第一章城市軌道交通工程結構與特點第一節(jié)地鐵車站結構與施工方法地下鐵道（簡稱地鐵）工程，包括輕軌交通，已成為城市基礎設施的重要組成部分。一、地鐵車站形式與結構組成地鐵車站根據(jù)其所處位置、埋深、運營性質、結構橫斷面、站臺形式等進行不同分類，見下表：分類方式分類情況備注車站與地高架車站車站位于地面高架結構上，分為路中設置和路測設置兩種面的相對地面車站車站位于地面，采用島式、側式均可，路塹為其特殊形式位置地下車站車站位于地面之下，分為淺埋和深埋車站兩種運營性質區(qū)域站在一條軌道交通線中，由于各區(qū)段客流的不均勻性，行車組織往往采取長、短交路（也成大、小交路）的運營模式，設于兩種不同行車密度交界處的車站，稱之為區(qū)域站（即中間折返站，短交路列車在此折返）換乘站位于兩條及兩條以上線路交叉點的上的車站，具有中間站的功能外，還可以讓乘客在不同線路上換乘樞紐站由此站分出另外一條線路的車站。該站可以接送兩條線路上的列車。聯(lián)運站指車站內設有兩種不同性質的列車線路進行聯(lián)運及客流換乘，聯(lián)運站具有中間站和換乘站的雙重功能終點站設在線路兩端的車站，就列車上下行而言，終點站也是起點站（始發(fā)站）。終點站設有可供列車全部折返線和設備，也可供列車臨時停留檢修。按結構斷矩形車站中最常用的形式，一般用于淺埋、明挖車站。車站可設計成雙層，跨度可采用面單跨、雙跨、三跨等形式。拱形多用于淺埋暗挖車站，有單拱和多跨連拱等形式，單拱斷面由于中部起拱較高，而兩側拱腳相對較低，中間無柱，因此建筑空間顯得高大寬闊，如建筑處理得當，常會得到理想的建筑藝術效果，明挖車站采用單跨結構時也有采用拱形斷面的。圓形原型車站為盾構法常見的形式其他馬蹄形、橢圓形站臺形式島式站臺站臺位于上下行線路之間，具有站臺面積利用率高，提升設施公用，能靈活調劑客流，使用方便， 管理集中等優(yōu)點， 常用于較大客流量的車站， 其派生形式有曲線式、雙魚腹式、單魚腹式、梯形式和雙島式等。側式站臺位于上下行線路的兩側。側式站臺的高架車站能使高架區(qū)間斷面更趨合理，常見于客流量不大的地下車站和高架的中間站，其派生形式有曲線式、單端喇叭式、雙端喇叭式、平行錯開式和上下錯開式等形式島側混合將島式車站及側式車站同設在一個車站內，常見的有一島一側、或一島兩側形式。式站臺此種車站可在同時在兩側站臺上下車，共線車站往往會出現(xiàn)此種形式（二）構造組成141414丈14 地鐵車站通常由車站主體（站臺、站廳、設備用房、生活用房），出入口及通道，通風道及地面通風亭等三大部分組成。151515丈15 車站主體是列車在線路上的停車點，其作用既是供乘客集散、候車、換車及上、下車；又是地鐵運行設備設置的中心和辦理運營業(yè)務的地方。161616丈16 出入口及通道（包括人行天橋）是供乘客進、出車站的建筑設施。通風道及地面通風亭的作用是保證地下車站有一個舒適的地下環(huán)境。二、施工方法（工藝）與選擇條件地鐵工程通常是在城鎮(zhèn)中修建的，其施工方法選擇受到地面建筑物、道路、城市交通、環(huán)境保護、施工機具及資金條件等因素影響。因此，施工方法的確定，不僅要從技術、經濟、修建地區(qū)具體條件考慮，而且還要考慮施工方法對城市生活的影響。（一）明挖法施工明挖法施工時先從地表面向下開挖基坑至設計標高， 然后在基坑內的預定位置由下而上建造主體結構及其防水措施，最后回填土并恢復路面。明挖法是修建地鐵車站的常用施工方法，具有作業(yè)面多，速度快、工期短，易保證工程質量、工程造價低等優(yōu)點，因此，在地面交通和環(huán)境條件允許的地方，應盡可能采用。明挖法基坑可以不設圍護敞口開挖，可以設置圍護結構。若基坑所處地面空曠， 周圍無建筑物或建筑物間距很大， 地面有足夠的空地能滿足施工需要又不影響周圍環(huán)境時，則采用放坡基坑施工。這種基坑施工簡單，速度快，噪聲小，無需做維護結構。如果因場地限制，基坑邊坡坡度稍陡于規(guī)范規(guī)定時，則可采用適當?shù)募庸檀胧?，如土釘加混凝土噴抹面對邊坡加以支護； 也可設置重力式擋墻后垂直開挖。 即便如此，該方法的造價仍然是較低的。如果基坑很深，地質條件差，地下水位高，特別是又處于繁華市區(qū)，地面結構密集，交通繁忙，無足夠空地滿足施工需要，沒有條件采用敞口基坑時，則應采用有圍護結構的基坑。明挖法基坑支護結構選擇時， 應綜合考慮基坑周邊環(huán)境和地質條件的復雜程度， 先確定基坑安全等級，然后根據(jù)等級選用基坑支護結構。建筑基坑支護技術規(guī)程 JGJ 1202012 的基坑支護結構的安全等級劃分見下表安全等級一級二級三級破壞后果支護結構失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響很嚴重支護結構失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響嚴重支護結構失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響不嚴重對于同一基坑的不同位置， 可以采用不同的安全等級， 依據(jù)該等級， 基坑支護結構按下表選型。地鐵車站基坑形式有所差異，可參考建筑基坑支護技術規(guī)程進行基坑設計和施工。結構類型使用條件安全等級基坑深度、環(huán)境條件、土類和地下水條件支拉錨式一級適用于較深基坑1 排樁適用于可采用降水或截水帷幕的基坑；擋支撐式二級適用于較深基坑2 地下連續(xù)墻可同時用于截水；3 錨桿不宜用式懸臂式三級適用于較深基坑在軟土層和高水位的碎石土、砂土中； 4 當臨結雙排式當拉錨式、支撐式和懸臂式近基坑有地下室、地下構筑物等，錨桿的有構結構不適用時，可采用雙排效長度不足時， 不應采用錨桿； 5 當錨桿施工樁會造成基坑周邊建（構）筑物的損害或影響城市地下空間規(guī)劃等規(guī)定時，不應采用錨桿。土單一土釘二級適用地下水位以上或降水的非軟土基坑，深度不大于12 米當基坑潛在滑釘墻三級動面內有建筑墻預應力錨適用地下水位以上或降水的非軟土基坑，深度不大于15 米物、重要地下管桿符合土線時，不宜采用釘墻土釘墻。水泥土符適用于非軟土基坑，且基坑深度不宜大于12 米，用于淤泥合土釘墻質土基坑時，基坑深度不宜大于6 米，不宜用于高水位的碎石土、砂土層中微型樁符適用于地下水位以上或降水基坑，用于非軟土基坑時，基合土釘墻坑深度不宜大于 12 米，用于淤泥質土基坑時，基坑深度不宜大于 6米重力式水泥土墻二級三級適用于淤泥質土、淤泥基坑，且基坑深度不宜大于7 米放坡三級施工場地滿足放坡條件，放坡與支護結構形式結合（二）蓋挖法施工蓋挖法施工也是明挖法施工的一種形式， 與常見的明挖法施工的主要區(qū)別在于施工方法和順序的不同：蓋挖法時先蓋后挖，即先以臨時路面或結構頂板維持地面交通，再向下施工。施工基本流程：在現(xiàn)有道路上按所需寬度，以定型標準的預制棚蓋結構（包括縱、橫梁和路面板）或現(xiàn)澆混凝土頂（蓋）板樁結構置于樁（或墻）柱結構上維持地面交通，在棚蓋結構支護下進行開挖和施做主題結構、防水結構，然后回填土并恢復管線、路或埋設顯得管線、路，最后恢復路面結構。蓋挖法具有諸多優(yōu)點： 圍護結構變形小， 能夠有效控制周圍土體的變形和地表沉降， 有利于保護臨近建筑物和構筑物，基坑土體穩(wěn)定，隆起小，施工安全；蓋挖逆作法用于城市街區(qū)施工時，可盡快恢復路面，對道路交通影響較小。蓋挖法也存在一定缺點： 施工時，混凝土結構的水平施工縫處理較為困難， 蓋挖逆作法施工時，暗挖施工難度大，費用高；蓋挖法每次分部開挖與澆筑或襯砌的深度，應綜合考慮基坑穩(wěn)定、環(huán)境保護、永久結構形式和混凝土澆筑作業(yè)等因素來確定。蓋挖法可分為蓋挖順做法、 蓋挖逆作法和蓋挖半逆做法， 目前城市中施工采用采用最多的是蓋挖逆做法。1）蓋挖逆做法：具體施工流程見下圖a. 構筑連續(xù)墻； b 構筑中間支承樁； c。構筑連續(xù)墻及覆蓋板； d. 開挖及支撐安裝； e. 開挖及構筑底板； f. 構筑側墻、柱； g. 構筑側墻及頂板； h. 構筑內部結構及路面復舊。蓋挖順做法主要依靠堅固的擋土結構， 根據(jù)現(xiàn)場條件、 地下水位高低、 開挖深度以及周圍建筑物的臨近程度可選擇鋼筋混凝土鉆 （挖）孔灌注樁或地下連續(xù)墻， 對于飽和的軟弱地層應以剛度大、止水性能好的地下連續(xù)墻作為首選方案。 目前，蓋挖順做法中的擋土結構常用來作為主體結構邊墻體的一部分或全部。2）蓋瓦逆作法具體施工流程見下圖A. 構筑圍護結構； b. 構筑主體結構中間立柱； c. 構筑頂班； d. 回填土、恢復路面； e. 開挖中層土； f. 構筑上層主體結構； g. 開挖下層土； h. 構筑下層主體結構。蓋挖逆做法施工時， 先施做車站周邊圍護樁和結構主體樁柱， 然后將結構蓋板置于樁 （圍護樁）、柱（鋼管柱或混凝土柱） 上，自上而下完成土方開挖和邊墻、 中隔板及底板襯砌施工。蓋挖逆做法是在明挖內支撐基坑基礎上發(fā)展起來的， 施工過程中不需要設置臨時支撐， 而是借助結構頂板、中板自身的水平剛度和抗壓強度實現(xiàn)對基坑圍護樁（墻）的支護作用。其工法特點是，快速覆蓋，縮短中斷交通時間；自上而下的頂板、中隔板及水平支撐體系剛度大，可以營造一個相對安全的作業(yè)環(huán)境，占地少、回填量小，可以分層施工，也可以左右兩幅施工，交通導改靈活，不受季節(jié)影響、無冬季施工要求，低噪聲、擾民少；設備簡單、不需大型設備，操作空間大，操作環(huán)境相對較好。蓋挖逆做法沒有太復雜的技術， 他是將若干簡單的、 原始的技術巧妙地有機結合， 形成的一套完整的施工方法，蓋挖逆作法對鋼管樁的加工、吊裝、運輸、就位要求精度極高，不論是旋挖樁鋼管基礎或條形基礎都有一套完整的工藝流程。蓋挖半逆作法類似逆做法，其區(qū)別僅在于頂板完成及恢復路面的過程。蓋挖半逆做法的施工步驟見下圖a 構筑連續(xù)墻中間支承樁及臨時擋土設備； b. 構筑頂板構筑連續(xù)墻及頂板 3；e. 依次向下開挖及逐層安裝水平支承；1；c. 打設中間樁、 臨時性擋土及構筑頂板2;d.f. 構筑側墻、柱及模板；h. 構筑側墻及內部之其余構筑物。在半逆作法施工中，一般都需設置橫撐并施加預應力。采用逆做或半逆作法施工時都要注意混凝土施工縫的處理問題，由于它是在上部混凝土達到設計強度后再接著向下澆筑的， 而混凝土的收縮及析水， 施工縫處不可避免地要出現(xiàn) 310mm 寬的縫隙，將對結構的強度、耐久性和防水性產生不利影響。在逆做和半逆作法施工中， 如主體結構的中間立柱為鋼管混凝土柱， 而柱下基礎為鋼筋混凝土灌注樁時， 需要解決好兩者之間的連接問題。 一般是將鋼管柱直接插入灌注樁的混凝土內1 米左右，并在鋼管柱底部均勻設置幾個孔，以利于混凝土流動， 同時也可加強樁、 柱間連接。有時也可以在鋼管柱和灌注樁之間插入H 型鋼加以連接。（三）噴錨暗挖法噴錨暗挖法（又稱為礦山法）對地層的適應性較廣，適用于結構埋設較淺、地面建筑物密集、交通運輸繁忙、地下管線密布，以及地面沉降要求嚴格的城鎮(zhèn)地區(qū)地下構筑物施工。新奧法：以維護和利用圍巖的自承能力為基點， 使圍巖稱為支護體系的組成部分， 支護在圍巖共同變形中承受的是形變能力。 因此，要求初期支護有一定的柔度， 以利用和充分發(fā)揮圍巖的自承能力。 而作用在淺埋隧道上的地層壓力時覆蓋層的全部或部分土柱重， 其地層壓力和支護剛柔度關系不大， 從減少地面沉降的城市要求角度出發(fā)， 還要求初期支護有一定的剛度。設計時并沒有充分考慮利用圍巖的自承能力，這是淺埋暗挖法與“新奧法”的主要區(qū)別。淺埋暗挖法在城鎮(zhèn)軟弱圍巖地層中， 在淺埋條件下修建地下工程， 以改造地質條件為前提， 以控制地表沉降為重點，以格柵（或其他鋼結構）和錨噴作為初期支護手段，遵循“新奧法”的大部分原理，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工，稱之為淺埋暗挖技術。淺埋暗挖技術從減少城市地表沉陷考慮， 還必須輔之以其他配套技術， 譬如地層加固、 降水等。淺埋暗挖法十分講究施工方法的選擇（尤其是地鐵車站多跨結構和大跨結構），一個合理的結構形式和正確的施工方法能起到事半功倍的作用。采用淺埋暗挖法施工時要注意其適用條件。 首先，淺埋暗挖法不允許帶水作業(yè)， 如果含水層達不到疏干，帶水作業(yè)是非常危險的，開挖面的穩(wěn)定性時刻受到威脅，甚至發(fā)生塌方。大范圍的淤泥質軟土、粉細沙地層，降水有困難或經濟上選擇此工法不合算的地層， 不宜采用此法。其次，采用淺埋暗挖法要求開挖面具有一定的自立性和穩(wěn)定性， 我國規(guī)范對土壤的自立性從定性上提出了要求， 工作面土體的自立時間， 應足以進行必要的初期支護作業(yè)。 對開挖面前方地層預加固和預處理， 視為淺埋暗挖法的必要前提， 目的就在于加強開挖面的穩(wěn)定性， 增加施工的安全性。三、不同方法施工的地鐵車站結構（一）明挖法施工車站結構明挖法施工的地鐵車站主要采用矩形框架結構或拱形結構。 其中，矩形框架結構是明挖車站中采用最多的一種形式。根據(jù)功能要求，可以雙層與單跨、雙跨或多層多跨等形式。側式車站一般采用雙跨結構；島式車站多采用兩跨或三跨結構。站臺寬度不大于 10 米時宜采用雙跨結構，有時也采用單跨結構， 在道路狹窄的地段修建地鐵車站， 也可采用上下行線重疊的結構。明挖地鐵車站結構由底板、 側墻及頂板等圍護結構和樓板、 梁、柱及內墻等內部構件組合而成，他們主要用來承受施工和運營期間的內中外部荷載， 提供地鐵必須的使用空間， 同時也是車站建筑造型的有機組成部分，構件的形式和尺寸將直接影響內部的使用空間和管線布置，所以必須綜合受力、使用、建筑、經濟和施工等因素綜合選定。頂板和樓板：可分為單向板（或梁式板）、井字梁式板、無梁板或密肋板等形式，井字梁式板和無梁板可以形成美觀的頂棚或建筑造型， 但造價較高，只有在板下不走管線時方可采用。底板：主要按受力和功能要去設置。 幾乎都采用以縱梁和側墻為支承的梁式板結構。 這有利于整體道床下縱向管道的鋪設。 埋設于無地下水的巖石地層中的明挖車站， 可以不設受力底板，但鋪底應能滿足整體道床的使用要求。側墻：當采用放坡開挖或使用工字鋼樁、 鋼板樁等作為基坑的臨時護壁時， 側墻多采用以頂、底板及樓板為支承的單向板、裝配式構件也可采用密肋版。當采用地下連續(xù)墻時，可利用他們作為主體結構側墻的一部分或全部。 當連續(xù)墻直接作為結構的側墻或與內襯墻形成整體結構時，設計中要考慮先期修建的連續(xù)墻與頂、樓、底板等水平構件的連接。立柱：明挖車站的立柱一般采用鋼筋混凝土結構，可采用方形、矩形、圓形或橢圓形等截面。按常規(guī)荷載設計的地鐵車站站臺區(qū)間內的立柱一般區(qū) 68m，當車站與地面建筑合建或為特殊荷載控制設計，柱的設計荷載很大時，可采用鋼管混凝土柱、勁性鋼筋高強混凝土柱。（二）蓋挖法施工車站結構結構形式：在城鎮(zhèn)交通要道區(qū)域采用蓋挖法施工的地鐵車站多采用矩形框架結構。 軟土地區(qū)地鐵車站一般采用地下墻或鉆孔灌注樁作為施工階段的圍護結構。 地下墻可作為側墻結構的一部分，與內部現(xiàn)澆鋼筋混凝土組成雙層襯砌結構； 也可將單層地下墻作為主體結構側墻結構。單、雙層墻應經工程造價、進度、結構整體性、防水堵漏、施工處理等綜合比較后，根據(jù)不同地質、周圍環(huán)境等選用。171717丈17 側墻：單層側墻即地下連續(xù)墻在施工階段作為基坑圍護結構， 建成后使用階段又是主體結構的側墻，內部結構的板直接與單層墻相接。在地下墻中可采用預埋“直螺紋鋼筋連接器”將板的鋼筋與地下墻的鋼筋連接， 確保單層側墻與板的連接強度與剛度。 砂性地層中不宜采用單層側墻。雙層側墻即地下墻在施工階段作為圍護結構， 回筑時在地上墻內側現(xiàn)澆鋼筋混凝土內襯側墻，與先施工的地下墻組成疊合結構， 共同承受使用階段的水土側壓力， 板與雙層墻組成現(xiàn)澆鋼筋混凝土結構。181818丈18 中間豎向臨時支撐系統(tǒng)： 由臨時立柱及其基礎組成， 系統(tǒng)的設置方法有三種： 1. 在永久柱的兩側單獨設置臨時柱； 2. 臨時與永久柱合一； 3. 臨時柱與永久柱合一，同時增設臨時柱。（三）噴錨暗挖（礦山法）法施工車站結構噴錨暗挖法施工的地鐵車站視地層條件、 施工方法及其使用要求的不同， 可采用單拱式車站、雙拱式車站或三拱式車站。并根據(jù)需要可作為單層或雙層。此類車站的開挖斷面一般為150250，由于斷面較大，開挖方法對洞室穩(wěn)定、地面沉降和支護受力等有重大影響，在第四紀地層中開挖常需采用輔助施工措施。1. 單拱車站隧道： 這種結構形式由于可以獲得寬敞的空間和宏偉的建筑效果， 在巖石地層中采用較多，近年來國外在第四紀地層中也有采用的實例，但施工難度大、技術措施復雜、造價也高。191919丈19 雙拱車站隧道：有兩種基本形式，即雙拱塔柱式和雙拱立柱式。202020丈20 三拱車站：也有塔柱式和立柱式兩種基本形式， 但是三拱塔柱式車站現(xiàn)已很少采用， 土層中大多采用三拱立柱式車站。第二節(jié) 地鐵區(qū)間隧道結構與施工方法一、不同方法施工地鐵區(qū)間隧道的結構形式（一）明挖法施工隧道在場地開闊、建筑物稀少、交通及環(huán)境允許的地區(qū)，應優(yōu)先采用施工速度快、造價較低的明挖法施工。明挖法施工的地鐵區(qū)間隧道通常采用矩形斷面，一般為整體澆筑或裝配式結構，其優(yōu)點時其內部輪廓與地下鐵道的建筑界限很近， 內部凈空可以得到充分利用， 結構受力合理，頂板上便于敷設城市地下管網(wǎng)和設施。212121丈21 整體式襯砌結構：明挖現(xiàn)澆隧道結構斷面分單跨、多跨等形式，由于結構整體性好，防水性能容易得到保證， 可適用于各種工程地質和水文地質條件， 但是施工工序較多， 進度緩慢。222222丈22 預制裝配式襯砌： 預制裝配式襯砌的結構形式應根據(jù)工業(yè)化生產水平、 施工方法、起重運輸條件、場地條件等因地制宜選擇， 目前以單跨和雙跨較為通用， 關于裝配式襯砌各構件之間的接頭構造， 除了要考慮剛度、 強度、防水性等方面的要求外， 還要求構造簡單、 施工方便。裝配式襯砌整體性較差，對于有特殊要求（如防護、抗震）的地段要謹慎選用。（二 ) 噴錨暗挖（礦山）法施工隧道在城市區(qū)域、交通要道及地上地下構筑物復雜的地區(qū)， 隧道施工噴錨暗挖法通常是一種較好的選擇；隧道施工時，一般采用拱形結構，其基本斷面形式為單拱、雙拱和多跨連拱。前者多用于單線或雙線的區(qū)間隧道或聯(lián)絡隧道， 后兩者多用在停車線、 折返線或喇叭口岔線上。 采用噴錨暗挖法隧道襯砌又稱為支護結構或初期支護， 其作用是加固周圍圍巖并與圍巖形成一個有足夠安全度的隧道結構體系， 共同承受可能出現(xiàn)的各種荷載， 保持隧道斷面的使用凈空， 防止地表下沉， 提供空氣流通的光滑表面， 堵截或引排地下水。 根據(jù)對隧道襯砌結構的基本要求以及隧道所處的圍巖條件、地下水狀況、地表下沉的控制、斷面大小和施工方法等，可以采用基本結構類型及其變化方案。232323丈23 襯砌的基本結構類型復合式襯砌這種襯砌結構是由初期支護、 防水隔離層和二次襯砌所組成， 復合式襯砌外層為初期支護，其作用是加固圍巖，控制圍巖變形，防止圍巖松動失穩(wěn)，是襯砌結構中的主要承載單元。一般在開挖后立即施做， 并應于圍巖緊貼。 所以，最適宜采用噴錨支護， 根據(jù)具體情況， 選用錨桿、噴混凝土、鋼筋網(wǎng)和鋼支撐等單一或并用而成。242424丈24 襯砌結構的變化方案在干燥無水的堅硬圍巖中， 區(qū)間隧道襯砌亦可采用單層的噴錨支護， 不做防水隔離層和二次襯砌，但此時對噴混凝土的工藝和抗風化性能都有較高的要求， 襯砌表面要平整， 不允許出現(xiàn)大量的裂縫。在防水要求不高， 圍巖有敵營自穩(wěn)能力時， 區(qū)間隧道亦可采用單層的模筑混凝土襯砌， 不做初期支護和防水隔離層。 施工時如有需要可設置用木料、 鋼材或噴錨做成的臨時支撐。 不同于受力單元，一般情況下，在澆筑混凝土時需將臨時支撐拆除，以供下次使用。單層模筑襯砌又稱為整體式襯砌，為適應不同的圍巖條件， 整體式襯砌可做成等截面直墻式和等截面曲墻式，前者適用于堅硬圍巖，后者適應于軟弱圍巖。（三）盾構法施工隧道在松軟含水地層、 地面構筑物不允許拆遷， 施工條件困難地段， 采用盾構法施工隧道能顯示其優(yōu)越性；振動小、噪聲低、施工速度快、安全可靠，對沿線居民生活、地下和地面構筑物及建筑物的影響小等。 盾構法修建的區(qū)間隧道襯砌有預制裝配式襯砌、預制裝配式襯砌和模筑混凝土整體式襯砌相結合的雙層襯砌、擠壓混凝土整體式襯砌三大類。252525丈25 預制裝配式襯砌預制裝配式襯砌是用工廠預制的構件， 稱為管片，在盾構尾部拼裝而成的。 管片種類按材料可分為鋼筋混凝土、鋼、鑄鐵以及由幾種材料組合而成的復合管片。鋼筋混凝土管片的耐壓性和耐久性都比較好；目前已可以生產抗壓強度大 60MPa、滲透系數(shù)小于 10-11 cm/s 的管片，而且，幾種管片的剛度大，由其組成的襯砌防水性能有保證。鋼管片的強度高，具有良好的可焊接性， 便于加工和維修， 重量輕也便于施工。 與混凝土管片相比，其剛度小、易變性，而且鋼管片的抗銹蝕性差， 在不做二次襯砌時， 必須有抗腐蝕、 抗銹措施。鑄鐵管片強度高、防水和防銹蝕性好，易加工。和鋼管片相比，剛度較大，故在早期的地下鐵路區(qū)間隧道得到廣泛的應用。鋼和鑄鐵管片價格較貴，現(xiàn)在除了需要開口的襯砌環(huán)或預計將承受特殊荷載的地段采用外，一般都應采用鋼筋混凝土管片。按管片和螺栓手孔大小， 可將管片分為箱型和平板型兩類。 箱型管片時指因手孔較大而呈肋板性結構， 手孔較大不僅方便了接頭螺栓的傳入和擰緊， 而且也節(jié)省了材料， 使單塊管片重量減輕，便于運輸和安裝。但因截面削弱較多，在盾構千斤頂推力作用下容易開裂，故只有強度較大的金屬管片才采用箱型結構。 當然，直徑和厚度較大的鋼筋混凝土管片也有采用箱型結構。在箱型管片中縱向加勁肋是船體千斤頂推力的關鍵部位， 一般沿襯砌環(huán)向等距離布置， 加勁肋的數(shù)量應大于盾構千斤頂?shù)呐_數(shù)， 其形狀應根據(jù)管片拼裝和是否需要灌注二次襯砌的施工要求而定。平板型管片是指因螺栓手孔較小或無手孔而呈曲板型結構的管片， 由于管片截面削弱少或無削弱， 故對盾構千斤頂推力具有較大的抵抗力， 對同風的阻力也較小。 無手孔的管片也成為砌塊，現(xiàn)在的鋼筋混凝土管片多采用平板型結構。襯砌環(huán)內管片之間以及各襯砌環(huán)之間的連接方式， 從其力學特性來看， 可分為柔性連接和剛性連接，前者允許相鄰管片間產生微小的轉動和收縮， 使襯砌環(huán)能按內力分部狀態(tài)產生相應的變形，以改善襯砌環(huán)的受力狀態(tài)。 后者則通過增加連接螺栓的排數(shù)， 力圖在構造上使接縫處的剛度與管片本身相同。實踐證明，剛性連接不僅拼裝麻煩、造價高，而且會在襯砌環(huán)中產生較大的次應力， 帶來不良后果， 因此，目前較為常用的是柔性連接， 常用的有，單排螺栓連接、銷釘連接及無連接件等。262626丈26 雙層襯砌：為防止隧道滲水和襯砌腐蝕， 提高襯砌結構強度和輸水隧洞承受水壓力的能力，修正隧道的施工誤差， 減少噪聲和振動以及作為內部裝飾， 可以在裝配式襯砌內部再做一層整體式混凝土或鋼筋混凝土內襯。根據(jù)需要還可以在裝配式襯砌與內層之間鋪設防水隔離層。雙層襯砌主要用在輸水隧洞工程和含有腐蝕性地下水的地層中。272727丈27 擠壓混凝土整體式襯砌（ ECL）：就是隨著盾構向前推進，用一套襯砌施工設備在盾未同步灌注的混凝土或鋼筋混凝土整體式襯砌， 因其灌注后即可承受盾構千斤頂?shù)臄D壓作用， 故有此稱謂。擠壓混凝土可以是素混凝土， 也可以是鋼筋混凝土， 但應用較多的是鋼纖維混凝土。擠壓混凝土襯砌一次成型，內表面光滑，襯砌背后無空隙，故無需注漿，且對控制地層移動特別有效， 但因擠壓混凝土需要較多的施工設備， 其中包括混凝土成型用的框模， 拼拆框模的系統(tǒng)，混凝土配制車、泵、閥、管組成的混凝土配送系統(tǒng)。而且，混凝土制備、配送、鋼筋架立等工藝較為復雜， 在滲漏性較大的土層中要達到防水要求尚有困難， 故擠壓混凝土襯砌的應用尚不廣泛。二、施工方法比較與選擇（一）噴錨暗挖（礦山）法基本流程見上圖。新奧法施工：新奧法施工適用于穩(wěn)定地層，應根據(jù)地質、施工機具條件，盡量采用對圍巖擾動少的支護方法。巖石地層中當采用鉆爆法施工時，應采用光面爆破、預裂爆破技術，盡量減少欠挖、超挖。圍巖開挖后應立即進行必要的支護， 并使支護與圍巖盡量密貼， 以穩(wěn)定圍巖。圍巖條件比較好時可簡單支護或不支護。 采用噴射混凝土錨桿作為初期支護時的施工順序一般為先噴混凝土后打錨桿； 圍巖條件惡劣時， 則采用初噴混凝土架鋼支撐打錨桿二次噴混凝土。錨桿桿位、孔徑、孔深及其布置形式應符合設計要求，錨桿桿體露出巖面的長度不宜大于噴混凝土層厚度，錨桿施工質量應符合有關規(guī)范要求。282828丈28 淺埋暗挖法施工淺埋暗挖法施工的工藝流程和技術要求主要針對埋置深度較淺、 松散不穩(wěn)定的土層和軟弱破碎巖層施工面形成的。 與新奧法相比， 更強調地層的預支護和預加固。 因為地鐵工程基本在城市施工，對地表沉降的控制比較嚴格， 淺埋暗挖法支護襯砌的結構剛度比較大， 初期支護允許變形量比較小，有利于減少對地層的擾動及保護周邊環(huán)境。1）地層預加固和預支護 : 在城市地鐵隧道施工中， 經常遇到砂礫土、 砂性土、黏性土或強風化基巖等不穩(wěn)定地層。 這類地層在隧道開挖過程中自穩(wěn)時間短暫， 往往在初期支護尚未來得及施做，或噴射混凝土尚未獲得足夠強度時，拱墻的局部地層已經開始坍塌。為此，需采用地層預加固、預支護的方法，以提高地層的穩(wěn)定性。常見的預支護和預加固方法有：小導管超前預注漿、開挖面超前深孔注漿及管棚超前支護。2）隧道土方開挖與支護：采用淺埋暗挖法作業(yè)時，所選用的施工方法及工藝流程，應保證最大限度地減少對地層的擾動， 提高周圍地層自承作用和減少地表沉降。 根據(jù)不同的地質條件及隧道斷面，選用不同的開挖方法，但總的原則是：預支護、預加固一段，開挖一段；開挖一段，支護一段；支護一段，封閉成環(huán)一段。初期支護封閉成環(huán)后，隧道處于暫時穩(wěn)定狀態(tài)，通過監(jiān)控量測， 確認達到基本穩(wěn)定狀態(tài)時， 可以進行二次襯砌混凝土灌注工作。 如果量測結果證明尚未穩(wěn)定， 則需繼續(xù)監(jiān)測； 如果監(jiān)測結果證明支護有失穩(wěn)趨勢時， 則需要及時通過設計部門共同協(xié)商，確定加固方案。3）初期支護形式：在軟弱破碎及松散、不穩(wěn)定地層中采用淺埋暗挖法施工時，除需對地層進行預加固和預支護外， 隧道初期支護施做的及時性及支護的強度和剛度， 對保證開挖后隧道的穩(wěn)定性、減少地層擾動和地表沉降，都有決定性的影響。在諸多支護形式中，鋼拱錨噴混凝土支護是滿足上述要求的最佳支護形式。4）二次襯砌：在淺埋暗挖法中，初期支護的變形達到基本穩(wěn)定，且防水結構施工驗收合格后，可以進行二次混凝土襯砌灌注工序。通過監(jiān)控量測，掌握隧道動態(tài)，提供信息，指導二次襯砌施做時機。 這是淺埋暗挖法中二次襯砌施工與一般隧道襯砌施工的主要區(qū)別。 其他灌注工藝和機械設備與一般隧道襯砌施工基本相同。 二次襯砌模板可以采用臨時木模板或金屬定型模板，更多情況則采用模板臺車，襯砌所用的模板、墻架，拱架均應樣式簡單、拆裝方便、表面光滑、接縫嚴密。使用前應在樣板臺上校核；重復使用時，應隨時檢查并整修。5）監(jiān)控量測：利用監(jiān)控量測信息指導設計與施工是淺埋暗挖施工工序的重要組成部分。在設計文件中應提出具體要求和內容， 監(jiān)控量測的費用應納入工程成本。 在實施過程中施工單位要有專門結構執(zhí)行與管理， 并由項目技術負責人統(tǒng)一掌握、 統(tǒng)一領導。經驗證明拱頂下沉是控制穩(wěn)定較直觀的和可靠的判斷依據(jù)， 水平收斂和地表下沉有時也是重要的判斷依據(jù)。 對于地鐵隧道而言，地表下沉測量顯得尤為重要。（二）盾構法施工292929丈29 盾構法施工見下頁圖，其具體施工步驟是：1）在盾構法隧道的始發(fā)端和接收端各建一個工作( 豎）井；2）盾構機在始發(fā)端工作井內安裝就位；3）依靠盾構千斤頂?shù)耐屏Γㄗ饔迷谝呀浧囱b好的襯砌環(huán)和工作井后壁上）將盾構機從始發(fā)工作井的墻壁預留洞門推出；4）盾構機在地層中沿著設計軸線推進，在推進的同時不斷出土和安裝襯砌管片；5）及時地向襯砌背后的空隙注漿，防止地層移動和固定襯砌環(huán)位置；6）盾構機進入接收工作井并拆除，如施工需要，也可穿越工作井再向前推進。303030丈30 盾構法施工隧道有以下優(yōu)點：1）除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；2）盾構的推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進行，施工易于管理，施工人員也較少；3）隧道的施工費用不受覆土厚度多少的影響，適宜于建造覆土較深的隧道；4）施工不受風雨等氣候條件影響；5）當隧道穿過河底或其他建筑物時，不影響交通；6）與明挖法施工相比，只要能使盾構開挖面穩(wěn)定，則隧道越深、地基越差、土中影響施工的埋設物等越多，經濟上、施工速度上就越有利。313131丈31 盾構法施工也存在以下一些問題：1）當隧道曲線半徑過小時，施工較為困難；2）在陸地上建造隧道時，若隧道覆土太淺，則盾構施工困難很大，而在水下時，如果覆土深度太淺則盾構法施工不夠安全。3）盾構施工中采用全氣壓方法以疏干和穩(wěn)定地層時，對勞動保護要求較高，施工條件較差。4）盾構法隧道上方一定范圍內的地表沉降尚難完全防止， 特別在飽和含水松軟的土層中，要采取嚴密的技術措施才能把沉陷控制在很小的限度內。5）在飽和含水地層中，盾構法是國內所用的拼裝襯砌，對達到整體結構防水的技術要求較高。第三節(jié)輕軌交通高架橋梁結構輕軌交通與地鐵交通組合形成城市軌道交通體系， 輕軌交通一般位于城區(qū)或郊區(qū)， 與地鐵交通工程相比，具有施工速度快、投資相對較少等優(yōu)點，但對線路景觀要求高，施工工期及環(huán)保要求也有所不同。一、高架橋結構與運行特點323232丈32 輕軌交通列車的運行速度快，運行效率高，維修時間短。333333丈33 橋上多鋪設無縫線路、 無砟軌道結構， 因而會對結構形式的選擇及上下部結構的設計造成特別的影響。343434丈34 高架橋應考慮管線位置或通過要求， 并設有緊急進出通道， 防止列車傾覆的安全措施及在必要地段設置防噪聲屏障，還應設有防水、排水設施。353535丈35 高架橋大都采用預應力或部分預應力鋼筋混凝土結構， 構造簡單、結構標準、安全經濟、耐久適用，力求滿足城鎮(zhèn)景觀要求，又與周圍環(huán)境相協(xié)調。363636丈36 高架橋的橋墩位置設置應符合城市規(guī)劃要求， 跨越鐵路、 公路、城市道路和河流時的板下凈空滿足相關規(guī)范的要求； 上部優(yōu)先采用預應力混凝土結構， 其次才是鋼結構， 須有足夠的豎向和橫向剛度。373737丈37 高架橋應設有降低噪聲和振動 （設置聲屏障）、消除樓房遮光和防止電磁波干擾等系統(tǒng)。二、高架橋的基本結構383838丈38 高架橋的墩臺和基礎高架橋墩臺基礎應根據(jù)當?shù)氐牡刭|資料確定。 當?shù)刭|情況良好時，應盡可能采用擴大基礎。軟土地基情況下，為保證地基的承載能力，防止沉陷，宜采用樁基礎。高架橋墩除了有足夠的強度與穩(wěn)定性外，還應結合上部結構的選型使上下部結構協(xié)調一致、輕巧美觀，并與城市景觀和諧、勻稱，盡量少占土地，透空好，保證橋下行車有較好的視線，給行人一種愉快感。常見的橋墩形式有以下幾種。1）倒梯形橋墩：構造簡單、施工方便，受力合理，具有較大的強度、剛度和穩(wěn)定性，對于單箱單室和脊梁來說，選擇倒梯形橋墩在外觀上和受力上均較合理。2）T 型橋墩：占地面積較小，是城鎮(zhèn)輕軌高架橋最常用的橋墩形式。這種橋墩既為橋下交通提供較大的空間， 又能減輕墩身重量， 節(jié)約圬工材料。 特別適用于高架橋和地面道路斜交的情況。墩身一般為普通鋼筋混凝土結構，圓形、矩形或六邊形，具有較大的強度好剛度，與上部結構的輪廓線過度平順，受力合理。大伸壁蓋梁，承受較大的彎矩和剪力，可以采用預應力混凝土結構，墩身高度一般不超過 810m。3）雙柱式橋墩：在橫向形成鋼筋混凝土鋼架，受力情況清析，穩(wěn)定性好，其蓋梁的工作條件較 T 型橋墩的蓋梁有利，無需施加預應力，其高度一般在 30m以內。4）Y 型橋墩：結合了 T 型橋墩和雙柱橋墩的優(yōu)點，下部成單柱式，占地少，有利于橋下交通，透空性好，而上部成雙柱式，對蓋梁工作條件有利，無需施加預應力，造型輕巧，比較美觀。2. 高架橋的上部結構：站間高架橋可分為一般地段的橋梁和主要工程節(jié)點的橋梁。 跨越主要道路、 河流及其他市內交通設施的主要工程節(jié)點可以采用任何一種適用于城市橋梁的大跨度橋梁結構體系。 采用最多的是連續(xù)梁、連續(xù)剛構、系桿拱。一般地段的橋梁雖然結構形式簡單， 然而就工程數(shù)量和土建工程造價而言， 卻可能占全線高架橋的大部分份額， 對于城市景觀和道路交通功能的影響不可輕視。 因此，其結構形式的選擇必須慎重， 要多方面比較。 從城市景觀和道路交通功能考慮， 宜選用較大的橋梁跨徑從而給人以通透的舒適感，按橋梁經濟跨徑的要求，當橋跨結構的造價和下部結構（墩臺、基礎）造價接近相等時最為經濟； 從加快施工進度來看， 宜大量采用預制預應力混凝土梁。 橋梁形式的選定往往是因地制宜，綜合考慮的結果。在建筑高度不受限制， 或刻意壓低建筑高度得不償失的場合， 一般適用于城市橋或公路橋的正常橋跨結構均可用于城市軌道交通的高架橋中。第四節(jié)城市軌道交通的軌道結構軌道（統(tǒng)稱為線上在）結構是由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其他附屬設備等構成的。一、軌道組成（一）軌道結構393939丈39 組成軌道部件的材料其力學性能差異極大， 應通過科學、可靠的方式把它們組合在一起，從而導向列車的運行、承受高速行駛列車的荷載并把荷載傳遞給支撐軌道結構的基礎。404040丈40 軌道結構應具有足夠的強度、穩(wěn)定性、耐久性和適量的彈性，應保證列車運行平穩(wěn)、安全，并應滿足減震、降噪要求。（二）軌道結構特點城市軌道交通的軌道結構由于線路通常穿過居民區(qū)（地下、地面或高架），所以還要考慮以下一些問題：414141丈41 為保護城市環(huán)境， 對噪聲控制要求較高， 除了車輛結構采用減震措施， 以及必要時修筑聲障外，軌道也應采用相應的減震軌道結構。424242丈42 軌道交通行車密度大， 運營時間長， 留給軌道維修作業(yè)的時間很短， 因而一般采用較強的軌道部件。近年來新建軌道交通系統(tǒng)的淺埋隧道和高架橋結構， 基本采用無砟道床等少維修軌道結構。434343丈43 軌道交通車輛一般采用電力牽引， 以走形軌作為供電回路。 為減少漏泄電流對周圍金屬設施的腐蝕，要求軌道與軌下基礎有較高的絕緣性能。444444丈44 受原有街道和建筑物所限， 城市軌道交通曲線段占有很大比重， 曲線半徑一般比常規(guī)鐵路小的多。在正線半徑小于 400m的曲線地段，應采用全長淬火鋼軌或耐磨鋼軌。鋼軌鋪設前應進行預彎，運行時鋼軌應進行涂油以減少磨耗。二、軌道形式與選擇（一）軌道形式及扣件、軌枕454545丈45 地鐵正線及輔助線鋼軌應根據(jù)近、遠期客流量，并經技術經濟綜合比較確定，宜采用60kg/m 鋼軌，也可以采用50kg/m 鋼軌。鋼輪 - 鋼軌系統(tǒng)軌道的標準軌距應采用1435mm。464646丈46 鋼輪 - 鋼軌系統(tǒng)正線曲線應根據(jù)列車運行速度設置超高，軌道盡頭應設置車擋，設置在正線、折返線和車輛試車線的車檔應能承受以 15km/h 速度撞擊時的沖擊荷載。474747丈47 不同道床形式的扣件應符合下表的規(guī)定道床形式類型扣壓件與軌枕連接方式一般整體道床彈性分開式有螺栓彈條、無螺栓彈條在軌枕預埋套管高架橋上整體道床有螺栓彈條、小阻力混凝土枕碎石道床彈性不分開式有螺栓彈條、無螺栓彈條在軌枕內預埋螺栓或鐵座木枕碎石道床彈性分開式采用螺紋道釘車廠庫內整體道床、檢查枕在軌枕或立柱內預埋套管（二）道床與軌枕484848丈48 長度大于 100m的隧道內和隧道外 U 型結構地段及高架橋和大于 50m的單體橋地段，宜采用短枕式或長枕式整體道床；494949丈49 地面正線宜采用混凝土整體式道床， 基底堅實穩(wěn)定， 排水良好的地面車站地段可采用整體道床；505050丈50 車場庫內線應采用短枕式道床， 地面出入線、 試車線和庫外線宜采用混凝土枕碎石道床或木枕碎石道床。（三）減振結構515151丈51 一般減振軌道結構可采用無縫線路、彈性分開式扣件和整體道床或碎石道床；2. 線路中心距離住宅區(qū)、賓館、機關等建筑物小于20 米及其穿越地段，宜采用較高減振的軌道結構，即在一般減振結構的基礎上， 采用軌道減振器扣件或彈性短枕式整體道床或具有其他較高減振能力的軌道結構形式。線路中心距離醫(yī)院、學校、音樂廳、精密儀器廠、文物保護單位和高級賓館等建筑物小于 20m及穿越地段， 宜采用特殊減振軌道結構， 即在一般減振軌道結構的基礎上， 采用浮置板整體式道床或其他特殊減振隧道結構形式。第二章明挖基坑施工一、降水方法選擇（一）基本要求525252丈52 當?shù)叵滤桓哂诨娱_挖面， 需要采用降低地下水位方法疏干坑內土層的地下水。 疏干地下水有增加坑內土體強度的作用， 有利于控制基坑圍護結構的變形， 在軟土地區(qū)基坑開挖深度超過 3 米，一般就要用井點降水。 開挖深度淺時， 也可邊開挖邊用排水溝和集水井進行積水明排。535353丈53 當基坑底為隔水層且層底作用有承壓水時， 應進行坑底突涌驗算， 必要時可采取水平封底隔漏或鉆孔減壓措施， 保證坑底土層穩(wěn)定。 當坑底含承壓水層且上部土體壓重不足以抵抗承壓水頭時，應布置降壓井降低承壓水水頭的壓力，防止承壓水突涌，確?；娱_挖施工安全。545454丈54 當降水會對基坑周邊建（構）筑物、地下管線、道路等造成危害或對環(huán)境造成長期不利影響時，應采取截水方法控制地下水。采用懸掛式帷幕時，應同時采用坑內降水，并宜根據(jù)水文地質條件采取坑外回灌措施。（二）工程降水方法的選用工程降水方法有很多種，可根據(jù)土層情況、滲透性、降水深度、周圍環(huán)境、支護結構種類按下表選擇和設計降水方法適用土層滲透系數(shù)（ m/d)降水深度 (m）地下水類型積水明排黏性土、砂土- 2潛水、地表水輕型一砂土、粉土，含薄層粉砂的淤泥質 （粉2036潛水井點級質）黏土69二912級三級噴射井點 20潛水、承壓水管疏干砂性土、粉土，含薄層粉砂的淤泥質不限潛水井（粉質）黏土減壓砂性土、粉土不限承壓水二、常見降水方法（一）明溝、集水井排水555555丈55 當基坑開挖不很深，基坑突涌水量不大時，積水明排是應用最廣泛，也是最簡單、最經濟的方法。明溝、集水井排水多是在基坑的兩側或四周設置排水明溝，在基坑四角或每隔3050m設置集水井，使基坑滲出的地下水通過排水明溝匯集于集水井內，然后用水泵將其排出基坑外。565656丈56 排水明渠宜布置在擬建建筑基礎邊以外， 溝邊緣離開坡腳應不小于， 排水明渠的底面應比挖土面低 ，集水井底面應比溝底面低以上，并隨基坑的挖深而加深，以保持水流暢通。明溝的坡度不宜小于 %,溝底應采取防滲措施。575757丈57 集水井的凈截面尺寸應根據(jù)排水流量確定，集水井應采取防滲漏措施。585858丈58 明溝、集水井排水，視水量多少連續(xù)或間斷抽水，直至基礎施工完畢，回填土為止。595959丈59 明溝排水設施與市政管網(wǎng)連接口之間應設置沉淀池。 明溝、集水井、沉淀池使用時應排水通暢并隨時清理淤積物。606060丈60 當基坑開挖的土層由多種土組成， 中部夾有透水性能的砂類土， 基坑側壁出現(xiàn)分層滲水時，可在基坑邊坡上按不同高程分層設置明溝和集水井構成排水系統(tǒng)， 分層阻截和排除上部土層中的地下水，避免上層地下水沖刷基坑下部邊坡造成塌方。（二）井點降水616161丈61 當基坑開挖較深，基坑突涌水量大，且有圍護結構時，應采用井點降水方法。即用真空（輕型）井點、噴射井點或管井深入含水層內，用不斷抽水方式使地下水位降至坑底以下，同時使土體產生固結以方便土方開挖。626262丈62 輕型井點布置應根據(jù)基坑平面形狀與大小、 水文地質情況、工程性質、降水深度等確定。當基坑（槽）寬度小于6 米且降水深度不超過6 米時，可采用單排井點，布置在地下水上游一側；檔基坑槽寬度大于6 米或土質不良、滲透系數(shù)大時，宜采用雙排井點，布置在基坑槽的兩側，當面積較大時，宜采用環(huán)形井點。挖土運輸設備出入道可不封閉，間距達到4 米，一般留在地下水的下游方向。636363丈63 輕型井點宜采用金屬管，井管距坑壁不應小于 米（距離太小容易漏氣）。井點間距一般為 ，積水總管標高宜盡量接近地下水位線并沿抽水水流方向有 %的上仰坡度，水泵軸心與總管齊平。井點管的入土深度應根據(jù)降水深度及儲水層所有的位置確定， 但必須將濾水管埋入含水層內，并且比挖基坑 ( 溝、槽）的底深 米，井點管的埋設深度應經過計算確定。646464丈64 真空井點和噴射井點可選用清水或泥漿鉆進、 高壓水套管沖擊工藝 （鉆孔法、沖孔法或射水法）對不宜塌孔、縮頸地層也可采用長螺旋鉆機成孔；成孔深度宜大于降水井深度。鉆到設計深度后，應注水沖洗鉆孔、稀釋孔內泥漿?？妆谂c井管之間的濾料應填充密實、均勻，宜采用中粗砂，濾料上方宜采用黏土封堵，封堵至地面的厚度應大于1 米。管井的濾管可以采用無砂混凝土濾管、 鋼筋籠、鋼管或鑄鐵管。 成孔工藝應適合地層特點，對不宜塌孔、縮頸地層宜采用清水鉆進；采用泥漿護壁鉆孔時，應在鉆到孔底后清除孔底沉渣并立即置入井管、注入清水，當泥漿相對密度不大于時，方可投入濾料。濾管內徑應按滿足單井設計流量要求而配置的水泵規(guī)格確定， 管井