中型卡車驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)及有限元分析含開題報(bào)告及文獻(xiàn)綜述、任務(wù)書,中型,卡車,驅(qū)動(dòng),設(shè)計(jì),有限元分析,開題,報(bào)告,講演,呈文,文獻(xiàn),綜述,任務(wù)書 一、選題依據(jù) 1．研究領(lǐng)域 汽車部件設(shè)計(jì) 2．論文（設(shè)計(jì)）工作的理論意義和應(yīng)用價(jià)值 驅(qū)動(dòng)橋殼作為汽車驅(qū)動(dòng)橋的主要組成部分之一，合理的設(shè)計(jì)可以保證汽車在給定條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。本次設(shè)計(jì)將通過對(duì)汽車驅(qū)動(dòng)橋殼的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)實(shí)踐、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)、主要零部件強(qiáng)度的計(jì)算分析和有限元分析等內(nèi)容， 可以更好地學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車零部件設(shè)計(jì)與計(jì)算分析的相關(guān)知識(shí)和技能。通過本次設(shè)計(jì)，將對(duì)汽車的結(jié)構(gòu)具有更深入的認(rèn)識(shí)，掌握汽車零部件設(shè)計(jì)的過程，并能熟練應(yīng)用計(jì)算機(jī)輔助軟件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不僅能夠?qū)⑺鶎W(xué)專業(yè)理論知識(shí)應(yīng)用于實(shí)際，更為今后的工作積累更多的理論知識(shí)和提高解決實(shí)際問題的能力。 3．目前研究的概況和發(fā)展趨勢(shì) 國(guó)內(nèi)許多汽車廠家相繼引進(jìn)了一些中重型車輛，其后橋殼大多為鋼板沖壓焊接而成。但沖壓焊接式橋殼采用沖壓成型的方法存在材料成型困難，有的還需增加退火工藝，能耗高、工序多，制造工藝復(fù)雜，生產(chǎn)成本高。汽車在崎嶇的路面上顛簸行駛，受到交變負(fù)荷的作用，橋殼焊接處易出現(xiàn)脫焊開裂問題，疲勞性能差，超載易變形，主減速器齒輪正常嚙合受影響，噪聲大，減少了驅(qū)動(dòng)橋總成的使用壽命。球墨鑄鐵具有高強(qiáng)度、高韌性、高可靠性、高壽命的特點(diǎn)，能生產(chǎn)出最接近要求的形狀。隨著球墨鑄鐵技術(shù)的發(fā)展，鑄造已成為取代沖壓焊接生產(chǎn)汽車后橋殼的首選方法。因?yàn)榕c沖壓焊接后橋殼相比，鑄造后橋殼具有強(qiáng)度和剛度較大，生產(chǎn)成本 低，拆裝、保養(yǎng)、維修方便等優(yōu)點(diǎn)。 發(fā)達(dá)國(guó)家在機(jī)械產(chǎn)品設(shè)計(jì)上早以進(jìn)入了分析設(shè)計(jì)階段，他們利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)，將現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法，如有限元分析、優(yōu)化設(shè)計(jì)、可靠性設(shè)計(jì)等應(yīng)用到產(chǎn)品設(shè)計(jì)中，采用機(jī)械 CAD 系統(tǒng)在計(jì)算機(jī)上進(jìn)行建模、分析、仿真、干涉檢查，實(shí)現(xiàn)三維設(shè)計(jì)，大大地提高產(chǎn)品設(shè)計(jì)的一次成功率，減少了試驗(yàn)費(fèi)用，縮短了產(chǎn)品更新周 期。而我們的設(shè)計(jì)手段仍處于以經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)為主的二維設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)完成后在投產(chǎn)中往往要進(jìn)行很大的改動(dòng)，使得產(chǎn)品開發(fā)周期很長(zhǎng)，性能質(zhì)量低等。為改變我國(guó)的車輛零部件的生產(chǎn)和設(shè)計(jì)手段的落后狀況，縮短新產(chǎn)品的開發(fā)周期，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，有必要開發(fā)一些適合中國(guó)國(guó)情的汽車及零部件的 CAD 系統(tǒng)，對(duì)已開發(fā)的 CAD 系統(tǒng)需進(jìn)一步提高和完善。 驅(qū)動(dòng)橋殼需要有很大的強(qiáng)度和剛度，驅(qū)動(dòng)橋殼傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)方法是利用數(shù) 學(xué)、力學(xué)等理論知識(shí)進(jìn)行計(jì)算。這種方法計(jì)算量大且很復(fù)雜，很難模擬各種工況。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，企業(yè)只有提高設(shè)計(jì)研發(fā)能力才能跟上發(fā)展的腳步，現(xiàn)代工業(yè)的典型特征就是大量使用計(jì)算機(jī)，所以人們希望借助計(jì)算機(jī)輔助分析技術(shù) （CAE）來(lái)解決相關(guān)復(fù)雜問題，有限元作為 CAE 技術(shù)的一種關(guān)鍵計(jì)算方法，被廣泛應(yīng)用于各個(gè)行業(yè)，驅(qū)動(dòng)橋殼作為車橋的重要組成部分之一，應(yīng)用有限元法模擬，可以計(jì)算出驅(qū)動(dòng)橋系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，結(jié)果可信且接近實(shí)際，能較真實(shí)的模擬出驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)態(tài)使用過程，是驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)的發(fā)展主流。 隨著各國(guó)政府對(duì)汽車節(jié)能環(huán)保理念認(rèn)識(shí)的不斷提高，各大汽車零部件廠商為了能夠滿足主機(jī)廠綠色設(shè)計(jì)的要求紛紛開始大力研究節(jié)能環(huán)保技術(shù)，汽車作為一種重要的交通工具，控制油耗成為主要的突破口，對(duì)汽車驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)成為驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)部分很重要的一環(huán)。 二、論文（設(shè)計(jì)）研究的內(nèi)容 1.重點(diǎn)解決的問題 確定橋殼的類型，對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并計(jì)算相應(yīng)參數(shù)尺寸，對(duì)主要結(jié)構(gòu)尺寸進(jìn)行校核，用有限元技術(shù)對(duì)橋殼進(jìn)行強(qiáng)度校核，對(duì)其應(yīng)力分布和變形分布狀況進(jìn)行研究，驗(yàn)證設(shè)計(jì)的合理性。 2.擬開展研究的幾個(gè)主要方面（論文寫作大綱或設(shè)計(jì)思路） （1）查閱相關(guān)資料，了解研究課題的意義價(jià)值、研究概況和發(fā)展趨勢(shì) （2）橋殼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及計(jì)算相應(yīng)尺寸參數(shù)； （3）橋殼的受力分析； （4）橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算； （5）各種工況下橋殼強(qiáng)度的分析； （6）有限元技術(shù)分析驗(yàn)證； （7）繪制橋殼圖紙，寫設(shè)計(jì)說明書。 3.本論文（設(shè)計(jì)）預(yù)期取得的成果 通過本次設(shè)計(jì)，將對(duì)汽車的結(jié)構(gòu)具有更深入的認(rèn)識(shí)，掌握汽車零部件設(shè)計(jì)的過程，并能熟練應(yīng)用計(jì)算機(jī)輔助軟件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不僅能夠?qū)⑺鶎W(xué)專業(yè)理論知識(shí)應(yīng)用于實(shí)際，更為今后的工作積累更多的理論知識(shí)和提高解決實(shí)際問題的能力。預(yù)期提交以下成果： (1)設(shè)計(jì)圖紙一套（總工作量達(dá) 3 張零號(hào)圖紙）； (2)設(shè)計(jì)說明書（10000 字以上）； (3)與課題相關(guān)的一篇外文翻譯（2000 字以上）。 三、論文（設(shè)計(jì)）工作安排 1.擬采用的主要研究方法（技術(shù)路線或設(shè)計(jì)參數(shù)）； （1）調(diào)研并查閱相關(guān)資料； （2）總體方案的確定； （3）橋殼的設(shè)計(jì)； （4）橋殼的 Pro-e 建模； （5）設(shè)計(jì)結(jié)果的有限元技術(shù)校核； （6）繪制橋殼圖紙； （7）完成畢業(yè)設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)說明書。 2.論文（設(shè)計(jì)）進(jìn)度計(jì)劃 第 1 周：通過查閱文獻(xiàn)，了解設(shè)計(jì)選題，與指導(dǎo)教師溝通理解任務(wù)書的內(nèi)容。第 2、3 周：查閱資料，準(zhǔn)備開題報(bào)告 第 4 周：修改開題報(bào)告，并進(jìn)行開題答辯。第 5-7 周：對(duì)橋殼進(jìn)行總體設(shè)計(jì) 第 8 周：整理前期工作，并進(jìn)行中期檢查。翻譯外文文獻(xiàn) 1 篇。第 9-11 周：參數(shù)設(shè)計(jì)和計(jì)算；校核計(jì)算是否滿足要求 第 12-14 周：繪制橋殼圖紙，準(zhǔn)備設(shè)計(jì)說明書第 15 周：完善設(shè)計(jì)說明書，整理設(shè)計(jì)資料。第 16 周：準(zhǔn)備答辯 四、需要閱讀的參考文獻(xiàn) [1]黃昶春,韋志林,沈光烈. 驅(qū)動(dòng)橋殼有限元分析模型的改進(jìn)[J]. 汽車技術(shù),2012,0 2:27-30. 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Klingbeil. 附：文獻(xiàn)綜述或報(bào)告 1.引言 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，對(duì)汽車的性能要求越來(lái)越高，這使得傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè) 計(jì)計(jì)算方法已經(jīng)無(wú)法滿足現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)的要求。電子計(jì)算機(jī)的出現(xiàn)以及有限元法的飛速發(fā)展為驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)性能的計(jì)算分析帶來(lái)了新的革命。 驅(qū)動(dòng)橋殼是汽車的重要承載件和傳力件，非斷開式驅(qū)動(dòng)橋殼支承汽車重量，并將載荷傳給車輪。作用在驅(qū)動(dòng)車輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力、垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此，驅(qū)動(dòng)橋殼的使用壽命直接影響汽車的有效使用壽命。合理地設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼，使其具有足夠的強(qiáng)度、剛度和良好的動(dòng)態(tài)特性，減少橋殼的質(zhì)量，有利于降低動(dòng)載荷，提高汽車行駛的平順性和舒適性。 驅(qū)動(dòng)橋殼應(yīng)滿足如下設(shè)計(jì)要求： （1）應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，以保證主減速器齒輪嚙合正常并不使半軸產(chǎn)生附加彎曲應(yīng)力； （2）在保證強(qiáng)度和剛度的前提下，盡量減小質(zhì)量以提高汽車行駛平順性； （3）保證足夠的離地間隙； （4）結(jié)構(gòu)工藝性好，成本低； （5）保護(hù)裝于其上的傳動(dòng)部件和防止泥水浸入； （6）拆裝，調(diào)整，維修方便。 2.驅(qū)動(dòng)橋殼的分類 驅(qū)動(dòng)橋殼從結(jié)構(gòu)上可分為整體式橋殼和分段橋殼兩類。 （1）整體式橋殼 整體式橋殼的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是一個(gè)剛性整體外殼或空心梁。按制造工藝的不同又可分為多種形式，常見的為整體鑄造、鋼板沖壓焊接式、中斷鑄造兩端壓入鋼管和鋼管擴(kuò)張成形等形式。整體鑄造式橋殼的強(qiáng)度和剛度較大，但質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復(fù)雜，主要用于中、重型貨車上。但其簧下質(zhì)量較大，對(duì)汽車的行駛平順性有不利的影響。鋼板沖壓焊接式和擴(kuò)張成形式橋殼質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適用用于大量生產(chǎn)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造工藝性好，主減速器支承剛度好，拆 裝、調(diào)整、維修方便，廣泛用于轎車和中、小型貨車上。 （2）分段式橋殼 分段式橋殼一般分為兩段，由螺栓連成一體。分段式橋殼比整體式易于鑄造， 加工簡(jiǎn)便，但維修不方便。拆檢主減速器時(shí)，必須把整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋從汽車上拆卸下 來(lái)，目前已很少采用。 驅(qū)動(dòng)橋殼按結(jié)構(gòu)形式分為整體式、可分式和組合式三種。 （1）可分式橋殼 由左、右橋殼和半軸套管組成。左、右橋殼經(jīng)鑄造制成后，先在每個(gè)橋殼外端壓入半軸套管，然后將兩者沿結(jié)合面圓周方向布置的螺栓緊固在一起，構(gòu)成可分式橋殼。這種橋殼結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造工藝性好，主減速器支撐剛度好。但拆裝、調(diào)整、維修很不方便，橋殼的剛度和強(qiáng)度受結(jié)構(gòu)的限制，曾用于總質(zhì)量不大的汽車上，現(xiàn)已較少使用。 （2）整體式橋殼 整個(gè)橋殼是一根空心梁，橋殼和主減速器殼為兩體。有剛度、強(qiáng)度大因而工作可靠的優(yōu)點(diǎn)，但質(zhì)量大、加工困難，適用于裝載質(zhì)量大的商用車。 按照制造工藝不同，整體式橋殼又可分為: ①整體鑄造式橋殼。由兩端壓入用無(wú)縫鋼管制成的半軸套管、橋殼和后蓋等主要零件組成。整個(gè)橋殼為一根空心梁。 ②鋼板沖壓焊接式橋殼。由橋殼主件、鋼板彈簧座、半軸套簡(jiǎn)、后蓋等組成。將兩個(gè)橋殼、三角鑲塊、鋼板彈簧座和半軸套筒焊合在一起組成焊接式驅(qū)動(dòng)橋橋殼 (見圖 1 所示)。具有質(zhì)量小、制造容易、材料利用合理、抗沖擊性能良好、成本低等優(yōu)點(diǎn)。在乘用車和裝載質(zhì)量小的商用車上得到廣泛應(yīng)用。 ③擴(kuò)張成形式橋殼。由中部經(jīng)過擴(kuò)孔，兩端又經(jīng)過滾壓變細(xì)的鋼管、突緣和彈簧座等組成。凸緣和彈簧座焊在鋼管上構(gòu)成橋殼。擴(kuò)張成形式橋殼材料利用率最 高、質(zhì)量小，而強(qiáng)度和剛度也足夠，故大量生產(chǎn)的乘用車和裝載質(zhì)量在中等的商用車都適合用這種結(jié)構(gòu)。 （3）組合式橋殼 組合式橋殼 由主減速器殼、無(wú)縫鋼管組成。特點(diǎn)是將主減速器殼與部分橋殼鑄造為一體，再在兩端分別壓入無(wú)縫鋼管而構(gòu)成。組合式橋殼有主減速器從動(dòng)齒輪軸承支承剛度較好，主減速器的裝配、調(diào)整比可分式橋殼方便的優(yōu)點(diǎn)，但加工精度要求高，僅應(yīng)用在乘用車和總質(zhì)量較小的商用車上。 3.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 我國(guó)早期的汽車是借鑒前蘇聯(lián)的汽車技術(shù)，我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展至今，也借鑒和 研究了歐美日德等汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。但是目前大多數(shù)車廠借鑒和引進(jìn)的技術(shù)還是保留在車輛的外觀和內(nèi)飾的層面，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤這些關(guān)鍵技術(shù)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)擁有量還是微乎其微。不過這些局面最近幾年得以較大的改觀，雖然還是一些汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)把持著領(lǐng)先的關(guān)鍵技術(shù)，但是我國(guó)也形成了一大批擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的汽車工業(yè)機(jī)關(guān)，在汽車領(lǐng)域重新分得一杯羹。特別是汽車研究領(lǐng)域，形成了一大批科研院所和專家，對(duì)汽車的關(guān)鍵技術(shù)，諸如驅(qū)動(dòng)橋殼的結(jié)構(gòu)型式的改進(jìn)方面有較大的進(jìn)步。 國(guó)內(nèi)許多汽車廠家相繼引進(jìn)了一些中重型車輛，其后橋殼大多為鋼板沖壓焊接而成。但沖壓焊接式橋殼采用沖壓成型的方法存在材料成型困難，有的還需增加退火工藝，能耗高、工序多，制造工藝復(fù)雜，生產(chǎn)成本高。汽車在崎嶇的路面上顛簸行駛，受到交變負(fù)荷的作用，橋殼焊接處易出現(xiàn)脫焊開裂問題，疲勞性能差，超載易變形，主減速器齒輪正常嚙合受影響，噪聲大，減少了驅(qū)動(dòng)橋總成的使用壽命。球墨鑄鐵具有高強(qiáng)度、高韌性、高可靠性、高壽命的特點(diǎn)，能生產(chǎn)出最接近要求的形狀。隨著球墨鑄鐵技術(shù)的發(fā)展，鑄造已成為取代沖壓焊接生產(chǎn)汽車后橋殼的首選方法。因?yàn)榕c沖壓焊接后橋殼相比，鑄造后橋殼具有強(qiáng)度和剛度較大，生產(chǎn)成本 低，拆裝、保養(yǎng)、維修方便等優(yōu)點(diǎn)。 我國(guó)的汽車及各種車輛的零部件產(chǎn)品在性能和質(zhì)量上和發(fā)達(dá)國(guó)家存在著一定的差距，其中一個(gè)重要原因就是設(shè)計(jì)手段落后，發(fā)達(dá)國(guó)家在機(jī)械產(chǎn)品設(shè)計(jì)上早以進(jìn)入了分析設(shè)計(jì)階段，他們利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)，將現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法，如有限元分 析、優(yōu)化設(shè)計(jì)、可靠性設(shè)計(jì)等應(yīng)用到產(chǎn)品設(shè)計(jì)中，采用機(jī)械 CAD 系統(tǒng)在計(jì)算機(jī)上進(jìn)行建模、分析、仿真、干涉檢查，實(shí)現(xiàn)三維設(shè)計(jì)，大大地提高產(chǎn)品設(shè)計(jì)的一次成功率，減少了試驗(yàn)費(fèi)用，縮短了產(chǎn)品更新周期。而我們的設(shè)計(jì)手段仍處于以經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)為主的二維設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)完成后在投產(chǎn)中往往要進(jìn)行很大的改動(dòng)，使得產(chǎn)品開發(fā)周期很長(zhǎng)，性能質(zhì)量低等。為改變我國(guó)的車輛零部件的生產(chǎn)和設(shè)計(jì)手段的落后狀 況，縮短新產(chǎn)品的開發(fā)周期，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，有必要開發(fā)一些適合中國(guó)國(guó)情的汽車及零部件的 CAD 系統(tǒng)，對(duì)已開發(fā)的 CAD 系統(tǒng)需進(jìn)一步提高和完善。 國(guó)外的這些汽車公司已有 CAD 程序，但涉及各公司的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范及試驗(yàn)都很保密，不可能公開。與國(guó)外相比，我國(guó)的汽車工業(yè)在 CAD 方面起步較晚，發(fā)展比較慢。目前一些高校和大中型企業(yè)已開始進(jìn)行 CAD 的研究，在產(chǎn)品的改進(jìn)設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)后的計(jì)算機(jī)繪圖及有限元分析等方面已陸續(xù)取得一些效果。但總的來(lái)講國(guó)內(nèi)工廠多數(shù)是依賴傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法—經(jīng)驗(yàn)類比法，對(duì)引進(jìn)產(chǎn)品主要是測(cè)繪仿制，難以滿足現(xiàn)代汽車工業(yè)發(fā)展的客觀要求。采用現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法，是提高自行設(shè)計(jì)、消化吸收和國(guó)產(chǎn)化的極其重要手段。 4.發(fā)展趨勢(shì) 驅(qū)動(dòng)橋殼需要有很大的強(qiáng)度和剛度，驅(qū)動(dòng)橋殼傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)方法是利用數(shù) 學(xué)、力學(xué)等理論知識(shí)進(jìn)行計(jì)算。這種方法計(jì)算量大且很復(fù)雜，很難模擬各種工況。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，企業(yè)只有提高設(shè)計(jì)研發(fā)能力才能跟上發(fā)展的腳步，現(xiàn)代工業(yè)的典型特征就是大量使用計(jì)算機(jī)，所以人們希望借助計(jì)算機(jī)輔助分析技術(shù) （CAE）來(lái)解決相關(guān)復(fù)雜問題，有限元作為 CAE 技術(shù)的一種關(guān)鍵計(jì)算方法，被廣泛應(yīng)用于各個(gè)行業(yè)，驅(qū)動(dòng)橋殼作為車橋的重要組成部分之一，應(yīng)用有限元法模擬，可以計(jì)算出驅(qū)動(dòng)橋系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，結(jié)果可信且接近實(shí)際，能較真實(shí)的模擬出驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)態(tài)使用過程，是驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)的發(fā)展主流。 隨著各國(guó)政府對(duì)汽車節(jié)能環(huán)保理念認(rèn)識(shí)的不斷提高，各大汽車零部件廠商為了能夠滿足主機(jī)廠綠色設(shè)計(jì)的要求紛紛開始大力研究節(jié)能環(huán)保技術(shù)，汽車作為一種重要的交通工具，控制油耗成為主要的突破口，對(duì)汽車驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)成為驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)部分很重要的一環(huán)。 5.本文擬開展以下工作 （1）根據(jù)給定參數(shù)，確定橋殼類型，確保所選用的橋殼類型最適合設(shè)計(jì)車輛； （2）對(duì)橋殼進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)并計(jì)算相應(yīng)尺寸參數(shù)，使橋殼各部分結(jié)構(gòu)合理； （3）對(duì)主要結(jié)構(gòu)尺寸進(jìn)行校核，用有限元技術(shù)對(duì)橋殼進(jìn)行強(qiáng)度校核，對(duì)其應(yīng)力分布和變形分布狀況進(jìn)行研究，驗(yàn)證設(shè)計(jì)的合理性； （4）用 CATIA 軟件繪制驅(qū)動(dòng)橋殼圖紙，使汽車驅(qū)動(dòng)橋殼的結(jié)構(gòu)能夠清晰的展示出來(lái)。 中型卡車驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)及有限元分析 摘 要 本課題的研究?jī)?nèi)容是對(duì)中型卡車的驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行設(shè)計(jì)校核并運(yùn)用軟件對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行有限元分析。中型卡車廣泛作為載貨汽車使用，在日常生活中處處可見，而驅(qū)動(dòng)橋殼作為汽車結(jié)構(gòu)一個(gè)重要的部件，負(fù)責(zé)支承汽車重量，容易發(fā)生危險(xiǎn)面應(yīng)力過大和扭轉(zhuǎn)變形等故障，從而影響汽車的功能和使用時(shí)間，所以驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì)在車輛行業(yè)的設(shè)計(jì)要求中是很關(guān)鍵的一步。通過對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì)校核，可以有效改善汽車的性能指標(biāo)，并且可以進(jìn)一步提升汽車的使用壽命。 本設(shè)計(jì)依據(jù)參考文獻(xiàn)，以機(jī)械設(shè)計(jì)與汽車設(shè)計(jì)理論為基礎(chǔ)，將軟件和有限元分析軟件交互運(yùn)用，完成了如下工作任務(wù)：首先，決定了驅(qū)動(dòng)橋的總體設(shè)計(jì)方案，為接下來(lái)橋殼設(shè)計(jì)提供各項(xiàng)參數(shù)；其次對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行設(shè)計(jì)并對(duì)其在多工況下進(jìn)行受力和強(qiáng)度校核，確定設(shè)計(jì)的橋殼是否符合標(biāo)準(zhǔn)；然后應(yīng)用三維設(shè)計(jì)軟件對(duì)橋殼進(jìn)行簡(jiǎn)化并建立幾何模型，將幾何模型導(dǎo)入到有限元分析軟件10.0中生成最終的分析模型；最后運(yùn)用軟件對(duì)最終的模型進(jìn)行分析計(jì)算，求出橋殼在多工況下的應(yīng)力和變形結(jié)果，并作出橋殼應(yīng)力圖和位移圖，同時(shí)對(duì)橋殼進(jìn)行模態(tài)分析，驗(yàn)證設(shè)計(jì)結(jié)果是否符合標(biāo)準(zhǔn)。 關(guān)鍵詞： ANSYS；驅(qū)動(dòng)橋殼；有限元分析；模態(tài)分析 ABSTRACT The design of the medium-sized truck drive axle housing design and finite element analysis. Medium-sized trucks are widely used as trucks, which can be seen everywhere in daily life. Driven axle is an significant part of automobile composition. It is responsible for supporting the weight of automobile, prone to excessive stress and torsional deformation. And the service life, so the design of the axle housing is a key step in car design. By optimizing the design of the drive axle housing, the axle housing can provide good and stiffness, thus effectively improving the performance of the car, and can improve the service life of the car. This design is based on the reference to the mechanical design and automotive design theory, based on software and finite element analysis combined to complete the following design tasks: Firstly, the overall program of the driving axle is determined, and the parameters are provided for the next axle housing design. Secondly, the driving axle housing is designed and its force and strength are checked under multiple operating conditions to determine whether the designed axle housing conforms And then use the three-dimensional design software to simplify the bridge shell and establish the geometric model, the geometric model into the finite element analysis software 10.0 to generate the final analysis model; Finally, the software used to analyze the final model, Stress and deformation results under multiple operating conditions, and make the bridge shell stress map and displacement diagram, while the modal analysis of the bridge shell to verify whether the design results meet the standard. Key words: ANSYS; Drive axle housing; Finite element analysis; Modal analysis II 目 錄 摘 要 I ABSTRACT II 目 錄 I 1 緒 論 1 1.1 選題背景目的及意義 1 1.2 國(guó)內(nèi)外研究狀況 1 1.3 設(shè)計(jì)主要內(nèi)容和研究工作 3 2 驅(qū)動(dòng)橋的總體方案確定 4 2.1 總體方案設(shè)計(jì) 4 2.2 驅(qū)動(dòng)橋形式的確定 5 2.3 半軸形式的確定 5 2.4 本章小結(jié) 6 3 驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì) 7 3.1 鑄造整體式橋殼的結(jié)構(gòu) 7 3.2 橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 7 3.3 本章小結(jié) 14 4 驅(qū)動(dòng)橋殼模型的建立 15 4.1 Pro/E的簡(jiǎn)介： 15 4.2 驅(qū)動(dòng)橋殼模型的建立 15 4.3 本章小結(jié) 19 5 驅(qū)動(dòng)橋殼的有限元分析 20 5.1 驅(qū)動(dòng)橋殼的靜力分析 20 5.2 各工況的ANSYS分析過程詳述 22 5.3 ANSYS應(yīng)力和位移分析結(jié)果 23 5.4 驅(qū)動(dòng)橋殼模態(tài)分析 33 5.5 ANSYS模態(tài)分析結(jié)果 35 5.6 本章小結(jié) 36 6 結(jié) 論 37 參考文獻(xiàn) 38 附錄1：外文翻譯 39 附錄2：外文原文 42 致 謝 46 中型卡車驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)及有限元分析 1 緒 論 1.1 選題背景目的及意義 驅(qū)動(dòng)橋殼是汽車上重要的承載件和傳力件。驅(qū)動(dòng)橋殼支承汽車重量, 并將載荷傳給車輪。作用在驅(qū)動(dòng)車輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力、垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此, 驅(qū)動(dòng)橋殼的使用壽命直接影響汽車的有效使用壽命。合理地設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼, 使其具有足夠的強(qiáng)度、剛度和良好的動(dòng)態(tài)特性, 減少橋殼的質(zhì)量, 有利于降低動(dòng)載荷, 提高汽車行駛的平順性和舒適性。驅(qū)動(dòng)橋殼的常規(guī)設(shè)計(jì)方法是將橋殼看成一個(gè)簡(jiǎn)支梁并校核幾種典型計(jì)算工況下某些特定斷面的最大應(yīng)力值, 然后考慮一個(gè)安全系數(shù)來(lái)確定工作應(yīng)力, 這種設(shè)計(jì)方法有很多局限性。因此近年來(lái), 許多研究人員利用有限元方法對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行了計(jì)算和分析，并利用有限元分析軟件ANSYS對(duì)某型貨車上使用的整體式驅(qū)動(dòng)橋殼改進(jìn)[1]。 1.2 國(guó)內(nèi)外研究狀況 汽車驅(qū)動(dòng)橋殼既是承載零件, 也是傳力部件, 同時(shí)又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置( 如半軸)的外殼。在汽車行駛過程中, 橋殼承受繁重的載荷, 設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量, 以利于降低動(dòng)載荷、提高汽車的行駛平順性, 在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造方便, 以利于降低成本。 過去我國(guó)主要是通過對(duì)橋殼樣品進(jìn)行臺(tái)架試驗(yàn)和整車行駛試驗(yàn)考核橋殼強(qiáng)度和剛度。有時(shí)還采用在橋殼上貼應(yīng)變片的電測(cè)方法，讓汽車在典型路段上滿載行駛，以測(cè)定橋殼的應(yīng)力。這些方法只有在有橋殼樣品的情況下才能使用，而且需要付出相當(dāng)大的人力、物力和時(shí)間。 日本五十鈴公司曾采用略去橋殼后蓋，將橋殼中部安裝主減速器處的凸包簡(jiǎn)化成規(guī)則的環(huán)形的簡(jiǎn)化方法，用彈性力學(xué)進(jìn)行應(yīng)力和變形的計(jì)算。彈性力學(xué)計(jì)算方法本身雖精確，但由于對(duì)橋殼的幾何形狀作了較多的簡(jiǎn)化，使計(jì)算結(jié)果受到很大的限制。 通常情況下，設(shè)計(jì)橋殼時(shí)多采用常規(guī)的設(shè)計(jì)方法，將橋殼看成是一簡(jiǎn)支梁，校核某些特定斷面的最大應(yīng)力值。例如，日本有的公司對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì)要求是在2.5 倍滿載軸荷的作用下，彈簧座處、橋殼與半軸套管焊接處、輪轂內(nèi)軸承根部圓角處各斷面的應(yīng)力不應(yīng)超過屈服極限。我國(guó)通常推薦將橋殼復(fù)雜的受力狀況簡(jiǎn)化為四種典型的計(jì)算工況： （1）汽車滿載以較高車速在不平路面行駛受到?jīng)_擊載荷和受最大的垂直載荷工 況； （2）汽車滿載傳遞最大牽引力工況； （3）汽車緊急制動(dòng)承受最大制動(dòng)力工況； （4）汽車最大側(cè)向力工況。 在這四種典型工況下，只要橋殼的強(qiáng)度得到保證，就認(rèn)為該橋殼在汽車的各種行駛條件下是可靠的。 傳統(tǒng)的橋殼強(qiáng)度的計(jì)算方法，只能近似計(jì)算出橋殼某一斷面的應(yīng)力平均值，不能完全反映橋殼上應(yīng)力及其分布的真實(shí)情況。因此，這種方法僅用于對(duì)橋殼強(qiáng)度的驗(yàn)算，或用來(lái)與其它車型的橋殼強(qiáng)度進(jìn)行比較，而不能用于計(jì)算橋殼上某點(diǎn)的真實(shí)應(yīng)力值。 有限單元法是近三四十年隨著計(jì)算機(jī)的發(fā)展而發(fā)展起來(lái)的用于各種結(jié)構(gòu)分析的數(shù)值計(jì)算方法，在一定的前提條件下，它可以計(jì)算各種機(jī)械零件的幾乎所有幾何部位的應(yīng)力和應(yīng)變。由于有限元法能夠很好地模擬零部件的實(shí)際形狀、結(jié)構(gòu)、受力和約束，因此，其計(jì)算結(jié)果更精確，也更接近實(shí)際，可以作為設(shè)計(jì)、改進(jìn)零部件的依據(jù)。同時(shí)，可以利用有限元分析的結(jié)果進(jìn)行多方案的比較，有利于設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化和產(chǎn)品的改進(jìn)。有限元法解決了過去對(duì)復(fù)雜結(jié)構(gòu)作精確計(jì)算的困難，改變了傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)方法，有限元軟件已經(jīng)成為一個(gè)廣為接受的工程分析工具[2]。 目前國(guó)外有限元方法在汽車分析中得到了廣泛的使用，有限元分析除了汽車結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度計(jì)算外，還在車身的結(jié)構(gòu)的摸態(tài)分析、操縱穩(wěn)定性分析、整車振動(dòng)分析、傳熱分析（如汽缸、汽缸蓋在氣室燃燒時(shí)的溫度分布）、空氣動(dòng)力學(xué)分析等各方面發(fā)揮著重要的作用[3]。在國(guó)外，二十世紀(jì)七十年代前后，有限元方法逐漸在汽車橋殼的強(qiáng)度分析中得到應(yīng)用。例如，美國(guó)的機(jī)械研究所、萬(wàn)國(guó)汽車公司等，都曾經(jīng)使用有限元法計(jì)算過橋殼的強(qiáng)度[4]。 我國(guó)工程使用有限元分析方法起步較晚，但是發(fā)展較快,特別是近十年來(lái),有限元分析方法在工程中特別是在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用也變得越來(lái)越廣泛，也取得了一些成果。如東南大學(xué)的羊扮，孫慶鴻等應(yīng)用ANSYS軟件對(duì)影響驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度和剛度的因素進(jìn)行了研究，并進(jìn)行了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)。優(yōu)化后的橋殼本體厚度由8mm降至7mm，質(zhì)量減輕了4.2千克[5]。 東風(fēng)汽車公司技術(shù)中心的唐述斌，谷莉按經(jīng)驗(yàn)對(duì)EQ1090E汽車的后橋橋殼厚度進(jìn)行減薄，然后通過計(jì)算和試驗(yàn)進(jìn)行校核，取得了減重8Kg的效果[6]。 從國(guó)內(nèi)的研究現(xiàn)狀可以看到，國(guó)內(nèi)對(duì)橋殼的有限元分析雖然做了很多工作，但是與國(guó)外的研究相比有較大的差距，主要表現(xiàn)在多是按照經(jīng)驗(yàn)修改主要部件的尺寸參數(shù)，往往只校核在靜態(tài)工況下的強(qiáng)度和剛度；在橋殼的設(shè)計(jì)過程中使用有限元分析軟件指導(dǎo)設(shè)計(jì)的應(yīng)用范圍較小，往往只是幾個(gè)大的集團(tuán)公司采用了這種先進(jìn)的設(shè)計(jì)方法，大部分中小企業(yè)還未能將其應(yīng)用于實(shí)際生產(chǎn)過程中[7]。 1.3 設(shè)計(jì)主要內(nèi)容和研究工作 1、設(shè)計(jì)內(nèi)容 依據(jù)主要技術(shù)指標(biāo)確定橋殼的類型，對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并計(jì)算相應(yīng)參數(shù)尺寸，對(duì)主要結(jié)構(gòu)尺寸進(jìn)行校合，有限元技術(shù)在ANSYS中對(duì)橋殼進(jìn)行強(qiáng)度校核，對(duì)其應(yīng)力分布和變形分布狀況進(jìn)行研究，驗(yàn)證設(shè)計(jì)的合理性。 2、研究工作 （1） 橋殼的設(shè)計(jì) 1) 橋殼的受力分析 2) 橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 3) 各種工況下橋殼強(qiáng)度的校核 （2） ANSYS軟件分析驗(yàn)證 （3） 利用CAD軟件繪制橋殼圖紙。  2 驅(qū)動(dòng)橋的總體方案確定 本設(shè)計(jì)對(duì)中型卡車的驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行設(shè)計(jì)并進(jìn)行有限元分析，在進(jìn)行設(shè)計(jì)之前，首先要確定總體方案。 2.1 總體方案設(shè)計(jì) 圖2.1 中型卡車外形結(jié)構(gòu)圖 圖2.2中型卡車外形尺寸圖 該種中型卡車的發(fā)動(dòng)機(jī)類型為，額定功率為，最大扭矩為。 變速器型號(hào)為，各檔速比為；；；；；；。 減速器的型號(hào)是噸級(jí)單級(jí)減速器，主減速比為。 差速器形式采用直齒錐齒輪式。 車輪型號(hào)為，滾動(dòng)半徑為，輪距為,鋼板彈簧中心距。 2.2 驅(qū)動(dòng)橋形式的確定 本設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)比為5.430，小于6。由于我國(guó)對(duì)車輛性能要求越來(lái)越高，并且道路越來(lái)越好，中型卡車驅(qū)動(dòng)橋基本上采用單級(jí)驅(qū)動(dòng)橋，單級(jí)驅(qū)動(dòng)橋有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)速比小、平整公路適應(yīng)性高、可靠性高等優(yōu)點(diǎn)。 因此本設(shè)計(jì)選用單級(jí)驅(qū)動(dòng)橋。 2.3 半軸形式的確定 全浮式半軸工作可靠性高，且半軸與橋殼之間沒有直接聯(lián)系，有利于半軸的拆卸和更換，因此廣泛用于中型卡車上。 根據(jù)所選車型及設(shè)計(jì)要求，所以本設(shè)計(jì)采用全浮式半軸。 2.4 本章小結(jié) 本章首先對(duì)所選車型的各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行敘述，根據(jù)中型卡車的設(shè)計(jì)要求確定了變速器、減速器、差速器等部件型號(hào)，然后根據(jù)主減速比確定了驅(qū)動(dòng)橋形式，根據(jù)車型確定了半軸形式。綜上所述，本設(shè)計(jì)采用單級(jí)驅(qū)動(dòng)橋、全浮式半軸、鑄造整體式橋殼的總體方案。  3 驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì) 3.1 鑄造整體式橋殼的結(jié)構(gòu) 如圖3.1所示，為本設(shè)計(jì)所采用驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)。 圖3.1 鑄造整體式橋殼與半軸連接結(jié)構(gòu)圖 采用該種類型橋殼的優(yōu)勢(shì)在于可塑性好，強(qiáng)度及剛度較好；缺點(diǎn)是制造起來(lái)比較繁瑣，且鑄造設(shè)備成本大。 3.2 橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 橋殼受該種力時(shí)計(jì)算簡(jiǎn)圖如下圖所示。 圖3.2 計(jì)算簡(jiǎn)圖 橋殼兩支撐板彈簧座之間受到的彎矩為 () 式中：——滿載時(shí)的質(zhì)量，。 ——輪胎質(zhì)量，。 ——輪胎中心距離，。 ——兩支撐板彈簧座中心距離，。 普遍情況下因?yàn)檫h(yuǎn)小于，且進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)很難準(zhǔn)確得出，因此當(dāng)無(wú)準(zhǔn)確數(shù)據(jù)時(shí)可以忽略不計(jì)，此時(shí)彎矩為： 忽略不計(jì)時(shí)，靜彎曲應(yīng)力為 （） 公式（）中：為橋殼垂向危險(xiǎn)截面的彎曲系數(shù)。 支撐板彈簧座附近的截面圖如圖4.3所示，其中，。 圖3.3截面圖 垂向危險(xiǎn)截面彎曲系數(shù): = 水平危險(xiǎn)截面彎曲系數(shù): = 扭轉(zhuǎn)系數(shù): = 橋殼在危險(xiǎn)斷面的形狀使用圓形管強(qiáng)度比較好，因此本設(shè)計(jì)在橋殼危險(xiǎn)斷面的形狀使用圓形管狀。 根據(jù)公式（）可得，靜彎曲應(yīng)力 3.2.1 在不平路面最大垂向載荷下的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 橋殼所產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力為 （） 式中：——受力系數(shù)，取。 ——彎曲應(yīng)力，。 根據(jù)公式（）： 3.2.2 以最大牽引力行駛時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 該種工況下汽車的受力情況，如下圖所示。 圖3.4受力簡(jiǎn)圖 左右輪胎受到地面的最大切向反作用力為： （） 公式（）中： ——汽車受到的最大轉(zhuǎn)矩，。 ——變速器處于檔時(shí)的傳動(dòng)比，。 ——減速器的主減速比，。 ——傳動(dòng)結(jié)構(gòu)的效率，。 ——車輪半徑，。 根據(jù)公式（4.3）計(jì)算可得 此時(shí)后驅(qū)動(dòng)橋橋殼在左、右鋼板彈簧座之間的垂向彎矩為 () 根據(jù)公式（）可得： = 式中：——取。 驅(qū)動(dòng)橋殼承受水平方向的彎矩 為 （） 根據(jù)公式（）可得： 圖3.5 汽車緊急剎車時(shí)的受力簡(jiǎn)圖 兩支承板彈簧座間橋殼受到的轉(zhuǎn)矩為 () 公式（）中： ——汽車受到的最大轉(zhuǎn)矩，。 ——變速器處于檔時(shí)的傳動(dòng)比，。 ——減速器的主減速比，。 ——傳動(dòng)結(jié)構(gòu)的效率，。 根據(jù)公式（3.7）計(jì)算可得： 根據(jù)、、可求出橋殼在危險(xiǎn)截面處的合成彎矩： () 根據(jù)公式（）可求出該處的合成應(yīng)力為： == () 橋殼許用彎曲應(yīng)力為。 許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為。 3.2.3 汽車緊急剎車時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 汽車在行駛過程緊急剎車時(shí)的受力情況，如圖所示。 圖3.6 汽車緊急剎車時(shí)的受力簡(jiǎn)圖 驅(qū)動(dòng)后橋的受力簡(jiǎn)圖如圖所示，根據(jù)圖可求得橋殼垂向彎矩及水平方向的彎矩分別為： （） = （） 其中： ——； ——輪胎與地面的附著系數(shù)，一般取，在本文??； 根據(jù)公式（）、（）計(jì)算可得： = 圖3.7 汽車緊急剎車時(shí)驅(qū)動(dòng)后橋的受力情況 驅(qū)動(dòng)后橋承受的轉(zhuǎn)矩為： （） 根據(jù)公式（）計(jì)算可得： 所以可根據(jù)公式（），（）計(jì)算出和分別為： 3.2.4 汽車受最大側(cè)向力時(shí)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 汽車向右方發(fā)生滑動(dòng)時(shí)受力情況如圖所示。 所以該工況下驅(qū)動(dòng)橋受力情況應(yīng)滿足： （3.13） 公式（3.13）中： ——來(lái)自側(cè)方的力矩； ——左、右輪胎所受反力。 ——滿載時(shí)的質(zhì)量，為。 ——車輪側(cè)面的附著系數(shù)，為。 向右滑動(dòng)時(shí)，左、右輪胎受到的反力為： （） （） 式中：——滿載時(shí)幾何中心的高度，為。 ——輪胎中心的距離，為。 圖3.8 汽車向右方滑動(dòng)時(shí)受力簡(jiǎn)圖 向右滑動(dòng)時(shí)，左、右輪胎沿行駛方向受到的支承力分別為: （） （） （） （） 其中：——車輪半徑，為。 ——滿足關(guān)系。 受地面反力、可由下式求得： （） （） 在本設(shè)計(jì)中，取。如圖4.10所示為汽車向右側(cè)滑時(shí)驅(qū)動(dòng)橋殼所受垂直力及彎矩，套管套在半軸上，其危險(xiǎn)斷面處的彎矩為： （） 公式（）中： ——軸承的中心到其內(nèi)部的距離，為。 圖3.9 汽車向右方滑動(dòng)時(shí)驅(qū)動(dòng)橋殼受力及彎矩 根據(jù)圖3.9計(jì)算可得，和分別為： （） （） （） 根據(jù)上述計(jì)算結(jié)果，半軸處的受力大小都小于，滿足設(shè)計(jì)要求。 許用彎曲應(yīng)力為，許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為，根據(jù)計(jì)算結(jié)果，各個(gè)工況下的校核結(jié)果均在指標(biāo)之內(nèi)，所以設(shè)計(jì)符合要求。 3.3 本章小結(jié) 本章選擇的橋殼形式為整體式橋殼，并對(duì)其進(jìn)行受力分析和計(jì)算，同時(shí)對(duì)各工況下的橋殼強(qiáng)度進(jìn)行校核，經(jīng)檢驗(yàn)，各個(gè)工況下橋殼的受力和強(qiáng)度均符合設(shè)計(jì)要求。  4 驅(qū)動(dòng)橋殼模型的建立 驅(qū)動(dòng)橋殼模型的建立是強(qiáng)度和剛度校核的基礎(chǔ)，也是有限元分析的重要過程[8]。 4.1 Pro/E的簡(jiǎn)介： 是美國(guó)公司設(shè)計(jì)的軟件。年，的問世。軟件問世至今，一直是參數(shù)化建模領(lǐng)域的領(lǐng)先者，是很多從事應(yīng)用的企業(yè)的第一選擇，隨著建模要求的不斷提高，正在轉(zhuǎn)型，向直接建模方向發(fā)展，在建模領(lǐng)域取得更大的突破[9]。 4.2 驅(qū)動(dòng)橋殼模型的建立 創(chuàng)建橋殼模型的詳細(xì)步驟如下所示： （1）打開軟件，選擇“新建”，做出圖4.1所示的選擇。 圖4.1對(duì)話框圖 （2）設(shè)置單位制,如圖4.2所示。 圖4.2 單位制選擇圖 （3）在PRO/E界面中，利用拉伸命令完成橋殼主體的創(chuàng)建,如圖4.3所示。 圖4.3 橋殼主體 （4）利用倒圓角功能實(shí)現(xiàn)圓弧過渡,如圖4.4所示。 圖4.4 圓弧過渡 （5）選擇如圖所示基準(zhǔn)面，利用拉伸命令的去除材料功能完成中間空的創(chuàng)建 ,如圖4.5所示。 圖4.5 去除材料完成 （6）利用拉伸命令的去除材料功能完成主減速器橋殼內(nèi)圓弧表面的創(chuàng)建,如圖4.6所示。 圖4.6 內(nèi)圓弧面 （7）利用倒圓角功能，完成兩個(gè)內(nèi)表面的圓弧過渡,如圖4.7所示。 圖4.7 內(nèi)表面過渡 （8）利用基準(zhǔn)軸工具，確定橋殼的橫向中心軸線L1。 （9）利用旋轉(zhuǎn)命令，以L1為中心軸生成一端部分,如圖4.8所示。 圖4.8 一端半軸 （10）利用鏡像命令完成另一端的創(chuàng)建,如圖4.9所示。 圖4.9 兩端半軸 （11）利用基準(zhǔn)軸工具，確定橋殼的橫向中心軸線L2 （12）利用旋轉(zhuǎn)工，以L2為中心軸生成橋殼后蓋,如圖4.10所示。 圖4.10 后蓋 （13）利用拉伸命令去除材料功能完成螺栓孔的創(chuàng)建,如下兩圖所示。 圖4.11 法蘭盤螺栓孔 圖4.12 橋殼中央螺栓孔 （14）利用多步拉伸命令，創(chuàng)建橋殼的彈簧座,如圖4.13所示。 圖4.13 彈簧座 （15）完成橋殼幾何模型，如圖4.14所示。 圖4.14 橋殼模型 （16）將完成后的橋殼圖形文件保存成功，使用接口串聯(lián)的指令，將橋殼模型導(dǎo)入到軟件中如圖4.15。 圖4.15 橋殼的有限元模型 4.3 本章小結(jié) 本章節(jié)選用Pro/E作為創(chuàng)建模型的軟件，對(duì)橋殼模型進(jìn)行了一些簡(jiǎn)化以便于接下來(lái)的分析計(jì)算，選擇拉伸、去除材料等指令完成橋殼模型的創(chuàng)建，既保留了橋殼的總體結(jié)構(gòu)不變，又減少了計(jì)算，為ANSYS分析打下基礎(chǔ)。  5 驅(qū)動(dòng)橋殼的有限元分析 軟件涉獵極廣，作為大型CAE分析軟件，由美國(guó)公司開發(fā)，可應(yīng)用于機(jī)械制造行業(yè)、化工行業(yè)、航海業(yè)、土木行業(yè)等眾多行業(yè)的分析研究。軟件功能強(qiáng)大，具有廣泛的分析能力，一體化的處理技術(shù)，完善的分析體系[10]。 5.1 驅(qū)動(dòng)橋殼的靜力分析 本章將驅(qū)動(dòng)橋殼在車輛行駛過程中的受力情況簡(jiǎn)化為以下四種工況進(jìn)行計(jì)算[11]： （1）最大垂向力工況 （5.1） 式中：，——彈簧座所受載荷。 ——滿載時(shí)載荷，為。 ——為。 因此根據(jù)公式（）計(jì)算可得： == （2）最大牽引力工況 左、右輪胎受到地面的垂向反作用力分別為，且相等，則 （） 公式（）中： ——滿載時(shí)質(zhì)量，。 ——汽車幾何中心的高度，。 ——軸距，。 ——重心到前軸的距離，。 ——輪胎受到的最大反力，。 ——汽車受到的最大轉(zhuǎn)矩，。 這時(shí)最大牽引力為： （） 公式（）中： ——變速器處于檔時(shí)的傳動(dòng)比，。 ——減速器的主減速比，。 ——傳動(dòng)結(jié)構(gòu)的效率，。 ——車輪半徑，。 根據(jù)公式（）和（），通過計(jì)算可得左、右輪胎受到地面的垂向反作用力為： == 最大牽引力為： 。 （3）最大制動(dòng)力工況 左、右輪胎受到地面的垂向反作用力分別為，且相等，則： （） 公式（）中：——減速加速度，為 汽車緊急剎車時(shí)，最大制動(dòng)力大小為： （） 式中：——取。 ——輪胎附著系數(shù)，取。 本文在進(jìn)行計(jì)算時(shí)和均取。 根據(jù)公式（）和（），通過計(jì)算可得左、右輪胎受到地面的垂向反作用力為： == 最大制動(dòng)力為： 。 （4）最大側(cè)向力工況 驅(qū)動(dòng)橋向右滑動(dòng)需滿足： （） 公式（）中： ——來(lái)自側(cè)方的力矩； ——左、右輪胎所受反力。 ——滿載時(shí)的質(zhì)量，為。 ——車輪側(cè)面的附著系數(shù)，為。 根據(jù)上述，支承反力為： （5.7） 此時(shí)驅(qū)動(dòng)橋承受的側(cè)向力為： （5.8） 根據(jù)上述內(nèi)容，將參數(shù)代入到公式和中，根據(jù)公式，求得反力分別為： 此時(shí)驅(qū)動(dòng)橋承受的側(cè)向力為 。 5.2 各工況的ANSYS分析過程詳述 1、Preprocessor模塊 點(diǎn)擊單元類型 選擇 l l l 命令，彈出對(duì)話框選擇 10 92。 定義材料屬性 選擇 l lProps l 彈出對(duì)話框選擇 l l l,在彈性模量值處填入“”，泊松比填入“”。 點(diǎn)擊網(wǎng)絡(luò)劃分工具 生成網(wǎng)格 選擇 l l命令，將模型網(wǎng)絡(luò)劃分。 圖5.1網(wǎng)格劃分 3、模塊 選擇添加約束 l l lApply l l l 。 賦予面載荷 l l l l l ，輸入壓力值 求解 選擇Menu l lSolve l LS命令 5.3 ANSYS應(yīng)力和位移分析結(jié)果 在ANSYS的求解模塊（Simulation）中進(jìn)行求解（Solve）,完成計(jì)算后，在的結(jié)果頁(yè)面就可以看到各個(gè)工況下驅(qū)動(dòng)橋殼的應(yīng)力和變形情況[8]。 本設(shè)計(jì)中橋殼的材料為球墨鑄鐵，其許用應(yīng)力為，汽車驅(qū)動(dòng)橋臺(tái)架實(shí)驗(yàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)規(guī)定滿載軸荷時(shí)每米輪距最大變形量不超過[12]，由于本橋殼輪距為，所以允許的最大變形為。 5.3.1 沖擊載荷工況分析結(jié)果 約束加載完成后如圖5.2。 圖5.2 沖擊載荷工況前處理完成圖 經(jīng)過求解后便可得到以下云圖5.3、5.4和列表5.1、5.2。 （a）應(yīng)力云圖一 （b）應(yīng)力云圖二 （c）應(yīng)力云圖三 （d）應(yīng)力云圖四 圖5.3 沖擊載荷工況應(yīng)力云圖 （a）位移云圖一 （b）位移云圖二 （c）位移云圖三 （d） 位移云圖四 圖5.4 沖擊載荷工況位移云圖 表5.1 沖擊載荷工況應(yīng)力列表 單位：MPa NODE S1 S2 S3 SINT SEQV 7718 254.82 16.669 5.3090 249.51 244.03 3061 250.17 13.810 1.5041 248.66 242.74 5303 250.15 14.508 8.9934 241.16 238.45 3012 249.58 11.084 -0.25262 249.83 244.36 3805 246.47 16.603 4.0589 242.41 236.39 14050 238.63 25.320 11.466 227.17 220.57 144 227.48 16.808 1.0656 226.41 218.96 5323 226.19 12.743 3.5205 222.67 218.20 13968 224.95 13.709 3.6161 221.33 216.46 3027 218.60 17.895 5.1589 213.45 207.37 表5.2 沖擊載荷工況位移列表 單位：mm NODE UX UY UZ USUM 80 -1.6335 -0.95333E-03 -0.32740E-02 1.6335 2808 -1.6332 -0.10073E-02 -0.34110E-02 1.6332 7456 -1.6331 -0.10453E-01 -0.26999E-02 1.6332 2809 -1.6331 -0.99405E-02 -0.27154E-02 1.6331 2807 -1.6331 -0.12070E-02 -0.33969E-02 1.6331 3019 -1.6331 0.75825E-02 -0.40088E-02 1.6331 79 -1.6331 -0.13954E-02 -0.33885E-02 1.6331 2858 -1.6329 -0.88460E-02 -0.28476E-02 1.6329 2810 -1.6328 -0.21132E-01 -0.20346E-02 1.6329 3018 -1.6327 0.18869E-01 -0.44437E-02 1.6329 在ANSYS應(yīng)力變形結(jié)果中取應(yīng)力比較大的10個(gè)節(jié)點(diǎn)，如上表3.2所示，可得應(yīng)力值最大為，小于許用應(yīng)力。在ANSYS應(yīng)力變形結(jié)果中取位移比較大的10個(gè)節(jié)點(diǎn)，如上表3.3所示，位移最大的節(jié)點(diǎn)為1.633mm，而由于本橋殼輪距為，即允許的最大變形為，所以本工況下的位移變形量符合標(biāo)準(zhǔn)。 5.3.2 最大牽引力工況載荷約束的添加與結(jié)果分析 網(wǎng)格劃分與定義材料情況與沖擊載荷工況相同。 約束加載完成后如圖5.5。 圖5.5 最大牽引力工況前處理完成 經(jīng)過求解可得到云圖5.6、5.7和列表5.3、5.4。 （a）應(yīng)力云圖一 （b）應(yīng)力云圖二 （c）應(yīng)力云圖三 （d）應(yīng)力云圖四 圖5.6 最大牽引力工況應(yīng)力云圖 （a）位移云圖一 （b）位移云圖二 （c）位移云圖三 （d）位移云圖四 圖5.7 最大牽引力工況位移云圖 表5.3 最大牽引力工況應(yīng)力列表 單位：MPa NODE S1 S2 S3 SINT SEQV 1776 -3.9216 -46.885 -265.68 261.76 243.14 2092 -34.947 -55.188 -243.07 208.13 198.78 9358 -24.000 -34.400 -183.25 159.25 154.32 9831 -24.685 -38.496 -181.48 156.80 150.37 2093 -12.125 -24.964 -163.53 151.41 145.42 9553 -10.230 -42.509 -161.63 151.40 138.12 1766 -31.808 -79.259 -160.47 128.66 112.69 9342 0.20798 -36.956 -157.21 157.42 142.52 71 -34.239 -52.056 -157.15 122.91 115.04 2102 -28.540 -64.448 -150.86 122.32 108.90 表5.4 最大牽引力工況位移列表 單位：mm NODE UX UY UZ USUM 6148 0.84334 0.24707 0.87288 1.2386 6149 0.84244 0.25507 0.87105 1.2383 6147 0.84386 0.23454 0.87484 1.2379 6150 0.84117 0.25809 0.86941 1.2370 6146 0.84398 0.21809 0.87684 1.2364 6151 0.83955 0.25572 0.86803 1.2344 6145 0.84371 0.19847 0.87881 1.2343 7605 0.84114 0.23009 0.87257 1.2336 7608 0.84228 0.21044 0.87597 1.2333 7607 0.84180 0.21623 0.87483 1.2332 在ANSYS應(yīng)力變形結(jié)果中取應(yīng)力比較大的10個(gè)節(jié)點(diǎn)，如上表3.4所示，可得應(yīng)力值最大為，小于許用應(yīng)力。在ANSYS應(yīng)力變形結(jié)果中取位移比較大的10個(gè)節(jié)點(diǎn)，如上表3.5所示，位移最大的節(jié)點(diǎn)為，而由于本橋殼輪距為，即允許的最大變形為，所以本工況下的位移變形量符合標(biāo)準(zhǔn)。 5.3.3 最大制動(dòng)力工況載荷約束的添加與結(jié)果分析 網(wǎng)格劃分能與定義材料與沖擊載荷工況相同。 約束加載完成后如圖5.8。 圖5.8 最大制動(dòng)力工況前處理完成 經(jīng)過求解處理后得到云圖5.9、5.10和列表5.5、5.6。 （a）應(yīng)力云圖一 （b）應(yīng)力云圖二 （c）應(yīng)力云圖三 （d）應(yīng)力云圖四 圖5.9 最大制動(dòng)力工況應(yīng)力云圖 （a）位移云圖一 （b）位移云圖二 （c）位移云圖三 （d）位移云圖四 圖5.10 最大制動(dòng)力工況位移云圖 NODE S1 S2 S3 SINT SEQV 1403 0.52961 -26.378 -220.22 220.75 208.60 1366 0.44125 -20.684 -179.30 179.74 170.16 9832 -14.069 -32.481 -163.66 149.59 141.29 11581 -9.7975 -36.791 -156.81 147.01 135.54 9341 -12.122 -42.265 -135.53 123.41 111.44 28 -21.038 -52.926 -131.34 110.31 98.319 29 -28.641 -52.685 -131.01 102.37 92.714 9359 -14.787 -25.330 -130.09 115.30 110.41 14 -23.176 -48.854 -128.45 105.28 95.075 9814 8.2786 -20.616 -127.23 135.51 123.62 表5.5 最大制動(dòng)力工況應(yīng)力列表 單位：MPa 表5.6 最大制動(dòng)力工況位移列表 單位：mm NODE UX UY UZ USUM 6118 0.84718 -0.69299E-03 -0.57261 1.0225 6119 0.84869 0.19482E-01 -0.56998 1.0225 6117 0.84523 -0.20451E-01 -0.57487 1.0224 6120 0.84968 0.39315E-01 -0.56709 1.0223 6116 0.84292 -0.39124E-01 -0.57671 1.0221 6121 0.85011 0.58043E-01 -0.56403 1.0218 6115 0.84034 -0.56223E-01 -0.57809 1.0215 6122 0.84992 0.74910E-01 -0.56092 1.0211 6114 0.83744 -0.71775E-01 -0.57899 1.0206 6123 0.84913 0.89194E-01 -0.55789 1.0199 在ANSYS應(yīng)力變形結(jié)果中取應(yīng)力比較大的10個(gè)節(jié)點(diǎn)，如上表3.6所示，可得應(yīng)力值最大為，小于許用應(yīng)力。在ANSYS應(yīng)力變形結(jié)果中取位移比較大的10個(gè)節(jié)點(diǎn)，如上表3.7示，位移最大的節(jié)點(diǎn)為，而由于本橋殼輪距為，即允許的最大變形為，所以本工況下的位移變形量符合標(biāo)準(zhǔn)。 5.3.4 最大側(cè)向力工況載荷約束的添加與結(jié)果分析 網(wǎng)格劃分能與定義材料與沖擊載荷工況相同。 約束加載后如圖5.11所示。 圖5.11側(cè)滑工況前處理完成 求解后可得云圖5.12、5.13和列表5.7、5.8。 （a）應(yīng)力云圖一 （b）應(yīng)力云圖二 （c）應(yīng)力云圖四 （d）應(yīng)力云圖四 圖5.12 側(cè)滑工況的應(yīng)力云圖 （a）位移云圖一 （b）位移云圖二 （c）位移云圖三 （d）位移云圖四 圖5.13 側(cè)滑工況的位移云圖 表5.7 側(cè)滑工況位移列表 單位：mm NODE UX UY UZ USUM 6152 1.6171 0.44763 0.10769 1.6814 6151 1.6212 0.43147 0.10990 1.6813 6153 1.6135 0.45483 0.10660 1.6798 6150 1.6246 0.40946 0.11280 1.6792 372 1.6092 0.45634 0.10618 1.6760 6149 1.6272 0.38284 0.11624 1.6757 7615 1.6175 0.41184 0.11209 1.6729 7618 1.6147 0.42326 0.11053 1.6729 7616 1.6200 0.39867 0.11386 1.6722 7614 1.6118 0.42753 0.10984 1.6712 表5.8 側(cè)滑工況應(yīng)力列表 單位：MPa NODE S1 S2 S3 SINT SEQV 13462 260.33 21.216 5.8637 254.46 247.14 17581 244.81 16.540 3.1811 241.63 235.24 3825 244.79 15.791 -2.8298 247.62 238.86 3081 244.33 15.736 -1.7610 246.10 237.83 5323 241.25 15.143 3.9275 237.32 231.92 3032 238.93 13.194 2.0498 236.88 231.51 13461 209.75 12.739 -0.79580 210.55 204.11 3082 198.60 6.4709 -9.5668 208.16 200.63 5343 194.14 10.439 2.2088 191.93 187.95 5342 190.57 5.5577 1.6040 188.97 187.02 在ANSYS應(yīng)力變形結(jié)果中取應(yīng)力比較大的10個(gè)節(jié)點(diǎn)，如上表3.8所示，可得應(yīng)力值最大為，小于許用應(yīng)力。在ANSYS應(yīng)力變形結(jié)果中取位移比較大的10個(gè)節(jié)點(diǎn)，如上表3.9所示，位移最大的節(jié)點(diǎn)為，而由于本橋殼輪距為，即允許的最大變形為，所以本工況下的位移變形量符合標(biāo)準(zhǔn)。 5.4 驅(qū)動(dòng)橋殼模態(tài)分析 1、點(diǎn)擊分析狀態(tài)[13] 選擇 l l 2、Preprocessor模塊 點(diǎn)擊單元類型 選擇 l l l//命令，彈出對(duì)話框選擇 。 定義材料屬性，選擇 l lProps l 彈出對(duì)話框，點(diǎn)擊右側(cè) l lelastic l,在彈性模量值處填入“”，泊松比填入“”，移步至輸入“”。 生成網(wǎng)格 選擇 l l命令 圖5.14網(wǎng)格模塊劃分 3、模態(tài)分析設(shè)置[14] 點(diǎn)擊主菜單 l l lNew 命令，打開 選擇命令內(nèi)容，要求分析種類，選擇“”。 從主菜單中選擇 l l l 命令，打開 對(duì)話框，點(diǎn)擊模態(tài)分析命令，選擇“ ”,在. 文本框中輸入，將 設(shè)置為 ，在. 文本框中輸入，點(diǎn)擊按鈕。 4、施加邊界條件 添加約束 選擇 l l l l l l 。 5、結(jié)果模塊 查看結(jié)果 l l l l 點(diǎn)擊結(jié)果查看 以表格形式列出 在文本框內(nèi)顯示分析結(jié)果 l l 。 5.5 ANSYS模態(tài)分析結(jié)果 圖5.15 分析結(jié)果 點(diǎn)擊命令查看模態(tài)變形結(jié)果 圖5.16 一階模態(tài)變形 圖5.17 二階模態(tài)變形 圖5.18 三階模態(tài)變形 圖5.19 四階模態(tài)變形 圖5.20 五階模態(tài)變形 圖5.21 六階模態(tài)變形 圖5.16所示為一階模態(tài)變形結(jié)果,頻率,最大變形值為(相對(duì)值);圖5.17所示為二階模態(tài)變形結(jié)果,頻率為,最大變形值為(相對(duì)值);圖5.18所示為三階模態(tài)變形結(jié)果,頻率為,最大變形值為(相對(duì)值);圖5.19所示為四階模態(tài)變形結(jié)果,頻率為,最大變形值為(相對(duì)值);圖5.20所示為五階模態(tài)變形結(jié)果,頻率為,最大變形值為(相對(duì)值); 圖5.21所示為六階模態(tài)變形結(jié)果, 頻率為,最大變形值為(相對(duì)值)。 本章使用ANSYS對(duì)橋殼進(jìn)行模態(tài)分析，根據(jù)結(jié)果顯示，各階模態(tài)橋殼的頻率均在汽車橋殼安全的振動(dòng)頻率范圍內(nèi)，符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。 5.6 本章小結(jié) 本章對(duì)橋殼進(jìn)行有限元分析，針對(duì)的是對(duì)橋殼的瞬態(tài)分析，運(yùn)用軟件對(duì)最終的模型進(jìn)行分析計(jì)算，求出橋殼在多工況下的應(yīng)力和變形結(jié)果，并作出橋殼應(yīng)力圖和位移圖，同時(shí)對(duì)橋殼進(jìn)行模態(tài)分析，發(fā)現(xiàn)結(jié)果符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。 6 結(jié) 論 本文依據(jù)參考文獻(xiàn)，首先決定了驅(qū)動(dòng)橋的總體設(shè)計(jì)方案，為接下來(lái)橋殼設(shè)計(jì)提供各項(xiàng)參數(shù)，然后對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行設(shè)計(jì)并對(duì)其在多工況下進(jìn)行受力和強(qiáng)度校核，確定設(shè)計(jì)的橋殼是否符合標(biāo)準(zhǔn)，最后應(yīng)用三維設(shè)計(jì)軟件和有限元分析軟件10.0對(duì)橋殼進(jìn)行幾何模型建立和有限元分析。通過本次設(shè)計(jì)，本人對(duì)軟件建模的特性有了初步的了解，對(duì)計(jì)算、分析功能的認(rèn)知更清晰，充分體會(huì)到了軟件對(duì)于解決應(yīng)力和變形問題的方便性和快速性。 本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容如下: （1）因?yàn)楸驹O(shè)計(jì)的總體方案確定為中型卡車，所以本設(shè)計(jì)采用鑄造整體式橋殼的形式。 （2）對(duì)四種工況下橋殼的受力和強(qiáng)度進(jìn)行校核，符合標(biāo)準(zhǔn)。 （3）選用Pro/E作為創(chuàng)建模型的軟件，對(duì)橋殼結(jié)構(gòu)進(jìn)行了簡(jiǎn)化處理，選擇拉伸、去除材料等指令完成橋殼模型的創(chuàng)建，既保留了橋殼的總體結(jié)構(gòu)不變，又減少了計(jì)算。并成功導(dǎo)入，為ANSYS分析打下基礎(chǔ)。 （4）運(yùn)用軟件對(duì)最終的模型進(jìn)行分析計(jì)算，求出橋殼在多工況下的應(yīng)力和變形結(jié)果，并作出橋殼應(yīng)力圖和位移圖，同時(shí)對(duì)橋殼進(jìn)行模態(tài)分析，驗(yàn)證設(shè)計(jì)結(jié)果符合標(biāo)準(zhǔn)。 綜上所述，本設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)的橋殼在各個(gè)工況下均符合設(shè)計(jì)要求，切實(shí)可用。 參考文獻(xiàn) [1]黃昶春,韋志林,沈光烈. 驅(qū)動(dòng)橋殼有限元分析模型的改進(jìn)[J]. 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