)動輪、從動輪的平行于路面的力；Tf1、Tf2：作用在前后輪上的滾動阻力矩偶；Tjw1、Tjw2：作用在前后輪上的慣性阻力矩偶；FZ1、FZ2：作用在前后輪上的地面法向反作用力；FX1、FX2：作用在前后輪上的地面切向反作用力；第36頁，共45頁。由從動輪受力圖：由車身受力圖：由驅(qū)動輪受力圖：后輪驅(qū)動汽車，地面作用于驅(qū)動輪的切向反作用力那么是將上式中的FX1改為FX2，F(xiàn)f1改為Ff2。第37頁，共45頁。四、附著率 汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)。1.加速、上坡行駛時的附著率 加速、上坡時驅(qū)動輪發(fā)出的驅(qū)動力大，要求的附著系數(shù)大。前輪驅(qū)動汽車，驅(qū)動輪的附著率為 ，式中，q包含加速阻力在內(nèi)的等效坡度 后輪驅(qū)動汽車，驅(qū)動輪的附著率和q為第38頁，共45頁。全輪驅(qū)動汽車 前、后驅(qū)動力分配根據(jù)軸間差速器的構(gòu)造確定。后軸轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)對附著率有影響。質(zhì)心位置也有影響。前、后驅(qū)動輪的附著率一般不等。附著率大的驅(qū)動輪要求更大的地面附著系數(shù)。前輪驅(qū)動、后輪驅(qū)動和四輪驅(qū)動汽車的等效坡度與地面附著系數(shù)的關(guān)系曲線?？煽闯觯汉筝嗱?qū)動汽車略超過前輪驅(qū)動。四輪驅(qū)動超過單軸驅(qū)動。第39頁，共45頁。附著率曲線：到達相應(yīng)加速度和爬坡度所要求的地面附著系數(shù)。緊湊型轎車以1、2檔全力加速時的附著率緊湊型轎車以1、2檔全力爬坡時的附著率第40頁，共45頁。2.高速行駛時的附著率 在良好道路上高速行駛的汽車，坡度和加速度均較小。隨車速增加，后輪的法向反作用力下降，切向反作用力與車速成平方關(guān)系增大，C2隨車速提高急劇增大。一般車速下，C2值較小。車速達250km/h、較高升力系數(shù)時，C2，接近瀝青路面附著系數(shù)。當(dāng)車速達300km/h、中等升力系數(shù)時，C2，路面不能滿足附著性能要求。后輪驅(qū)動轎車驅(qū)動輪地面切向反作用力、法向反作用力、附著率與車速的關(guān)系曲線第41頁，共45頁。第5節(jié) 汽車的功率平衡 汽車行駛時，不僅驅(qū)動力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動機功率和汽車行駛的阻力功率也總是平衡的。即在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動機發(fā)出的功率始終等于機械傳動損失功率與全部運動阻力所消耗的功率。將汽車行駛方程式兩邊乘以行駛車速ua，經(jīng)單位換算整理出汽車功率平衡方程式單位為kw 汽車運動所消耗的功率有滾動阻力功率Pf、坡度阻力功率Pi、空氣阻力功率Pw、加速阻力功率Pj。發(fā)動機功率Pe、汽車常遇到的阻力功率 與車速的關(guān)系曲線汽車功率平衡圖第42頁，共45頁。阻力功率在低速時為斜直線，高速時斜率變大。5檔時發(fā)動機功率曲線與阻力功率曲線的交點對應(yīng)在良好路面上的最高車速。汽車在良好路面上以u等速行駛時，阻力功率為 ，對應(yīng)的局部節(jié)氣門開度的發(fā)動機功率曲線為虛線，而發(fā)動機能發(fā)出的功率為 ，二者之差可用于加速或爬坡，故稱 為汽車的后備功率。第43頁，共45頁。一般情況下，汽車維持等速行駛所需要的發(fā)動機功率不大。當(dāng)需要爬坡或加速時，加大節(jié)氣門開度，使汽車發(fā)出全部或局部功率。后備功率越大，汽車動力性越好后備功率越大，汽車經(jīng)濟性越差發(fā)動機負荷率低，燃油消耗量高緊湊型轎車各檔位的后備功率第44頁，共45頁。謝謝觀賞！2020/11/545第45頁，共45頁。