下載后文件包含有 CAD 圖紙和說明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計I摘要隨著經(jīng)濟的迅速增長，汽車工業(yè)得到了迅猛發(fā)展。作為汽車重要安全部件之一的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也取得了跨越式發(fā)展。汽車轉(zhuǎn)向器主要用于汽車駕駛過程中的轉(zhuǎn)向操作，其性能的重要性不言而喻。本論文通過查閱國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和現(xiàn)有機械轉(zhuǎn)向器的類型特點，選用齒輪齒條作為汽車轉(zhuǎn)向器的主體機構方案。首先在考慮轉(zhuǎn)向器基本功能實現(xiàn)的前提下，以方向盤帶動齒輪齒條轉(zhuǎn)向軸，萬向節(jié)帶動轉(zhuǎn)向齒輪軸，其后齒輪軸與齒條配合實現(xiàn)轉(zhuǎn)向操作。通過計算校核設計的安全可靠性。最后，利用三維軟件針對齒輪齒條轉(zhuǎn)向機構進行三維建模，并驗證該主體機構尺寸設計的合理性。關鍵詞：齒輪齒條設計；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；轉(zhuǎn)向器下載后文件包含有 CAD 圖紙和說明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計IIAbstractWith the rapid economic growth, the automotive industry has been developing rapidly. As one of the important safety components of automobiles, the steering system has also made great stride development. Automobile steering gear is mainly used in steering operation during vehicle driving, and its importance is self-evident. Through consulting the research status at home and abroad and the characteristics of the existing mechanical steering gear, this paper selects rack and pinion as the main body mechanism of automobile steering gear. First, on the premise of realizing the basic function of the steering gear, the steering wheel drives the gear and rack steering axis with the steering wheel, the universal joint drives the steering gear shaft, and then the gear shaft is cooperated with the rack to realize the steering operation. The safety and reliability of the design is calculated. Finally, the 3D modeling of the rack and pinion steering mechanism is carried out by three-dimensional software, and the rationality of the size design of the main body is verified.Keywords: Gear and rack design Steering system Steering gear下載后文件包含有 CAD 圖紙和說明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計III目錄摘要 ....................................................................................................................................................IABSTRACT.....................................................................................................................................II第 1 章 緒論 ......................................................................................................................................11.1 概述 .........................................................................................................................................11.2 轉(zhuǎn)向器的作用與分類 .............................................................................................................11.3 汽車轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展趨勢 .....................................................................................................31.4 汽車轉(zhuǎn)向器國內(nèi)外現(xiàn)狀 .........................................................................................................41.5 設計的主要內(nèi)容 .....................................................................................................................6第 2 章 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器設計方案選擇 ..........................................................................................72.1 轉(zhuǎn)向系主要性能參數(shù) .............................................................................................................72.2 轉(zhuǎn)向器總體方案設計 .............................................................................................................82.2.1 轉(zhuǎn)向器設計方案說明 .....................................................................................................82.2.2 轉(zhuǎn)向器輸入輸出形式 .....................................................................................................82.2.3 轉(zhuǎn)向器輸出形式對比分析 .............................................................................................92.2.4 轉(zhuǎn)向器齒輪齒條選擇 .....................................................................................................92.2.5 轉(zhuǎn)向器齒條斷面形狀選擇 .............................................................................................92.2.6 轉(zhuǎn)向器的四種布置形式 ...............................................................................................102.2.7 轉(zhuǎn)向器最終方案確定 ...................................................................................................112.2.8 本章小結 .......................................................................................................................11第 3 章 設計計算過程 ....................................................................................................................123.1 側偏角的計算 .......................................................................................................................123.2 原地轉(zhuǎn)向阻力矩的計算 ......................................................................................................133.3 力傳動比與角傳動比對比分析 ...........................................................................................133.3.1 兩種傳動比基礎介紹 ...................................................................................................133.3.2 角傳動比與力傳動比確定 ...........................................................................................143.4 轉(zhuǎn)向器齒輪齒條的設計 .......................................................................................................153.4.1 嚙合傳動的特點 ...........................................................................................................153.4.2 齒輪參數(shù)的選擇 ...........................................................................................................163.4.3 接觸疲勞許用應力 .......................................................................................................163.4.4 齒輪的齒根彎曲強度設計 ...........................................................................................173.4.5 齒輪主要參數(shù)選取計算 ...............................................................................................18下載后文件包含有 CAD 圖紙和說明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計IV3.4.6 齒條主要參數(shù)選取計算 ...............................................................................................193.4.7 齒面接觸疲勞強度校核 ...............................................................................................203.4.8 本章總結 .......................................................................................................................20第 4 章 齒輪軸的設計 ....................................................................................................................214.1 傳動受力分析 .......................................................................................................................214.2 最小軸徑確定 .......................................................................................................................214.3 強度校核 ...............................................................................................................................214.3.1 本章小結 .......................................................................................................................24第 5 章 間隙調(diào)整彈簧的設計 ........................................................................................................255.1 彈簧材料 ...............................................................................................................................255.2 計算彈簧絲直徑 ...................................................................................................................255.3 彈簧圈數(shù)和自由高度的計算 ...............................................................................................265.4 校核與內(nèi)外徑的確定 ...........................................................................................................265.5 工作時的數(shù)據(jù) .......................................................................................................................275.5.1 本章小結 ............................................................................................................................27第 6 章 軸承選擇與潤滑方式分析 ................................................................................................296.1 軸承的選用方案 ...................................................................................................................296.2 轉(zhuǎn)向器潤滑方式 ...................................................................................................................296.2.1 本章小結 .......................................................................................................................30結論 ..................................................................................................................................................31參考文獻 ..........................................................................................................................................32致 謝 ..............................................................................................................................................33附錄 A 外文翻譯 .............................................................................................................................34下載后文件包含有 CAD 圖紙和說明書,咨詢 Q 197216396 或 11970985 動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計V動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計1第 1 章 緒論1.1 概述自改革開放幾十年來，汽車工業(yè)得到了長足進步。而轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這種汽車上的重要部件之一，也在我國市場上，得到了飛速發(fā)展。對于該部件的生產(chǎn)來說，目前已達到了專業(yè)化和現(xiàn)代工業(yè)化的規(guī)模。我們可以從有關數(shù)據(jù)獲知，在發(fā)達國家中，和轉(zhuǎn)向器有關的制造業(yè)，早就實現(xiàn)了大規(guī)模生產(chǎn)，而且產(chǎn)量可以達到年均數(shù)百萬臺。所以，在資本和技術等方面優(yōu)勢的加持下，這些廠商差點就占據(jù)全球所有的轉(zhuǎn)向器市場，如今，其成功模式被世界各地其它廠商爭相模仿。1.2 轉(zhuǎn)向器的作用與分類通常情況下，轉(zhuǎn)向器可以改變轉(zhuǎn)向盤上的力矩，讓它增大，然后讓速度得以削減，接著再傳遞到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的傳動部件上。在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，實現(xiàn)速度減弱的裝置，叫做轉(zhuǎn)向器。通常，由 1 到 2 級來縮小傳動副的速度。轉(zhuǎn)向器進行傳動的效率很低，因為它的傳動比比較大，該效率是輸出與輸入功率的比值。該效率因為傳動方向的不同，被劃分為兩種情況：第一種，正效率。這種情況下，功率是從轉(zhuǎn)向柱輸入，然后，轉(zhuǎn)向搖臂再把它輸出到車輪上；第二種，逆效率。功率的輸入和輸出正好和正效率情況下的相反。而在進行轉(zhuǎn)向器的設計時，要注意到的是，如果想要提升轉(zhuǎn)向器的傳動效率，那么就又很必要削減操縱轉(zhuǎn)向盤所需要的力量。現(xiàn)在，各地市場上常見的轉(zhuǎn)向器，主要有蝸桿指銷式、循環(huán)球式和齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器等。本文所研究的，就是齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。在市場上，該轉(zhuǎn)向器具有很多優(yōu)點，比如，它的傳動副只由兩部分構成，分別是齒輪和齒條。所以它的構造簡潔、置放容易、穩(wěn)定性高，而且制造工藝不繁瑣，生產(chǎn)速度快等。但它也有著許多顯著不足，比如，轉(zhuǎn)向傳動的尺寸不是很大，而且，在實際使用中，齒條的不均勻磨損，會時常在其長度方向上發(fā)生。因此，一些無需進行高強度工作的微型汽車，經(jīng)常在其轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，使用該種形式的轉(zhuǎn)向器。轉(zhuǎn)向器結構主要形式可分為數(shù)種類型。過去的幾十年曾出現(xiàn)過多種形式的不同類型轉(zhuǎn)向器，近幾年來，遍地使用的轉(zhuǎn)向器，主要有下列幾種形式，比如動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計2蝸桿滾輪式、循環(huán)球式和齒輪齒條式等。除此之外，還有一種非常冷門的蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器。但要是按照轉(zhuǎn)向助力的方式，那么轉(zhuǎn)向器，又能被劃分為以下兩種類型，第一，機械式；第二，動力式。在這兩種類型中，機械式動力轉(zhuǎn)向器，又因為動力來源的不同，被劃分為以下幾種形式，比如電動助力式、氣壓動力式和液壓動力式等等。1、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器這是一種被廣泛使用的轉(zhuǎn)向器，在市場上隨處可見。它的基礎結構很簡單，主要是齒條和一雙互相嚙合的齒輪。在轉(zhuǎn)向軸的帶動下，小齒輪開始旋轉(zhuǎn)，而齒條就被帶動起來，開始做直線運動。當然，還有一些與此不同的情況，比如橫拉桿直接被齒條帶動，從而使轉(zhuǎn)向輪帶動車輪，改變方向。這種轉(zhuǎn)向器的結構最為簡單，且成本低廉，但是轉(zhuǎn)向的靈敏度卻一點也不低，體積還很小巧。從性價比上來說，這種轉(zhuǎn)向器是最優(yōu)選擇，所以得到了相關市場的青睞。2、蝸桿曲柄銷式轉(zhuǎn)向器該轉(zhuǎn)向器主要分為蝸桿和曲柄銷兩大部分組成。蝸桿的螺紋形狀類似于為梯形；錐形銷通過軸承，被支撐在曲柄上，而該曲柄和負責轉(zhuǎn)向的搖臂，則是一個整體，沒有任何接連結構。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在接到駕駛員的指令后，先會通過轉(zhuǎn)向盤，使蝸桿轉(zhuǎn)動起來。接著。錐形銷，就會在蝸桿螺旋槽內(nèi)，持續(xù)地進行自轉(zhuǎn)，同時還以搖臂的軸為中心，做著圓弧運動。通過這樣的方式，讓轉(zhuǎn)向擺臂和曲柄，產(chǎn)生擺動，然后，轉(zhuǎn)向輪再在轉(zhuǎn)向傳動部件的作用下，發(fā)生偏轉(zhuǎn)。這種轉(zhuǎn)向器產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向力非常大，所以經(jīng)常被應用在卡車和大型貨車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中。3、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器這種轉(zhuǎn)向器的工作原理，如下所述：轉(zhuǎn)向盤的所發(fā)出的旋轉(zhuǎn)力，會被齒輪結構減少，接著該結構會把這個力進行傳遞，此時，螺夾著鋼球的螺母和滾珠螺桿，就會相互咬合，從而將滾珠螺桿轉(zhuǎn)變?yōu)橹本€往復的運動。然后齒輪便會再次跟螺母之間發(fā)生嚙合，這樣就會改變剛才滾珠螺桿的直線往復運動，讓它旋轉(zhuǎn)起來。而該旋轉(zhuǎn)會搖動連桿臂，讓它帶著連動和橫拉桿，進行直線往復運動，從而實現(xiàn)車輪方向的改變。這是一種非常經(jīng)典的轉(zhuǎn)向方案，但比較落后，不被市場所喜愛。它主要是利用了一種相對位移，該位移是螺栓和螺母在旋轉(zhuǎn)的整個過程中，所形成的。出于削減直接接觸帶來的阻力，一定數(shù)量的鋼球被放置在這個結構的螺紋中。于是，當轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開始轉(zhuǎn)向操作后，鋼球就會在螺旋曲線內(nèi)做著往復運動，當然，該曲線是封閉的。所以，這種轉(zhuǎn)向器就被稱為循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。4、齒輪齒條液壓助力轉(zhuǎn)向器動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計3相較于齒輪齒條機械式的轉(zhuǎn)向器來說，有一種叫做齒輪齒條液壓助力式的轉(zhuǎn)向器。這種液壓助力式轉(zhuǎn)向器，只不過在原鄉(xiāng)機械式的基礎上，增加了一些讓駕駛員在轉(zhuǎn)向操作中，會感到更加方便的部件，比如，轉(zhuǎn)向閥、轉(zhuǎn)向油缸、轉(zhuǎn)向油壺等等，讓駕駛員的轉(zhuǎn)向操作更加省時省力。1.3 汽車轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展趨勢在汽車的所有部件中，轉(zhuǎn)向裝置是非常重要的部件之一，它可以輕而易舉地改變汽車的行進方向。所以，通常要求該裝置的反應要十分靈敏，能準確感知駕駛員的下達的轉(zhuǎn)向操作指示。而且，當轉(zhuǎn)向動作發(fā)生后，哪怕駕駛員沒有再操作方向盤，該裝置也要能夠使汽車自行回位到之前的穩(wěn)定駕駛中。汽車工業(yè)作為第二產(chǎn)業(yè)的中流砥柱，其代表著一個國家的制造業(yè)整體水平。汽車屬于制造業(yè)的集成產(chǎn)品，結合了多種領域的優(yōu)勢特點，集復雜性與高科技于一身，遠非我們原來所理解的機械工程車輛。傳統(tǒng)設計的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，主要采用的都是機械式助力，比如，通過人力轉(zhuǎn)動方向盤，帶動一系列的機械部件運動之后，轉(zhuǎn)向器進行轉(zhuǎn)向動作，從而改變汽車的駕駛方向。 液壓式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更為先進，便捷，得到了市場的一直認可，遂得以逐年擴展推廣。液壓式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)成功把原先的人力助力，變更為液壓輔助人力的方式，大大減少駕駛員轉(zhuǎn)向時的發(fā)力。該助力系統(tǒng)，英文簡稱為 HPS，是通過對機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行改進后，衍生出來的——添加液壓部件。這液壓部件的動力源，來自汽車的發(fā)動機，性能非常穩(wěn)定，性價比也很實惠。所以，自從面世以來，深受市場的追捧。這種助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)區(qū)別是由液壓力出力支持轉(zhuǎn)向運動的實現(xiàn)，弱化駕駛者作用在方向盤上的力，進一步加強汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)穩(wěn)定性和便捷性。 隨著電子技術在汽車中進一步推廣使用，大量的電子器件也被添加到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中來，這也標志著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子化的全面到來，很快就有廠家推出了其新一代產(chǎn)品——電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。目前市面上售賣的電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，主要有兩種，第一種，電動液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；第二種，電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) [1]。這兩種系統(tǒng)都是基于液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，改進和衍生而來的。相較于傳統(tǒng)的液壓式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它們之間還是有一些明顯差別的。比如，電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它的動力來源是單獨的電動機，而在非液壓式轉(zhuǎn)向裝置中，卻是由發(fā)動機提供動力。用電動機代替發(fā)動機的好處，也是顯而易見的，不會增加發(fā)動機的功率消耗，縮減了汽油的用量。而電控式液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，雖然動力也是由電動機提供的，動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計4但它跟電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比起來，也有著明顯的不同。電控式，顧名思義，它在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中使用了電子器件對轉(zhuǎn)向進行控制?？梢愿鶕?jù)汽車駕駛中的一些部件參數(shù)，比如汽車當下行駛速度和方向盤的轉(zhuǎn)向速度等等，然后決定提供多大的液壓助力，對轉(zhuǎn)向動作進行輔助，從而可以在各種車況下，實時地對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在轉(zhuǎn)向操作時，所用到的助力大小進行調(diào)節(jié)。減少磨損，降低消耗能源。電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)雖較液壓助力轉(zhuǎn)向有部分優(yōu)勢。然而，這種系統(tǒng)并非完美無缺，它自身依舊存在各種不足和缺陷，比如，液壓油容易泄露等等。同時，電液助力系統(tǒng)中，液壓部件的加入，不僅增加了廠家的生產(chǎn)成本，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也變得非常復雜，其性能反倒變得不可靠。如大部分坦克現(xiàn)仍使用機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在電氣化發(fā)達的今天，由于電液助力系統(tǒng)的諸多不足，人們很快就發(fā)現(xiàn)了它的替代品即電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該系統(tǒng)對于其它類型的轉(zhuǎn)向裝置，該系統(tǒng)摒棄了液壓部件，而且它的助力來源也變更為電動機。這種轉(zhuǎn)向裝置由三種基本器件構成，比如微處理器、電動機和轉(zhuǎn)矩傳感器等。它的工作流程如下所述 [2]：當轉(zhuǎn)向系統(tǒng)接收到轉(zhuǎn)向指令后，轉(zhuǎn)向軸就會做出相應運動，與此同時轉(zhuǎn)矩傳感器開始工作，對轉(zhuǎn)矩信號進行處理，然后將該信號變?yōu)殡娮有盘?，推送到微處理器中。接收到該電子信號后，微處理器會采集相關部件以及汽車當前的駕駛速度等，運行預設的相關算法，進行綜合研判，然后決定是否提供助力，以及提供多少助力。因其優(yōu)異的屬性應用范圍進一步推廣至大型傳統(tǒng)車輛。1.4 汽車轉(zhuǎn)向器國內(nèi)外現(xiàn)狀在多年的推廣和發(fā)展后，汽車領域也采用了大量的電子技術，轉(zhuǎn)向裝置中也是如此，使得其性能大為提升。目前，市面上主要有四種類型的轉(zhuǎn)向器，比如，齒輪齒條式( 英文縮寫 RP 型)、蝸桿滾輪式(英文縮寫 WR 型)、有蝸桿銷式(英文縮寫 WP 型) 和循環(huán)球式 (英文縮寫 BS 型)等轉(zhuǎn)向器。從現(xiàn)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，可以獲知，在國內(nèi)市場上，汽車循環(huán)球式的轉(zhuǎn)向器數(shù)量最多，幾乎壟斷大半市場，份額超過百分之四十二；緊跟在循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器之后的，是齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，其市場份額剛過百分之三十九；其余，就是很稀有的蝸桿滾輪式和其它形式的轉(zhuǎn)向器，市場份額加起來好不到百分之二十?？梢?，循環(huán)球式的轉(zhuǎn)向器，非常受市場的歡迎，所以有關它的改進和研發(fā)，也一直在進行中，這讓它的性能也不斷得到更新和改進。而在西歐地區(qū)和日本，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器主要多用在小客車上。特別是日本這個國家，它所生產(chǎn)的車輛都合理采用了這種車型所能適用的轉(zhuǎn)向器，而且其針對公共汽車開發(fā)的循環(huán)動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計5球式轉(zhuǎn)向器，目前已經(jīng)壟斷了全球市場。一般來說，無論大還是小貨車等，它們的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都使用的是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。不過我們也要注意到的是，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器的應用，也非常廣泛，跟循環(huán)球式的市場份額相比，相差不大。國內(nèi)早期轉(zhuǎn)向器廠商們生產(chǎn)的基本都是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。只有很少部分的廠商生產(chǎn)蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器和蝸桿銷式轉(zhuǎn)向器，比如，早期的東風和解放汽車，分別使用的就是蝸桿滾輪式和蝸桿銷式轉(zhuǎn)向器。一九八九年，國家政策放開后，解放和東風等老牌廠商，也開始迅速推進循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的研發(fā)，并很快將這種轉(zhuǎn)向器應用到自家的第二代車型中。在國外諸多生產(chǎn)商中，循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)開發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)日趨完善。各種跨國公司通過技術與資金優(yōu)勢極大的擠壓了市場的占有率和銷售渠道。專業(yè)系統(tǒng)工業(yè)化的生產(chǎn)已成為一種發(fā)展趨勢，這條路屬于較為成功的發(fā)展模式，提高了企業(yè)市場競爭力。世界上有兩種主要類型的轉(zhuǎn)向器，分別是循環(huán)球式和齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。而其它轉(zhuǎn)向器，比如蝸輪蝸桿式和蝸桿銷式轉(zhuǎn)向器，正在被市場無情拋棄。但在轉(zhuǎn)向器的具體應用領域上，各個國家和地區(qū)之間的意見也不統(tǒng)一。比如，美國和日本把研發(fā)重點繼續(xù)放在循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器上，其國內(nèi)該種轉(zhuǎn)向器的市場占有率已經(jīng)高達百分之九十；而西歐地區(qū)，則在大力發(fā)展齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，他們的產(chǎn)品占有了轉(zhuǎn)向器市場中的大多數(shù)份額，為百分之五十。因為齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器自身所具有的多種優(yōu)勢，使得它在小型車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上，發(fā)展的如火如荼；而循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器則基本都被用在大型車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的優(yōu)勢時操作起來省力、便捷。它可以很便捷地放置在汽車中，可以很好的配合大中型車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運作；它的逆效率很能滿足實際需要，即方向盤能得到及時回到原位等等?？梢詫崿F(xiàn)變速比的特性。具體分布中以中間位置轉(zhuǎn)向力小、較為常用。該轉(zhuǎn)向器可以實現(xiàn)變速比，所以得到很多廠商的采用。但是，該轉(zhuǎn)向器在完成轉(zhuǎn)向動作的過程中，需要用到大量鋼球。鋼球不停地一邊自轉(zhuǎn)，同時還一邊滑動，從而讓車輪更改方向。所以，這就對鋼球是否堅硬和是否耐磨等提出了很高的要求。這種類型的轉(zhuǎn)向器還能通過相關技術，被改變成等強度結構。所以它在市場上有著很強的競爭力。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的主要具有以下幾個優(yōu)點：組織構造簡明，易于制造，通用材料即可滿足轉(zhuǎn)向器性能；同等條件下在傳動方面的擁有更好的效果，效率超過百分之九十；當齒輪和齒條之間出現(xiàn)磨損的現(xiàn)象后，可以利用相關彈簧部件，自動去除空隙 [3]。這樣做不僅提高了轉(zhuǎn)向器的使用壽命，轉(zhuǎn)動精度，還有效的降低了運作過程中的噪音。該轉(zhuǎn)向器所需空間不大，生產(chǎn)成本低。從上文中可以獲知，未來市場上的主流轉(zhuǎn)向器，必然是循環(huán)球式和齒輪齒動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計6條式轉(zhuǎn)向器。1.5 設計的主要內(nèi)容基于對其它同種類型車輛中轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的參考，本文中所設計的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類型為機械式的，主要研究內(nèi)容為：對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)做出解釋，接著對轉(zhuǎn)向器零件的設計和其工藝性等問題展開了相關探討。然后轉(zhuǎn)向器及零部件的設計方案，按照以下三個步驟，進行了闡述和論證：（1）分析和探討選定的轉(zhuǎn)向器；（2）根據(jù)查閱國內(nèi)外文獻和需求原則，設計轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的各個零部件；（3）針對設計方案，結合三維軟件對本設計進行論證和仿真。最后確認對部分零件潤滑方式，至此為本次設計主要內(nèi)容。動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計7第 2 章 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器設計方案選擇2.1 轉(zhuǎn)向系主要性能參數(shù)汽車行駛方向是由轉(zhuǎn)向系進行控制的，轉(zhuǎn)向系是一種包含轉(zhuǎn)向操縱機構的汽車上的機構。因為轉(zhuǎn)向系對方向的控制作用，造成了其必須在接收到轉(zhuǎn)向指令的時候做到及時、靈敏而又能準確無誤和平穩(wěn)。而當轉(zhuǎn)向系上沒有任何指令傳達的時候，也就是方向盤不被操作的時候，汽車必須能夠重新進入平穩(wěn)的直線運行，而且是自動進入。良好的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般滿足以下幾點：1、根據(jù)傳統(tǒng)將轉(zhuǎn)向系傳動比分為兩類，一類是角傳動比。還有一類是轉(zhuǎn)向力傳動比。，兩者根據(jù)不同的方法計算傳動比。根據(jù)機械結構的不同，若在轉(zhuǎn)向輪阻力取固定值時，角傳動比的增加，會降低靈敏度，但駕駛體驗感優(yōu)異，常用于非專業(yè)特殊車輛；反之角傳動比的減小，會需要駕駛者用更大的力去轉(zhuǎn)向，增加了靈敏度降低了安全性，常見于工地車輛。轉(zhuǎn)向角傳動比根據(jù)相關資料查閱的不得低于十五至十六之間；也不宜過大，具體以實際車輛性能需求為參考。2、考慮到現(xiàn)實中常見汽車事故的教訓，汽車轉(zhuǎn)向器的自動回正能力必須的固定到一定范圍?；卣σ话阌奢喬ゼ败囕S機械結構說影響。這里我們以選取的參考車型為基本數(shù)據(jù)，為了保證回正能力，后面轉(zhuǎn)向器內(nèi)部的阻力大小，及不同材料的摩擦力在設計的時候均需要考慮到 [4]。3、在汽車正常工作的時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸架導向機構都會對車輛的轉(zhuǎn)向進行調(diào)整影響，若倆個同時工作的情況下，則兩者之間會產(chǎn)生不必要的的運動干涉，而這種干涉對于汽車來說會影響到其平穩(wěn)性 [16]，所以我們在設計的時候就必須通過一定合理的設計來預先減小這種相互的運動干涉。4 現(xiàn)在市場上主流的轉(zhuǎn)向器在其球頭的位置均應設有相關的調(diào)整結構，來應對球頭在使用較短時間下磨損較小的情況下對轉(zhuǎn)向器準確性可靠性的影響，延長轉(zhuǎn)向器的使用時間。5、根據(jù)國家關于汽車行業(yè)的相關管理規(guī)定，轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤中都必須有相關的應急安全保障機構，都盡可能地在突發(fā)狀況下最大限度保障駕駛員的人身安全。6、如果汽車進行轉(zhuǎn)向，那么車輪旋轉(zhuǎn)的瞬心必須相同而沒有差異，而且轉(zhuǎn)動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計8向系統(tǒng)上下的放向盤和轉(zhuǎn)向輪之間必須保持同向。7、如果轉(zhuǎn)向輪遭到地面障礙物等的沖擊碰撞，方向盤處的反沖力不能大，而是應該盡量控制在一個很低的范圍內(nèi)。8、轉(zhuǎn)向輪必須保證在任何一種行駛狀態(tài)下，都不會出現(xiàn)擺震的現(xiàn)象。2.2 轉(zhuǎn)向器總體方案設計2.2.1 轉(zhuǎn)向器設計方案說明在本次的設計中，轉(zhuǎn)向器被定為齒條式方案，所以相應配套方案只需要在輸入輸出形式、齒條斷面形狀和齒形三個方面進行確定即可。其后主要工作即圍繞這三點為中心，輸入輸出形式參考選取選取的樣車，為基本數(shù)據(jù)，對比分析不同方案優(yōu)缺點，最終選擇最合適與本次設計的方案。齒條斷面形狀和齒形的選取均是同樣的道理。這里只做簡單的敘述。要達到設計實際要求水準，需要參考轉(zhuǎn)向器在不同方案下的工作效果參照對比。齒條斷面的形狀主要根據(jù)的是，受力之后可能出現(xiàn)的負面影響等相關因素來考慮，然后做出一個合適的斷面形狀選擇。各個方案的側重點不同。2.2.2 轉(zhuǎn)向器輸入輸出形式根據(jù)參考資料及常用分類方式為主要根據(jù)齒輪的輸入輸出位置特點進行區(qū)分，具體可分為以下四大類 [6]：中間輸入，兩端輸出；側面輸入，兩端輸出側面輸入；中間輸出；側面輸入，一端輸出。圖 2-1 轉(zhuǎn)向器輸入輸了形式簡圖動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計92.2.3 轉(zhuǎn)向器輸出形式對比分析兩端輸出轉(zhuǎn)向器較其他輸出形式擁有諸多優(yōu)點，比如結構相對要簡單，而且制作的成本不高，工藝簡易等。但是缺點也是存在的，上文提過轉(zhuǎn)向器與懸架系統(tǒng)同時工作時易產(chǎn)生干涉，而轉(zhuǎn)向拉桿較短的話，會加劇這一現(xiàn)象產(chǎn)生相互干擾，加劇磨損，帶來了原本不應該有的損傷。側面輸入，中間輸出的轉(zhuǎn)向器（圖 2-1c）的優(yōu)缺點都很明顯。優(yōu)點是，拉桿的長度得到了加長，從圖示中可以看到，這種模式中的左右拉桿已經(jīng)加長到了車輪平行的位置。而這種長度的變化能都有效減少在汽車行駛過程中車輪因路況太差帶來的拉桿擺角過大或過小的問題。但是這種情況的使用的拉桿材料必須要具有一定的強度。缺點是，該轉(zhuǎn)向器由位于轉(zhuǎn)向器殼體上的螺孔空配合拉桿上的螺栓來固定連接，這不僅會削弱在轉(zhuǎn)向器的殼體的強度，也考驗螺栓的配合性，影響轉(zhuǎn)動系統(tǒng)精度 [7]。還有一種形式是側面輸入，但是輸出在一端（圖 2-1d），這種形式的轉(zhuǎn)向器一般只是應用于平頭貨車上，在市場中不具有大的應用和份額。2.2.4 轉(zhuǎn)向器齒輪齒條選擇本次設計選擇豐田 2012 2.4AT 四驅(qū)至臻導航版為設計的參考車型。在選擇齒輪齒條選擇上，考慮三個方面的因素。如果使用的是直齒輪，因為這種情況下圓柱齒輪與齒條之間的不具有高度的嚙合度，就削弱了轉(zhuǎn)向器運轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性和平衡性，工作中會有很大的沖擊力，也帶來了很大更高的噪音。其次，如果齒輪與齒條之間形成的軸線夾角是斜角的話，那么軸向力就會產(chǎn)生，造成了更大的滑摩力。因為本次設計希望能夠在實用性的同時具有經(jīng)濟性，確定為直齒。2.2.5 轉(zhuǎn)向器齒條斷面形狀選擇齒條斷面按大致形狀區(qū)分可分為三種形狀，分別為 V 形、圓形、Y 形。我們在選擇時候首先對各種形狀的優(yōu)劣進行了比對。首先共工藝簡易度上比較，圓形要更為簡單些。如果從成本上比較，圓形就要遜色與其他兩種，其他兩種動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計10在耗材上只相當于圓形耗材的 80%。相比較而言，除了圓形斷面，其他兩種斷面下方具有斜面，而且在兩側均有分布。在位置上，這個斜面與齒條的托座是直接相關的。這種機械結構能夠的特點就是齒條轉(zhuǎn)動不可能會有以軸線為圓點的情況。將 Y 形的齒寬放大后能夠提高其強度。如果車輪在跳動和轉(zhuǎn)向等工作的時候，能促使齒條發(fā)生旋轉(zhuǎn)的力如果存在，那么齒條斷面形式就不應該選擇圓形，以此來避免因為齒條的旋轉(zhuǎn)而使得齒被損壞，出現(xiàn)嚙合度降低或者造成了齒輪與齒條之間不再能夠相互正確無誤地嚙合等情況，而一旦發(fā)生這種情況很有可能會帶來很多的突發(fā)事件。a）圓型齒條斷面 b）V 型齒條斷面c）Y 型齒條斷面圖 2-2 三種齒條斷面形狀圖示2.2.6 轉(zhuǎn)向器的四種布置形式常見通用的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的布置形式一般有四種，區(qū)別的根據(jù)是以其和轉(zhuǎn)向梯形與前軸之間的相對位置來劃分 [8]。具體形式如表 2-1，圖 2-3 為示范簡圖動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計11種類 相對于前軸方向 轉(zhuǎn)向梯形 圖示第一種 后方 后置 圖 2-3（ a）第二種 后方 前置 圖 2-3（ b）第三種 前方 后置 圖 2-3（ c）第四種 前方 前置 圖 2-4（ d）表 2-1 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器布置形式圖 2-3 轉(zhuǎn)向器布置形式簡圖齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器因其本身性能特點在工程車輛等高強度作業(yè)車輛方面占比率較小，一般被僅使用于中小型的汽車。對于一些采用獨立懸架前輪的貨車和客車來說，當沒有大的裝載量，也可以使用這種轉(zhuǎn)向器的。2.2.7 轉(zhuǎn)向器最終方案確定在經(jīng)過上文所有比較分析，考慮本次設計的成本需要和難度，最終以側面輸入兩端輸出為本次設計的輸入輸出形式。此外經(jīng)濟壓力和加工成本的因素，齒輪與齒條都采用直齒。在齒輪斷面設計選擇的使用，本次設計中齒條上不存在任何力矩造成齒條旋轉(zhuǎn)的，選用圓形齒條斷面。2.2.8 本章小結第二章主要為對各種方案的分析對比，最終根據(jù)設計要求來確認選擇的方案。其輸出方式參考了主流的幾種方案進行參考比較，選用側面輸入兩端輸出動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計12的形式。最終確定設計方案。第 3 章 轉(zhuǎn)向器齒輪齒條設計3.1 側偏角的設計轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要考慮機動性。理論上，當轉(zhuǎn)輪處于最大轉(zhuǎn)角的時候，其最小的轉(zhuǎn)彎半徑應該等于 2 到 2.5 倍的軸距。選取豐田 2012 款 2.4AT 四驅(qū)至臻導航版為數(shù)據(jù)來源對象，這個車型的軸距是 2.66 米，半徑最小是 5.32 米，最大的是66.50 米，半徑與機動性之間成反比關系。為提高機動性，取轉(zhuǎn)彎半徑最小值五千五百，如圖（3-1)。圖 3-1 側偏角的分析簡圖（3-arcsin()LR???1）其中： ― 轉(zhuǎn)向輪外輪轉(zhuǎn)角；?― 主銷偏移距；a― 汽車軸距 [9]。L= （3-arcsin()LR???260arcsin()95???2）值查閱書籍得一般取值范圍為-10 到 30 毫米, 這里設計參數(shù)取 20 毫米，a其綜合轉(zhuǎn)角為三十二度。動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計133.2 原地轉(zhuǎn)向阻力矩的計算因為轉(zhuǎn)向器的任何部分都需要在強度上得到一個足夠的保證。所以在設計轉(zhuǎn)向器的時候必須對使用到的零部件進行強度的測試。在測試之前，對于每個零部件上受到的力的種類和大小進行一個分析。在轉(zhuǎn)向器中，這種力一般都是因為轉(zhuǎn)向軸的負荷和輪胎氣壓等多種因素帶來的。因為各種原因，目前還沒有一個完全能夠精確計算該力大小的公式或方法。一般對于行駛在瀝青或者混凝土路面上的汽車原地轉(zhuǎn)向阻力矩 MR（N ·mm）的計算，采用的是半經(jīng)驗公式，這是目前精度最高的一個公式，如下所示：（3-pGfMR31?3）其中： —輪胎和路面間的滑動摩擦因素，這里取零點七；f—轉(zhuǎn)向軸負荷；預設前軸的載荷為八百一十千克；1G—輪胎氣壓（單位為兆帕）。查書取零點二兆帕 [9]。p（3-4）mNpGfMR ???35.802.137.0313.3 力傳動比與角傳動比對比分析3.3.1 兩種傳動比基礎介紹常見的轉(zhuǎn)向系的傳動比按照不同的計算方式區(qū)分一般有兩種，分別為角傳動比和力傳動比。力傳動比的計算公式：（ ）： = / ; (3-5)pi2wFh—— 輪胎與地面接觸點的中心給予轉(zhuǎn)向輪的合力；2wF—— 輪胎與地面接觸點的中心給予方向盤的手力；h角傳動比：方向盤的轉(zhuǎn)角和駕駛員同側的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角之比稱為轉(zhuǎn)向系角傳動比 。它又由轉(zhuǎn)向器傳動比 轉(zhuǎn)向傳動裝置角傳動比 所組成 [18]。wi wi 'wi動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計143.3.2 角傳動比與力傳動比確定本論文設計方向盤轉(zhuǎn)動圈數(shù)不大于四，按最高保準這里取四圈，不同車輛轉(zhuǎn)向盤直徑不同，根據(jù)參考車型這里取其為四百毫米，轉(zhuǎn)向正效率?。ǚ枮镈SW）常用值百分之九十，轉(zhuǎn)向節(jié)臂長取二百毫米，這里符號表示用 L1。根據(jù)公式計算求角傳動比得（3-6）360420.87()(7)WwKni????????（3-2351.5.9RhSWMFNDi?????7）（3-2hSW?8）Fh為作用于方向盤作用在轉(zhuǎn)向盤上的力矩 （3-10.25409.6=20.5NmhSWFDM?????9）力傳動比與轉(zhuǎn)向系角傳動比的關系（3-2wphFi?10）(3-11)w1FRML?根據(jù)公式可得作用在方向盤上的力為動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計15（3-2hSWMFD?12）則力傳動比為 (3-13)1RswphiL（3-RwohkMi????14） 帶入?yún)?shù)，由上述公式可得（3-15）140.92.8718.73swpDiL????3.4 轉(zhuǎn)向器齒輪齒條的設計3.4.1 嚙合傳動的特點當齒輪半徑無限大時各齒趨于平行的狀態(tài)下的特殊大齒輪的部分節(jié)選。其本身工作原理與齒輪無太大區(qū)別。在漸開線計算中公式是通用的，假設圓直徑無限大，將漸開線變成了直線，所以齒輪的齒數(shù)無限多的時候，對應的齒輪直徑就成為了一個無限大的參數(shù)，最終直齒廓也就形成。齒輪在傳動的特點很明顯，與其傳動的方式和彼此結合的方式相關，首先，齒條與齒廓的各個點的壓力角都為齒廓的傾斜角。這是因為齒輪采用的是平動的方式，齒廓上的每一點之間都具有彼此一致的傳動速度和方向。其次，周節(jié)在任何平行與分度線的直線上都是相互等同的 [10]。圖 3-2 局部齒條的齒廓簡圖齒輪齒條轉(zhuǎn)向器必須將傳動比控制在一定的范圍內(nèi)不能偏高，這是與它的動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計16工作原理相關。首先，在傳動的過程中，無特殊情況下其節(jié)圓與分度圓將會保持一致的。當小齒輪軸線與齒條軸線再不垂直時，則兩輪廓之間的連接將成為點接觸的情況 [10]，而這種方式能提高壓強，造成接觸部分之間的接觸應力變大，也就加快了齒輪的消耗，降低了耐用性。決定傳動比的主要因素有三種，即齒條的齒傾角、小齒輪的法向模數(shù)和齒數(shù) [17]。所以在本次設計中，為了達到預定的傳動比，只需要對這三個影響因素各自確定一個合適的數(shù)據(jù)即可。3.4.2 齒輪參數(shù)的選擇根據(jù)預定車型的參考數(shù)據(jù)及其他人的參考意見，轉(zhuǎn)向器扭矩較低，需要承受的載荷不大，齒輪參數(shù)的具體如下：齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的齒輪采用直齒輪，小齒輪的齒數(shù)選擇為六，模數(shù)根據(jù)現(xiàn)有刀具及成型工藝判斷這里取二點五作為參考較為合適，法面壓力角依據(jù)參考標準取二十度，齒輪齒條均采用直齒即螺旋角取零度作為參考，壓力角取二十度，齒輪的取 10 轉(zhuǎn)每分鐘，精度等級依據(jù)以往設計經(jīng)驗 8 級，每日有效工作時長為 8 小時。齒輪材料的選擇：這里選用性能優(yōu)良較為常用的 20CrMnTi 合金鋼，表面滲碳淬火，齒面硬度范圍 58～63HRC。后面齒條選用和齒輪材料相互配合的40Cr 為材料，高頻淬火工藝，表面硬度取 56HRC。由公式的分度圓直徑為 （3-16） 12.561.34cos0nmzdm?????取 1.2d??計算得齒條寬度為（3-21.523148.7db????17）按取整數(shù)按寬為 20 則（3-18）1203bm?最終通過計算取齒輪齒寬三十毫米；齒條齒寬二十毫米。3.4.3 接觸疲勞許用應力查閱資料由公式為動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計17(3-19)HminNlSZ][??（3-FinTlY][F20）其中查閱可以得 和limH?liFMPaH150lim??MPaH1302li?F4275同理可得確認壽命系數(shù) 、 安全系數(shù)NZY12.3NZ12minHSmin1.4FS?由公式得接觸疲勞許用應力為(3-21)lim1N1Hn[]S??MPa19803.50??(3-22)li22mnZ[] 762.參考標準取應力修正系數(shù)為二(3-23)li1STN1FmnY[]F???MPa14.607.1245?(3-24)li2ST2Fn[]F .35.33.4.4 齒輪的齒根彎曲強度設計根據(jù)相關資料選取相關參數(shù)初始值：=6 =25 =0.8 =0.7 =0.894.1?tK??1Z2d??Y?76.84cos/s/33?ZV1.2FSY。05hTMNm?取最小值[]?(3-25)213cos[]t FSntdKTYZ??????動力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設計18?2321.405cos10.7893.2.657???.7m查閱標準后取值二點五毫米根據(jù)標準，使用系數(shù)取 1（3-3.142560.79/60cos0cosnttzv ms????????26）根據(jù)計算結果結合上文，查表得 4.?VK參考相關標準查閱書籍得齒向載荷分布系數(shù) 1.15同理確定齒間載荷分布系數(shù)取 1.1 代入公式有 （3-759.01.4.01?????KHVA27）得最終修