金融危機(jī)對(duì)海洋運(yùn)輸?shù)挠绊?/h3>

根據(jù)法國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，截至2022年12月21日，全球共有165艘集裝箱船“閑置”，錨地使用費(fèi)、船舶維修費(fèi)、船員安置費(fèi)、購船貸款等像一條條奪命索，折磨著大小船東們；國際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI），已從2022年最高點(diǎn)11793下跌至600多點(diǎn)，與BDI指數(shù)同樣跌得頭破血流的還有船舶租金，船東們手中的金飯碗徹底變成了一堆廢銅爛鐵；港口從“上半年高增長”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鴨子，一排排倚靠在碼頭上無聲地喘息著我國港航業(yè)哀鴻遍野。 身陷泥潭的航運(yùn)人不禁疑惑，世界經(jīng)濟(jì)是否真的到了無藥可救的地步？航運(yùn)危機(jī)從何而來？危機(jī)周期有多長？未來將如何發(fā)展？航運(yùn)危機(jī)有沒有解決方案？患病的我國航運(yùn)業(yè)目前究竟處于什么狀況？筆者通過大量摸底調(diào)查，對(duì)航運(yùn)業(yè)、港口業(yè)、造船業(yè)、集裝箱等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，分別剖析如下： 一、航運(yùn)業(yè) 航運(yùn)業(yè)是典型的周期性行業(yè)。粗略劃分，航運(yùn)業(yè)分為集裝箱運(yùn)輸、干散貨運(yùn)輸和油品運(yùn)輸三大市場，運(yùn)輸?shù)呢浳锔鞑幌嗤?。干散貨船主要運(yùn)輸大宗資源性商品；集裝箱船承載終端消費(fèi)品；油品則主要由油輪進(jìn)行運(yùn)輸。 1、 集裝箱運(yùn)輸市場：供求失衡、運(yùn)價(jià)大跌、船舶閑置、大批裁員 2、 干散貨運(yùn)輸市場：BDI指數(shù)狂跌至虧損線以下 3、 油輪運(yùn)輸市場：中國進(jìn)口原油將繼續(xù)增多 二、港口業(yè) 港口業(yè)在金融海嘯的沖擊下難逃噩運(yùn)。2022年11月份，我國港口吞吐量同比增幅近十年最低，我國規(guī)模以上港口生產(chǎn)主要指標(biāo)大幅回落，集裝箱吞吐量持續(xù)低迷，外貿(mào)鐵礦石進(jìn)口量首現(xiàn)負(fù)增長，內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量繼續(xù)出現(xiàn)負(fù)增長，長江、珠江內(nèi)河運(yùn)量增長幅度明顯放緩，水運(yùn)行業(yè)形勢嚴(yán)峻。 被看作是外貿(mào)出口形勢晴雨表的港口集裝箱吞吐量，在傳統(tǒng)圣誕貨物出貨旺季增長乏力，11月份僅完成1060萬標(biāo)箱，同比增長6%，增幅同比下降了6.7個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比回落了4個(gè)百分點(diǎn)。 三、造船業(yè) 有數(shù)據(jù)稱，目前全球被取消的新船約為382艘，其中241艘是干散貨船，中國船廠被取消的約占總量的一半，初步統(tǒng)計(jì)約197艘船，合計(jì)1966萬載重噸。 而中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長張廣欽否認(rèn)了這一說法，他說中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是，截至目前中國船舶企業(yè)的撤單總量約在100萬載重噸左右，以今年前9個(gè)月來看，全國造船完工量1682萬載重噸；手持船舶訂單21084萬載重噸，同比增長63%，目前撤單數(shù)可能占前9個(gè)月國內(nèi)手持訂單的千分之四。 不過，張廣欽也承認(rèn)，經(jīng)歷了5年上升后，中國造船業(yè)如今所面對(duì)的情況嚴(yán)峻。“現(xiàn)在國內(nèi)兩大船舶集團(tuán)還沒有遇到真正的撤單，大型地方民營企業(yè)情況也不錯(cuò)，可能中小企業(yè)問題多一些?！?熔盛重工董事長兼總裁陳強(qiáng)對(duì)記者說，一些中小型民營企業(yè)的散貨船、集裝箱船被撤的可能性會(huì)更大。 全球金融海嘯已經(jīng)席卷航運(yùn)業(yè)，作為全球最大的集裝箱制造商中集集團(tuán)也未能幸免。12月8日，中集集團(tuán)發(fā)布停牌公告對(duì)“集裝箱停產(chǎn)風(fēng)波”進(jìn)行了回應(yīng)。中集稱，2022年第四季度，由于全球金融海嘯造成的中國外貿(mào)出口急劇下降，集裝箱貿(mào)易量下滑，影響集裝箱的新箱需求量。因此相對(duì)于以往年份，干貨箱制造業(yè)務(wù)更早進(jìn)入淡季，整個(gè)中國干貨箱制造行業(yè)也基本處于停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)。 病理報(bào)告：多重因素導(dǎo)致航運(yùn)危機(jī) 一、全球金融危機(jī)導(dǎo)致出口量減少： 二、中國內(nèi)需減少 中國制造業(yè)由粗放式經(jīng)營向集約化經(jīng)營轉(zhuǎn)變。中國水運(yùn)建設(shè)行業(yè)協(xié)會(huì)理事長、原水運(yùn)司副司長李悟洲指出，中國的工業(yè)化中前期發(fā)展過程中，粗放式生產(chǎn)消耗大量資源，產(chǎn)生大量的原材料運(yùn)輸需求，從而帶動(dòng)國際航運(yùn)市場繁榮。但現(xiàn)在中國已逐漸步入工業(yè)化中后期，經(jīng)濟(jì)增長方式正在發(fā)生重大調(diào)整，貨運(yùn)強(qiáng)度將進(jìn)入快速下降階段，中國進(jìn)口鐵礦石以及煤炭進(jìn)出口運(yùn)輸需求將維持相對(duì)平穩(wěn)。因此，全球航運(yùn) “百年一遇”的好時(shí)光已經(jīng)過去。 三、人民幣升值中國國際海運(yùn)網(wǎng)顧問、大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所劉斌教授認(rèn)為，人民幣升值也是導(dǎo)致航運(yùn)危機(jī)的原因之一。 劉斌教授解釋說：人民幣升值對(duì)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)的收入影響最大，對(duì)港口企業(yè)也有一定的負(fù)面效應(yīng)。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，以遠(yuǎn)洋運(yùn)輸為主的航運(yùn)企業(yè)收入結(jié)構(gòu)中90%以上用美元結(jié)算，港口企業(yè)也有將近一半的收入以美元結(jié)算，人民幣升值將直接造成這些公司收入的減少。 從人民幣升值對(duì)我國進(jìn)出口貿(mào)易的影響看，有利于進(jìn)口而不利于出口，因此對(duì)港口吞吐量總體沒有大的影響，對(duì)進(jìn)出口貨種結(jié)構(gòu)則有影響，而我國集裝箱吞吐量以出口為主，因此集裝箱港口可能會(huì)受到負(fù)面影響。成本結(jié)構(gòu)方面，升值將產(chǎn)生一定的匯兌收益，對(duì)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)減少成本有利。 綜合來看，人民幣升值對(duì)港口航運(yùn)業(yè)收入減少的影響要高于成本下降的影響，其影響總的來說是負(fù)面的。 四：全球經(jīng)濟(jì)一體化中國國際海運(yùn)網(wǎng)CEO康樹春在第三屆全球海運(yùn)峰會(huì)上指出，全球經(jīng)濟(jì)一體化的原理體系還沒有建立起來，美元擔(dān)負(fù)著國家貨幣和世界貨幣的雙重職能，由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長差異過于增大，加上新經(jīng)濟(jì)的板塊對(duì)整個(gè)全球經(jīng)濟(jì)的擠壓和隆起，導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)格局的大裂變已經(jīng)開始了，可以說此次經(jīng)濟(jì)危機(jī)是中國及發(fā)達(dá)國家打了一個(gè)噴嚏，這個(gè)噴嚏讓美國也得了傷寒，這個(gè)傷寒又傳染了歐洲。這個(gè)傷寒我們不應(yīng)該小瞧，這個(gè)傷寒有可能變成SARS，繼續(xù)在世界上蔓延，傳染到亞洲，傳染到中國。 中國國際海運(yùn)網(wǎng)CEO康樹春還稱：“人類思想和文明的滯后也是這次經(jīng)濟(jì)危機(jī)的一個(gè)潛在的根源。”他希望政府和企業(yè)家應(yīng)該勇敢的站起來，并強(qiáng)調(diào)“如果我們今天不生活在明天，那么我們明天將生活在過去?！?救治良方：航運(yùn)危機(jī)的若干解決之道 一、現(xiàn)金為王次貸危機(jī)爆發(fā)以來，許多跨國公司的現(xiàn)金流開始出現(xiàn)問題，而此時(shí)中遠(yuǎn)集團(tuán)卻積攢了近800億元現(xiàn)金，這與中遠(yuǎn)總裁魏家福的未雨綢繆不無關(guān)系，他非常重視企業(yè)的現(xiàn)金流，稱“現(xiàn)金流就是企業(yè)的血液，沒有現(xiàn)金流的企業(yè)是生存不下去的。” 二、有貨為王 三、抱團(tuán)取暖 四、兼并重組航運(yùn)危機(jī)中，市場預(yù)期已久的中外運(yùn)與長航這兩大央企整合已正式開始。合并后，新集團(tuán)的資產(chǎn)規(guī)模將超過千億。業(yè)務(wù)覆蓋綜合物流、航運(yùn)、船舶修造等多個(gè)領(lǐng)域。 從上市公司的情況可以看出，中外運(yùn)對(duì)資本市場的運(yùn)用能力強(qiáng)于長航，利用資本市場募集了大量資金，僅中外運(yùn)航運(yùn)上市，就募集了111億港元，而當(dāng)時(shí)是航運(yùn)業(yè)最為景氣的時(shí)候。而長航集團(tuán)僅有長航油運(yùn)從資本市場融得少量資金。兩大集團(tuán)重組之后，將優(yōu)勢互補(bǔ)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，共同應(yīng)對(duì)危機(jī)。 五、企業(yè)轉(zhuǎn)型 六、拉動(dòng)內(nèi)需 七、以貨易貨為節(jié)約成本、擴(kuò)大銷量，重慶力帆集團(tuán)日前計(jì)劃用汽車與其他企業(yè)交換產(chǎn)品，交換對(duì)象為雨衣、傘、T恤衫、帳篷以及宣傳掛歷等，總金額將超過千萬元。 隨著美國次貸危機(jī)引發(fā)的金融風(fēng)暴席卷全球，信貸市場不斷緊縮，銀行放貸意愿不斷下降，企業(yè)融資成本增加，甚至出現(xiàn)融資困難。在這種情況下，不需涉及現(xiàn)金的“以貨易貨”做法逐漸為許多企業(yè)所采用。 八、樹立信心，積極應(yīng)對(duì) “投資者信心要經(jīng)歷四個(gè)階段?！敝袊鴩H海運(yùn)網(wǎng)顧問、大連海事大學(xué)劉斌教授分析認(rèn)為：當(dāng)金融危機(jī)以排山倒海、摧枯拉朽之勢摧垮了美國的金融業(yè)，歐洲的金融業(yè)，讓這場金融危機(jī)變成了信貸危機(jī)、又演變成經(jīng)濟(jì)危機(jī)的時(shí)候，人們是那么的茫然，那么的不知所措，這是第一階段。第二階段是恐懼階段，第三階段是絕望階段，第四個(gè)階段是恢復(fù)階段。在第四階段，投資者和消費(fèi)者將走出陰影。中國港航業(yè)現(xiàn)在正處于四個(gè)階段中的某一個(gè)階段。劉斌教授認(rèn)為現(xiàn)在更多的人，更多的投資者、企業(yè)家、政府官員，尚處于一種不知所措的階段。