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1、集裝箱港口設(shè)施 泊位，是指在港內(nèi)為了進(jìn)行裝卸,給船舶停泊靠岸,并有一定長度岸壁(Quay)的地方。船舶靠/離泊時,所需的岸壁線的有效長度一般為船舶長度的1.2倍。泊位的長度根據(jù)停泊船的大小而不同,標(biāo)準(zhǔn)泊位長度為250米和300米。 碼頭前沿，是指沿碼頭岸壁線,從碼頭岸壁到堆場這一部分的碼頭面積。 集裝箱堆場，一般有兩種含義:廣義的集裝箱場可理解為進(jìn)行裝卸、交接和保管重箱、空箱的場地,包括前方堆場(MasrhailngYdar)、后方堆場(Bakc一PuYdar)和碼頭前沿在內(nèi);狹義的集裝箱堆場是指除碼頭前沿以外的堆場。其中也包括存放底盤車的場地在內(nèi)。 集裝箱貨運(yùn)站，指船公司接受貨主的委

2、托進(jìn)行裝箱、拆箱工作,并完成貨物的交接、分類和短時間保管等輔助工作的場地和倉庫。主要用于裝/拆箱作業(yè),一般建于碼頭后方、靠近碼頭外公路或鐵路的區(qū)域。 控制室，一般設(shè)置在辦公樓的最高層,以便于看到整個碼頭上各作業(yè)現(xiàn)場的地方。 檢查口，俗稱道口(檢查橋、閘口、大門等),是集裝箱碼頭的出入口。 集裝箱維修車間，一般設(shè)置在不影響集裝箱碼頭作業(yè)的后方或在保養(yǎng)區(qū)附近。 集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)的特點 由于集裝箱碼頭在物流運(yùn)輸系統(tǒng)中的特殊地位,決定了碼頭裝卸生產(chǎn)的一些特點。 (1)生產(chǎn)的連續(xù)性。碼頭裝卸生產(chǎn)通常是晝夜24小時連續(xù)作業(yè)的。通過碼頭的集裝箱,其目的不是要逗留在碼頭內(nèi),而是要盡快地轉(zhuǎn)運(yùn)出去,

3、交給貨主。作為服務(wù)性行業(yè)的集裝箱碼頭,其生產(chǎn)本身就要求迅速、準(zhǔn)確、及時,以滿足船公司和貨主的需要。因此,為縮短貨物在碼頭的逗留時間,其生產(chǎn)必須保持連續(xù)性。 (2)組織的協(xié)作性。集裝箱碼頭是集裝箱水陸運(yùn)輸?shù)臉屑~,是各種運(yùn)輸方式的匯聚點,其本身又是一個復(fù)雜的組合體,從外部來說,其生產(chǎn)組織要同一關(guān)三檢、邊防、船公司、租箱公司、代理、外貿(mào)公司、引航、港監(jiān)、船舶供應(yīng)、保險、鐵路、公路汽運(yùn)等部門協(xié)作,因此應(yīng)巧作時間與空間的安排;從內(nèi)部來說,碼頭生產(chǎn)要協(xié)調(diào)作業(yè)人員、機(jī)械、堆場、理貨等部門各工種的作業(yè),使其形成一個有機(jī)的整體,一環(huán)脫節(jié),就會嚴(yán)重影響整個碼頭的作業(yè)效率。所以,集裝箱碼頭生產(chǎn)組織是多部門、多環(huán)節(jié)

4、、多工種、內(nèi)外協(xié)作的過程,具有鮮明的協(xié)作性。 (3)生產(chǎn)任務(wù)的不平衡性。這是運(yùn)輸企業(yè)遇到的一個共同問題,而在集裝箱碼頭企業(yè)尤為突出。主要表現(xiàn)在:集裝箱進(jìn)出口箱量在時間上的不平衡性;進(jìn)出口集裝箱在種類箱型上的不平衡性:船舶抵港時間和抵港船舶航線的不平衡性;到港船型的不平衡性。造成集裝箱碼頭生產(chǎn)不平衡的原因還有錨地檢疫、熏蒸、商檢、邊檢、海關(guān)檢查、接運(yùn)工具的配合等?？傊?集裝箱生產(chǎn)的不平衡性是絕對存在的。因此,碼頭操作部門要不斷克服這種不平衡性,努力實現(xiàn)泊位、碼頭機(jī)械、堆場、以及人力的均衡使用。 集裝箱港口的作業(yè)流程 集裝箱碼頭的到船程序大致如下:首先船公司或船代把船舶月度計劃發(fā)送給碼頭,便

5、于碼頭制定碼頭月度計劃,為進(jìn)口裝、卸船做準(zhǔn)備工作。船舶月度計劃包括船舶預(yù)計到離時間、裝卸量等。對于定期班輪船,一般要求船公司或其代理在船舶到港前96小時,向碼頭提供船舶近期計劃,其內(nèi)容包括船舶預(yù)計到離港時間、進(jìn)口艙單、船圖、集裝箱清單、訂艙清單、預(yù)配箱清單、預(yù)靠泊位、危險貨物清單、集裝箱殘損單等,碼頭再根據(jù)自己的實際情況制定碼頭近期生產(chǎn)計劃。近期生產(chǎn)計劃已將裝卸任務(wù)分配到具體的作業(yè)泊位,但它還受一些隨機(jī)因素影響。晝夜生產(chǎn)計劃就是依據(jù)近期計劃,結(jié)合實際情況,對碼頭晝夜24小時連續(xù)不斷的生產(chǎn)作業(yè)進(jìn)行具體安排。不但對車船的裝卸順序、作業(yè)地點、操作方法作了明確規(guī)定,而且對每艘船、每輛車的作業(yè)方法、使用

6、機(jī)械設(shè)備、勞動力配備、開/完工時間等也作了規(guī)定。 圖1.碼頭集裝箱進(jìn)口流程 進(jìn)口：碼頭進(jìn)口流程如圖1所示。當(dāng)碼頭收到船舶近期計劃后,如果船舶有進(jìn)口箱,則碼頭需預(yù)先在進(jìn)口堆場留出場地。一般在碼頭晝夜計劃中,就己明確船舶的具體卸船堆場,并預(yù)做機(jī)械安排。在船舶作業(yè)開工前至少4小時,碼頭計劃員根據(jù)船圖編制卸船計劃,即編制卸船順序單,堆場計劃員根據(jù)堆存規(guī)則完成卸船堆存計劃。卸船作業(yè)開始,岸橋司機(jī)根據(jù)卸船順序單卸下集裝箱,龍門吊司機(jī)根據(jù)堆存計劃堆放集裝箱;空箱放入空箱區(qū);有安排直提的集裝箱由外卡直接提出集裝箱碼頭。收貨人要求進(jìn)口集裝箱整箱提運(yùn)的,應(yīng)在提運(yùn)前一天辦理申請手續(xù),便于碼頭作相關(guān)的機(jī)械安排。外

7、卡司機(jī)持有關(guān)單證提箱時,先在入口道口章“提箱小票”,再到小票上指定的堆場提箱后,把小票留給出口道口,然后出碼頭。拼箱貨物由堆場計劃員根據(jù)拆箱計劃指揮機(jī)械移到拆箱區(qū)。 進(jìn)口流程:船舶到港一岸橋卸箱一集卡轉(zhuǎn)運(yùn)一場橋裝箱一箱區(qū)堆放一離開鬧口; 圖2碼頭集裝箱出口流程 出口：碼頭出口流程如圖2所示。與進(jìn)口業(yè)務(wù)一樣,集裝箱碼頭要順利地完成集裝箱裝船作業(yè),必須預(yù)先收到出口集裝箱的單證資料,以便做好各項準(zhǔn)備工作。當(dāng)碼頭收到船舶近期計劃后,如果船舶有出口集裝箱,則碼頭需預(yù)先在出口堆場留出場地,用于集箱。出口重箱一般在裝船前4天開始進(jìn)場,到裝船前1天截止。外卡司機(jī)集箱時,先在入口道口拿小票,再到小票上

8、指定的堆場卸下集裝箱后,把小票留給出口道口,然后出碼頭。碼頭配載員根據(jù)預(yù)配船圖、裝箱單、經(jīng)海關(guān)放行的場站收據(jù)進(jìn)行配載,船圖在船方簽字后生效。配載員根據(jù)船圖和出口箱的場箱位編制裝船順序單。堆場員根據(jù)裝船順序單發(fā)箱,岸橋裝船。 出口流程:進(jìn)入闡口一箱區(qū)堆放一場橋裝箱一集卡轉(zhuǎn)運(yùn)一岸橋裝船一船舶離港。 集裝箱港口船舶調(diào)度管理原則 因為船舶到港時間受許多隨機(jī)因素影響,因此當(dāng)出現(xiàn)幾艘船舶集中到港時,有些船舶就必須先在錨地等待。這時就要求船舶按一定的優(yōu)先順序靠泊作業(yè)。一般來說有如下幾種優(yōu)先原則: ①到港船舶首先進(jìn)入等待泊位排隊,以可使用泊位,船舶的長度和所屬船公司為依據(jù)分派泊位,實現(xiàn)“先來先服務(wù)”并

9、且優(yōu)先分派該船公司航線船舶習(xí)慣使用泊位的原則。 ②船舶在分派泊位后,再經(jīng)歷靠泊時間后,完成靠泊操作。 ③船舶靠泊并經(jīng)歷了裝卸作業(yè)前技術(shù)作業(yè)時間后,進(jìn)行裝卸船作業(yè),先進(jìn)行裝卸船作業(yè)的船舶優(yōu)先調(diào)用岸邊集裝箱起重機(jī)。 ④船舶裝卸作業(yè)結(jié)束后,再經(jīng)歷裝卸后技術(shù)作業(yè),開始進(jìn)行離泊操作,又經(jīng)歷離泊時間后,船舶離港。 集裝箱港口堆場存取箱作業(yè)管理 堆場存取箱作業(yè)實行“先來先服務(wù)”的原則,到堆存區(qū)存取箱的集裝箱卡車按照到達(dá)的時間先后順序進(jìn)行排隊接受服務(wù)。 集裝箱港口大門檢查箱作業(yè)原則 ①進(jìn)港和疏港大門或進(jìn)場和出場大門,可以全天候,也可以每天固定時間開放給集裝箱卡車通過,絕大部分集裝箱卡車在開放時間

10、內(nèi)通過大門,部分需要在大門關(guān)閉時間內(nèi)通過大門的集裝箱卡車也允許通過大門。 ②大門各車道的服務(wù)對象可以指定,如重載車、空載車等,到達(dá)大門的車輛按照到達(dá)時間先后進(jìn)行排隊等待通過大門,即實行“先來先服務(wù)”的原則,如果幾個車道均允許一輛車通過,則該車加入排隊最短的車道排隊中,等待通過大門。 集裝箱港口堆場管理系統(tǒng) 堆場管理是碼頭生產(chǎn)的一個重要環(huán)節(jié),裝卸速度的提高很大程度上取決于碼頭堆場箱區(qū)、箱位安排的合理性。合理安排箱區(qū)和箱位,不僅能減少翻箱率,減少岸橋等箱的時間,提高碼頭裝卸速度,而且還能最大限度地提高碼頭堆場利用率、碼頭通過能力,降低碼頭生產(chǎn)成本。堆場堆垛的基本規(guī)則就是保證集裝箱堆放安全,減

11、少翻箱率。 (1)堆場基本堆存原則 ①集裝箱堆存區(qū)分成重箱區(qū)和空箱區(qū),重箱區(qū)不允許堆到設(shè)定的空箱堆存區(qū),空箱也不允許堆到設(shè)定的重箱堆存區(qū)。 ②碼頭堆場不同箱區(qū)又可分為進(jìn)口箱優(yōu)先區(qū)和出口箱優(yōu)先區(qū),進(jìn)口箱優(yōu)先區(qū)優(yōu)先放置進(jìn)口箱,只有當(dāng)進(jìn)口箱優(yōu)先區(qū)不夠仿真進(jìn)口箱且出口箱優(yōu)先區(qū)還有未被計劃的箱位時,進(jìn)口箱才可以放置到出口箱優(yōu)先區(qū),對于出口箱情況亦然。 ③出口箱堆場計劃時,優(yōu)先選用相應(yīng)箱類堆存區(qū)中,最靠近相應(yīng)船舶所屬船公司航線船舶習(xí)慣使用泊位的堆存區(qū)。 ④進(jìn)口箱堆場計劃時,優(yōu)先選用相應(yīng)箱類堆存區(qū)中,最靠近相應(yīng)船舶。所屬船公司航線船舶習(xí)慣使用泊位的堆存區(qū)。 ⑤堆場整理以堆存區(qū)上的列為單位進(jìn)行,即

12、使同一船舶裝載的同為進(jìn)口或出口的同一尺寸類型的集裝箱,如果不在同一堆存區(qū)的同一列上,也不進(jìn)行整理。 ⑥整理的條件:處于同一堆存區(qū)的同一列上的同一船舶的集裝箱占用多列,列上還沒有放置箱的空層上均沒有作堆存箱的計劃,將堆存箱較少的一些列上的集裝箱并到堆存箱較多但還沒有堆滿的其他列上后,能夠減少該內(nèi)箱在該行上占用的列數(shù)。 集裝箱港口物流系統(tǒng)的性能指標(biāo) 集裝箱碼頭物流系統(tǒng)的性能是運(yùn)用一整套統(tǒng)計指標(biāo),采用科學(xué)的統(tǒng)計調(diào)查、整理和分析方法、通過對生產(chǎn)經(jīng)營活動各種數(shù)量關(guān)系的研究,揭示其發(fā)展規(guī)律。統(tǒng)計工作對幫助碼頭管理者在認(rèn)識、檢查、監(jiān)督、決策等方面具有十分重要的意義。 集裝箱碼頭的主要統(tǒng)計指標(biāo)有:

13、1)集裝箱吞吐量。指經(jīng)由水路運(yùn)進(jìn)、運(yùn)出港區(qū)范圍,并經(jīng)裝卸的箱量,它是反映港口船舶裝卸任務(wù)量的指標(biāo)。計算單位為TEU。不論是船到船直接轉(zhuǎn)口,或是經(jīng)過堆場后再裝船轉(zhuǎn)口,均分別按進(jìn)口卸船和出口裝船,各計一次吞吐量。一般以年為一個統(tǒng)計期間。國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱是以箱的外形尺寸大小來劃分箱型,一般分為20英尺、40英尺、45英尺箱等。 2)船舶停泊艘次數(shù)。指統(tǒng)計期內(nèi)在港停泊船舶艘數(shù)的累計數(shù)。一艘船舶從進(jìn)港時起到出港時止不論單裝、單卸或又裝又卸雙重作業(yè),不論是否移泊或移泊次數(shù)多少,均只計一次船舶停泊艘次。計算單位為“艘次”。 3)船舶停泊總艘時。指統(tǒng)計期內(nèi)船舶在港停泊時間的總和。它由生產(chǎn)性停時、非生產(chǎn)性停時

14、、自然因素停時三部分組成。計算單位為“艘時”。 4)船舶平均每次在港停時。指船舶從進(jìn)港時起到離港時止,平均每艘船在港停泊時數(shù)。計算單位為“小時/艘次”。船舶平均每次在港停時(小時/艘次)二船舶停舶艘時/船舶停泊艘次數(shù)。 5)泊位利用率。指統(tǒng)計期泊位占用小時數(shù)占泊位日歷小時數(shù)的比重(或指統(tǒng)計期實際停泊長度和時間占可供停泊長度和時間和比重)。反映泊位綜合利用程度。計算單位為“%”。泊位利用率(%)二(泊位占用小時數(shù)/泊位日歷小時數(shù))xloo%。泊位利用率并非越高越好,泊位利用率過高,容易壓船,導(dǎo)致船舶平均每次在港停時過長。國外有些專家認(rèn)為泊位利用率應(yīng)控制在50%的水平。 6)每米碼頭泊位吞吐

15、量。指統(tǒng)計期平均每米碼頭泊位完成的吞吐量。它是綜合反映碼頭泊位的利用程度和生產(chǎn)效率的指標(biāo)。計算單位為TEU。每米碼頭泊位吞吐量(幾u(yù))二碼頭泊位完成吞吐量碼頭泊位長度。泊位利用率是碼頭泊位時間的利用程度指標(biāo)。為綜合反映泊位的利用情況,還應(yīng)考慮碼頭泊位長度的利用程度。每米碼頭泊位吞吐量能反映泊位長度的利用情況。 7)堆場容量。指同一時間內(nèi)最大安全堆存箱量。計算單位為“TEU”。 8)平面箱位。指不考慮堆放層高的集裝箱箱位個數(shù)。計算單位為“TEU”。 9)堆存箱數(shù)。指統(tǒng)計期內(nèi)進(jìn)入堆場的集裝箱量的總和。它是反映堆存工作量的指標(biāo),但有一定的局限性。計算單位為TEU。 10)堆存箱天數(shù)。指統(tǒng)計期

16、堆場堆存箱量與其堆存天數(shù)乘積之和。它是反映堆存工作量的綜合指標(biāo),反映堆存的數(shù)量,而且反映堆存的時間。計算單位為TEU天。此方法有利于統(tǒng)計,而不利于堆場的分析和管理工作。 11)平均堆存期。指統(tǒng)計期每箱平均在堆場堆存的天數(shù)。它是反映箱在堆場內(nèi)的滯留時間,即:堆存時間長短的平均指標(biāo)。計算單位為“天”。平均堆存期(天)二堆存箱天數(shù)/堆存箱數(shù)。在計算平均堆存期時,統(tǒng)計期的時期長度應(yīng)適當(dāng)擴(kuò)大(至少為一個季度),否則當(dāng)箱跨時期堆存時,計算的平均堆存期會比實際堆存時間要短。平均堆存期短,說明箱的流轉(zhuǎn)快,滯留時間短,避免港口堵塞,擴(kuò)大碼頭吞吐能力。 12)平均每天堆存箱數(shù)。指統(tǒng)計期平均每天堆存的箱數(shù)量。計

17、算單位為幾U。平均每天堆存箱數(shù)(TEu)二堆存箱天數(shù)舊歷天數(shù)。一般來說,平均每天堆存箱數(shù)越接近平均容量,說明堆場利用相對較好,但還需結(jié)合平均堆存期指標(biāo)綜合分析,如果平均堆存期長,則雖然利用率高,但有可能導(dǎo)致堆場場積壓,影響碼頭通過能力。 13)堆場利用率。指統(tǒng)計期平均每天堆存箱數(shù)與堆場容量的比值。它是反映堆場容量利用程度的指標(biāo)。計算單位為“%”。堆場利用率(%)=(平均每天堆存箱數(shù)/堆場容量)xloo%。堆場利用率太高將會導(dǎo)致過高的翻箱率,并且當(dāng)船舶集中到達(dá)時,還會造成堆場堵塞,使船舶在港作業(yè)時間延長,導(dǎo)致不良的關(guān)聯(lián)后果。因此碼頭企業(yè)應(yīng)將堆場利用率控制在一定水平(通常認(rèn)為60%較為合理)。

18、 14)機(jī)械利用率。是指在裝卸機(jī)械日歷總時間中機(jī)械工作時間所占的比重,反映裝卸機(jī)械的利用程度.計算單位為(%)。 以集裝箱碼頭使用最為廣泛的龍門吊裝卸工藝舉例,當(dāng)集裝箱船駛抵碼頭后,碼頭裝卸作業(yè)要進(jìn)行“進(jìn)口流程”或“出口流程”。 集裝箱碼頭的裝卸工藝有如下幾種典型的系統(tǒng): 1)底盤車系統(tǒng)"#底盤車系統(tǒng)的主要特點是集裝箱在碼頭堆場的整個停留期間均放置在底盤車(俗稱拖盤!拖車)上"這種系統(tǒng)主要適用于:集裝箱碼頭的起步階段(這個時候,碼頭集裝箱的通過量較小,場地大),特別是整箱貨比例較大的碼頭;船公司特別要求這種作業(yè)的碼頭,其陸路運(yùn)輸完全依賴于高效的公路運(yùn)輸" 2)跨運(yùn)車系統(tǒng)"跨運(yùn)車系統(tǒng)中,

19、由跨運(yùn)車承擔(dān)碼頭前沿與堆場之間的水平運(yùn)輸,以及堆場的堆碼和進(jìn)出場集卡的裝卸作業(yè)"由于跨運(yùn)車系統(tǒng)存在岸橋卸箱無須對位,而裝箱時跨運(yùn)車和岸橋需對位等原因,故該系統(tǒng)適用于進(jìn)口重箱量大,出口重箱量小的集裝箱碼頭" 3)輪胎式龍門起重機(jī)系統(tǒng)"輪胎式龍門起重機(jī)系統(tǒng)采用岸橋承擔(dān)船舶的裝卸作業(yè),龍門吊承擔(dān)堆場的裝卸和堆碼作業(yè),而從碼頭前沿至堆場!堆場內(nèi)箱區(qū)間的水平運(yùn)輸由內(nèi)卡完成"輪胎式龍門起重機(jī)系統(tǒng)適用于陸地面積較小的碼頭"我國大部分集裝箱碼頭采用這種工藝系統(tǒng)" 4)軌道式龍門起重機(jī)系統(tǒng)"軌道式龍門起重機(jī)系統(tǒng)和輪胎式龍門起重機(jī)系統(tǒng)相比,堆場機(jī)械的跨距更大,堆高能力更強(qiáng)"軌道式龍門起重機(jī)系統(tǒng)適用于場地面積有

20、限,集裝箱吞吐量較大的水陸聯(lián)運(yùn)碼頭" 5)跨運(yùn)車一龍門吊混合系統(tǒng)"跨運(yùn)車一龍門吊混合系統(tǒng)的主要特點是進(jìn)口集裝箱的水平運(yùn)輸!堆碼和交貨裝車由跨運(yùn)車負(fù)責(zé)完成;出口箱的貨場與碼頭前沿之間的水平運(yùn)輸由內(nèi)卡完成,貨場的裝卸和堆碼由軌道式龍門起重機(jī)完成"集裝箱碼頭除了以前5種典型的裝卸工藝系統(tǒng)外,還有叉車系統(tǒng)!正面吊運(yùn)機(jī)系統(tǒng)等"叉車系統(tǒng)!正面吊運(yùn)機(jī)系統(tǒng)主要適用于吞吐量較小的集裝箱碼頭" 不同的裝卸模式 但是在不同的裝卸模式下,仍然存在影響船舶裝卸效率的很多因素: (1) 兩舷同時進(jìn)行裝卸的模式,雖然比同一側(cè)進(jìn)行裝卸作業(yè)的模式縮短了船舶在港作業(yè)時間,但是自身看來還是存在著影響船舶裝卸效率的因素。在船

21、的兩舷同時作業(yè)時,船舶相鄰的兩個貝位可以同時作業(yè),如果船舶負(fù)荷有問題,需要在相鄰的兩個貝位之間進(jìn)行不同重量箱子的調(diào)整,那么在裝船時有可能拖車會拉著一個箱子,從船舶一側(cè)的場地拉到另一側(cè)的岸橋底下裝船。這樣一來不僅增加了拖車跑動的距離,而且岸橋會出現(xiàn)等箱的情況。而且如果集港時出現(xiàn)船舶相鄰的兩個舶位裝船的箱子,集在了船舶同一側(cè)的相鄰場位時,在裝船時會出現(xiàn)兩個場橋在相鄰場地爭箱的情況,導(dǎo)致場地中由于拖車擁堵發(fā)不出箱子的情況。這些因素都會對船舶單橋的作業(yè)效率以及整條船舶的裝船效率造成嚴(yán)重的影響。 (2) 邊卸邊裝作業(yè)模式,雖然避免了岸橋吊具的空移和拖車的空跑,但是在艙內(nèi)裝船作業(yè)時不是傳統(tǒng)的按層裝箱,而

22、是一排排的裝箱。這樣一來,由于堆場在集港收箱時要提高堆場的利用率,按照重量等級收箱時經(jīng)常會出現(xiàn)很多輕箱壓重箱的情況,因此在裝船時會產(chǎn)生很多的翻倒,從而使船舶的裝卸效率受到嚴(yán)重的影響。 (3) 在國外很多集裝箱碼頭都會采用跨運(yùn)車或GPS自動導(dǎo)航的運(yùn)輸拖車作為船邊與堆場之間的運(yùn)輸設(shè)備,雖然跨運(yùn)車和GPS拖車節(jié)約了大量的人力成本,但是跨運(yùn)車的移動速度相對緩慢,增加了船邊與堆場之間的移動時間。GPS拖車在運(yùn)行過程中,會出現(xiàn)由于程序的問題導(dǎo)致的拖車癱瘓的情況,如果在場地中癱瘓,會直接造成場地的擁堵,從而影響場地發(fā)箱。 (4) 橋吊下的集卡通道選定過寬,車道線寬了,集卡有可能停放偏斜,當(dāng)?shù)蹙邔ο鋾r,需

23、要橋吊司機(jī)手動調(diào)整吊具水平旋轉(zhuǎn)就位或由集卡司機(jī)調(diào)整拖車位置,這都會造成作業(yè)短時中斷,影響船舶裝卸效率。 船公司在選擇集裝箱港口時會考慮許多條件和因素 除了考慮港口的吞吐量之外,港口的船舶作業(yè)效率以成為被考慮的最重要因素。船公司在安排自己班輪航線掛靠港的時候,一方面要考慮港口的吞吐量,注重港口能否為自己提供充足的集裝箱貨源。由于現(xiàn)在國際班輪航線上行駛的都是最大載重吃水在13米以上的大型集裝箱船舶,而且班輪航線的費(fèi)率一般情況下也是固定不變的,為了使船公司的經(jīng)濟(jì)效益得到保障,必須保證船舶的裝卸效率提高到一定的程度。因為從船公司的角度來看,在一個集裝箱班輪航線上增加一個集裝箱運(yùn)量的邊際成本幾乎為

24、零。相反,如果箱量達(dá)不到計劃中的盈虧平衡點,會造成巨大虧損。 船公司在安排自己班輪航線掛靠港的時候,會考慮的另一個更重要的因素就是港口的船舶裝卸效率。由于現(xiàn)代集裝箱船舶向著大型化發(fā)展,船舶的造價也必然提高很多,因此船舶運(yùn)營的成本也會隨著提高,而且集裝箱班輪航線是實行定線、定港、定班、定時服務(wù)的,要求所掛靠的港口必須能保證全天候進(jìn)出港,船舶靠泊期間實施24小時不間斷作業(yè),并且要求有較快的裝卸速率,把船舶在港停留的時間盡量減到最少。因為船舶停泊時間過長,除了會大大增加船公司營運(yùn)成本之外,還可能會導(dǎo)致船公司的交貨期被延誤,影響船公司的物流服務(wù)質(zhì)量。因而船公司在進(jìn)行全球集裝箱班輪網(wǎng)絡(luò)布局時,對集裝箱

25、港口的選擇非常挑剔,對港口的航道、泊位水深、裝卸機(jī)械以及后方堆場、集疏運(yùn)系統(tǒng)都提出了嚴(yán)格的要求。 因此港口集裝箱碼頭的經(jīng)營者和管理者不斷對集裝箱船舶的裝卸效率進(jìn)行研究,對集裝箱碼頭各個系統(tǒng)的通過能力進(jìn)行分析。因為集裝箱航運(yùn)貿(mào)易在我國航運(yùn)產(chǎn)業(yè)中起著關(guān)鍵的作用,乃至在我國整體經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展中都起著至關(guān)重要的作用。所以,對集裝箱碼頭船舶裝卸效率進(jìn)行研究是勢在必行,具有重要且深遠(yuǎn)的現(xiàn)實意義。 集卡作業(yè)效率影響因素分析 集卡作為集裝箱碼頭最為重要的水平運(yùn)輸設(shè)備,承擔(dān)著碼頭前沿和堆場之間集裝箱的轉(zhuǎn)移任務(wù),是聯(lián)系裝卸橋和龍門吊進(jìn)行裝卸工作的媒介。集卡的工作效率是影響碼頭整體效率的重要因素,在碼頭

26、進(jìn)行集裝箱生產(chǎn)任務(wù)過程中,存在很多因素會對集卡的工作效率產(chǎn)生影響,其中有些因素是跟碼頭設(shè)施布局相關(guān)的,有些則是跟集卡自身的數(shù)量配置等因素相關(guān)的,概括來說主要有以下因素: (1)待裝卸集裝箱總量 在碼頭作業(yè)過程中,由于每次需要裝卸的集裝箱總量是不同的,所以這就容易導(dǎo)致在不同的時間裝卸設(shè)備繁忙程度不同。當(dāng)碼頭作業(yè)相對空閑,待裝卸的集裝箱總量較少的時候,集卡就能迅速完成碼頭集裝箱的裝卸任務(wù),此時不太會造成擁堵或等待的情況;當(dāng)碼頭作業(yè)相對繁忙,待裝卸的集裝箱總量較多的時候,如果集卡不可以及時完成任務(wù)則容易造成設(shè)備之間彼此等待、箱量短時間積壓以及碼頭道路擁堵。因此待裝卸的集裝箱總量是影響集卡

27、作業(yè)效率的重要因素。 (2)碼頭前沿與堆場之間的距離以及堆場進(jìn)出口箱區(qū)之間的距離 集卡在進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)時,需要在碼頭前沿和堆場之間以及堆場箱區(qū)之間往復(fù)行駛。這就意味著集卡運(yùn)輸?shù)钠瘘c和終點之間的距離會對集卡的運(yùn)輸效率造成影響。如果碼頭前沿和堆場之間的距離以及堆場進(jìn)出口箱區(qū)之間的距離比較遠(yuǎn),則集卡在完成一次裝卸箱任務(wù)過程中行駛的距離也會比較長,最后導(dǎo)致集卡行駛總里程的增加,不僅影響集卡的作業(yè)成本,也會加大裝卸橋在碼頭前沿或者龍門吊在堆場等待集卡的風(fēng)險。反之,如果碼頭前沿只堆場的距離或者堆場進(jìn)出口箱區(qū)之間的距離比較近,則集卡在完成一次裝卸箱任務(wù)過程中行駛的距離也會比較短,雖然可以縮短集卡行駛總里程

28、,但容易使集卡產(chǎn)生排隊現(xiàn)象,造成集卡資源的浪費(fèi)。所以,集卡在進(jìn)行水平運(yùn)輸時要根據(jù)堆場和箱區(qū)的實際情況進(jìn)行路徑選擇,既要避免行駛路徑太長導(dǎo)致成本增加也要避免路徑太短造成排隊等待。 (3)裝卸橋與龍門吊的配置數(shù)量及其作業(yè)效率 裝卸橋、集卡、龍門吊三者相互配合,互相銜接,完成碼頭前沿和堆場的集裝箱裝卸任務(wù),作為碼頭進(jìn)行生產(chǎn)作業(yè)最重要的裝卸設(shè)備,三者之間是相互聯(lián)系、相互影響和相互制約的。從配置數(shù)量來說,裝卸橋及龍門吊的數(shù)量和集卡作業(yè)效率存在一定程度的關(guān)系,以裝卸橋為例,當(dāng)裝卸橋配置數(shù)量較少或者作業(yè)效率較低時,如果此時集裝箱裝卸作業(yè)較多,則會出現(xiàn)集卡等待裝卸的現(xiàn)象,造成前沿或堆場道路的擁堵;相反,當(dāng)

29、裝卸橋配置數(shù)量較多或者作業(yè)效率較高時,如果此時集裝箱裝卸作業(yè)較少, 就會出現(xiàn)裝卸橋等待集卡的現(xiàn)象,造成了裝卸橋成本的浪費(fèi)。龍門吊數(shù)量配備和作業(yè)效率與集卡運(yùn)輸效率的關(guān)系同理可得。 裝卸橋、龍門吊的作業(yè)效率與集卡的作業(yè)效率相互協(xié)調(diào),才能保證碼頭集裝箱裝卸任務(wù)有序進(jìn)行,如果三者之間協(xié)調(diào)失衡,就會導(dǎo)致裝卸橋與集卡相互等待、龍門吊與集卡相互等待的現(xiàn)象發(fā)生。這些情況的發(fā)生,不僅不利于碼頭裝卸設(shè)備之間的相互協(xié)調(diào),而且會影響碼頭生產(chǎn)作業(yè)的進(jìn)度。所以碼頭要合理配置設(shè)備數(shù)量,重視三者之間的協(xié)調(diào)性。 (4)堆場阻塞 在某些情況下,集卡運(yùn)輸集裝箱可能會在堆場產(chǎn)生擁堵的現(xiàn)象,這種情況的產(chǎn)生一方面可能來源于集裝箱堆

30、場空間不足、道路狹窄,另外一方面也可能是由于調(diào)度不當(dāng)所造成,例如集卡作業(yè)路之間的相互干擾、進(jìn)出口集裝箱堆放位置安排不合理,致使某個或者某幾個箱區(qū)集卡、龍門吊等水平運(yùn)輸機(jī)械停止作業(yè)時間過長,造成碼頭前沿裝卸橋等待,碼頭作業(yè)路無法正常運(yùn)轉(zhuǎn),此種情況也要講調(diào)度計劃進(jìn)行調(diào)整。 (5)集卡行駛速度 從行駛速度來說,集卡行駛速度越高,集卡在碼頭和堆場之間的周轉(zhuǎn)循環(huán)越快,繼而集裝箱整體裝卸作業(yè)效率越高,但是由于集裝箱碼頭裝卸作業(yè)的整體性要求,如果集卡行駛速度過高,不僅會對集卡司機(jī)和車輛本身造成安全隱患,而且由于裝卸橋和龍門吊作業(yè)效率是一定的,集卡過早的到達(dá)碼頭前沿或者過早的到達(dá)堆場箱區(qū)都會產(chǎn)生集卡等待裝

31、卸橋或龍門吊的現(xiàn)象,繼而使集卡產(chǎn)生擁堵,不僅造成了資源浪費(fèi),而且無助于提高碼頭的整體裝卸效率;如果集卡行駛速度過于緩慢,則集卡在碼頭的整體周轉(zhuǎn)效率就會低下,使得碼頭產(chǎn)生裝卸橋和龍門吊等待集卡的現(xiàn)象,集裝箱就無法準(zhǔn)時送達(dá)碼頭前沿或者堆場箱區(qū),裝卸橋和龍門吊也就無法順利聯(lián)系工作,從而影響使得碼頭的整體裝卸效率低下。 (6)集卡的數(shù)量 一般對于碼頭主要的作業(yè)設(shè)備而言,如果按照購置成本來計算,裝卸橋最高,龍門吊次之,集卡最低。所以當(dāng)碼頭需要進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)任務(wù)或者堆場需要進(jìn)行集裝箱轉(zhuǎn)堆作業(yè)時,會為裝卸橋和龍門吊配置一定數(shù)量的集卡為其服務(wù)。在服務(wù)過程中,如果集卡數(shù)量較少,難以跟上集卡的作業(yè)效率,就

32、會在作業(yè)過程中產(chǎn)生裝卸橋或者龍門吊等待集卡的情況,一般情況下,設(shè)備的購置成本越高必然決定其閑置的成本也將越高,所以這種情況將會導(dǎo)致碼頭整體效益的下降;但是如果在上述作業(yè)中,為裝卸橋和龍門吊配置了過多的集卡為其服務(wù),直接產(chǎn)生的結(jié)果是在碼頭前沿或者在堆場箱區(qū)等待服務(wù)的集卡數(shù)量過多,此時不僅會造成這些地方道路發(fā)生堵塞,也會導(dǎo)致集卡資源浪費(fèi),從而使得集卡作業(yè)總成本的上升。由此可推斷,在碼頭作業(yè)生產(chǎn)過程中,必然存在一個集卡的最佳配置數(shù)量,可以在集卡的作業(yè)效率和堵塞狀況兩者之間找到一個平衡點。 集卡等待時間 主要是指集卡到達(dá)即沿后等待裝卸橋所花費(fèi)的時間,或者集卡到達(dá)堆場后等待龍門吊所花費(fèi)的時間。這是由

33、于裝卸橋和龍門吊在碼頭作業(yè)過程中優(yōu)先級高于集卡造成的,即作業(yè)過程中只可以發(fā)生集卡等待裝卸橋或者龍門吊的現(xiàn)象,不可以發(fā)生裝卸橋或者龍門吊等待集卡的現(xiàn)象,這也是基于碼頭實際生產(chǎn)經(jīng)驗和常識所認(rèn)可的,也就是說,集卡到達(dá)碼頭前沿或者堆場之后,需要等待上述設(shè)備對集裝箱進(jìn)行裝卸作業(yè),在此過程中,集卡必須停車等待,等裝卸橋或者龍門吊完成集裝箱裝卸任務(wù)后,集卡才可以開始運(yùn)輸任務(wù)。具體原因解釋如下: (1)集卡空載駛抵進(jìn)口泊位后,集裝箱不是被立刻裝到集卡車上,使集卡馬上開始運(yùn)輸任務(wù),而是需要集卡停車,等待裝卸橋把集裝箱裝載到集卡車上,才能開始運(yùn)輸。 (2)集卡重載駛抵進(jìn)口箱區(qū)后,集裝箱不是被立刻卸到箱區(qū)內(nèi),使

34、集卡馬上開始下一次運(yùn)輸任務(wù),而是需要集卡停車,等待龍門吊把集裝箱卸到箱區(qū)之后,才能開始下一次運(yùn)輸。 (3)集卡空載駛抵出口箱區(qū)后,集裝箱不是被立刻裝到集卡車上,使集卡馬上開始運(yùn)輸任務(wù),而是需要集卡停車,等待龍門吊把集裝箱裝到集卡車上,才能開始運(yùn)輸。 (4)集卡重載駛抵出口泊位后,集裝箱不是被立刻卸到船舶上,使集卡馬上開始下一次運(yùn)輸任務(wù),而是需要集卡停車等待,裝卸橋把集裝箱卸到船舶車上,才能開始下一次運(yùn)輸。 影響集裝箱碼頭堆場作業(yè)效率的因素分析 從集裝箱碼頭堆場的功能和作業(yè)內(nèi)容來看,影響集裝箱碼頭堆場作業(yè)效率的關(guān)鍵因素是堆場面積的大小、設(shè)施設(shè)備的配備等。顯然在一定范圍內(nèi),堆場面積越大,設(shè)

35、施設(shè)備越齊全,作業(yè)的安排會更合理,效率也更高。但超過一定范圍后,效率的提升會逐步下降,成本也大幅提高。所以,一般在碼頭設(shè)計時就確定了堆場面積的大小和設(shè)施設(shè)備的配備。這里討論的是在既定的碼頭堆場的設(shè)備設(shè)施條件下,有關(guān)堆場的生產(chǎn)組織方面的影響因素。 2.1　堆場作業(yè)安排問題 堆場作業(yè)過程中發(fā)生作業(yè)沖突,會使堆場作業(yè)機(jī)械來回行車越來越頻繁,集卡在箱區(qū)內(nèi)等待時間過長,嚴(yán)重影響了集裝箱碼頭堆場作業(yè)效率和公司的對外服務(wù)質(zhì)量。堆場作業(yè)沖突主要表現(xiàn)在以下幾個方面: 2.1.1　進(jìn)箱收箱與裝船發(fā)箱之間的作業(yè)安排問題 堆場計劃在安排出口箱進(jìn)場計劃時,會根據(jù)船舶近期計劃在同一箱區(qū)內(nèi)安排不同船舶的進(jìn)場堆存計劃

36、,但由于安排計劃時考慮不周全或船舶未能按計劃準(zhǔn)時靠離泊,造成在某一時間段內(nèi)某些箱區(qū)內(nèi)既有裝船作業(yè)又有出口箱進(jìn)場作業(yè),在出口箱進(jìn)箱與裝船發(fā)箱之間產(chǎn)生作業(yè)沖突。 2.1.2　提箱發(fā)箱與卸船收箱之間的作業(yè)安排問題 集裝箱碼頭在受理進(jìn)口箱提箱作業(yè)時,安排的計劃作業(yè)時間一般為一晝夜,外集卡進(jìn)行提箱作業(yè)時間上的不確定性,造成在某一時間段內(nèi)某些箱區(qū)內(nèi)既有卸船作業(yè)又有進(jìn)口箱提箱作業(yè),在進(jìn)口箱提箱與卸船收箱之間產(chǎn)生作業(yè)沖突。此外,在安排內(nèi)陸集裝箱鐵路輸運(yùn)過程中,也會形成同場內(nèi)同時作業(yè)的現(xiàn)象。 2.1.3　進(jìn)箱收箱與卸船收箱、提箱發(fā)箱與裝船發(fā)箱之間的作業(yè)安排問題 　　進(jìn)箱收箱與卸船收箱、提箱發(fā)箱與裝船發(fā)箱

37、之間一般不會出現(xiàn)作業(yè)沖突的問題,但有些時候由于人為或制度等因素,使得進(jìn)箱收箱與卸船收箱或提箱發(fā)箱與裝船發(fā)箱在同一堆場內(nèi)同時進(jìn)行,當(dāng)堆場內(nèi)的堆碼設(shè)備數(shù)量安排不足或箱位安排較近時,就會出現(xiàn)等卸或等裝的現(xiàn)象,從而產(chǎn)物流與采購研究生作業(yè)沖突。 2.1.4　中轉(zhuǎn)箱卸船收箱與裝船發(fā)箱時的作業(yè)安排問題 中轉(zhuǎn)箱在碼頭堆放時,一般會采取集中堆放的方式,但由于中轉(zhuǎn)箱作業(yè)的特殊性,一條船上卸下來的箱子會由多條二程船裝出去,一條船裝出去的箱子會從多條船上卸下來,中轉(zhuǎn)箱的卸船與裝船作業(yè)互相交織,互相影響,造成在某一時間段內(nèi)某些箱區(qū)內(nèi)既有中轉(zhuǎn)箱卸船作業(yè)又有中轉(zhuǎn)箱裝船作業(yè),在進(jìn)口箱提箱與卸船收箱之間產(chǎn)生作業(yè)沖突。 2

38、.2　堆場倒箱問題 在出口箱、中轉(zhuǎn)箱裝船以及進(jìn)口箱提箱作業(yè)中,存在著大量的翻箱作業(yè),這些翻箱作業(yè)的存在,增加了堆場作業(yè)的操作量,影響了集裝箱碼頭堆場作業(yè)效率。通過對翻箱作業(yè)進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)其中一部分翻箱作業(yè)是由于出口箱放關(guān)情況不理想、中轉(zhuǎn)箱二程船信息滯后或者進(jìn)口箱提箱時間的先后而造成的,這些是碼頭所不能控制的,但還有一部分翻箱作業(yè)則是因為碼頭在安排計劃、生產(chǎn)組織方面的疏忽或失誤造成的,這些是不合理的,也是碼頭作業(yè)中應(yīng)該盡量避免的,這些翻箱作業(yè)主要表現(xiàn)在以下幾個方面: 2.2.1　卸船收箱形成的提箱倒箱問題 一般情況下,進(jìn)口箱遵循“先進(jìn)先出”的原則,最理想的情況是新卸下的箱子不壓在堆場上原有

39、的在場箱上,但在實際作業(yè)中,由于堆場使用率較高,或是在卸船作業(yè)前未對卸船箱區(qū)進(jìn)行合理的歸并轉(zhuǎn)工作,使得在卸船作業(yè)時沒有空位或空排,一些輪胎吊司機(jī)圖方便將新卸下的箱子壓在堆場上原有的在場箱上,造成進(jìn)口箱提箱作業(yè)時翻箱。 2.2.2　進(jìn)箱收箱形成的提箱倒箱問題 在進(jìn)行船舶配載和裝船作業(yè)時,要求重箱在上、輕箱在下,最理想的情況就是在堆場堆放時,重箱在下、輕箱在上,但由于出口箱進(jìn)場可控性較弱,碼頭為提高堆場利用率,不可能按箱子的實際重量進(jìn)行重壓輕堆放,一般采取的做法是首先對出口箱進(jìn)行分噸,然后安排堆存計劃,指定堆放原則(重壓輕堆放、按排堆放、按位堆放、按位排堆放),閘口進(jìn)箱時會根據(jù)分噸情況、堆放原

40、則進(jìn)行選位。但有些船舶配載時對噸位要求較高,這樣就跟進(jìn)箱時的選位原則不一致,造成出口箱裝船作業(yè)時的翻箱。 2.2.3　裝船發(fā)箱形成的提箱倒箱問題 裝船發(fā)箱形成的提箱倒箱問題主要表現(xiàn)在裝船計劃與執(zhí)行之間的差異,當(dāng)前很多碼頭采取由船舶控制員進(jìn)行作業(yè)路調(diào)配(安排作業(yè)橋吊以及每部橋吊的作業(yè)貝位、作業(yè)次序),船舶配載員負(fù)責(zé)船舶配載的做法。在進(jìn)行出口船舶配載時,當(dāng)遇到堆場上某一排的箱子不能配在同一艙內(nèi)的情況時,船舶配載員會根據(jù)自己理解的船舶裝船作業(yè)次序?qū)⑾渥优涞讲煌搩?nèi),但實際作業(yè)時,如果船舶控制員沒有按這一思路進(jìn)行裝船作業(yè),那么勢必會造成發(fā)箱時的翻箱。 2.2.4　提箱發(fā)箱形成的提箱倒箱問題 在

41、提箱發(fā)箱過程中一般不會出現(xiàn)倒箱情況,但在提箱沒有按時提取或是后面的提箱人提前提箱情況下,需要我們改變原來的提箱發(fā)箱計劃,重新進(jìn)行發(fā)箱安排,這時就會出現(xiàn)倒箱的問題。此外,如果在提箱出現(xiàn)倒箱情況下,沒有對所倒集裝箱進(jìn)行歸位或按計劃重新堆放,則還可能會形成再次倒箱。 天津港集裝箱碼頭裝卸工藝在垂直作業(yè)面上,采用的生產(chǎn)工藝是從船舶的同一舷進(jìn)行集裝箱的起吊,天津港集裝箱碼頭之所以采用從船的一舷起吊是因為天津港的海岸線是向內(nèi)延伸,所以集裝箱碼頭的泊位就是順著岸邊修建起來的。從理論上來講,從船兩側(cè)進(jìn)行裝卸作業(yè)應(yīng)該是比從船的同-側(cè)進(jìn)行裝卸的生產(chǎn)效率高兩倍,但實際上從船兩側(cè)進(jìn)行裝卸時要考慮到的因素還有很多,這

42、種裝卸工藝在實際操作時還存在著很多困難,例如船舶的穩(wěn)性GM值、船舶所掛靠港口的先后順序、單船計劃在配載船圖時對同一港口不同貝位的堆場取箱、泊位計劃計算作業(yè)線先后作業(yè)順序等問題。因此,如果計劃不夠周密,兩側(cè)起吊并不一定會有好的效果。此外在船舶 同一側(cè)進(jìn)行裝卸作業(yè),如果采用邊卸邊裝方式,一方面會給碼 頭堆場出口集裝箱場地的策劃帶來難度,需要把重量等級進(jìn)行細(xì)分,這樣會降低堆場的利用率,另一方面對單傳計劃的配載技術(shù)也是一種挑戰(zhàn),而且對中控調(diào)度以及和系統(tǒng)之間的時時通訊也有著嚴(yán)格的要求。目前國外的一些先進(jìn)的港口采用這樣的裝卸作業(yè)方式,但是目前天津港集裝箱碼頭目前在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)上都還沒有能力達(dá)到這個水平,

43、仍然采用裝船和卸船分段作業(yè)的傳統(tǒng)方式,船舶在港作業(yè)時間比較長。而且在船舶 裝卸船作業(yè)時拖車在船邊和堆場之間運(yùn)載過程中有一半的路程是空載,利用率不高,浪費(fèi)了寶貴的時間和設(shè)備資源。這是因為天津港集裝箱碼頭大多還采用傳統(tǒng)的作業(yè)線模式,一組場橋、拖車等機(jī)械只為指定的一條作業(yè)線服務(wù),裝卸機(jī)械配置過于靜態(tài),很難把現(xiàn)有的資源充分的利用。天津港集裝箱碼頭從單泊位配備岸橋臺數(shù)來看,碼頭配備岸橋相對較多,單泊位的岸橋配備一般為3-4臺,有的甚至超過四臺。 2. 2. 1天津港集裝箱碼頭閘口的特殊性 間口是集裝箱碼頭的大門,集裝箱碼頭的出入口,船舶裝卸作業(yè)的第一道程序。集裝箱空箱、集裝箱重箱以及各種單據(jù)的流轉(zhuǎn)

44、,都是通過間口進(jìn)行的。間口的主要是負(fù)責(zé):錄入每一個進(jìn)場車輛的信息和集裝箱的箱號并檢査該箱體是否完好,若有破損則需要錄入破損記錄,并要求箱屬單位確認(rèn);打印拖車集港落場小票并對出場的集裝箱箱號和貨物進(jìn)行仔細(xì)的核對;打印出場貨物交接單;在場地中拖車過于擁堵時控制拖車的進(jìn)出等。 集裝箱碼頭的間口系統(tǒng),主要分為閘口進(jìn)口和出口兩大職能系統(tǒng)。鬧口進(jìn)口主要功能是對集港的集裝箱進(jìn)行收箱,以及對集裝箱進(jìn)行稱重,如果有超重的集裝箱,為證港口設(shè)備和船舶的安全,不予進(jìn)行收箱。首先,船舶代理會對該船舶要裝載的集裝箱制作成艙i￥L,發(fā)給該船舶所?？康募b箱碼頭,集裝箱碼頭的鬧口系統(tǒng)也會擁有該船舶的集港艙單,在車隊進(jìn)行集港

45、時候,如果沒有在艙單中的箱號就會顯現(xiàn)出無倉單的狀態(tài),但是仍然可以集港。閘口系統(tǒng)在進(jìn)行集裝箱收箱時,會把每一個集港的集裝箱號碼、尺寸、鉛封號等錄入集裝箱碼頭的系統(tǒng)中。己經(jīng)在集港艙單中的箱號,當(dāng)錄入箱號前幾位時整個箱號就會自動顯現(xiàn)出來。間口出口系統(tǒng),主要是負(fù)責(zé)車隊把進(jìn)口的集裝箱托運(yùn)出碼頭的場院,當(dāng)空的拖車從鬧口進(jìn)口進(jìn)入碼頭時,閘口系統(tǒng)會根據(jù)拖車司機(jī)所提供的提貨單據(jù)從碼頭系統(tǒng)中打印出提箱票據(jù),然后拖車司機(jī)會根據(jù)票據(jù)上面的場位信息,前往要托運(yùn)出的集裝箱位置等待廠橋進(jìn)行提箱。通常閘口的作業(yè)內(nèi)容可以按以下方法來劃分: (1) 提進(jìn)口空箱操作 后方場站先去航運(yùn)中心報提箱計劃,根據(jù)所報的計劃時間派車帶著蓋

46、有場站提箱專用章的提箱單和標(biāo)有場站名稱的指示牌進(jìn)入閘口進(jìn)行提箱。拖車司機(jī)在提完箱子從出閘口出去時,要交回設(shè)備交接單。 (2) 提進(jìn)口重箱操作 場站先去航運(yùn)中心報提箱計劃,然后集卡司機(jī)再拿著IC卡也叫設(shè)頻卡以及蓋有受理章的設(shè)備交接單,在進(jìn)入間口時要刷IC卡。拖車司機(jī)在提完箱子從出間口出去時,要把設(shè)備交接單和IC卡交回給閘口工作人員,表明該集裝箱貨物巳經(jīng)被提走。 (3)出口空箱集港操作 在拖車進(jìn)入間口時,間口工作人員要錄入箱號和拖車信息,并且檢査該箱體是否完好,若有破損則需要錄入破損記錄,并要求箱屬單位確認(rèn)。集裝箱檢驗完畢后,打印小票,拖車去指定區(qū)域等待卸箱。拖車司機(jī)出闡口時,要把設(shè)備交接

47、單交給間口工作人員。 (4) 出口重箱集港操作 在拖車進(jìn)入鬧口時,閘口工作人員要錄入箱號、貨物信息和拖車信息,并且檢査該箱體是否完好,若有破損則需要錄入破損記錄,并要求箱屬單位確認(rèn)。集裝箱檢驗完畢后,打印小票,拖車去指定區(qū)域等待卸箱。拖車司機(jī)出閘口時,要把設(shè)備交接單交給鬧口工作人員。 (5) 提退關(guān)箱操作 場站先去航運(yùn)中心報提箱計劃,集卡司機(jī)要拿著海關(guān)移動證原件、IC卡以及《進(jìn)/出口工作聯(lián)系單》,刷IC卡進(jìn)入鬧口。集卡司機(jī)拉著箱子出間口時,要把海關(guān)移動證原件、《進(jìn)/出口工作聯(lián)系單》以及IC卡交給闡口工作人員。 2. 2. 2天津港集裝箱碼頭堆場的特殊性 堆場計劃系統(tǒng)是對集裝箱在碼頭

48、的堆場內(nèi)進(jìn)行堆存、搬運(yùn)、裝卸、保管的一系列計劃安排。堆場計劃的制定集裝箱裝卸是為了更合理的利用場地資源,提高堆場的利用率,并且使碼頭機(jī)械設(shè)備資源更加經(jīng)濟(jì)合理的被利用。堆場計劃的主 要職責(zé)是:船舶出口集裝箱集港時要按照船舶所掛靠港口的港序、集裝箱的不同種類、重量等級、特殊裝載要求的貨物、危險品箱等不同的條件進(jìn)行分別堆放。 確定空箱和重箱所要堆放場地的位置以及堆高層數(shù)。通過充分利用場地資源,經(jīng)濟(jì)的利用堆場的機(jī)械設(shè)備,合理分配場地交通流向,從而達(dá)到提高堆場利用率的目標(biāo),使得裝卸船作業(yè)效率得以提高。對于要裝船的集裝箱在規(guī)定的集港時間內(nèi)進(jìn)入堆場后,需要為其分配堆場中的臨時堆存位置等待裝船,船舶配載對

49、集裝箱重量等級以及掛靠港的順序都有一定的要求。在理想情況下,堆場中出口集裝箱按照重量等級要求越靠上堆放的貨物重量應(yīng)該越大,這樣裝船時重量大的箱子都會分布在船艙靠下的位置,從而避免了場橋的搗箱。但是,在碼頭規(guī)定的集港時間內(nèi),不同重量等級的集裝箱到港是隨機(jī)的,由于要考慮到堆場的利用率,因此不可能達(dá)到那種理想的堆存狀態(tài)。 如果要等集港的全部集裝箱都到達(dá)后在進(jìn)行位置分配以及堆存,從實際上是不可能的,例如一條馬士基歐洲航線一般出口數(shù)是1500-1800個自然箱,碼頭根本沒有如此大的緩沖區(qū)空間,而且碼頭堆場的面積也是有限的,不可能給到達(dá)同一港口的同類箱劃出完整連續(xù)的堆存區(qū)域,而且如果那樣碼頭堆場內(nèi)的交通

50、會嚴(yán)重的擁堵,而且場橋機(jī)械會大量的消耗。堆場計劃在進(jìn)行場地堆存時要遵循以下幾個原則: (1) 作出口集港計劃時,要按重量等級把同意卸貨港的集裝箱進(jìn)行單獨(dú)堆碼 (2) 同一提單號下的集裝箱盡量集中堆碼 (3) 有特殊裝載要求集裝箱要集中堆碼 (4) 不同箱型的集裝箱要分開堆碼 (5) 危險品箱、冷藏箱、大件貨物單獨(dú)規(guī)劃堆存場地 (6) 重箱、空箱要分幵堆存 (7) 給出口箱子規(guī)劃裝船場地時,場地要盡量靠近船舶所停靠的泊位 (8) 作進(jìn)口集裝箱卸船計劃時,同一提單號下的集裝箱盡量集中堆碼 (9) 碼頭?？慷鄺l船舶作業(yè)時,要避免進(jìn)口卸船或出口裝船的箱子在同一場地內(nèi)。一般情況下,集裝

51、箱碼頭堆場分為碼頭前方堆場和碼頭后方堆場兩個部分。集裝箱碼頭莉-方堆場的位置在碼頭前沿和碼頭后方堆場之間,目的是為了在船舶進(jìn)口卸船作業(yè)時進(jìn)口集裝箱能夠直接堆存在碼頭的前方,出口集裝箱在裝船前盡量堆放在船舶停靠的泊位附近,這樣船舶在作業(yè)過程中減少拖車在船邊與堆場之間移動的距離,從而提高船舶的裝卸效率,降低了機(jī)械設(shè)備的損耗。前方堆場還可以細(xì)分為重箱堆存區(qū)、空箱堆存區(qū)、冷藏箱堆存區(qū)、特種箱堆 存區(qū)。重箱堆存區(qū)站前方堆場的大部分面積,只堆放重箱。冷藏箱堆存區(qū)占用前方堆場面積較小,堆場鋪面上部設(shè)置冷藏箱接電基礎(chǔ)設(shè)施及供電管道。特種箱堆存區(qū)一般堆存危險品貨物或一些不規(guī)范的大件貨物。此外,對場內(nèi)可以使用的

52、機(jī)械設(shè)備包括場橋、叉車、正面吊、集卡拖車等。堆場上還要求有照明設(shè)備、道路交通標(biāo)牌、排水明溝、冷藏箱電源插座等設(shè)施,并要求不能妨礙碼頭作業(yè)或降低碼頭效率的任何建筑物。 港口集裝箱后方堆場也是集裝箱裝卸區(qū)的組成部分,集裝箱空箱或重箱進(jìn)行堆存、保管和交接的場所。其實,集裝箱后方堆場與方堆場只要是在地理位置以及使用功能上的區(qū)分,并沒有非常嚴(yán)格的界限區(qū)分,國外很多集裝箱碼頭也都沒有前后方堆場之分。 2. 2. 3天津港集裝箱碼頭泊位的特殊性 集裝箱碼頭的泊位是由碼頭泊位、碼頭前沿裝卸機(jī)械(岸橋)、船邊與堆場之間的運(yùn)輸機(jī)械(集裝箱拖車、場橋、跨運(yùn)車)和船邊"看鉤手"等執(zhí)行時時操作的工作人員共同組

53、成的。 集裝箱船舶到港前需要給碼頭提供需要在本港裝卸集裝箱的相關(guān)信息,等待港口安排可以停靠的泊位。48小時為預(yù)報,24小時為準(zhǔn)確報道到港時間。集裝箱船舶到港時需要在港口描地等待進(jìn)港指令,在引航員的指導(dǎo)下進(jìn)入航道,從而停 靠指定的泊位。集裝箱船舶靠泊后需要由船公司指定的船舶代理辦理相關(guān)的"聯(lián)檢"手續(xù)后才能進(jìn)行裝卸作業(yè),"聯(lián)檢"也就是所謂的"一關(guān)三檢",就是船舶需要辦理海關(guān)、海事局、邊防和衛(wèi)生檢疫等相關(guān)手續(xù)。集裝箱碼頭與船方交換裝卸船作業(yè)計劃后,安排裝卸岸橋、場橋、拖車等機(jī)械設(shè)備展開裝卸船作業(yè)。泊位系統(tǒng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是裝卸,裝卸的快慢影響碼頭對船舶服務(wù)時間的長短,這可從船舶在港停泊時間指標(biāo)來反映,

54、而船舶在港停時是船舶衡量港口服務(wù)水平的尺度;同時,裝卸的快慢又影響碼頭泊位利用率,泊位利用率是衡量碼頭設(shè)施利用的尺度,它直接影響港口、船舶的成本。泊位利用率的大小直接對船舶排隊等待時間有影響,同時也會直接影響到船舶裝卸效率的高低。 2. 2. 4天津港集裝箱碼頭單船的特殊性 單船計劃又叫配載計劃,就是指把預(yù)定裝載出口的集裝箱,按船舶的運(yùn)輸要求和碼頭的作業(yè)要求,而制定的具體裝載計劃。配載為每一個裝船的出口集裝箱確定了裝到船上后的具體位置,配載的成果是通過配載圖來體現(xiàn)的。集裝箱船舶的配載過程主要有下列幾個程序:首先由船公司預(yù)配中心或大副,根據(jù)船舶航次訂艙情況,編制船舶航次在某裝載港的集裝箱預(yù)配

55、圖,然后將此圖傳送給集裝箱裝碼頭。集裝箱碼頭的單船計劃員(配載計劃員),根據(jù)預(yù)配圖和碼頭進(jìn)箱堆積的情況,在不違反預(yù)配圖提出的配載原則下,綜合考慮船舶要求和碼頭作業(yè)要求,在集裝箱碼頭系統(tǒng)中編制集裝箱實際配載圖。 第一種措施： 本文結(jié)合深圳大鏟灣港區(qū)集裝箱碼頭一期工程的規(guī)劃與設(shè)計,以對離散事件系統(tǒng)的仿真為手段,對集裝箱碼頭交通運(yùn)輸組織和碼頭設(shè)備的合理配置進(jìn)行了深入研究,使得本課題的研究具有理論上的發(fā)展和實踐上的價值。 集裝箱碼頭是運(yùn)輸信息的匯集地,為實現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)男畔⒒?各國紛紛在集裝箱港口或港口所在地建設(shè)EDI中心,并建立一套強(qiáng)有力的收集分析信息資料、調(diào)查研究市場、組織貨源、

56、開拓航線、拓展業(yè)務(wù)的機(jī)構(gòu)。同時,加快發(fā)展和普及.多媒體網(wǎng)絡(luò)市場,以啟動電子商務(wù),提高企業(yè)效率,開拓國際市場,進(jìn)一步完善電子交易基礎(chǔ)設(shè)施,便利港口業(yè)務(wù)和進(jìn)出口貿(mào)易。與此同時,由于世界貿(mào)易和信息技術(shù)的發(fā)展,集裝箱從港服務(wù)逐步轉(zhuǎn)為門到門服務(wù),港口己不再單單是客貨運(yùn)輸方式換裝的水陸交通樞紐,將從分運(yùn)中心向分撥中心、分銷中心和國際物流綜合服務(wù)后勤基地轉(zhuǎn)變,港口將成為商品流、資金流、信息與人才流匯集的中心,為顧客提供全方位的增值服務(wù)。進(jìn)入全球物流時代以后,現(xiàn)代集裝箱碼頭己從純粹的運(yùn)輸中心(運(yùn)輸+轉(zhuǎn)運(yùn)+儲存)發(fā)展成為配送中心(運(yùn)輸+轉(zhuǎn)運(yùn)+儲存+拆裝箱+倉儲管理+加工),再發(fā)展為如今的綜合物流中心(運(yùn)輸+轉(zhuǎn)運(yùn)

57、+儲存+拆裝箱+倉儲管理+加工+信息處理)?，F(xiàn)在集裝箱碼頭己經(jīng)成為一個集商品流、資金流、技術(shù)流、信息流、人才流于一體物流中心。憑借規(guī)?；募⒛芰?集裝箱碼頭最有可能成為整個物流鏈的樞紐和增殖服務(wù)中心。據(jù)估計世界貿(mào)易的以上是通過海運(yùn)方式實現(xiàn)的。集裝箱碼頭物流是海洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c與終點,是海陸貨物運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點,在整個運(yùn)輸鏈中是貨物最大的集散地。集裝箱碼頭是國際貿(mào)易中的服務(wù)基地和貨物物流的分配中心,是貨物和航運(yùn)業(yè)的信息中心。集裝箱碼頭地理位置得天獨(dú)厚,通常是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、信息較為發(fā)達(dá)的城市,為綜合物流的大量生成與發(fā)展提供了有利支撐。 集裝箱運(yùn)輸?shù)母咚僭鲩L對集裝箱運(yùn)輸提出更高的要求,同時也加劇了

58、集裝箱港口之間的競爭,特別是地區(qū)性樞紐港的爭奪更加激烈。在更方便更快捷的要求下,努力提高集裝箱碼頭的設(shè)計水平,建設(shè)現(xiàn)代化集裝箱碼頭,增強(qiáng)港口競爭能力則顯得更為重要和迫切。與國外先進(jìn)的集裝箱碼頭相比,國內(nèi)的集裝箱碼頭在主體設(shè)計和設(shè)備選型、配置方面已無差距,但在車、船作業(yè)效率方面存在的差距較大。究其原因,除了由于近年集裝箱吞吐量持續(xù)高速增長,碼頭設(shè)備和設(shè)施超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的原因以外,港區(qū)內(nèi)交通阻塞、車流不暢等也是重要原因。 在以往的設(shè)計中,對碼頭的主體結(jié)構(gòu)、裝卸工藝、設(shè)備選型和主要生產(chǎn)建筑物投入了較多精力,而對港區(qū)陸域平面布置、特別是直接影響港區(qū)車流組織在設(shè)計方面研究較少。 隨著現(xiàn)代物流的不斷發(fā)展,

59、港口管理者越來越意識到提高港口內(nèi)部物流運(yùn)作效率對港口的發(fā)展的重要性。港口內(nèi)部物流效率的高低不僅影響到了港口本身的競爭水平,還影響到以港口為基本結(jié)點的整個運(yùn)輸鏈的效率。同時隨著國際航運(yùn)市場不斷發(fā)展,集裝箱的運(yùn)輸量迅猛增加,為了滿足不斷增長的集裝箱運(yùn)輸量的需求和船公司對集裝箱碼頭高服務(wù)水平的要求,港口管理者紛紛采取不同的措施努力提高其物流效率。其中,最直接的提高集裝箱碼頭物流運(yùn)作效率的途徑就是購置或更新各種裝卸設(shè)備。但是,由于集裝箱碼頭的裝卸設(shè)備一般都比較昂貴,所以一般不能通過無限制購進(jìn)設(shè)備來滿足箱量需求和提高碼頭服務(wù)水平。其中一個很重要的方面就是通過對現(xiàn)有資源(泊位、橋吊、龍門吊、集卡等)合理配

60、置來提高碼頭的裝卸效率。目前研究碼頭設(shè)備配置問題一般都是采用的解析方法,但在集裝箱碼頭裝卸系統(tǒng)中船舶和集卡到港的概率分布都不能用一般的分布較準(zhǔn)確描述,而且到港船舶由于船型和船圖不同,也需采用不同的機(jī)械配置,所以集裝箱碼頭裝卸系統(tǒng)是一個復(fù)雜的動態(tài)系統(tǒng)。由于其復(fù)雜性、動態(tài)性,所以解析研究只能針對集裝箱碼頭裝卸設(shè)備中的一種進(jìn)行優(yōu)化配置,在對兩種或兩種以上資源同時進(jìn)行優(yōu)化配置一般都采用仿真技術(shù)研究。因此,在進(jìn)行集裝箱碼頭的規(guī)劃與設(shè)計中,為了滿足不斷增長的集裝箱運(yùn)輸量的需求和船公司對集裝箱碼頭高服務(wù)水平的要求,采取有效的措施來提高物流效率顯得尤為重要,一方面要對集裝箱碼頭的交通運(yùn)輸組織合理外,另外一方面

61、就是通過對現(xiàn)有資源(泊位、橋吊、龍門吊、集卡等)合理配置來提高碼頭的裝卸效率具有重要的現(xiàn)實意義。 第二種提高效率措施： 1縮短船舶在港停泊時間 面對船舶大型化的趨勢所帶來大量的裝卸作業(yè)量碼頭運(yùn)營商為降低營運(yùn)成本縮短船舶在港停泊時間以確保穩(wěn)定的船期"需要制定完整詳細(xì)的集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)計劃"碼頭公司會根據(jù)到港裝卸船舶船型!碼頭水深等信息安排船舶作業(yè)碼頭和泊位根據(jù)到港船型裝卸集裝箱箱量及箱型! 碼頭機(jī)械設(shè)備等信息確定裝卸工藝與流程，根據(jù)裝卸工藝及裝卸進(jìn)度要求等信息合理分配生產(chǎn)要素，根據(jù)基于船貨雙方的裝卸要求等信息確定協(xié)作單位#保證連續(xù)作業(yè)"舶靠!離泊時間#并按照集裝箱船的船型結(jié)構(gòu)!箱型!貝位

62、圖等制定詳細(xì)的裝卸作業(yè)線!所需場橋!拖車!場地的數(shù)量等" 科學(xué)地結(jié)合兩者#并采用科學(xué)的方法適當(dāng)!合理地進(jìn)行船舶裝卸作業(yè)#最大限度地減少船舶在港靠泊時間多船同時操作時"需要碼頭利用統(tǒng)籌的方法合理地使用岸橋數(shù)量#使得岸橋的工作效率達(dá)到最高" 當(dāng)然還會面臨其他問題#當(dāng)多進(jìn)行多船同步作業(yè)時#作業(yè)時間會有重疊#對于船舶來說即便每條船的船型結(jié)構(gòu)!大小尺寸相同#但是因每次船上所載箱子的數(shù)量差異!配積載計劃不同其整體的作業(yè)時間也會不同" 因此在制定船舶作業(yè)時間時#充分考慮其開始和結(jié)束時間#使下艘船進(jìn)港后開始作業(yè)的間隔達(dá)到最小，同時當(dāng)前船舶的作業(yè)時間達(dá)到最短" 2增強(qiáng)碼頭的周轉(zhuǎn)能力 堆場作業(yè)的基本任務(wù)就是按

63、照堆場計劃安排# 以及船舶實際情況#充分有效調(diào)動碼頭作業(yè)機(jī)械設(shè)備#組織落實和執(zhí)行堆場作業(yè)計劃#滿足船舶作業(yè)和外來拖車作業(yè)高效運(yùn)行#最大限度避免對場內(nèi)作業(yè)沖突" 其中合理的配備裝卸機(jī)械數(shù)量將是堆場提高處理效率的重要途徑" 國內(nèi)使用較多的裝卸機(jī)械有7集裝箱叉車!輪胎式龍門起重機(jī)!軌道式龍門起重機(jī)!正面吊等"各個機(jī)械都有各自的優(yōu)缺點#單一的使用一種機(jī)械肯定不能最大效率的完成堆場的裝卸工作" 所以科學(xué)!合理的機(jī)械配備對提高效率很有益處" 另外碼頭根據(jù)實際情況制定堆場計劃也會提高其作業(yè)效率"堆場管理是船邊作業(yè)效率中相當(dāng)關(guān)鍵的因素#從事先的場地儲位計劃!路線安排都與作業(yè)效率有相當(dāng)密切的關(guān)系$配載計劃員高

64、度的專業(yè)素養(yǎng)可以做出合理的排艙#減少場地翻箱動作#快速安全的安排裝卸作業(yè)#增強(qiáng)碼頭周轉(zhuǎn)能力" 3.提高裝卸速度 集裝箱碼頭的船邊作業(yè)#由于參與的協(xié)力單位眾多$為了提升作業(yè)效率各個環(huán)節(jié)及流程必須緊密銜接"從船舶進(jìn)港后靠泊時的解纜繩開始到集裝箱裝卸計劃#后方堆場的裝卸配合以及各單位人員管理#都與船邊裝卸效率有著密不可分的關(guān)系"現(xiàn)代集裝箱碼頭普遍采用岸壁集裝箱裝卸橋進(jìn)行船舶的裝卸作業(yè)"集裝箱船的大型化使得集裝箱碼頭的泊位岸線不斷拉長# 相應(yīng)的裝卸橋數(shù)量也不斷提高# 平均每69@;99 米配備一臺集裝箱裝岸橋" 天津港集裝箱碼頭岸橋的吊具雖然有雙40ft,但是使用 起來并沒有使得生產(chǎn)效率有明顯

65、的提高,一方面由于碼頭堆 場資源有限,另一方面由于沒有能夠托運(yùn)雙40FT集裝箱的拖車,只能在岸橋底下把兩個拖車進(jìn)行位置校對,才能用雙40ft吊具進(jìn)行裝卸作業(yè),因此這樣會大大浪費(fèi)了裝卸時間。裝卸船的垂直作業(yè)需要有水平作業(yè)的有效配合。天津港集裝箱碼頭在堆場與船邊之間的運(yùn)輸,采用的運(yùn)輸設(shè)備是牽引拖車,就是 裝船或卸船時拖車都要在堆場等待廠橋進(jìn)行裝箱或卸箱,然后又到岸橋底下等待岸橋裝船或卸船。 提升集裝箱碼頭堆場作業(yè)效率的策略分析 為解決集裝箱碼頭堆場管理中存在的問題,提高集裝箱碼頭堆場作業(yè)效率,必須從優(yōu)化堆場作業(yè)流程、預(yù)防堆場倒箱、提高相關(guān)人員的業(yè)務(wù)水平和利用堆場管理系統(tǒng)軟件等多方面著手

66、,具體有以下幾點: 3.1　優(yōu)化堆場作業(yè)流程 3.1.1　做好堆場策劃 策劃人員首先要對堆場情況充分了解,明確現(xiàn)有堆場的堆存能力,掌握堆場堆放的基本原則。對于出口箱,要根據(jù)未來出口箱的情況、泊位分配以及裝卸橋的使用數(shù)量,預(yù)先給即將卸到堆場的集裝箱配位。對即將靠泊的船舶,需檢查裝在該船上的集裝箱在堆場上的位置是否合理。還要根據(jù)客觀實際隨時更改集裝箱位置。對于進(jìn)口箱,預(yù)先與船公司核對并確認(rèn)即將靠泊船舶的卸箱數(shù)量,以便在堆場預(yù)先留出足夠卸箱位。 3.1.2　保證計劃執(zhí)行 在實際作業(yè)中,一方面要嚴(yán)格按照計劃內(nèi)容執(zhí)行,另一方面要靈活機(jī)動,保證計劃的可執(zhí)行性和合理性。要緊密監(jiān)控拖車在堆場提箱、交箱的作業(yè)秩序,合理安排拖車提箱、交箱的先后順序。在同一位置作業(yè)的拖車應(yīng)錯開作業(yè)時間,以免發(fā)生拖車同時到某一堆場位置提箱或交箱的情況,影響碼頭作業(yè)效率。同時根據(jù)內(nèi)部工作需要,適時對堆場用途變化做出調(diào)整,以免錯誤估計堆場的堆存能力。 3.1.3　設(shè)立緩沖區(qū)域 為避免堆場內(nèi)發(fā)生作業(yè)沖突,在進(jìn)場閘口與集裝箱碼頭堆場間設(shè)立緩沖區(qū)。外部集卡在進(jìn)場閘口辦理進(jìn)、提箱手續(xù)時,當(dāng)所選箱區(qū)內(nèi)有裝卸船作業(yè)且待作業(yè)集