關于物流信息搜集的小結II 目 錄 第一章 物流發(fā)展趨勢及園區(qū)建設理論研究的小結…………1 一、物流理論學說…………………………………………1 二、物流研究的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢…………………………2 三、物流園區(qū)建設與發(fā)展…………………………………5 第二章 珠三角物流現(xiàn)狀的小結………………………………8 一、珠三角物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與前景分析……………………8 二、珠三角物流業(yè)的特點及其發(fā)展模式……………………13 三、構筑珠三角社會物流體系……………………………16 四、泛珠三角信息平臺已啟用……………………………20 五、未來倉儲物流設施將由長三角流向珠三角…………21 第三章 貴陽物流現(xiàn)狀的小結…………………………………23 一、貴陽物流的環(huán)境及市場需求分析……………………23 二、貴陽物流的發(fā)展現(xiàn)狀…………………………………24 三、貴陽物流企業(yè)的發(fā)展模式……………………………26 四、貴陽物流設施分布……………………………………26 第一章 物流發(fā)展趨勢及園區(qū)建設理論研究的小結 一、物流理論學說 （一）“黑暗大陸”學說 1962年4月，美國管理學家彼得·德魯克在《財富》雜志上發(fā)表了題為“經(jīng)濟領域的黑暗大陸”的文章。文章認為“我們對物流的認識就像拿破侖當年對非洲大陸的認識。我們知道它確實存在，而且很大，但除此之外，我們便一無所知”，這篇文章被公認為首次明確提出物流領域的潛力，具有劃時代的意義，從此標志著企業(yè)物流管理領域的正式啟動。 這中包含著兩層意思：其一是這個領域未知的東西很多，其理論和實踐還不太成熟；其二是在該領域內(nèi)有很多可供開發(fā)的東西。 （二）“第三利潤源”學說 “第三利潤源”學說最初是由日本早稻田大學教授西澤修提出來的。1970年，西澤修教授把其著作《流通費用》的副標題寫作“不為人知的第三利潤源泉”，認為物流可以為企業(yè)提供大量直接或間接的利潤，是形成企業(yè)經(jīng)營利潤的主要活動。 同樣的解釋還反映在日本另一位物流學者谷本谷一先生編著的《現(xiàn)代日本物流問題》一書和日本物流管理協(xié)議會編著的《物流管理手冊》中。后來“第三利潤源”才逐步在其他國家流傳開。第三利潤源”學說是對物流價值(或物流職能)的理論評價，它從一個側面反映出當時人們重視物流管理和深化理論研究的實際情況。 （三）成本中心學說 日本早稻田大學的西澤修教授提出了“物流成本的冰山說”，其含義是說人們對物流費用的了解實際上是一片空白，甚至有很大的虛假性，物流費用就像冰山一樣，人們所提到的物流費用僅僅是露出海水面的冰山一角，而潛藏在海水里的整個冰山卻看不見，海水中的冰山才是物流費用的主體部分。 成本中心學說指出“物流是降低成本的寶庫”或“冰山的水下部分”正是尚待開發(fā)的領域，是物流的潛力所在。這無疑激起了人們對物流成本的關注，推動了企業(yè)物流的發(fā)展。 （四）服務中心學說 鮑爾索克斯在其著作《物流管理——供應鏈過程的一體化》中指出“物流活動存在的唯一目的是要向內(nèi)外顧客提供及時而又精確的產(chǎn)品遞送。因此，顧客服務是發(fā)展物流戰(zhàn)略的關鍵要素”，“當物流活動發(fā)展到顧客合作的程度時，就能以增值服務的形式開發(fā)更高水準的服務?！贝送?，還有其他學者持同樣的觀點，認為“物流活動的目的在于向顧客提供及時而又準確的產(chǎn)品遞送服務，是一個廣泛滿足顧客的時間效用和空間效用需求的過程。 （五）“效益背反”學說 “效益背反”學說表明在物流系統(tǒng)中的功能要素之間存在著損益的矛盾，也即物流系統(tǒng)中的某一個功能要素的優(yōu)化和利益發(fā)生的同時，必然會存在系統(tǒng)中的另一個或另幾個功能要素的利益損失，這是一種此漲彼消、此盈彼虧的現(xiàn)象，往往導致整個物流系統(tǒng)效率的低下，最終會損害物流系統(tǒng)的功能要素的利益。 這種思想在不同的國家、不同的學者中有著不同的表述，如美國學者用“物流森林”的概念來表述物流的整體觀點，指出對物流的認識不能只見樹木不見森林，物流的總體效果是森林的效果，即使是和森林一樣多的樹木，如果各個孤立存在，那也不是物流的總體效果，這可以用一句話表述為：“物流是一片森林而非是一棵棵孤立的樹木”。 （六）物流戰(zhàn)略學說 鮑爾索克斯在《物流管理——供應鏈過程的一體化》中指出“物流的戰(zhàn)略整合是一個企業(yè)成功的基礎”，“為了實現(xiàn)領先優(yōu)勢，管理重點應從預估為基礎轉移到以反應為基礎的運作理念上來。領先優(yōu)勢的地位成就通常意味著一個公司能夠同時使用各種物流戰(zhàn)略去滿足特定的主要客戶的要求?！? 馬士華教授則從供應鏈管理的角度，提出物流管理戰(zhàn)略全局化的觀念。 美國物流管理協(xié)會(CLM)在1998年、2002年的物流管理定義中把“物流”定義為“供應鏈過程的一部分(1998年)”或“供應鏈運作的一部分(2002)”。 （七）綠色物流學說 事實上，物流系統(tǒng)是與外界環(huán)境密切聯(lián)系的復雜的、動態(tài)的、開放的大系統(tǒng)，同時它又是聯(lián)系生態(tài)系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的重要橋梁。因此，一個完整的物流系統(tǒng)應該是一個涉及生產(chǎn)、分配、消費三大領域，包括經(jīng)濟系統(tǒng)和生態(tài)系統(tǒng)的循環(huán)系統(tǒng)。綠色物流理論的研究，就是要克服目前物流研究中的“阻塞”現(xiàn)象，即改變原來由“資源—產(chǎn)品—廢棄物排放”所構成的開環(huán)型物質單向流動模式，而構成一種“資源—產(chǎn)品—再生資源”的閉環(huán)型物質流動系統(tǒng)。 二、物流研究的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 （一）國外物流研究的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 1、國外物流研究的現(xiàn)狀 國外物流研究起步較早，研究機構與研究隊伍比較多，研究成果也相對比較豐富。目前，國外物流研究的重點內(nèi)容主要有： （1）供應鏈物流問題的研究。一個企業(yè)是否具有競爭優(yōu)勢，不僅取決于企業(yè)自身有無競爭優(yōu)勢，更取決于它所在的供應鏈是否有競爭優(yōu)勢，而決定供應鏈有無競爭優(yōu)勢的關鍵在于供應鏈物流是否有競爭優(yōu)勢。因此，如何組織、構建、管理供應鏈物流是企業(yè)所關心的重要課題之一。 （2）信息化物流問題的研究。無論企業(yè)自身物流的合理化與效率化，還是供應鏈物流的合理化與效率化，都離不開快速、準確、高效的物流信息系統(tǒng)，而要實現(xiàn)這一目標，必須實現(xiàn)物流信息系統(tǒng)的電子化，從而建立一個自動化、智能化的信息化物流系統(tǒng)。因而，信息化物流的解決方案是國外物流研究的重點領域。 （3）第三方物流服務系統(tǒng)問題的研究。第三方物流是指由供貨方與購貨方以外的第三方提供專業(yè)化的物流服務。第三方物流在國外物流服務市場上占有很大的比重，是全社會物流服務的主要提供者。第三方物流如何提高服務水平，如何為客戶提供系統(tǒng)化的物流解決方案，是第三方物流企業(yè)生存與發(fā)展的關鍵，而由于客戶物流服務需求不斷提高，物流服務市場的競爭也日益激烈，因此，不斷進行物流服務內(nèi)容與物流服務方式的創(chuàng)新是所有第三方物流企業(yè)努力的目標，從而產(chǎn)生了對第三方物流服務理論的強大需求，進而刺激了第三方物流服務問題的研究。 （4）物流業(yè)績綜合評價體系的研究。物流不僅具有顯著的經(jīng)濟效果，而且也有顯著的社會效果與外部不經(jīng)濟。因此，如何正確地評價物流業(yè)績，并以此為標準制定各種物流方案，也是國外物流研究的熱點。物流業(yè)績評價，主要是對物流產(chǎn)出的評價，包括物流量的計量標準問題、物流產(chǎn)值計算問題、物流成本核算問題、社會物流成本問題、物流污染問題等。目前，國外在物流業(yè)績綜合評價體系的研究方面已取得了很大進展。 （5）城市物流問題的研究。由于城市是物流的高度密集區(qū)域，而隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，特別是物流服務需求水平的不斷提高，城市物流的外部不經(jīng)濟性越來越突出，因此，如何實現(xiàn)城市物流的效率化與合理化，是各國物流研究的一個重點問題，也是一個難點問題。20世紀90年代以來，國外出現(xiàn)了許多有關城市物流研究的成果，從而也吸引了很多學者，包括城市規(guī)劃學者、城市交通問題專家、環(huán)境問題專家以及城市社會學者加入到了城市物流的研究隊伍之中。 （6）各種物流方式的合理分工與有效合作問題的研究。隨著全球環(huán)境壓力的日益增大，各國又開始重新審視鐵路、公路、水路等不同物流方式的優(yōu)點與不足，重新提出了不同物流方式的合理分工問題，并積極探索各種物流方式有效合作的可行方案，以降低高公害物流方式的利用率，進而減少物流對環(huán)境的污染。 （7）物流環(huán)境問題的研究。由于對環(huán)境問題的重視，國外對物流環(huán)境問題的研究成果很多，其研究重點主要集中在三個領域：一是物流與環(huán)境的關系，以及物流公害的主要形式及其來源；二是物流環(huán)境標準；三是物流環(huán)境防治體系與對策。 （8）物流政策問題的研究。物流不僅是一個經(jīng)濟、管理、技術與工程問題，也是一個社會與環(huán)境問題；不僅需要微觀物流主體的努力，還需要社會公共機構的公開介入。因此，如何設計物流政策，也是國外物流研究的重要內(nèi)容之一，包括物流政策的基本理論、物流政策設計等。 2、國外物流研究的發(fā)展趨勢 從發(fā)展趨勢來看，國外物流研究除繼續(xù)深化前述問題的研究之外，還將在以下幾個方面有所突破與發(fā)展：①第四方物流問題；②綠色物流理論研究；③電子商務與物流的有機結合問題；④低公害物流方式的開發(fā)問題；⑤智能化城市物流管理問題；⑥國際化物流問題等。 （二）國內(nèi)物流研究的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 1、國內(nèi)物流研究的現(xiàn)狀 20世紀90年代后期，我國物流研究出現(xiàn)了新的高潮，研究重點主要集中在以下幾個方面： （1）物流基礎理論的研究。目前，有關物流基礎理論研究已不局限于對國外物流研究成果的簡單介紹，還出現(xiàn)了很多與我國實際情況相結合的具有一定創(chuàng)新性的研究成果。 （2）物流管理體制的研究。盡管我國已經(jīng)初步建立起市場經(jīng)濟體制，一些與市場經(jīng)濟體制相關的政府管理體制問題在理論與實踐兩個層面上都得到了一定程度的解決，但是，有關物流管理體制問題仍然沒有解決。因此，有關我國物流管理體制存在問題的分析、國外物流管理體制的介紹與評價以及如何改革或構建我國政府物流管理體制等問題，仍然吸引了不少研究者的注意力。 （3）物流中心或配送中心問題的研究。有關物流中心或配送中心問題的研究已由傳統(tǒng)的物流流通領域轉移到了目前的零售商業(yè)領域。不僅要從經(jīng)濟學與管理學的角度來研究其運營問題，還要從技術學、地理學、規(guī)劃學的角度研究其規(guī)劃、布局、功能設計等問題。 （4）企業(yè)物流問題的研究。有關企業(yè)物流問題的研究視角是多維的。既從整個企業(yè)的經(jīng)營成本角度來研究企業(yè)物流（成本）問題，也從市場營銷渠道的角度來研究企業(yè)物流問題；既從低成本策略的角度來研究企業(yè)物流問題，也從企業(yè)競爭戰(zhàn)略的角度來研究企業(yè)物流問題。可以說，對企業(yè)物流問題的研究包括了傳統(tǒng)物流的理念，也融入了現(xiàn)代物流的理念。 （5）供應鏈物流問題的研究。近幾年，我國許多物流研究者對供應鏈問題進行了積極的研究與探索，在物流信息系統(tǒng)、物流標準化等供應鏈相關問題上取得了重要的成果。 （6）第三方物流問題的研究。研究大體上包括兩個方面：一是對第三方物流理論及國外第三方物流實踐經(jīng)驗的介紹；二是結合我國實際，對第三方物流應用問題及服務問題的研究。 （7）物流規(guī)劃與布局問題的研究。研究主要涉及兩個領域：一s是物流基礎設施的規(guī)劃與布局；二是物流網(wǎng)點的規(guī)劃與布局，主要包括物流中心或配送中心、區(qū)域物流、城市物流及物流園區(qū)的規(guī)劃與布局問題。 （8）電子商務條件下物流問題的研究。研究主要關注兩個方面：一是物流系統(tǒng)如何支持電子商務的問題；二是如何實現(xiàn)電子商務與物流的有機結合，特別是電子化物流問題。 2、國內(nèi)物流研究的發(fā)展趨勢 從發(fā)展趨勢來看，國外物流研究除繼續(xù)深化前述問題的研究之外，還將在以下幾個方面有所突破與發(fā)展：①供應鏈物流的具體實現(xiàn)方式；②電子商務條件下的物流解決方案；③物流的外部不經(jīng)濟及其解決對策；④行業(yè)物流的分工與合作問題；⑤城市物流管理的效率化與合理化問題；⑥第三方物流企業(yè)的經(jīng)驗戰(zhàn)略及服務標準問題等。 三、物流園區(qū)建設與發(fā)展 （一）涵義 物流園區(qū)是對物流組織管理結點進行相對集中建設與發(fā)展的具有經(jīng)濟開發(fā)性質的城市物流功能區(qū)域；同時，也是依托相關物流服務設施進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業(yè)服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯(lián)系的生產(chǎn)等活動的具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質的經(jīng)濟功能區(qū)。 （二）功能 現(xiàn)代物流園區(qū)主要具有兩大功能：物流組織與管理功能和依托物流服務的經(jīng)濟開發(fā)功能。 1、物流組織與管理功能 物流園區(qū)在功能上首先是物流的核心內(nèi)涵所涵蓋的物流服務組織與物流運作管理的功能，即：物流活動所必須具備的存儲、運輸、裝卸、簡單流通加工等功能。 （1）物流組織與管理功能構成要素 從目前國內(nèi)外對于物流結點的分析來看，物流園區(qū)主要有：①區(qū)域運輸組織中心，如：集裝箱運輸樞紐、零擔貨物運輸場站、貨運配載場站；②物流中心，包括單一功能的企業(yè)物流中心和綜合功能的提供物流組織服務的社會化物流中心等；③配送中心，其在功能和分類上與物流中心較為相似。 由于運輸組織功能已為各界所熟悉，根據(jù)物流的發(fā)展趨勢，運輸組織中心的功能也將逐漸由物流中心和配送中心等現(xiàn)代物流發(fā)展中出現(xiàn)的綜合性物流結點所涵蓋。 （2）物流園區(qū)的物流組織與管理功能 物流園區(qū)的物流組織與管理的功能一般包括貨物運輸、分揀包裝、儲存保管、集疏中轉、市場信息、貨物配載、業(yè)務受理等，而且多數(shù)情況下是通過不同結點對這些功能進行有有機結合和集成而體現(xiàn)的，從而在園區(qū)形成了一個社會化的高效物流服務系統(tǒng)。 物流園區(qū)是物流組織活動相對集中的區(qū)域，在外在形態(tài)上不同園區(qū)有相似之處，但是，物流的組織功能因園區(qū)的地理位置、服務地區(qū)的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結構及企業(yè)的物流組織內(nèi)容和形式、區(qū)位交通運輸?shù)匚患皸l件等存在較大不同或差異。因此，物流園區(qū)的功能不應有統(tǒng)一的界定。 2、物流園區(qū)的經(jīng)濟開發(fā)功能 物流園區(qū)概念的提出，很重要的原因不是由于其在物流發(fā)展和運作本身的作用，而在于其經(jīng)濟開發(fā)功能。 （1）物流基礎設施項目的經(jīng)濟開發(fā)功能 物流園區(qū)的經(jīng)濟開發(fā)功能首先體現(xiàn)在物流基礎設施及經(jīng)營所帶來的經(jīng)濟開發(fā)上?；A設施項目的建設對經(jīng)濟發(fā)展具有開發(fā)性的功能和作用，已為宏觀及微觀經(jīng)濟領域所認識。 ①新建設施的開發(fā)功能。物流園區(qū)一般從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的和城市物流功能區(qū)的角度進行建設，具有較大的規(guī)模。國內(nèi)目前較大的物流園區(qū)一般占地均在千畝之上，經(jīng)濟發(fā)達國家更有占地數(shù)平方公里之多者。因此，物流園區(qū)的開發(fā)和建設，將因在局部地區(qū)的大量基本建設投入而帶動所在地區(qū)的經(jīng)濟增長。 ②既有設施及資源的整合功能。開發(fā)和建設物流園區(qū)，將因物流園區(qū)在物流組織規(guī)模較大和管理水平較高等因素而對既有物流設施在功能上產(chǎn)生替代效應，在既有設施已客觀存在局部過剩的情況下，物流園區(qū)并非簡單的重復建設，而是通過在功能設計和布局上對當前及未來物流組織管理的適應，并通過規(guī)?；徒M織化經(jīng)營，從而實現(xiàn)對既有設施的合理整合。即加速不適應設施的淘汰和退出，使城市中心地區(qū)的土地使用價值增值，從而帶來較好的經(jīng)濟開發(fā)效應；使物流園區(qū)的物流運作更為集中，為運輸組織資源調整與整合創(chuàng)造條件。 （2）完善的物流服務所支持的經(jīng)濟開發(fā)功能 從定義的角度出發(fā)，物流園區(qū)除具有自身的經(jīng)濟開發(fā)功能外，還具有支持產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟開發(fā)的功能，主要原因是物流園區(qū)在物流基礎設施方面比較完善，物流服務功能較為齊全，從而確保了經(jīng)濟發(fā)展所必需的物流運作效率和水平，這正是經(jīng)濟進一步發(fā)展的基礎。 （三）國外物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗 1、物流園區(qū)的區(qū)位選擇和空間布局 物流園區(qū)的功能和服務特性決定了物流園區(qū)大都是布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。設置物流園區(qū)時應考慮以下四方面因素：一是至少可以實現(xiàn)兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，是物流園區(qū)布局與運輸網(wǎng)絡相適應；三是經(jīng)濟合理性，包括較低的低價、數(shù)量充足及素質較高的勞動力等，為園區(qū)企業(yè)獲得必要利益創(chuàng)造條件；四是符合環(huán)境保護與生態(tài)平衡的要求。 2、物流園區(qū)的建設和經(jīng)營 日本在西方經(jīng)濟發(fā)達國家中的物流園區(qū)建設歷史稍長，建設較早的日本東京物流園區(qū)是以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的，在建設中積累了一定的經(jīng)驗：重視規(guī)劃；優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策；良好的市政設施配套及投資環(huán)境。德國政府在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設上與日本存在一定區(qū)別，一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經(jīng)營管理，入駐園區(qū)企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式。 （四）物流園區(qū)的建設發(fā)展模式 根據(jù)國內(nèi)外與物流園區(qū)功能相同或相當?shù)奈锪骰A設施開發(fā)建設的經(jīng)驗，物流園區(qū)在發(fā)展模式上可能的選擇有四種：經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式、主體企業(yè)引導模式、工業(yè)地產(chǎn)商模式和綜合運作模式。 1、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式 它是指將物流園區(qū)作為一個類似目前的工業(yè)開發(fā)區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)或高新技術開發(fā)區(qū)的項目進行有組織的開發(fā)和建設。 2、主體企業(yè)引導模式 它是指通過在利用物流技術進行企業(yè)經(jīng)營和企業(yè)供應鏈管理中具有優(yōu)勢的企業(yè)，由其率先在園區(qū)開發(fā)和發(fā)展，并在宏觀政策的合理引導下，逐步實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的聚集和依托物流環(huán)境進行發(fā)展的工業(yè)、商業(yè)企業(yè)的引進，達到物流園區(qū)開發(fā)和建設的目的。 3、工業(yè)地產(chǎn)商模式 它是指將物流園區(qū)作為工業(yè)地產(chǎn)項目，通過給予開發(fā)者適應工業(yè)項目開發(fā)的適宜土地政策、稅收政策和優(yōu)惠的市政配套等相關政策，由工業(yè)地產(chǎn)商主持進行物流園區(qū)的道路、倉庫和其他物流基礎設施及基礎性裝備的建設和投資，然后以租賃、轉讓或合資、合作經(jīng)營的方式進行物流園區(qū)相關設施的經(jīng)營和管理。目前，澳大利亞、美國等國家均有此種開發(fā)模式的范例。 4、綜合運作模式 它是指將上述三種模式進行混合運用的物流園區(qū)開發(fā)模式。 第二章 珠三角物流現(xiàn)狀的小結 一、珠三角物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與前景分析 （一）發(fā)展現(xiàn)狀分析 目前，珠三角的物流服務已從傳統(tǒng)的交通運輸服務，擴展到有關管理和信息技術的綜合性物流服務，廣泛涉及到了社會經(jīng)濟活動的生產(chǎn)、交換、分配、消費的全過程。珠江三角洲已形成了以廣州為軸心，以東莞、惠州、深圳和香港為東岸，以佛山、順德、江門、中山、珠海和澳門為西岸的扇型城市空間結構。 珠江三角洲是我國經(jīng)濟增長最快的地區(qū)之一，隨著對現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的認識和了解以及經(jīng)濟全球化的推動，珠江三角洲的現(xiàn)代物流業(yè)逐漸發(fā)展起來。目前，珠三角的物流服務已從傳統(tǒng)的交通運輸服務，擴展到有關管理和信息技術的綜合性物流服務，廣泛涉及到了社會經(jīng)濟活動的生產(chǎn)、交換、分配、消費的全過程。珠江三角洲位于珠江河口地區(qū)，擁有28個縣市及深圳和珠海兩個經(jīng)濟特區(qū)，連香港和澳門兩個特別行政區(qū)在內(nèi)，面積約達5萬多平方公里，人口約3,000萬。目前，珠江三角洲已形成了以廣州為軸心，以東莞、惠州、深圳和香港為東岸，以佛山、順德、江門、中山、珠海和澳門為西岸的扇型城市空間結構。香港和澳門分別位于珠江三角洲扇型之東西兩翼的頂端，通過珠江水系，京廣和京九鐵路以及高速公路等交通網(wǎng)絡把珠江三角洲連接成為一個緊密的整體。 （二）前景分析 1、珠三角航空物流將持續(xù)高速發(fā)展 （1）珠三角機場航空物流占內(nèi)地市場的20％ 珠江三角洲地區(qū)作為中國經(jīng)濟增長最為快速的地區(qū)之一，在包括港澳在內(nèi)的4.2萬平方公里的面積上擁有五大機場。摩根大通的一份研究報告指出，以地區(qū)劃分，珠三角的五大機場就形成了全國最主要的運力，是全國航空市場的最重要地區(qū)。中國全部國內(nèi)離港航班中有約百分之十七自珠江三角洲機場起飛，如果按班次計算，珠江三角洲的載運能力占全國載運能力超過百分之十七。國內(nèi)航空市場已由珠江三角洲北京和上海三分天下，而珠江三角洲則以航班占有率成為中國最大的航空樞紐。據(jù)2002年中國機場的統(tǒng)計，中國全年航空貨物量為327.3萬噸，僅廣州、深圳和珠海三地貨物量就達79.1萬噸，占全國貨運量的24.1%，是航空運輸增長最快的地區(qū)，廣州和深圳的航空貨運量的增長充分顯示了珠江三角洲產(chǎn)業(yè)需求，快件、樣品、電子信息產(chǎn)品以及服裝成為航空貨運的主要產(chǎn)品。 （2）珠三角鐵路物流量呈下降趨勢 鐵路是中國陸路運輸?shù)闹饕绞剑诰C合運輸體系中處于骨干地位。珠江三角洲的鐵路運輸以廣州站為樞紐，輻射其它城市，已經(jīng)形成較完善的網(wǎng)絡。在鐵路物流中，貨運種類以大宗貨物和原材料為主，這種貨物的數(shù)量在廣州站中占據(jù)了較大的份額。以廣州站為例，2001年鐵路貨運到發(fā)量最大的貨物是煤類及制品，其次分別是鋼鐵、礦物性建筑材料、金屬礦石等。珠江三角洲鐵路系統(tǒng)以廣州為主要樞紐，輻射全國地區(qū)，其次是東莞常平站，常平鎮(zhèn)是京九鐵路、廣梅汕鐵路、廣深鐵路的交匯點，是一個區(qū)域性的樞紐。 （3）廣州-佛山是珠江三角洲公路物流的樞紐 到2001年底，全省公路通車里程已達10.3萬公里，其中等級公路9.4萬公里，占總里程的91.3%，高速公路1186公里，一級公路5391公里，二級公路13397公里。公路密度增加到57.5公里/百平方公里。就珠江三角洲而言，公路是實現(xiàn)高速有效運輸?shù)闹饕侄?，特別是高速公路，已經(jīng)在整個珠三角形成了聯(lián)通9市的快速運輸網(wǎng)。 2001年珠江三角洲公路總貨運量達到41854萬噸，廣州、佛山、深圳、東莞貨運量為最大，與這些城市經(jīng)濟發(fā)達程度和產(chǎn)業(yè)類型密切相關，在現(xiàn)代“零庫存”和“實時生產(chǎn)”的要求下，通過汽車進行“門到門”的配送和集貨運輸成為現(xiàn)代物流的重要內(nèi)容。從貨運量的分布來看，廣州、佛山最為集中，廣佛都市圈構成珠江三角洲公路貨運的樞紐,東岸地區(qū)以香港為交匯點，西岸地區(qū)以廣州為交匯點。 （4）廣州港口吞吐量最大，深圳集裝箱物流成長最快 珠江貫通整個珠江三角洲，水網(wǎng)密布，發(fā)展水運有很好基礎。經(jīng)過改革開放以來的建設，珠江三角洲的水運事業(yè)獲得了長足的發(fā)展，到2001年，全省有沿海港口碼頭泊位1348個，其中萬噸級泊位1156個，內(nèi)河碼頭泊位1820個。以各個港口為樞紐，河網(wǎng)水系為通道，形成了聯(lián)系整個三角洲地區(qū)的內(nèi)河航運和海運網(wǎng)。2001年，廣州港吞吐量達到12823萬噸,主要為內(nèi)地貿(mào)易貨運;深圳港（含赤灣、鹽田、蛇口）的集裝箱吞吐量達507.6萬TEU，居世界第八，主要為國際貨運。每年貨物吞吐量最大的港口是廣州港，其次是鹽田港，而廣州港的貨運量占了一半以上，遠遠超過其它港口。從發(fā)展速度來看，各港口貨物吞吐量都是逐年遞增的，其中又以廣州港增加的絕對數(shù)量最大，其它港口都呈現(xiàn)了明顯的增長。增長速度最快的是鹽田港，年平均增長速度達54％，遠遠超過其它各港口。從2001年鹽田港的集裝箱吞吐超過了廣州港，而且以極快的速度發(fā)展。綜合深圳三個主要港口的集裝箱吞吐量，鹽田港的突出地位得到顯現(xiàn)，2000－2001年的增長速度達27％，在珠三角的中心港地位越來越重要。與鐵路物流不同，海上物流呈逐年增長的趨勢，就世界其它港口來說，在2001年世界經(jīng)濟持續(xù)低迷的情況下，各大港口的經(jīng)營首次出現(xiàn)了業(yè)績的滑坡。珠三角的港口反而實現(xiàn)了業(yè)績的高速增長，這與珠江三角洲經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定的進出口業(yè)務發(fā)展是密切相關的。 2、珠三角物流園區(qū)的發(fā)展迅速 珠江三角洲物流業(yè)的發(fā)展一般是通過園區(qū)建設來實現(xiàn)的，通過在城市中設立物流園區(qū),在空間上引導物流企業(yè)的集聚。這種集聚不僅可以形成物流園區(qū)的合理分工，而且可以企業(yè)間的聯(lián)系促進配送中心、轉運中心、專業(yè)市場的發(fā)展，實現(xiàn)物流企業(yè)間的聯(lián)合與協(xié)作，加快傳統(tǒng)物流業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉變。 （1）廣州將建設三大國際物流樞紐、五個區(qū)域性綜合物流園 根據(jù)廣州物流發(fā)展綱要，依托廣州港—南沙港區(qū)以及黃埔港區(qū)、黃埔新港區(qū)、新沙港區(qū)和廣州新國際機場，規(guī)劃建設南沙物流園區(qū)、黃埔物流園區(qū)和航空港物流園區(qū)三大國際性樞紐型物流園區(qū)，配套建設以倉儲、配送為主的芳村物流園區(qū)、白云物流園區(qū)、增城物流園區(qū)、番禺物流園區(qū)和花都物流園區(qū)等5個區(qū)域性綜合型物流園區(qū)，在總體上構成由國際性樞紐型物流園區(qū)和市域物流集結點的物流園區(qū)組成的現(xiàn)代物流體系。其中，規(guī)劃建設廣州空港（國際樞紐）物流園區(qū)是正在建設中的新白云國際機場的附屬配套設施，規(guī)劃建成國家三大國際航空物流園區(qū)之一。園區(qū)位于新國際機場貨運區(qū)附近的花都區(qū)花東鎮(zhèn)和花山鎮(zhèn)之間﹐將以廣州新國際機場為龍頭，以新機場高速公路京珠高速公路;廣清高速公路和北二環(huán)高速公路為交通樞紐。廣州空港物流園區(qū)的功能是一個時效性物流樞紐，為國際航空、國內(nèi)航空高附加值的貨物提供倉儲、中轉、加工、包裝、快遞、配送、信息等全程物流服務，大力發(fā)展航空貨運和航空快遞物流，主要設施有綜合物流貨運站、倉庫、加工、包裝、配送、海關、銀行等設施，南方航空公司直接參與廣州新機場航空貨站建設（占70％的股權），依靠其占全國貨郵承運量22.3％的實力，提升廣州新機場空港物流園區(qū)的地位。 （2）深圳規(guī)劃建設六大物流園區(qū) 深圳計劃在三到四年的時間建設航空物流園、平湖、東西部港口、筍崗－清水河、龍華六大物流園區(qū)： 航空物流園區(qū)位于深圳機場，總占地116萬平方米，包括空運中心、海運中心、臨港工貿(mào)園以及保稅加工貿(mào)易區(qū)等四大功能區(qū)。其中，空運中心是整個航空物流園區(qū)的核心部分和航空物流園區(qū)的龍頭。國際園占地27萬平方米，主要提供國際貨物處理場所，包括國際貨運村、國際貨站、保稅倉庫、快件處理區(qū)、聯(lián)檢綜合樓以及海關貨物查驗場等配套服務設施。 平湖物流基地1998年正式掛牌運作，其功能定位是：發(fā)展公路—鐵路聯(lián)運、海鐵聯(lián)運的中轉功能物流基地，以及經(jīng)鐵路運進深圳的消費性物資集中供配貨點。平湖物流基地首期開發(fā)4.4平方公里，以產(chǎn)品配送、貨物集散、集裝箱轉運三大功能建設為主。日吞吐能力達20萬箱的萬佳百貨深圳配送中心、深圳民潤連鎖超市干貨配送中心、海爾華南物流配送中心、中國機電總公司“國際名車城”等項目落戶平湖物流基地，在未來3－5年內(nèi)，平湖物流基地每年的商業(yè)零售業(yè)配送能力將達300－530億元，工業(yè)企業(yè)物流市場空間為768億元，建材集散能力超過35億元，農(nóng)副產(chǎn)品配送能力200億元，集裝箱處理能力350萬標箱。 東西部港物流園區(qū)定位是國際貨運樞紐型物流園區(qū)。根據(jù)規(guī)劃，西部港區(qū)物流園區(qū)位于南油倉儲區(qū)內(nèi)平南鐵路以北，規(guī)劃占地40公頃，主要服務對象為蛇口、赤灣、媽灣三大港區(qū)；東部港區(qū)物流園區(qū)依托鹽田港區(qū)。這兩大物流園區(qū)具有存儲、配載、運輸方式的轉換及信息服務等功能，園區(qū)內(nèi)的企業(yè)以制造商、倉儲公司和貨運公司為主。從物流量來看 ，2001 年東部港區(qū)的集裝箱吞吐量達276.48萬標箱，西部港區(qū)為231.16萬標箱，東、西部港區(qū)貨物吞吐總量達6642.5萬噸。 筍崗－清水河物流園區(qū)規(guī)劃占地2.37平方公里，定位是現(xiàn)代化的消費性配送中心型物流園區(qū)。集專業(yè)化商品批發(fā)、配送、儲存、運輸、展示與交易于一體，輔以辦公、商務、金融、信息發(fā)布、居住、娛樂等相關配套設施，現(xiàn)代化倉儲業(yè)、商業(yè)和交通運輸業(yè)協(xié)調發(fā)展，建成區(qū)域性的專業(yè)市場、物流配送中心、采購中心和購物中心，服務面向華南、全國乃至東南亞的消費性配送型物流園區(qū)。 龍華物流園區(qū)定位為連接香港和深圳并遠及珠三角和內(nèi)陸地區(qū)的國際集裝箱多式聯(lián)運中心，其主要功能為出入境集裝箱接駁和配送、進出口貨物代理、集裝箱還箱點、信息管理及相應支持系統(tǒng)服務等。 （3）南海發(fā)展整體外包物流模式 南海市已經(jīng)提出物流發(fā)展戰(zhàn)略，計劃將眾多中小企業(yè)的物流業(yè)務需求化零為整，將全市的物流業(yè)務整體外包給第三方物流企業(yè)，即物流整體外包的模式。這種模式對第三方物流企業(yè)形成了較大的吸引，李嘉誠旗下的和記黃埔、全球最著名的倉儲公司之一荷蘭世天威、國內(nèi)的中遠、中海，還有中國郵政已經(jīng)搶先與南海展開了深層次的合作，屈臣氏的全國配送中心也設在了南海。南海三山物流園區(qū)是集成外包物流戰(zhàn)略重要內(nèi)容，三山國際物流園區(qū)位于三山鎮(zhèn)，總投資超過20億元，已經(jīng)完成了首期投資3.5億元的三山港工程建設，園區(qū)的二、三期工程完工后，集裝箱年吞吐量將達到80萬標準箱。 （4）東莞在交通樞紐處建設物流園 從現(xiàn)有規(guī)劃來看東莞計劃建設常平物流園、虎門物流園，都處于東莞的交通節(jié)點上。常平物流園區(qū)定位于大京九和珠江三角洲的重要物流平臺,使大京九沿線豐富的物資便捷地流入珠三角，以及把東莞和整個珠三角的制造業(yè)產(chǎn)品快速輸入內(nèi)陸腹地，常平物流園位于廣梅汕鐵路以北、東莞貨場以東的區(qū)域，地跨6個村,規(guī)劃面積約為100多公頃，園區(qū)內(nèi)布置有各種貨場區(qū)、展覽區(qū)、管理中心、商貿(mào)活動區(qū)、貨物裝卸區(qū)和交易、貨運等功能區(qū)?；㈤T“富民物流中心” 占地面積達133公頃，物流中心將分為兩個部分，第一部分為服裝展示中心、可容納250家托運公司、占地4萬平方米的托運中心，還有一個20萬平方米的倉儲配送中心。另一部分則是自動化航空快運中心、一個大型計算機管理中心等。 3、珠三角各地區(qū)發(fā)展物流的競爭 珠江三角洲地區(qū)各城市面對物流市場的巨大需求和利潤，都希望通過發(fā)展物流園區(qū)，在物流業(yè)剛剛于珠江三角洲興起的時候，盡快占領市場，形成先發(fā)的優(yōu)勢。這勢必帶來各城市之間基礎設施條件的改善，激發(fā)本地的物流需求與供給，有利于整個珠江三角洲地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展。但珠江三角洲發(fā)展物流的模式基本上是“政府搭臺，企業(yè)唱戲”的模式，省一級的政府制作出原則與方向性的指導，發(fā)展的主動權還是在各地城市政府。這種發(fā)展模式使區(qū)內(nèi)在物流業(yè)初期的發(fā)展上出現(xiàn)競爭大于合作的局面。珠江三角洲東部區(qū)域的貨源量充足，客戶穩(wěn)定，基本上形成深圳物流中心、東莞常平物流交匯點，隨著區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的整合，物流量還會不斷地擴大；以廣州為中心的北上物流十分明確，而且有歷史發(fā)展的依托。西部區(qū)域的物流系統(tǒng)處于正在形成中，但在西部外向的物流中心卻尚未真正形成，在西部，澳門由于自然條件的限制，未有形成綜合性的交通樞紐，珠海和中山也只是承擔了部分本地外向貨流的組織運輸功能。廣州正在積極發(fā)展南沙，有希望通過發(fā)揮大都市的綜合運輸功能形成具有內(nèi)向和外向綜合性質的物流中心。事實上珠三角西部物流業(yè)發(fā)展的區(qū)域分工局面尚未形成。 二、珠三角物流業(yè)的特點及其發(fā)展模式 （一）珠三角物流業(yè)的特點 1、區(qū)域物流量巨大 珠三角加工制造業(yè)、電子制造業(yè)的原材料大多來自區(qū)域之外。生活所需的農(nóng)副、畜牧業(yè)等消費品大部分依靠內(nèi)地供應。同時，大量生產(chǎn)的商品要運往內(nèi)地市場和國際市場。因此，具有巨大的物流需求。 2、轉運物流量巨大。香港是國際上最大的轉口港，也是我國重要的進出口貨物中轉站。香港與內(nèi)地和珠三角的港口貨物轉運量多年來保持1 8％ 以上的平均增長率，詳見下表： 年份 1998 1999 2000 2001 2002 2003 年均增長% 與各國間轉運量/萬t 3946.7 5073.0 6132.5 6834.0 7900.9 9070.5 18.1 與內(nèi)地間轉運量/萬t 1665.0 2176.1 2646.0 2973.4 3519.2 4126.9 19.9 與珠三角間轉運量/萬t 863.5 1330.4 1708.3 2037.4 2555.4 3096.8 29.1 占內(nèi)地總額的比重/% 52 61 65 69 73 75 3、外資企業(yè)是物流需求的主要客戶群 外資和三資企業(yè)的產(chǎn)品是我國出口的主力。如2003年深圳外企出口403．71億元，占全市出口總值64．1％。在物流領域，外企更有外包的動力。在珠三角62％的外資或三資企業(yè)將物流外包，而民企外包比例為40％ 。外企物流主要外包給外資的物流服務商。 4、物流企業(yè)競爭激烈 截至2003年7月深圳市登記注冊的物流業(yè)達2748家。CEPA簽訂以后，不僅港資物流倉業(yè)和代理機構進入廣東境內(nèi)的數(shù)量大增，而且許多國際知名的物流企業(yè)紛紛加盟珠三角，包括聯(lián)邦快遞、漢莎航空貨運、百安居、UPS、嘉理物流等國際知名商家。外資的進入提升了珠三角的物流工作水平和中心地位。 5、珠三角物流的一體化趨勢 珠三角不僅是大量物流的起始地和終到站，又是我國許多進出口貨物的轉運地?；浉畚锪鞒尸F(xiàn)一體化趨勢，主要表現(xiàn)在航空運輸業(yè)的分上與互動；海港運輸互相促進；物流代理業(yè)相互滲透；通關障礙減少，過關時間壓縮。 （二）珠三角物流業(yè)的發(fā)展模式 1、香港——建立國際第三方物流營運樞紐 香港建立第三方國際物流和高端供應鏈物流樞紐的模式。海運和空運在香港的物流運輸中居優(yōu)勢地位，陸路運輸大部分發(fā)生在香港和中國內(nèi)地之間，主要功能是貨柜拖運。香港的遠洋、航空運輸業(yè)發(fā)達，金融和保險業(yè)完善，是世界第九大貿(mào)易區(qū)，市場網(wǎng)絡遍布世界近150多個國家和地區(qū)。良好的網(wǎng)絡基礎設施和專業(yè)的物流人才與信息技術，使香港可以更多地拓展高端國際物流服務業(yè)。 香港應重點發(fā)展高增值的第三方國際物流業(yè)，同時吸引國內(nèi)和國際上大型跨國公司在香港設立營運中心，建立企業(yè)供應鏈管理樞紐。對較低端的散雜國際貨物、內(nèi)地或區(qū)域貨物的物流可以轉移到深圳、廣州等地。要實現(xiàn)這樣的日標，需要在區(qū)內(nèi)和世界各地大力擴展圍際貨運代理服務網(wǎng)絡，并同當?shù)匚锪髌髽I(yè)建立廣泛合作，利用通訊、網(wǎng)絡、衛(wèi)星技術實行集約化管理，將香港建設成國際物流服務的信息、中轉和運營控制中心。 2、深圳——發(fā)展區(qū)域性倉儲與配送的二級國際性物流中心 深圳無論是人均經(jīng)濟總量還是進出口總額都排在內(nèi)地城市的前列，集裝箱碼頭、航空港和陸路交通都非常便捷。作為連接中國內(nèi)地和香港的惟一陸路接點，大部分內(nèi)地貨物進出香港都須經(jīng)過深圳。獨特的地理位置和良好的設施，使深圳成為以滿足珠三角區(qū)域需求的國際倉儲與配送中心為主，兼顧國際物流的二級圍際物流中心。 （1）建立珠三角地區(qū)的國際貨物倉儲與配送中心 深圳是中國內(nèi)地進出口物資出入香港國際口岸的結點，憑借其比香港低廉的倉儲與運輸費用，成為香港海、空港口的“站前”國際貨物倉儲與配送中心。節(jié)省取道香港的國際轉口與轉運的物流運營成本，既增加香港國際物流的競爭力，又充分利用深圳的地理與成本優(yōu)勢。作為一個國際貨物的倉儲與配送樞紐，可以培植一大批專門從事倉儲、保稅加工、運輸、裝卸、搬運或海關報關等業(yè)務的物流服務商。 （2）利用機場和海港發(fā)展國際物流 深圳集裝箱碼頭和航空港發(fā)展迅速，大大帶動丁本地肢泛珠三角地區(qū)的進出口物流的發(fā)展。2003年，深圳海港集裝箱吞吐量超過1000萬TEU；深圳機場的國際貨運量近年來的增長速度高達60％。 深圳海、空港口的優(yōu)勢在于地理位置接近貨源，陸上拖運費和貨物處理費用較低，但工作效率和技術水平仍較低，商業(yè)后勤服務和銀行服務不夠完善。隨著港口和機場設施的建設和服務系統(tǒng)的逐漸完善，深圳不僅對散雜貨物、低價值貨物的國際遠洋運輸具有吸引力，而且還會吸引一些高科技，高價值物品的國際貨物從深圳機場進出。 要發(fā)展國際物流必須有一批懂國際貿(mào)易與國際物流規(guī)則、有一定網(wǎng)絡基礎的第三方國際物流服務商。深圳本地的物流服務國際化水平還不高，可與珠三角的港資和外資物流服務商結成聯(lián)盟，共同推進深圳的第三方國際物流服務。 深圳的基礎設施和配套服務能力與信息技術水平還不高，只能作為-個二級的國際物流樞紐港。 3、廣州—— 華南地區(qū)的綜合性物流服務樞紐 廣州處于珠江三角洲的北緣，是華南地區(qū)的經(jīng)濟中心城市，擁有國內(nèi)第五大集裝箱運輸港口，以及華南地區(qū)最大的鐵路交通樞紐和密集的高速公路網(wǎng)，具有發(fā)展海、陸、空多式聯(lián)運的優(yōu)勢和條件。 廣州是泛珠江三角洲地區(qū)所涵蓋的各省材料進入珠江三角洲或產(chǎn)品經(jīng)由香港進入國際市場的必經(jīng)之路，也是內(nèi)陸各省的進口物資經(jīng)香港進人珠三角區(qū)域后最佳的轉運中心，還是珠三角地區(qū)產(chǎn)品進人全國市場的最傳配送中心。廣州具備完成這些物流活動所需要的鐵路、公路和航空運輸網(wǎng)，有能力成為華南地區(qū)綜合性的物流服務樞紐城市。 建立華南地區(qū)綜合性的物流樞紐城市，不僅需要有一批專業(yè)性的中小物流服務商，還需要有大批了解內(nèi)陸市場、具有內(nèi)陸物流運作網(wǎng)點，同時義了解國際物流，能完成同香港之間的海，陸、空接駁物流工程的第三方物流服務商。 另外廣州及其周邊的佛山、肇慶、南海、江門等地有一些主要面向國內(nèi)市場的大型制造企業(yè)或行業(yè)。實力強大的物流服務商或大型企業(yè)，可以利用省會城市的優(yōu)勢，在廣州建立供應鏈物流管理系統(tǒng)，發(fā)展部分高端的物流服務市場。 三、構筑珠三角社會物流體系 社會物流體系的任務在于針對經(jīng)濟全球化的背景下所產(chǎn)生的產(chǎn)業(yè)整合、提高國家或區(qū)域綜合競爭能力的要求，整合多種資源形成一種社會基礎服務體系。 （一）珠三角社會物流體系的目標定位 珠江三角洲的社會物流體系，需要形成適應跨國公司全球經(jīng)營戰(zhàn)略要求的國際物流系統(tǒng)、以準時運輸為特征的區(qū)域物流系統(tǒng)，以及提供多樣化服務的城市物流系統(tǒng)，三個系統(tǒng)相互銜接構成有機整體。在空間形態(tài)上需要形成少量的物流樞紐城市支撐的樞紐節(jié)點，以及以時效運輸體系支撐、覆蓋經(jīng)濟腹地的服務經(jīng)營網(wǎng)絡。從總體上來看，珠江三角洲社會物流體系的結構可以通過下圖加以表達： 樞紐及門戶節(jié)點 珠江三角洲物流服務圈 國際物流網(wǎng)絡 廣域物流服務通道 根據(jù)珠江三角洲社會經(jīng)濟發(fā)展的情況分析，對于其社會物流體系的市場目標定位可以確定如下表所示： 目標指定依據(jù) 戰(zhàn)略目標 戰(zhàn)略舉措 1、外向度高的加工產(chǎn)業(yè)的集聚； 2、依托“三來一補”珠江企業(yè)群落的產(chǎn)業(yè)升級要求； 3、跨國企業(yè)的全球戰(zhàn)略布局。 適應供應鏈管理的先進物流服務 1、堅持開發(fā)政策、吸引國際大型物流企業(yè)建立基地與服務網(wǎng)絡； 2、快速通關及跨地區(qū)聯(lián)檢； 3、鼓勵和支持管理型物流企業(yè)的發(fā)展。 1、跨國企業(yè)的全球采購； 2、珠江三角洲建立的采購中心； 3、香港對于國際市場的快速反應能力。 配合全球采購的物流服務平臺 1、建立與商務平臺緊密連接的物流信息平臺； 2、多樣化海關服務； 3、吸引跨國企業(yè)的采購中心落戶。 1、中小企業(yè)在國際貿(mào)易中不可忽視的份額； 2、珠江三角洲中小企業(yè)的發(fā)展； 3、歐洲等地中小企業(yè)對于中國市場的關注。 面向國際中小企業(yè)的物流服務 1、國際中小企業(yè)展示中心； 2、中小企業(yè)信息服務平臺； 3、中小企業(yè)物流服務體系。 1、珠江三角洲已經(jīng)形成的產(chǎn)業(yè)集聚； 2、行業(yè)市場建設的經(jīng)驗。 全國的某些行業(yè)性物流樞紐 1、行業(yè)協(xié)會與物流企業(yè)之間的協(xié)作； 2、行業(yè)性物流服務平臺。 1、珠江三角洲城市群的發(fā)展； 2、建設現(xiàn)代化社區(qū)的要求； 3、社區(qū)電子商務的發(fā)展。 先進的社區(qū)物流配送服務體系 1、明確的政府規(guī)劃； 2、電子商務企業(yè)與物流企業(yè)的戰(zhàn)略協(xié)同。 （二）政府的行動——構筑技術平臺與政策環(huán)境 1、構筑技術平臺 物流公用信息平臺的建設是針對珠江三角洲物流行業(yè)領域信息技術應用滯后的現(xiàn)狀而提出的任務，物流公用信息平臺并不代替企業(yè)的物流信息系統(tǒng)，而是通過平臺進行系統(tǒng)整合，提供公用信息服務以降低物流企業(yè)的信息化技術門檻。為此，認為整個社會物流信息體系具有四層結構的特點如下圖所示，公用信息平臺在其中起到整合系統(tǒng)形成完整的有機整體的作用。 移動通信子系統(tǒng) 交通狀態(tài)信息發(fā)布子系統(tǒng) 交通狀態(tài)監(jiān)測子系統(tǒng) 車輛定位子系統(tǒng) 交通監(jiān)控分系統(tǒng) 道路交通收費分系統(tǒng) 運行車輛管理分系統(tǒng) 緊急救援分系統(tǒng) 樞紐城市物流系統(tǒng)共用信息平臺 公眾信息服務分系統(tǒng) 企業(yè)供應鏈管理分系統(tǒng) 物流企業(yè)信息管理分系統(tǒng) 共享信息層 增值服務層 部門管理層 基礎功能層 2、構筑政策環(huán)境 政策環(huán)境是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的關鍵，也是政府關注的熱點。建設政策環(huán)境的中心任務宜確定為：根據(jù)珠江三角洲社會經(jīng)濟、運輸體系、信息建設、管理體制和行業(yè)政策的現(xiàn)狀分析，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造一個良好的政策環(huán)境，包括積極適當?shù)漠a(chǎn)業(yè)政策、順暢的管理體制、公平有序的市場環(huán)境、創(chuàng)新整合的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和科學的物流人才戰(zhàn)略，保障珠江三角洲建設成為中國的物流服務高地，以創(chuàng)造良好的投資環(huán)境和區(qū)域競爭優(yōu)勢。 貫穿政策環(huán)境建設的核心是堅持開放、整合、競爭發(fā)展的思想。所需要進行的主要內(nèi)容如下表所示： 物流產(chǎn)業(yè)政策 針對市場化程度的的產(chǎn)業(yè)政策 針對構筑物流服務圈的產(chǎn)業(yè)政策 針對構筑國際物流“便捷門戶”的政策 針對構筑開放的市場環(huán)境，引進大型物流企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策 針對物流基礎設施建設的產(chǎn)業(yè)政策 針對構筑物流服務通道的產(chǎn)業(yè)政策 針對物流市場規(guī)范化管理的產(chǎn)業(yè)政策 現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略 構筑企業(yè)協(xié)作群體策略 構筑行業(yè)市場策略 發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用策略 整合現(xiàn)有社會資源策略 拓展服務領域策略 行業(yè)技術進步策略 市場創(chuàng)新策略 物流管理人才培養(yǎng)策略 核心人才引進與培養(yǎng)策略 物流行業(yè)全面人才培訓策略 建立產(chǎn)學研結合的人才培訓基地策略 （三）腹地的拓展與能量的集聚 珠江三角洲社會物流系統(tǒng)建設不僅具有區(qū)域的意義，而且有著重要的全局意義。通過依托珠江三角洲物流服務體系的拓展，集聚巨大的經(jīng)濟能量，將對全國產(chǎn)生重要的影響。 下圖顯示了中國需要形成的全國范圍內(nèi)的廣域物流體系的結構，從中可以看出，通過腹地拓展將有力地支持國家西部開發(fā)戰(zhàn)略的實施，以及增強珠江三角洲自身的經(jīng)濟集聚能力和發(fā)展機遇。 長江三角洲物流服務圈 珠江三角洲物流服務圈 環(huán)渤海灣物流服務服務圈 中部物流服務圈 西北部物流服務圈 西南部物流服務圈 國際物流接口 國際物流接口 國際物流 接口 物流服務主通道 （四）企業(yè)的定位——增強核心業(yè)務能力 在發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的過程中的另一個誤區(qū)，在于各種相關企業(yè)都力圖使自己很快升級成為綜合物流企業(yè)。實際上，支撐現(xiàn)代物流業(yè)的是一個復雜的企業(yè)協(xié)作群體，在這一群體中，各企業(yè)首先需要根據(jù)自身條件明確自己的市場定位，并圍繞這種定位增強自身的核心業(yè)務能力，同時通過企業(yè)之間的戰(zhàn)略協(xié)同構筑企業(yè)協(xié)作群體。 中國物流產(chǎn)業(yè)結構上存在的一個巨大的缺陷在于缺少非資產(chǎn)型的物流管理服務企業(yè)，這一方面造成了企業(yè)整合過程中缺少龍頭企業(yè)的引領，另一方面也造成了企業(yè)的盲目擴展和競爭。 傳統(tǒng)運輸和倉儲企業(yè)的發(fā)展，首先是應該在自己擅長的領域內(nèi)提供符合現(xiàn)代物流服務的環(huán)節(jié)服務能力，而后逐步過渡到服務增值服務領域。許多經(jīng)驗和教訓告訴我們，對于企業(yè)來說，跳躍式發(fā)展將遇到傳統(tǒng)企業(yè)文化和體制的巨大阻力，對此必須給予足夠的重視。可能漸進式的發(fā)展更加符合國情和企業(yè)自身的基礎。 四、泛珠三角信息平臺已啟用 2006年隨著“商務領航”泛珠三角物流信息平臺的正式啟用，300多家率先加盟的廣州大中型物流企業(yè)，正式走上信息化之路。物流企業(yè)通過網(wǎng)站、短信、聲訊三種方式發(fā)布和獲取信息，物流配送有望全面提速。這一物流信息平臺由廣州市經(jīng)貿(mào)委主持建設，利用廣州電信“商務領航”綜合信息服務平臺和廣州物流協(xié)會行業(yè)管理平臺，建成物流行業(yè)統(tǒng)一管理的電子商務基地。該平臺為物流企業(yè)提供集網(wǎng)上虛擬物流市場、貨物跟蹤服務平臺、解決方案、應用托管、門戶網(wǎng)站企業(yè)宣傳為一體的信息化綜合服務，并提供綜合信息服務，包括貨運信息、車輛管理、零單配載、干線車隊推薦等服務，平臺還開設了“培訓認證”、“技術設備”和“物流圖書館”等特色欄目。從同時舉行的相關論壇上獲悉，至2005年底，廣州市物流注冊企業(yè)累計達6000多家，全年貨運總量達3.79億噸，貨運總量和貨物周轉總量在全國位列第三位。但是，大部分物流企業(yè)是由傳統(tǒng)運輸和倉儲企業(yè)發(fā)展而來，經(jīng)營觀念落后、設施簡陋，對加快現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展十分不利。而信息化、自動化、智能化、集成化于一體的物流綜合作業(yè)模式已成為今后發(fā)展方向。 五、未來倉儲物流設施將由長三角流向珠三角 目前的倉儲設施主要分布在三個地區(qū)，長三角、珠三角與環(huán)渤海地區(qū)，占總量的85%，其中，長江三角洲占43%。成都的倉儲設施在全國已經(jīng)占有5%的份額，2年內(nèi)及2008年還可能上升到12%。而珠三角目前的21%份額也將上升至之后的35%。隨著市場的調整，長三角所占有的物流設施比例將由目前的43%下降到27%。 由此可見，中國的倉儲設施將從目前最為集中的長三角地區(qū)流向珠三角地區(qū)，并且同時向二、三線城市轉移。據(jù)仲量聯(lián)行統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前包括普洛斯以及AMB在內(nèi)的全球五大物流發(fā)展商在中國已經(jīng)擁有了110萬平方米物流設施,此外,還有130萬平方米物流設施正在建造之中。但是僅在上海一處，就共有1100萬平方米的物流供應，其中大多數(shù)都存在老、舊的現(xiàn)象。 　　從調查問卷的結果來看，未來兩年物流業(yè)務依然將集中在這三個地區(qū)，比例依然將保持在占有全國85%的比例。但是會有一定的物流業(yè)務從上海和長三角流向珠三角(35%)，尤其是廣州(19%)和深圳(15%)，該地區(qū)目前已經(jīng)大量投資于道路、鐵路和港口基礎設施。天津和成都也成為企業(yè)擴展規(guī)劃的重點。 長期以來，跨國公司的總部都在上海，所以其附屬設施也同時設立在上海周邊。但是，目前除了上海港之外，寧波港以及廈門港正在發(fā)揮越來越重要的作用。而且隨著一些跨國公司開始面對內(nèi)需市場，倉儲與物流設施將向二線城市轉移。 第三章 貴陽物流的現(xiàn)狀小結 一、貴陽物流的環(huán)境及市場需求分析 （一）環(huán)境分析 1、區(qū)位情況 貴州地處大西南內(nèi)陸腹地，是我國主要的資源大省，隨著貴廣新高速通道、貴陽環(huán)城高速公路、貴陽鐵路樞紐和貴陽龍洞堡國際機場等一批重大交通工程的建設，貴陽和泛珠三角核心區(qū)廣州的時空距離將大大縮小，貴陽不僅是成都、重慶等周邊城市地區(qū)南下廣東最經(jīng)濟便捷的必經(jīng)要道，也是我國整個西部通往華南地區(qū)（粵港澳）、“三亞”地區(qū)（東亞、南亞、東南亞）的出海出境重要通道和陸路交通樞紐， 是中國——東盟自由貿(mào)易區(qū)的交通咽喉；未來還將成為溝通印度洋和太平洋最便捷的新亞洲大陸橋的重要結點。因此，貴陽作為全國特別是西南地區(qū)重要交通樞紐的戰(zhàn)略地位將顯著提升，貴陽物流的服務范圍將不僅是貴陽市及貴州省，還要輻射西南地區(qū)及東南亞地區(qū)，從而實現(xiàn)貨物快速、及時、安全的流通。 2、物流資源情況 貴陽市擁有眾多的物流硬件設備和豐富的物流運營資源，這為發(fā)展物流業(yè)提供了雄厚的物質基礎。50年代國家在貴陽市修建了大量的倉庫和鐵路專用線，各系統(tǒng)倉庫面積有資料統(tǒng)計數(shù)據(jù)就達近100萬平方米，堆場面積150多萬平方米。擁有西南地區(qū)最大的貨運編組站——貴陽南站，設計能力達10000輛／日，并且貴陽市內(nèi)設有多個鐵路裝卸點和多條鐵路專用線。 （二）物流市場需求分析 貴陽市經(jīng)濟總量的持續(xù)增長為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供了巨大的需求市場。物流需求快速增長是物流地產(chǎn)市場發(fā)展的最直接的趨動力。我國改革開放以來，世界制造重心開始向中國轉移，中國成為世界產(chǎn)業(yè)分工鏈上的重要一環(huán)，也是世界市場供應鏈上的重要一環(huán)。在這個大前提下，貴州經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)集群為物流的產(chǎn)業(yè)化和專業(yè)化帶來了契機。物流需求的增加，必然導致交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)、批發(fā)業(yè)、配送（流通加工、包裝）業(yè)等相關產(chǎn)業(yè)快速增長。在國家大力提倡發(fā)展流通和物流業(yè)的良好環(huán)境下，貴州礦產(chǎn)業(yè)、制造企業(yè)普遍采用了物流外包的方式（如：甕福磷礦、貴州輪胎廠、貴航集團、漢方制藥、百靈制藥等）。貴陽還擁有較為豐富的自然資源，目前已初步形成了以鋁、鋼、生鐵為主的冶金工業(yè)，以磷、橡膠為主的化學工業(yè)，以綠色食品、卷煙為主的食品工業(yè)、以汽車零部件為主的加工工業(yè)等支柱產(chǎn)業(yè)。近年來，隨著產(chǎn)業(yè)結構的戰(zhàn)略性調整步伐加快，以生物制藥、電子信息產(chǎn)品制造、新材料、光機電一體化、環(huán)保等為代表的高新技術產(chǎn)業(yè)也正在迅速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結構日趨完善。2007年重工業(yè)實現(xiàn)增加值160.05億元，輕工業(yè)實現(xiàn)增加值95.38億元，高技術工業(yè)實現(xiàn)增加值41.09億元，分別比上年增長17.5％、11.5％、11.9％。 通過生產(chǎn)制造工業(yè)對我省物流市場的調查分析報告指出，76％的企業(yè)認為現(xiàn)有的倉儲設施存在數(shù)量不足、不符合客戶的特定要求、技術裝置落后、運行成本過高等問題；調查顯示，貴陽、遵義、六盤水、 銅仁等地的高端倉庫與低端倉庫，其中高端倉庫的利用率平均達80％以上，而低端倉庫的利用率則平均低于40％，呈現(xiàn)兩極分化現(xiàn)象?？傮w來看，我省物流市場的需求和現(xiàn)代物流業(yè)均已進入快速增長時期，未來幾年我省物流市場將保持年均20％左右的速度增長，可見穩(wěn)步增長的、規(guī)模巨大的倉儲市場必將出現(xiàn)。貴陽將依托自身資源優(yōu)勢，壯大特色產(chǎn)業(yè)，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，走新型工業(yè)化道路，努力打造成大西南的新型能源工業(yè)中心，變成以資源加工轉換制造為基礎的特色工業(yè)城市。屆時，貴陽的物資集散需求量將快速遞增，這無疑給貴陽物流業(yè)特別是行業(yè)物流的發(fā)展提供了豐富的需求源，為促進貴陽成為西部地區(qū)的資源集散中心提供了良好的機遇。 二、貴陽物流的發(fā)展現(xiàn)狀 （一）物流企業(yè)總體上小、少、弱、散 貴陽物流業(yè)主要由傳統(tǒng)的國有運輸企業(yè)發(fā)展起來的物流企業(yè)組成，在貴陽物流企業(yè)中占有較大的比例。它們受傳統(tǒng)經(jīng)營意識和管理體制的影響，集約化經(jīng)營優(yōu)勢難