基于ANSYS Workbench車架的有限元分析和輕量化研究
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基于ANSYS Workbench車架的有限元分析和輕量化研究
基于ANSYS Workbench車架的有限元分析和輕量化研究 摘要:本文基于ANSYSWorkbench仿真平臺(tái),以云南紅塔金麒麟、玉麒麟系列卡車車架為研究對(duì)象,實(shí)現(xiàn)對(duì)車架的靜力學(xué)分析和輕量化研究,為車架的設(shè)計(jì)和優(yōu)化提供參考。關(guān)鍵詞:有限元建模;靜力學(xué)分析;輕量化設(shè)計(jì)隨著社會(huì)對(duì)節(jié)能減排的要求越來(lái)越高,汽車的輕量化已成為汽車領(lǐng)域的重要開(kāi)展方向之一,而車架是汽車的重要部件之一,約占據(jù)著汽車重量的1/10,因此車架便成為汽車輕量化的首要目標(biāo)。1車架的有限元建模有限元建模是有限元分析過(guò)程中的第一個(gè)重要步驟,本文采用ansysWorkbench15.0版本,對(duì)云南紅塔金麒麟、玉麒麟系列卡車車架進(jìn)行有限元分析。車架采用的材料為Q345,該車架全長(zhǎng)6924mm,軸距3500mm,前端寬835mm,后端寬745mm,由左右2根縱梁和8根橫梁組成,是一個(gè)典型的邊梁式結(jié)構(gòu)。基于相關(guān)建模原那么和網(wǎng)格劃分方法,依次實(shí)現(xiàn)了:1車架幾何模型的建立-考慮到車架結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性,為了提高建模效率,本文選用建模功能強(qiáng)大的SolidWorks軟件建立幾何模型;2單元類型的選擇-車架縱、橫梁建立為面模型,吊耳結(jié)構(gòu)建立為實(shí)體模型,懸架系統(tǒng)采用彈簧單元來(lái)模擬,Workbench自動(dòng)識(shí)別后,分別采用SHELL181,SOLID186和COMBIN14三種單元進(jìn)行模擬;3連接關(guān)系的模擬-在Workbench中,縱梁和橫梁以及縱梁和吊耳均采用Bonded接觸關(guān)系,而懸架系統(tǒng)采用彈簧單元模擬板簧;4有限元網(wǎng)格的劃分-依據(jù)網(wǎng)格劃分標(biāo)準(zhǔn),并結(jié)合計(jì)算精度和本錢(qián),對(duì)車架進(jìn)行了合理的網(wǎng)格劃分。通過(guò)這一系列過(guò)程,建立了車架的有限元模型,為后文的分析打下了良好的根底。2車架的靜力學(xué)分析有限元法對(duì)車架進(jìn)行靜力學(xué)分析,可以得到車架在靜態(tài)載荷下的變形和應(yīng)力分布情況,并可預(yù)知車架的薄弱位置,為車架的設(shè)計(jì)和優(yōu)化提供指導(dǎo)和參考。本文選擇具有代表性滿載彎曲工況,并采用質(zhì)量點(diǎn)的方式施加根本載荷,動(dòng)載系數(shù)取為2.5。經(jīng)過(guò)詳細(xì)的統(tǒng)計(jì),得到根本載荷駕駛室和成員共530kg,動(dòng)力總成630kg,貨物4000kg,得出靜力分析結(jié)果如表1所示。根據(jù)靜力分析結(jié)果可以看出,車架的強(qiáng)度是足夠的,并且強(qiáng)度余量很大。通過(guò)有限元分析的具體應(yīng)力云圖和位移圖得出,在縱梁和第四根橫梁的連接處應(yīng)力值也是較大的,而在其他地方的應(yīng)力值都普遍偏小,可以考慮對(duì)這些地方的板厚進(jìn)行適當(dāng)減少。車架的最大變形為4.58mm,相對(duì)于車架總長(zhǎng),這種變形量是非常小的,說(shuō)明車架的剛度也是足夠的。3車架的輕量化本文所研究的車架模型,在設(shè)計(jì)初期,縱、橫梁的板厚均取為6.5mm,車架的總重量為468.62kg?;诖?,本文將采用滿載彎曲的計(jì)算工況,需要尋求最適宜的優(yōu)化方法,在滿足相關(guān)性能的前提下,使車架重量最輕。設(shè)計(jì)變量選為車架的板厚,即2根縱梁和8根橫梁的板厚,總共10個(gè)變量,板厚的變化范圍確定在310mm;選擇車架的最大應(yīng)力和最大變形作為狀態(tài)變量。結(jié)合滿載彎曲的靜力計(jì)算結(jié)果,考慮經(jīng)驗(yàn)值1.5的平安系數(shù),最大應(yīng)力的上限設(shè)為230MPa,最大變形的上限設(shè)為5mm;選用Workbench中的響應(yīng)曲面優(yōu)化法,其中實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)類型選擇CCD,響應(yīng)曲面類型選擇Kriging。由表2可以看出,在滿足車架剛度和強(qiáng)度要求的前提下,車架的材料得到了合理的分布。優(yōu)化后,車架的重量為390kg,相對(duì)于優(yōu)化前的重量468.62kg減輕了16.8%,優(yōu)化效果明顯。本次優(yōu)化的整個(gè)過(guò)程,可以為車架的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供一種思路和方法,為深入進(jìn)行車架的輕量化奠定了根底。參考文獻(xiàn):工程結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算有限元根底M.長(zhǎng)春:吉林科學(xué)技術(shù)出版,1990,78-103.【2】Ao.Kazuo,Niiyama.Analysisoftorsionalstiffnesssharerateoftruckframe.TechnicalPaperSeries,1991:18-21.【3】聶玉明.有限元法在半掛車車架設(shè)計(jì)中的應(yīng)用J.公路交通科技,1990,71:49-53.【4】郝文化.ANSYS7.0實(shí)例分析與應(yīng)用.北京:清華大學(xué)出版社,2021.方法.北京:清華大學(xué)出版社,1985.