商用汽車后懸架設計,商用,汽車,懸架,設計 本科課程設計說明書 題目：商用車懸架設計說明書 學 院 機械與汽車工程學院 專 業(yè) 車輛工程 學生姓名 李 馨 學生學號 200930082491 指導教師 童 偉 提交日期 2012 年 7 月 5 日  《車輛工程專業(yè)課程設計》設計任務書 機械與汽車學院 班級 09車輛工程3班 姓名 李馨 一．設計任務：商用汽車后懸架設計 二．基本參數： （1）主要質量參數： 平頭式，前置后驅，雙軸式，4*2，總共6個輪，后輪一邊2輪 直列四缸柴油機。 汽車裝載質量：6000kg 整車整備質量：10440–6000 = 4440kg 汽車總質量：10440kg 質量系數：6000/4440 = 1.35 汽車軸數和驅動型式：兩軸式，前置后驅，平頭式 汽車的軸荷分配：設計目標：空載時：前后52：48 滿載時：前后33：67 校核結果：空載時：前后52.1：47.9 滿載時：前后33.6：66.4 （2）主要尺寸參數： 汽車軸距：5500mm 汽車的前后輪距：前2000，后1800 汽車的前懸和后懸：前LF1200，后LR1800 汽車的外廓尺寸：長7900mm，寬2400mm，高2600mm 貨廂長度6400mm，寬度2400mm，高度500mm 前輪中心到駕駛室后壁距離：600mm 駕駛室與貨廂之間的間隙：100mm 貨車車頭長度：1400mm 質心位置：設計目標：空載750mm，滿載800mm 校核結果：空載759mm，距前軸2640mm，后軸2860mm 滿載802mm，距前軸3652mm，后軸1848mm 前后軸負荷：空載時：前軸2313.2kg，后軸2126.8kg 滿載時：前軸3507.8kg，后軸6932.2kg 簧下質量：666kg 三．設計內容 主要進行懸架設計，設計的內容包括： 1．查閱資料、調查研究、制定設計原則 2．根據給定的設計參數(發(fā)動機最大力矩，驅動輪類型與規(guī)格，汽車總質量和使用工況，前后軸荷，前后簧上質量，軸距，制動時前軸軸荷轉移系數，驅動時后軸軸荷轉移系數)，選擇懸架的布置方案及零部件方案，設計出一套完整的后懸架，設計過程中要進行必要的計算。 3．懸架結構設計和主要技術參數的確定 （1）后懸架主要性能參數的確定 （2）鋼板彈簧主要參數的確定 （3）鋼板彈簧剛度與強度驗算 （4）減振器主要參數的確定 4．繪制鋼板彈簧總成裝配圖及主要零部件的零件圖 四．設計要求 1．鋼板彈簧總成的裝配圖，1號圖紙一張。 裝配圖要求表達清楚各部件之間的裝配關系，標注出總體尺寸，配合關系及其它需要標注的尺寸，在技術要求部分應寫出總成的調整方法和裝配要求。 2．主要零部件的零件圖，3號圖紙4張。 要求零件形狀表達清楚、尺寸標注完整，有必要的尺寸公差和形位公差。在技術要求應標明對零件毛胚的要求，材料的熱處理方法、標明處理方法及其它特殊要求。 3．編寫設計說明書。 五．設計進度與時間安排 本課程設計為2周 １．明確任務，分析有關原始資料，復習有關講課內容及熟悉參考資料0.5周。 ２．設計計算 0.5周 ３．繪圖 0.5周 ４．編寫說明書、答辯 0.5周 六、主要參考文獻 1．成大先 機械設計手冊（第三版） 2．汽車工程手冊???? 機械工業(yè)出版社 3．陳家瑞 汽車構造（下冊） 人民交通出版社 4．王望予 汽車設計?????機械工業(yè)出版社 5．余志生 汽車理論???? 機械工業(yè)出版社 七．注意事項 （1）為保證設計進度及質量，設計方案的確定、設計計算的結果等必須取得指導教師的認可，尤其在繪制總成裝配圖前，設計方案應由指導教師審閱。圖面要清晰干凈；尺寸標注正確。 （2）編寫設計說明書時，必須條理清楚，語言通達，圖表、公式及其標注要清晰明確，對重點部分，應有分析論證，要能反應出學生獨立工作和解決問題的能力。 （3）獨立完成圖紙的設計和設計說明書的編寫，若發(fā)現抄襲或雷同按不及格處理。 八．成績評定 出勤情況（20%） 設計方案與性能計算（40%） 圖紙質量（20%） 說明書質量（20%） 評 語 總 成 績 指導教師 注意：此任務書要妥善保管，最后要裝訂在設計說明書的第一頁。 17 目 錄 目 錄 1 摘 要 1 第一章 緒 論 2 1.1概 述 2 第二章 懸架結構形式分析 4 第三章 汽車后懸架主要參數的確定 5 3.1 鋼板彈簧設計的已知參數 5 3.1.1 彈簧負荷 5 3.1.2 彈簧伸直長度 5 3.1.3 懸架靜撓度 5 3.1.4 彈簧滿載弧高 6 3.2 選取要求及方法 6 3.3. 主要參數選取 7 3.3.1 懸架靜撓度 7 3.3.2 懸架動撓度 7 3.3.3 懸架彈性特性 7 第四章 彈性元件的計算 8 4.1 鋼板彈簧的布置方案的選擇 8 4.2 鋼板彈簧主要參數的確定 8 4.3 滿載弧高 9 4.4 鋼板彈簧長度L的確定 9 4.5 鋼板彈簧斷面尺寸及片數的確定 9 4.5.1 鋼板斷面寬度b的確定 9 4.5.2 鋼板彈簧片厚的選擇 10 4.5.3 鋼板斷面形狀 11 4.5.4 鋼板彈簧片數n 11 4.5.5 卷耳及鋼片彈簧結構尺寸的確定 11 4.6 鋼板彈簧各片長度的確定 11 第五章 鋼板彈簧的校核 13 5.1 鋼板彈簧剛度驗算 13 5.2 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑計算 13 5.2.1 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 14 5.2.2 鋼板彈簧各片自由狀態(tài)下的曲率半徑的確定 14 5.2.3 鋼板彈簧總成弧高的核算 15 5.3 鋼板彈簧強度驗算 15 5.3.1 汽車驅動時，后鋼板彈簧承受的載荷最大，其前半段出現最大應力 15 5.3.2 鋼板彈簧卷耳和彈簧銷的強度核算 16 參考文獻 17 摘 要 本設計主要講述了懸架的定義和重要性，描述了懸架的作用和功能，本著滿足車輛行駛各種性能的原則，設計了鋼板彈簧懸架的各個組成部件，并對其進行了校核。如鋼片彈簧的設計和計算，U型螺栓、彈簧銷和支架等其他部分的設計校核等。 第一章 緒 論 1.1概 述 汽車懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸架結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，汽車懸架性能是影響汽車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和行駛速度的重要因素。因此，研究汽車振動，設計新型懸架系統，將振動控制到最低水平是提高現代汽車質量的重要措施。 懸架與汽車的多種使用性能有關，在懸架設計中應滿足這些性能的要求，其要點如下： 1）保證汽車有良好的行駛平順性。為此，汽車應有較低的振動頻率，乘員在車中承受的振動加速度應不超過國際標準2631-78規(guī)定的人體承受振動界限值。振動加速度的界限值是振動頻率和人承受振動作用時間的函數。承受振動作用的時間長，容許的加速度值就小。而頻率的影響表現在某一頻段（對于垂直振動，此頻率為4—8Hz)容許振動加速度為最?。欢谄溆囝l段內，振動加速度與頻率成線性關系。在設計中要考慮這一特點。 2）具有合適的衰減振動的能力。它應與懸架的彈性特性很好匹配，保證車身和車輪在共振區(qū)的振幅小，振動衰減快。 3）保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性。要正確地選擇懸架方案和參數，導向機構在車輪跳動時，應不使主銷定位參數變化過大，車輪運動與導向機構運動應協調，不出現擺振現象。轉向時整車應有一些不足轉向特性。 4）汽車制動或加速時，要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾（即所謂“點頭”或“后仰”）的可能性，轉彎時車身側傾角要合適。 5）有良好的隔振能力。 6）機構緊湊、占用空間尺寸要小。 7）可靠的傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質量要小的同時，還要保證有足夠的強度和壽命。 衡量懸架性能好壞的主要指標是汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性，但這兩個方面是相互排斥的性能要求，往往不能同時滿足。怎樣在二者之間取得合理的平衡以達到最好的效果，一直是工程師們的研究課題。 平順性一般通過車體或車身某個部位(如車底板、駕駛員座椅處)的加速度響應來評價，操縱穩(wěn)定性則可以通過車輪的動載來度量。例如，若降低彈簧的剛度，則車體加速度減少使平順性變好，但同時會導致車體位移的增加。由此產生車體重心的變動將引起輪胎負荷變化的增加，對操縱穩(wěn)定性產生不良影響；另一方面，增加彈簧剛度會提高操縱穩(wěn)定性，但硬的彈簧將導致汽車對路面不平度很敏感，使平順性降低。所以，理想的懸架應該在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減振器阻尼，既能滿足平順性要求又能滿足操縱穩(wěn)定性要求。  第二章 懸架結構形式分析 本次懸架設計是為了中型貨車而設計的，因此采用鋼板彈簧懸架。 前、后懸架方案的選擇采用非獨立懸架。  第三章 汽車后懸架主要參數的確定 3.1 鋼板彈簧設計的已知參數 3.1.1 彈簧負荷 通常新車設計時，根據整車布置給定的空、滿載軸載質量減去估算的非簧載質量，得到在每副彈簧上的承載質量。一般將前、后軸，車輪，制動鼓及轉向節(jié)、傳動軸、轉向縱拉桿等總成視為非簧載質量。如果鋼板彈簧布置在車橋上方，彈簧3/4的質量為非簧載質量，下置彈簧，1/4彈簧質量為非簧載質量。 3.1.2 彈簧伸直長度 根據不同車型要求，由總布置給出彈簧伸直長度的控制尺寸。在布置可能的情況下，盡量增加彈簧長度，這主要是考慮以下幾個方面原因： ①由于彈簧剛度與彈簧長度的三次方成反比，因此從改善汽車平順性角度看，希望彈簧長度長些好。 ②在彈簧剛度相同情況下，長的彈簧在車輪上下跳動時，彈簧兩卷耳孔距離變化相對較小，對前懸架來說，主銷后傾角變化小，有利于汽車行駛穩(wěn)定性。 ③增加彈簧長度可以降低彈簧工作應力和應力幅，從而提高彈簧使用壽命。 ④增加彈簧長度可以選用簧片厚的彈簧，從而減少彈簧片數，并且簧片厚的彈簧對提高主片卷耳強度有利。 3.1.3 懸架靜撓度 汽車簧載質量與其質量組成的振動系統固有頻率是評價汽車行駛平順性的重要參數。懸架設計時根據汽車平順性要求，應給出汽車空、滿載時前、后懸架頻率范圍。如果知道頻率，就可以求出懸架靜撓度值。選取懸架靜撓度值時，希望后懸架靜撓度值小于前懸架靜撓度值，并且兩值最好接近，一般推薦： （3-1） 為防止汽車在不平路面行駛時經常撞擊緩沖塊，懸架設計時必須給出足夠的動撓度值。懸架動撓度值與汽車使用情況和靜撓度值有關，一般推薦： （3-2） 城市公用車輛，公路用車輛，越野車輛。 3.1.4 彈簧滿載弧高 由于車身高度、懸架動行程及鋼板彈簧導向特性等都與汽車滿載弧高有關，因此彈簧滿載弧高值應根據整車和懸架性能要求給出適當值，一般取。有的車輛為得到良好的操縱穩(wěn)定性，滿載弧高取負值。 3.2 選取要求及方法 1）使懸架系統由較低的固有頻率 汽車前、后懸架與其簧上質量組成的振動系統的固有頻率，是影響汽車行駛平順性的主要參數之一 , 因現代汽車的質量分配系數ε近似等于1，于是汽車前、后軸上方車身兩點的振動不存在聯系。 2） 與的匹配要合適 要求希望與要接近，單不能相等（防止共振）希望（從加速性考慮，若大，車身的振動大） 若汽車以較高車速駛過單個路障，時的車身縱向角振動要比時小，故推薦取 考慮到貨車前、后軸荷的差別和駕駛員的乘坐舒適性，取前懸架的靜撓度值大于后懸架的靜撓度值，推薦。 為了改善微型轎車后排乘客的乘坐舒適性，有時取后懸架的偏頻低于前懸架的偏頻 3） 要合適,根據不同的車在不同路面條件 造以運送人為主的轎車對平順性的要求最高，大客車次之，載貨車更次之。對普通級以下轎車滿載的情況，前懸架偏頻要求， 后懸架則要求在。原則上轎車的級別越高，懸架的偏頻越小。對高級轎車滿載的情況，前懸架偏頻要求在，后懸架則要求在。貨車滿載時，前懸架偏頻要求在，而后懸架則要求在。 因本組前懸架偏頻取為1.9Hz，故將后懸架偏頻取為2.0Hz。 3.3. 主要參數選取 3.3.1 懸架靜撓度 懸架靜撓度是指汽車滿載靜止時由于載荷而造成的懸架變形量，由胡克定律可知，靜撓度等于懸架載荷與此時懸架剛度c之比，=/c。 當采用彈性特性為線性變化的懸架時，后懸架的靜撓度可用下式表示 （3-3） g 為重力加速度，g=9.8m/.將代入式 算得，。 3.3.2 懸架動撓度 懸架的動撓度是指從滿載平衡位置開始，懸架壓縮到結構允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或1/3）時，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。要求懸架應有足夠大的動撓度，以防止在壞路面上行駛時經常碰壞緩沖塊。對火車，取。本設計內取。 3.3.3 懸架彈性特性 本設計采用多片彈簧，呈線性彈性特性，這種彈簧主要用于中型火車后懸架。  第四章 彈性元件的計算 4.1 鋼板彈簧的布置方案的選擇 鋼板彈簧在汽車上可以縱置也可以橫置, 縱向布置時還具有導向傳力的作用,并有一定的減震作用，連得因而使的懸架系統結構簡化。而橫向布置時因為要傳遞縱向力，必須設置附加的導向傳力裝置，使結構復雜、質量加大，所以只在極少數汽車上應用。如下圖所示,它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與后端吊耳與吊耳架相連，后端可以自由擺動，形成活動吊耳。當車架受到沖擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能。如圖4-a。 圖4-a 4.2 鋼板彈簧主要參數的確定 貨車后懸架相關參數：靜撓度，動撓度，軸距，單個鋼板彈簧的載荷 4.3 滿載弧高 滿載弧高是指鋼板彈簧裝到車軸（橋）上，汽車滿載時鋼板彈簧主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差。常取，這里取。 4.4 鋼板彈簧長度L的確定 鋼板彈簧長度L是指彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離,在總布置可能的條件下，應盡可能將鋼板彈簧取長些。 在下列范圍內選用鋼板彈簧的長度：轎車：；貨車:前懸架：； 后懸架：。 應盡可能將鋼板彈簧取長些,原因如下： 1,增加鋼板彈簧長度L能顯著降低彈簧應力，提高使用壽命降低彈簧剛度，改善汽車平順性。 2,在垂直剛度c給定的條件下，又能明顯增加鋼板彈簧的縱向角剛度。 3,剛板彈簧的縱向角剛度系指鋼板彈簧產生單位縱向轉角時，作用到鋼板彈簧上的縱向力矩值。 4,增大鋼板彈簧縱向角剛度的同時，能減少車輪扭轉力矩所引起的彈簧變形。 本設計中取后懸架鋼板彈簧長度 4.5 鋼板彈簧斷面尺寸及片數的確定 4.5.1 鋼板斷面寬度b的確定 有關鋼板彈簧的剛度、強度等，可按等截面簡支梁的計算公式計算，但需引入撓度增大系數δ加以修正。因此，可根據修正后的簡支梁公式計算鋼板彈簧所需要的總慣性矩。對于對稱鋼板彈簧： （4-1） 式中，s為U形螺栓中心距（mm）；k為考慮U形螺栓夾緊彈簧后的無效長度系數（如剛性夾緊，取k=0.5，撓性夾緊，取k=0）；c為鋼板彈簧垂直剛度（N/mm），；δ為撓度增大系數（先確定與主片等長的重疊片數，再估計一個總片數，求得，然后用初定δ，E為材料的彈性模量。 對于后懸架鋼板彈簧，有： L=2090mm K=0.5 S=200mm N1=2 N0=14 η=2/14 δ=1.35 E=2.1×105N/mm4 代入式4-1，得 鋼板彈簧總截面系數用下式計算 （4-2） 式中：為許用彎曲應力。對于55SiMnVB或60Si2Mn等材料，表面經噴丸處理后，推薦在下列范圍內選取；前彈簧和平衡懸架彈簧為；后簧為,這里取。 代入數據，得 鋼板彈簧的平均厚度為 （4-3） 代入前面所得和，得 （4-4） 此處取 有了以后，再選取鋼板彈簧的片寬b。增大片寬，能增加卷耳剛度，但當車身受側向力作用傾斜時，彈簧的扭曲應力增大。片寬選取過窄則得增加片數，從而增加片間的摩擦和彈簧的總厚。推薦片寬與片厚的比值。 此處取 4.5.2 鋼板彈簧片厚的選擇 矩形斷面等厚鋼板彈簧的總慣性矩用下式計算 （4-5） 式中n為鋼板彈簧片數。 由，得 片厚h選擇的要求： a.增加片厚h，可以減少片數n b.鋼板彈簧各片厚度可能有相同和不同兩種情況，希望盡可能采用前者但因為主片工作條件惡劣，為了加強主片及卷耳，也常將主片加厚，其余各片厚度稍薄。此時，要求一副鋼板彈簧的厚度不宜超過三組。 c.為使各片壽命接近又要求最厚片與最薄片厚度之比應小于1.5。 d.鋼板斷面尺寸b和h應符合國產型材規(guī)格尺寸。 此處取鋼板各片厚度 4.5.3 鋼板斷面形狀 由于結構簡單，制造容易，本設計鋼板彈簧的鋼板斷面形狀選為矩形。 4.5.4 鋼板彈簧片數n 片數n少些有利于制造和裝配，并可以降低片間的干摩擦，改善汽車行駛平順性。但片數少將使鋼板彈簧與等強度梁的差別增大，材料利用率變壞。多片鋼片彈簧一般片數在片之間選取。由于載重量較大，本設計中鋼板彈簧片數n取為14。 4.5.5 卷耳及鋼片彈簧結構尺寸的確定 本設計根據經驗取值取卷耳內徑為（校核后達到要求），鋼板彈簧銷直徑為（校核后達到要求）。 4.6 鋼板彈簧各片長度的確定 鋼板彈簧各片長度是基于實際鋼板各片展開圖接近梯形梁的形狀這一原則來作圖的。首先假設各片厚度不同，進行如下步驟：將各片的厚度的立方值按同一比例尺沿縱坐標繪制在圖上，再沿橫坐標量出主片長度的一半L/2和U型螺栓中心距的一半s/2，得到A、B兩點，連接A、B兩點就得到三角形的鋼板彈簧展開圖。AB線與各片上側邊的交點即為各片的長度。如果存在與主片等長的重疊片，就從B點到最后一個重疊片的上側邊斷點連一直線，此直線與各片上側邊的交點即為各片長度。各片實，際長度尺寸需經圓整后確定。 根據作圖法得出后懸架鋼板彈簧各片長度： 1 2 3 4 5 6 7 2090 2090 1960 1800 1660 1520 1370 8 9 10 11 12 13 14 1220 1080 930 780 640 500 360  第五章 鋼板彈簧的校核 5.1 鋼板彈簧剛度驗算 在此之前，有關撓度增大系數、總慣性矩、片長和葉片端部形狀等的確定都不夠準確，所以有必要驗算剛度。剛度驗算公式為 式中為經驗修正系數，取；為材料彈性模量；、為主片和第（k+1）片的一半長度。 式中主片的一半，如果用中心螺栓到卷耳中心間的距離代入，求得的剛度值為鋼板彈簧總成自由剛度；如果用有效長度，即代入求得的剛度值是鋼板彈簧總成的夾緊剛度。 代入數據求得自由剛度和夾緊剛度分別為 與設計時所取剛度相差不大，基本滿足彈簧剛度要求。 5.2 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑計算 鋼板彈簧在滿載狀態(tài)下修正后的靜撓度 5.2.1 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 鋼板彈簧各片裝配后，在預壓縮和U形螺栓夾緊前，其主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差（如圖），稱為鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高，用下式計算： （5-1） 式中，為靜撓度；為滿載弧高；為鋼板彈簧總成用U形螺栓夾緊后引起的弧高變化，；s為U形螺栓中心距；L為鋼板彈簧主片長度。 代入數據求得 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑為 （5-2） 代入數據求得 5.2.2 鋼板彈簧各片自由狀態(tài)下的曲率半徑的確定 因鋼板彈簧各片在自由狀態(tài)下和裝配后的曲率半徑不同，裝配后各片產生預應力，其值確定了自由狀態(tài)下的曲率半徑。各片自由狀態(tài)下做成不同曲率半徑的目的是：使各片厚度相同的鋼板彈簧裝配后能很好地貼緊，減少主片工作應力，使各片壽命接近。 矩形斷面鋼板彈簧裝配前各片曲率半徑由下式確定 （5-3） 式中，為第i片彈簧自由狀態(tài)下的曲率半徑（mm）；為鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑（mm）；為各片彈簧的預應力（）；E為材料彈性模量（），?。粸榈趇片的彈簧厚度（mm）。計算結果如下： 1 2 3 4 5 6 7 6212 6208 6205 6200 6195 6190 6186 8 9 10 11 12 13 14 6183 6179 6175 6170 6165 6160 6155 如果第片的長度為，則第片彈簧的弧高為 （5-4） 計算結果如下： 1 2 3 4 5 6 7 87.9 88.0 77.4 65.3 55.6 46.7 37.9 8 9 10 11 12 13 14 30.1 23.6 17.5 12.3 8.3 5.1 2.6 5.2.3 鋼板彈簧總成弧高的核算 由于鋼板彈簧葉片在自由狀態(tài)下的曲率半徑是經選取預應力計算，受其影響，裝配后鋼板彈簧總成的弧高與用式計算的結果會不同。因此，需要核算鋼板彈簧總成的弧高。 根據最小勢能原理，鋼板彈簧總成的穩(wěn)定平衡狀態(tài)是各片勢能總和最小狀態(tài)。由此可求得等厚葉片彈簧的為 代入求得 與之前計算值6186mm相近，故達到要求。 5.3 鋼板彈簧強度驗算 5.3.1 汽車驅動時，后鋼板彈簧承受的載荷最大，其前半段出現最大應力 最大應力用下式計算 式中：為作用在后輪上的垂直靜載荷；為驅動時后軸負荷轉移系數，這里取1.5；、為鋼板彈簧前、后段長度；為道路附著系統，這里取0.8 ；b為鋼板彈簧片寬；為鋼板彈簧主片厚度。 代入數據求得 符合要求。 5.3.2 鋼板彈簧卷耳和彈簧銷的強度核算 鋼板彈簧主片卷耳受力如上圖所示。卷耳處所受應力是由彎曲應力和（壓）應力合成的應力 式中，為沿彈簧縱向作用在卷耳中心線上的力；D為卷耳內徑；b為鋼板彈簧寬度；為主片厚度。許用應力[σ]取為。計算結果如下： 基本滿足要求。 對鋼板彈簧銷要驗算鋼板彈簧受靜載荷時鋼板彈簧銷受到的擠壓應力。其中，為滿載靜止時鋼板彈簧端部的載荷；b為卷耳處葉片寬；d為鋼板彈簧銷直徑。用30鋼或40鋼經液體碳氮共滲處理時，彈簧銷許用擠壓應力[]取為3～4N／；用20鋼或20Cr鋼經滲碳處理或用45鋼經高頻淬火后，其許用應力[]≤7～9N／。計算結果如下： 基本滿足要求。 參考文獻 《機械設計手冊（第三版）》 成大先 《汽車工程手冊》 機械工業(yè)出版社 《汽車構造（下冊）》 陳家瑞 人民交通出版社 《汽車設計》 王望予 機械工業(yè)出版社 《汽車理論》 余志生 機械工業(yè)出版社