轉向架 城市軌道車輛交通工程教研室 鐵路運輸發(fā)展的初期，世界各國大多采用將輪對直接安裝于車體下面的二軸車結構。由于要通過小半徑曲線，二軸車的軸距不能太大，另外，車輛載重、長度和容積均受到限制。如果把二個或多個輪對用專門的構架（或側架）連接，組成一個小車，稱為轉向架，車體座落在兩轉向架上。由于這種帶轉向架結構的許多明顯的優(yōu)點，現代大多數軌道車輛的走行裝置都采用轉向架的結構形式。第四節(jié) 轉向架 作用 組成簡介 分類 組成部分介紹 單軌轉向架 導軌轉向架 地鐵輕軌轉向架簡介一、 轉向架的作用與特點 采用轉向架可增加車輛的載重、長度和容積。 轉向架相對車體可自由回轉，使較長的車輛能自由通過小半徑曲線，減少運行阻力與噪聲，提高運行速度。 便于安裝彈簧減振裝置，保證車輛具有良好的動力性能和運行品質。另外，有轉向架的車輛在通過兩軌頭高低不平處時，車體支承點的垂直移動量僅為二軸車輪對支點的一半，從而提高了運行的平穩(wěn)性。 支承車體，承受并傳遞從車體至輪軌的各種載荷及作用力，使各軸重均勻分配。 便于安裝制動裝置，傳遞制動力，滿足運行要求。 便于在轉向架上安裝牽引電機及減速裝置，驅動輪對（或車輪），使車輛沿著軌道運行，此時轉向架還傳遞牽引力。 轉向架為車輛的一個獨立部件，因而便于轉向架的互換、制造和維修。二、轉向架組成 由于車輛的用途、運用條件與要求的不同，所采用的轉向架結構各異，類型很多。但它們的基本組成部分和主要功能是相同的，一般轉向架可以分為以下幾個部分： 輪對軸箱裝置輪對軸箱裝置 軸箱與軸承裝置是聯系構架和輪對的活動關節(jié)，使輪對的滾動轉化為車體沿著軌道的平動。輪對沿鋼軌的滾動，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。 彈性懸掛裝置彈性懸掛裝置 為減少線路不平順和輪對運動對車體各種動態(tài)的影響，轉向架在輪對與構架或構架與車體(搖枕)之間，設有彈性懸掛裝置。也可稱為一系懸掛裝置和二系懸掛裝置。彈性懸掛裝置一般包括彈簧、減振器、定位裝置等。 構架構架 構架是轉向架的基礎，它把轉向架的各個零、部件組成一個整體。故它不僅承受、傳遞各種載荷及作用力，而且它的結構、形狀和尺寸都應滿足各零、部件組裝的要求。 制動裝置制動裝置 為使運行中的車輛在規(guī)定的距離范圍內停車，必須安裝制動裝置，其作用是傳遞和放大制動缸的制動力，使閘瓦與輪對之間的轉向架內摩擦力轉換為輪軌之間的外摩擦力（即制動力），產生制動效果。 牽引電機與齒輪傳動裝置牽引電機與齒輪傳動裝置 使牽引電機的扭矩轉化為輪對或車輪上的轉矩，利用輪軌之間的粘著作用，驅動車輛沿著鋼軌運行。 轉向架支承車體裝置轉向架支承車體裝置 車體與轉向架聯結部分的結構應能滿足安全可靠地支承車體，并傳遞各種載荷和作用力，同時車體與轉向架之間應能繞不變的旋轉中心相對轉動，以使車輛順利通過曲線。一般轉向架支承車體的方式有心盤集中承載、非心盤承載（或旁承承載）和心盤部分承載3種。 輪對構架軸箱定位裝置彈簧懸掛裝置電機與齒輪傳動裝置支承裝置制動裝置二、二、 轉向架結構的分類 由于轉向架用途的不同，運行條件的差異，對轉向架的性能、結構、參數和采用的材料及工藝等提出了不同的要求，從而出現了多種型式的轉向架。各種轉向架主要的區(qū)別在于：所用車軸的類型和數目、軸箱定位的方式、彈簧裝置的型式、載荷傳遞的方式等。 按車軸的數目和類型 按轉向架上軸數，可分為2軸、3軸和多軸轉向架。轉向架軸數的多少是由車輛總重和每根軸的允許軸重確定的。車軸的類型，在我國鐵路及城軌車輛上按允許軸重分為B、C、D、E共4種，最大允許軸重受到線路和橋梁標準的限制。 按軸箱定位方式 約束構架與軸箱之間相對運動的機構稱為軸箱定位裝置，它對轉向架的橫向動力性能、抑制蛇行運動具有決定性作用。要求軸箱定位裝置在縱向和橫向具有適當的彈性定位剛度值，從而避免車輛在運行速度范圍內蛇行運動失穩(wěn)，保證在曲線運行時具有良好的導向性能，減輕輪緣與鋼軌的磨耗和噪聲，確保運行安全和平穩(wěn)性。 拉板式定位拉板式定位 用特種彈簧鋼材制成的薄片形定位拉板，其一端與軸箱連接，另一端與構架相連。利用拉板在縱、橫向的不同剛度來約束構架與軸箱的相對運動，以實現彈性定位。拉板上下彎曲剛度小，對軸箱與構架上下方向的相對位移約束很小。圖4-1 拉板式軸箱定位 拉桿式定位拉桿式定位 拉桿的兩端分別與構架和軸箱銷接，拉桿兩端的橡膠墊、套分別限制軸箱與構架之間的橫向與縱向的相對位移，實現彈性定位。拉桿允許軸箱與構架在上下方向有較大的相對位移。 圖4-2 拉桿式軸箱定位 干摩擦導柱式定位干摩擦導柱式定位 安裝在構架上的導柱及坐落在軸箱彈簧托盤上的支持環(huán)均裝有磨耗套，導柱插入支持環(huán)，當構架與軸箱之間發(fā)生上下運動時，兩磨耗套產生干摩擦，它的定位作用是通過導柱與支持環(huán)傳遞縱向力和橫向力，再通過軸箱橡膠墊產生不同方向的剪切變形，實現彈性定位作用。1彈簧支柱；2內定位套；3外定位套；4支持環(huán)；5橡膠緩沖墊；6軸箱；7軸箱彈簧。 疊層橡膠彈簧式定位疊層橡膠彈簧式定位 在構架與軸箱之間裝設壓剪型疊層式橡膠彈簧，其垂向剛度較小，使軸箱相對構架有較大的上下方向位移，而它的縱、橫向有適宜的剛度，以實現良好的彈性定位。 轉臂式定位轉臂式定位 又稱彈性鉸定位，定位轉臂的一端與圓筒形軸箱體固接，另一端以橡膠彈性節(jié)點與構架上的安裝座相連接。彈性節(jié)點允許軸箱與構架在上下方向有較大的位移，彈性節(jié)點內的橡膠件設計成使軸箱在縱向和橫向具有適宜的不同的定位剛度的要求。 按彈簧裝置的型式 根據轉向架所裝設的彈簧系統(tǒng)的多少可分為：單系彈簧懸掛和兩系彈簧懸掛 單系彈簧懸掛 在車體與輪對之間，只設有單系彈簧減振裝置，它可以設在車體與構架之間，也可以設在構架與輪對之間。 兩系彈簧懸掛 在車體與輪對之間設有兩系彈簧減振裝置，即在車體與構架間設搖枕彈簧減振裝置，在構架與輪對間設軸箱彈簧減振裝置，兩者相互串聯，使車體的振動經歷兩次彈簧減振和衰減。 按搖枕彈簧的橫向跨距 轉向架中，搖枕彈簧橫向跨距的大小對車體的傾覆穩(wěn)定性影響顯著。增大跨距可增加車體抗傾覆的復原力矩，提高車體在彈簧上的穩(wěn)定性。根據搖枕懸掛裝置中彈簧橫向跨距的不同可分為：內側懸掛、外側懸掛和中心懸掛。 內側懸掛 搖枕彈簧橫向跨距小于構架兩側梁縱向中心線距離，如圖 (a) 所示，稱內側懸掛轉向架。 外側懸掛 轉向架搖枕彈簧橫向跨距大于構架兩側梁縱向中心線距離如圖 (b)，稱為外側懸掛轉向架。 中心懸掛 搖枕彈簧橫向跨距與構架兩側梁縱向中心線距離相等，則稱中心懸掛轉向架如圖 (c)所示。 按車體與轉向架之間的載荷傳遞方式： 心盤集中承載 車體上的全部重量通過前后兩個上心盤分別傳遞給前后轉向架的兩個下心盤。如圖 (a) 所示。 非心盤承載 車體上的全部重量通過中央彈簧懸掛直接傳遞給轉向架構架，或者通過中央彈簧懸掛裝置與構架之間裝設的旁承裝置傳遞，如圖(b) 所示。這種轉向架雖還設有類似于心盤的回轉裝置，但它僅作為牽引及轉動中心之用。 心盤部分承載 車體上的重量按一定比例分配，分別傳遞給心盤和旁承，使之共同承載。如圖(c) 所示。 三組成部分簡介 輪 對 輪對是由一根車軸和兩個相同的車輪采用過盈配合使之牢固地結合在一起，是組成轉向架的重要部件之一。如圖 所示。 作 用 承擔車輛全部載荷 引導車輛沿著鋼軌高速運行 承受著從車體、鋼軌傳來的各種力的作用。 要 求 具有足夠的強度，以保證在允許的最高速度和最大載荷下安全運行。 在強度足夠和保證一定使用壽命前提下，使其重量最小，并具一定的彈性，以減少輪軌之間的作用力和磨耗。 輪對在正常狀態(tài)線路上運行時，輪緣的內側距是影響運行安全的重要因素。輪緣內側距有嚴格的規(guī)定： 鐵路標準輪對，內側距為13533mm; 地鐵車輛輪對，內側距為 13532mm 。輪緣內側距作用 保證在任何線路上運行時輪緣與鋼軌之間有一定的游間，以減少輪緣與鋼軌的磨耗； 保證在最不利情況下，輪對踏面在鋼軌上仍有足夠的安全搭接量，不致造成脫軌；應保證安全通過道岔。車 軸 鐵路車輛使用的車軸，絕大多數為圓截面實心軸，采用優(yōu)質碳素鋼加熱鍛壓成型，再經熱處理（正火或正火后再回火）和機械加工制成。 車軸為轉向架的簧下部分，降低簧下部分的質量對改善車輛運行品質和減少對輪軌動力作用有很大影響，特別對于高速列車，為降低簧下質量常采用空心車軸結構。由于車軸主要承受橫向彎矩作用，截面中心部分應力很小，制成空心結構后，對車軸的強度影響很小。一般空心車軸比實心車軸可減輕 20 一 40 的質量。車 輪 車輪的結構、形狀、尺寸、材質是多種多樣的。 整體車輪按其材質可分為輾鋼輪和鑄鋼輪等。輪箍輪又可分鑄鋼輻板輪心、輾鋼輻板輪心以及鑄鋼輻條輪心的車輪。 為降低噪聲，減小簧下質量，還有橡膠彈性車輪、消聲輪等。我國目前車輛上大部采用整體輾鋼車輪。 組 成 輪輞、踏面、輪緣、輻板和輪轂組成。 車輪與鋼軌的接觸面稱為踏面，一側沿著圓周突起的圓弧部分稱為輪緣，是保持車輛沿鋼軌運行，防止脫軌的重要部分。 車輪踏面一般做成一定的斜度，稱為錐形踏面，如圖所示。 踏面錐形的作用： 在直線運行時使輪對能自動調中； 在曲線運行時，由于離心力的作用使輪對偏向外軌，由于踏面錐形，使外軌上滾動的車輪以較大的滾動圓滾動，在內軌上以較小的滾動圓滾動，從而減少了車輪在鋼軌上滑動，使輪對順利通過曲線； 車輪踏面有斜度，運行時車輪與鋼軌接觸的滾動直徑在不斷地變化，致使輪軌的接觸點也在不停地變換位置，從而使踏面磨耗更為均勻。 錐形踏面有二個斜度，即1:20和1：10，前者位于輪緣內側48mm-100mm 范圍內，是輪軌主要接觸部分，后者為離內側100mm以外部分。踏面的最外側做成R16mm的圓弧，其作用是通過小半徑曲線，也便于通過轍叉。 滾動圓直徑 離輪緣內側70mm 處測量所得的直徑為名義直徑，作為車輪的滾動圓直徑。 輪徑小，可以降低車輛重心，增大車體容積，減小車輛簧下質量，縮小轉向架固定軸距，但阻力增加，輪軌接觸應力增大，踏面磨耗加快。 在地鐵、輕軌車輛以及高速列車車輛上常采用彈性車輪。這種車輪在輪心輪毅與輪箍之間裝有橡膠彈性元件，使車輪在空間三維方向上具有一定的彈性。彈性車輪減小了簧下重量，減小輪軌之間的作用力，緩和沖擊，減小輪軌磨耗，降低噪聲，改善車輪與車軸的運用條件，提高列車運行平穩(wěn)性。 輪對軸箱裝置 軸箱裝置作用 將輪對和構架（或側架）聯系在一起，使輪對沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路的平動 把車輛的重量以及各種載荷傳遞給輪對，保證良好的潤滑性能，減少磨耗，降低運行阻力，防止燃軸。 軸箱裝置按軸承工作的特性分為滾動軸承軸箱和滑動軸承軸箱 我國軌道交通基本實現滾動軸承化 滾動軸承優(yōu)點 降低了車輛的起動阻力和運行阻力 改善了車輛走行部分的工作條件 減少了燃軸的慣性事故 減輕了維護和檢修工作 降低了運營成本 軸承的要求 承載能力大、強度高、耐振、耐沖擊、壽命長等。 滾動軸承分類 圓柱滾動軸承；圓錐滾動軸承；球面滾動軸承。 構 架 作 用 轉向架的基礎，它把轉向架的各個零、部件組成一個整體。 承受、傳遞各種載荷及作用力，而且它的結構、形狀和尺寸都應滿足各零、部件組裝的要求。 DK3型轉向架構架是由低合金鋼鑄成或采用鋼板焊接結構，在水平面呈 H 形，屬于 H 型構架。它包括兩根橫梁和兩根側梁，各梁壁厚均為 12 mm 。在構架上焊有電機座、齒輪箱吊座及各種制動吊座。制動裝置 使運行中的車輛在規(guī)定的距離范圍內停車，裝置。 作 用 傳遞和放大制動缸的制動力 安裝制動使閘瓦與輪對之間（即制動力），產生制動效果。牽引電機與齒輪變速傳動裝置 作 用 使牽引電機的扭矩轉化為輪對或車輪上的轉矩，利用輪軌之間的粘著作用，驅動車輛沿著鋼軌運行。轉向架支承車體裝置 作 用 安全可靠地支承車體 傳遞各種載荷和作用力 車體與轉向架之間應能繞不變的旋轉中心相對轉動，以使車輛順利通過曲線。 轉向架支承車體的方式 心盤集中承載、非心盤承載（或旁承承載）和心盤部分承載。 彈性懸掛裝置 為減少線路不平順和輪對運動對車體各種動態(tài)的影響，轉向架在輪對與構架或構架與車體之間設有彈性懸掛裝置。前者稱為軸箱懸掛裝置，后者稱為中央懸掛裝置 也可稱為一系懸掛裝置和二系懸掛裝置一系懸掛裝置 城市軌道車輛一系懸掛采用螺旋彈簧、人字形橡膠彈簧以起到衰減垂向震動和軸箱定位作用二系彈簧懸掛 構架與車體之間，設有二系彈簧減振裝置單軌轉向架 跨坐式單軌列車轉向架結構特殊，走行裝置獨特，由橡膠輪胎完成穩(wěn)定、導向、驅動作用。驅動裝置為直角傳動方式，基礎制動為盤形制動。因為采用了橡膠輪胎，在發(fā)揮其緩沖效果的同時，由于較高的粘著力，使車輛具有較高的加速、減速性能，但是不可避免地增大了走行阻力。 轉向架結構為二軸無搖枕轉向架，構架為鋼板焊接結構。以構架為中心，轉向架由車體支承裝置、走行輪、穩(wěn)定輪、導向輪、驅動裝置、基礎制動裝置、高度調整裝置、牽引裝置、輪胎內壓檢測裝置、主電動機、集電裝置、接地裝置、速度發(fā)電機、配管及配線等組成。 無動力轉向架 動力轉向架 轉向架構架 轉向架構架是將驅動裝置、走行輪、穩(wěn)定輪、導向輪、基礎制動裝置、車體懸掛裝置、牽引裝置、受流器及接地裝置等匯集在一起的結構性部件。構架是以16MnR鋼板為主要材料的焊接結構，它由側梁、橫梁、端梁、導向輪支架、支座及電機吊架等組成。構架是以16MnR鋼板為主要材料的焊接結構，它由側梁、橫梁、端梁、導向輪支架、支座及電機吊架等組成。 走行輪組成的空心車軸壓裝在構架側梁軸套內側，齒輪減速箱通過12枚M20螺栓固定在軸套外側。側梁四角焊有導向輪支架。橫梁中部焊有牽引裝置安裝座。端梁中部焊有走行安全輪安裝座。 在構架兩側靠中心處焊有2個支座，支座上部焊有空氣彈簧安裝座；支座下部設有穩(wěn)定輪支架和受流器座安裝孔；支座內部有密閉空腔作為空氣彈簧的附加空氣室；支座一側焊有電機吊架，通過4枚M24螺栓固定驅動電機。 走行輪組成如圖所示，車軸采用壓入方式被懸臂地固定在構架上，走行輪通過兩套圓錐滾子軸承安裝在車軸上。走行輪為充氮氣的無內胎鋼絲圈橡膠輪胎，萬一走行輪漏氣，安裝在構架端梁上的實心橡膠輪胎，可作為輔助車輪起著安全作用。 導向輪組成如圖所示，穩(wěn)定輪結構與導向輪相似，只是輔助輪在輪胎上方。導向輪、穩(wěn)定輪通過圓錐滾子軸承安裝在立軸上，它們是充空氣的尼龍斜裁帶內胎的橡膠輪胎，其組成中都安裝有輔助輪，以備輪胎漏氣時使用。 圖 走行輪組成 圖 導向輪組成 走行安全輪 跨坐式轉向架的走行安全輪處于經常不使用狀態(tài)。一旦在事故狀態(tài)時，為了保證走行安全輪能正常使用，在安全輪里選用了雙側具有接觸式橡膠油封的單列深溝球軸承。軸承內充填鋰基潤滑脂。該潤滑脂具有防銹性，適用運行溫度為35110。這種軸承是永久潤滑，無需保養(yǎng)，安裝前不應加熱，也不需清洗。 空氣彈簧 選擇帶橡膠堆的低橫向剛度空氣彈簧，以改善乘坐舒適性和通過曲線的性能?？諝鈴椈傻南虏客L口與轉向架構架內部附加空氣室連接，上部進風口與車體的管路連接?？諝鈴椈膳c附加空氣室之間設節(jié)流孔，對車體起垂直減振作用。膠囊下部的疊層橡膠堆可減小車輛通過曲線時膠囊的變形量，因而改善其受力狀況。另外，當空氣彈簧在無空氣壓力狀態(tài)時，此疊層橡膠堆還起垂直減振作用。安裝空氣彈簧時，上部進風口和下部通風口的外部表面需涂潤滑脂防銹。 橫向油壓減振器 降低空氣彈簧橫向剛度的同時，匹配適當的橫向阻尼力，以改善車輛的橫向性能。 橫向緩沖器 采用適應于低橫向剛度空氣彈簧的橫向緩沖器。 中心銷 中心銷插入牽引梁內，傳遞縱向力。通過與中心銷配合的金屬套和與牽引梁配合的覆聚四氯乙烯襯套,中心銷可以自由地轉動和垂直移動。 牽引梁 牽引梁通過牽引橡膠堆懸掛在轉向架構架上。 牽引橡膠堆 每臺轉向架使用4個牽引橡膠堆。其作用與普通轉向架的搖枕牽引拉桿緩沖橡膠相同。安裝牽引橡膠堆時，使其預壓縮，這樣能夠延長牽引橡膠堆的壽命。 高度閥調整車輛高度 高度閥的調整桿安裝在構架與車體底架之間，要求有足夠的容許位移，所以使用球形桿端。 空氣彈簧的高度是通過測量車體底架的空氣彈簧上平面至構架的空氣彈簧安裝面之間的距離來進行調整，此距離為(200t) 3mm，此處t為調整墊的厚度。 車輪踏面磨耗時車體高度的調整 通過在空氣彈簧座處加調整墊來調整車體高度。為了使空氣彈簧被抬起后很容易將調整墊插入，在空氣彈簧座上設2個M16螺紋孔，以便用2個M16的螺栓頂起空氣彈簧。安裝調整墊后, 在其四周縫隙處填滿密封膠，以防雨水滲入空氣彈簧座而生銹。 聯軸節(jié) 聯軸節(jié)用在驅動電機和減速箱之間，傳遞驅動電機輸出的力矩。要求聯軸節(jié)不僅要能傳遞動力，同時還能彌補驅動電機與減速箱輸入法蘭之間因制造誤差引起的裝配偏差，以及衰減因啟動或制動工況中產生的部分或全部沖擊。故在設計中采用彈性聯軸節(jié)。 針對傳動軸的工作特點及要求，采用了牙嵌式彈性聯軸節(jié)。該聯軸節(jié)允許線速度為30 m/s40 m/s；允許扭轉角3.25.0；額定扭矩大于或等于1700 Nm；扭轉角剛度為98.35 103 Nmrad289.28 103 Nmrad。 在額定扭矩且轉速為1500 r/min時，該聯軸節(jié)允許的軸向偏移量大于或等于5 mm，徑向偏移量大于或等于3.4 mm，角偏移量大于或等于4.3 mm。聯軸節(jié)的材料為球墨鑄鐵或鑄鋼。 齒輪減速箱 單軌列車轉向架傳動裝置所用減速箱的特點是其減速箱正反向行駛的概率相等。也就是說，列車在正向行駛時如果圓錐齒輪所受的軸向力使兩齒輪斥立的話，反之則使兩齒輪楔緊并有導致卡死造成傳動失效的可能。對此，在方案設計時通過綜合考慮后，采取適當增大軸承的接觸角、提高殼體強度、加大軸承等辦法加以解決。此外，設計時力求利用國內重型汽車成熟的技術及零部件資源，以最大限度的降低制造成本。 該單軌列車減速箱為兩級齒輪傳動，第一級為螺旋圓錐齒輪直角傳動，傳動比2.118；第二級為圓柱斜齒輪，傳動比3.063。主動圓錐齒輪的支承方式為圓錐滾子軸承、“O”型支承，這是汽車上廣泛應用的一種支承方式。在該支承結構中，圓錐滾子軸承既承受軸向力，又承受徑向力。減速箱內部齒輪及支承軸承的潤滑均采用飛濺潤滑。輸入軸的油封應滿足往復運動的要求。 走行輪及其驅動裝置 通過對國外跨坐式單軌列車走行輪及其驅動裝置的分析研究，并參照我國重型載貨汽車驅動后橋的成熟結構，此次設計的走行輪采取了三件式、無輪輻的平底寬輪輞結構，采用“O”形橡膠密封圈。輪輞與驅動輪轂的連接是楔塊式。驅動輪輪轂通過軸承支承在軸殼上，驅動輪輪轂與驅動軸（半軸）法蘭通過螺栓連接。驅動軸采用全浮式支承，通過端部的花鍵與減速箱從動圓柱齒輪連接，從而將經減速箱傳來的扭矩傳遞到走行輪上，實現驅動的目的。 水平輪（導向輪和穩(wěn)定輪）輪輞形式是兩件式、有輪輻的平底寬輪輞。水平輪輪輞通過螺栓與輪轂連接并支承在2個圓錐滾子軸承上，為可轉動部分，輪軸（立式車軸）與轉向架構架通過螺栓相聯，為不可轉動部分。輔助鋼輪（安全輪）與水平輪輪輞通過螺栓固定在一起。水平輪與軌道兩側的壓緊負荷通過調整墊片調節(jié)。 制動器 通過調研和初步計算分析，選擇了KNORR公司用于汽車的鉗盤式制動器。該制動盤的直徑為430 mm，厚度為45 mm。控制方式為氣控制，帶強力彈簧停車制動器，杠桿比為15.6左右，單個制動器摩檫面積為400 cm2。制動器裝在減速器第一級從動齒輪軸上，制動鉗裝在減速箱殼體上。 測速裝置 測速裝置是系統(tǒng)設置的速度檢測元件，它將傳動系統(tǒng)的機械轉速轉換為電信號，輸出的電壓與相應的轉速成正比。 輪胎氣壓檢測裝置 本設計采取的是集流滑環(huán)式輪胎氣壓檢測裝置。第三節(jié) DK型地鐵電動客車轉向架 長春客車廠設計制造的用于北京地鐵、天津地鐵、朝鮮平壤地鐵客車的轉向架為無搖動臺式DK型轉向架，屬于該系列、數量較多的有DK3、DK4、DK8、DK16、DK20等多種型號。 圖4-10為平壤地鐵客車轉向架外觀。圖4-11為它由構架1、輪對軸箱彈簧裝置2、搖枕彈簧裝置3、齒輪減速箱5、齒式聯軸節(jié)6、基礎制動裝置7和受 流器等組成。 圖4-10 平壤地鐵客車轉向架外觀北京地鐵DK3型轉向架 1構架；2軸箱彈簧；3搖枕彈簧；4尼龍墊；5齒輪減速箱；6齒式聯軸器；7基礎制動裝置。北京地鐵DK3型轉向架 1構架組成；2輪對組成；3軸箱組成；4軸箱定位裝置；5中央懸掛裝置；6基礎制動裝置；7牽引電動機；8齒輪減速箱；9齒式聯軸器。構架上海地鐵動車轉向架 1構架；2軸箱裝置；3輪對；4疊層橡膠彈簧；5空氣彈簧和彈性元件；6垂向液壓減振器；7橫向液壓減振器；8抗側滾扭桿；9橫向橡膠緩沖擋；10中心銷；11Z形拉桿；12牽引電機；13齒輪減速箱；14基礎制動裝置；15速度傳感器；16接地裝置。 轉向架構架 1軸彈簧座；2構架；3節(jié)點座；4齒輪箱吊座；5牽引拉桿座；7受流器座；8制動吊座。 1構架；2軸箱彈簧；3搖枕彈簧；4尼龍墊；5齒輪減速箱；6齒式聯軸器；7基礎制動裝置。