英文全文 a at 6,at a In 962 r as 1 in of in of 2.a is on a on be by of by s of to of of in 23 (1980) 26 (1982, 26; of 1985); of 29 (1987). to of a as it of of as 4WS in a to a 983, of an at on an a WS as as of by of by of a by at 985. of 990s a WS a a A s 4in a to a to a is of a in at he of WS is it to a in is by 1 to . s to n by to by in by by WS as a WS of a is by a an . is by to of to is of of a a an A is in a in of a in of an is WS of to to It of 522a to a as in a 522 as an of to or a to be to . to to 2. to of by of of by in in to to by It in a "(is by a in of to a WS to he of It of a a a a to a a to It a. 522 is at an by to is in by of in of of of is to to of s by of is to in an to to in an to of is in as s b. 522of is of is in as of as c. 522s is is if is of s a in he of of is to s s to a in is in of by a to on of he of In in in to a WS if a a in by a or a is in a a In of an be by a WS a to of a 2WS WS is a 中文譯文 馬自達公司的速度感應四輪轉向系統(tǒng) 三 十 五年前，兩個馬自達設計師提出了個遠見的、有計算認為是相當革命性的結論。 他們在 1902 年 1 0 月 26 日日本汽車工程師學會技術會議上 士和 程師總結了他們關于車輛動力學的辛勤研究如下 : 和時間上的延遲和 穩(wěn)定的一大進步，可預期的方式自動引導系統(tǒng)后車輪 這種結論和提法被這兩個工程師提出并為良好懸架技術的研制成立了華金會多年來致力于研究和開發(fā)，原有的理論有定的作用，些最重要的成就在近代歷史上汽車底盤工程，將在馬自達的系列產品的生產 先采用原第一輪驅動 323K(1980),馬自達 6X(1982,然后在更新完善馬自達 二代發(fā)票 985);并制定電了后方聯(lián)系中斷新馬自達 929( 而 與 此同時各種外部壓力和負荷作用， J 汽車后方的車輪，因為它違背斗頓的運動 學原理，這些新系統(tǒng)中斷將這些 力量 納入” 4應積極幫助穩(wěn)定車輛和機敏 。 馬自達的設計師和土程師們的最終目標仍是積極的方法產生積極的控制措施 ;四輪轉向體系。 1983 年馬自達將舉世震驚的概念引入工程車 ，并在東京會展上亮相。這輛 四門私家轎車在不尋常的長軸距上布置了寬敞的乘客空間，它匯聚許多先進的特點具有高速穩(wěn)定和低 速操控性能的真正意義的 4統(tǒng)。后方輪的量取決于前力雙輪的角度和汽車的速度，而這此是由中央計算機單元控制的。 后另個令人振奮的概念車 ; 1985 年 9 月第次在法蘭克福展出。這輛豪華的四座雙門未來派轎車裝配了 90 年代精確電子控制的 4統(tǒng)和不同扭矩均分系統(tǒng)，四輪驅動和強勁的三旋輪發(fā)動機。 馬白達電子控制四輪轉向系統(tǒng) :有利的技術馬自達的電子控制、汽車速度感應四輪轉 向 系統(tǒng) (4動雙后輪在定方向和量上是最適合汽車的速度范圍的。這種系統(tǒng)是機械和液壓系統(tǒng)驅動，伴隨著生產穩(wěn)定提高 ，并在某些參數(shù) 上 反應敏捷 。 馬自達 4備車來自五個戰(zhàn)略利益的驅動，超過了傳統(tǒng)的底盤。 1 優(yōu)秀的轉彎穩(wěn)定性。 4 急速換道的機動性大大改觀。 5 更小的轉彎半徑和低速范圍狹小空間的可操縱性。 馬自達最顯著的優(yōu)勢在于 4統(tǒng)能顯著降低高速疲勞駕駛和長期駕駛，這是最優(yōu)化 后取得的。 1 降低對駕駛輸入和動作的反應延遲。 從根本上說，在 60 年代 初兩位年輕的馬自達工程師通過提供這個最佳解決現(xiàn)象的方 法，一以這種方法他們提倡一 4統(tǒng)已經作為一項完全有利的技術出現(xiàn)。 戰(zhàn)略性建設 馬自達 4條副轉向系統(tǒng)系統(tǒng)由兩個串聯(lián)泵來提供主要的動力來源的液壓輔助的前置式齒輪該轉向系的總的傳動比為 1。后面的車輪的轉向依然是靠全 泵提供動力的液壓輔助驅動和根據(jù)前輪轉角和汽車行駛速度來實現(xiàn)電子控制的裝置。 后輪的轉向軸從前轉向器的轉向齒條延伸到轉向控制單元。 后而的轉向系統(tǒng)包括轉向軸后的輸入端，車輛速度傳感器，轉向控制單元 (確定 方向和 角度 )，一個動力氣缸和一個輸入軸。為了以防液 1.+:故障轉向系統(tǒng)卜面裝了一個 中央鎖彈簧，它將系統(tǒng)鎖止在中間位置，另外一旦發(fā)生電類的故障作用在螺旋管閥液 體壓力將消失 (因此此時將中央鎖彈簧將被開啟 )。依據(jù)車速的不同變化“ 4 W S”系 統(tǒng)因應前輪的變化不斷改變后輪的狀態(tài)和比率。當汽車在急轉彎時如果速度小于 35 h C 22將使汽車的后輪與前輪的狀態(tài)相反且 35km l h ( 22使它們 失效直到筆直向前，按照傳統(tǒng)的兩輪轉向原理 )。當速度高于 35h ( 22 系統(tǒng)將于前輪保持同相轉動，因此增加了轉彎時的穩(wěn)定力。將轉向后車輪的最大轉角 無論同左或足同右都增加了 50 a 馬自達已經確定了使人感覺到自然和保持人類靈敏性 的測量方法。 主要組成部分 兩 個傳感器，個在速度計內部另個在傳輸?shù)妮敵龆耍眠@樣兩個傳感器是為了使它們兩個相互求證和失效保險。 過控制扼角度和錐形齒輪的配合運動將方向和行程傳遞給轉向后輪。 轉在組件里的主要錐形 齒輪。 據(jù)狀態(tài)和行程要求引導合適的后輪轉向。 個中央鎖止彈簧將后轉向輪鎖 在中間位置，如果在不能確保其對正常的 2 W S 車輛起作用時該鎖將被開啟。 前面兩個提供液壓和后驅動輪。車專向狀態(tài)控制的細節(jié)轉向控制單元改變轉向后輪的度和方向。已有控制轉向后輪轉向系傳動比的步進電機，一個控制扼，一只擺動臂，一個通過小 錐齒輪連接在后輪轉向軸上的錐齒輪，和一個操縱桿連接控制閥。它操作 : 方向 )少于 35 h /22轉向。 1 控制扼在步進電機作有一個角度。 2 前輪被轉向右邊。小的錐形齒輪由于轉向后輪軸的旋轉而沿 X 方向旋轉，小的錐形 齒輪依次旋轉主要的錐形齒輪。 據(jù)操縱桿的運動的度 (通過擺動臂的安排確定 )，被確定位置進入一個方向，朝右邊。后車輪在左側被如此使得轉向后輪對轉向前 輪 有個相反的轉向 。 后到前的轉向系傳動比也要成比例增加 而轉向鎖收緊。 這個階段的操縱與第一個階段的操作相反，這是因為在一定的速度范圍控制扼的轉動角度趨向明顯，如同說明的那樣。擺動臂，扼桿和錐形齒輪與前轉向輪保持相同。 方向 )多于 35 h/ 22轉向。 這個階段的操縱與第一個階段的操作相反，這是因為在一定的速度范圍控制扼的 轉動角度趨向明顯，如同說明的那樣。擺動臂，扼桿和錐形齒輪與前轉向輪保持相同。 的狀態(tài)。 35km l h /(22制扼的角度是水平的 (中間位置 )。因此，這根 輸入桿沒有被影響，即使這個操縱桿為錐形齒輪單元所帶動。因此后轉向輪沒有被這種方式所驅動。動力氣缸 控制閥單元的輸入軸的運動被傳遞給氣缸線軸。由于線軸相對與套管的位移使得液壓動力氣缸的左右壁室的形成一個壓力差。壓力差克服輸出軸的負荷并使軸套運動。軸套動力軸總成被以相同的比例傳遞到輸入。輸出軸將轉向運動傳遞到后輪的任一轉向控制單元。由此驅動后轉向輪。故障安全保障 系統(tǒng)能自動消除電子和液壓可能存在的問題，無論發(fā)生 哪種情況，封裝在轉向系統(tǒng)里面的中央鎖止彈簧返回給輸出軸并確保其在中間的位置。本質上是使整個轉向系統(tǒng)符合一個傳統(tǒng)的 2則。尤其是一個液壓的缺陷使得壓力水平的降低 (一個錯誤的操作或者是安全帶的斷裂 )，后輪轉向裝置被鎖止在中間位置，并氣動一盞低級的警告燈，如果是一個電子元件的錯誤，那么這個錯誤將被集成在 4制單元里面的自診斷回路所探測到，這將促使一個螺線管閥門的開啟然后使液壓無效并且返回到回路里面，因此再次使該系統(tǒng)符合 2則。從今以后， 4統(tǒng)在主要儀器內展示的警告燈開動，就表明一個系統(tǒng)故障。