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交通流理論研究的思想方法 王殿海吉林大學(xué)交通學(xué)院交通控制實(shí)驗(yàn)室Wangdianhai 目錄 引言交通流理論研究的思想方法建模實(shí)例模擬彈簧車(chē)輛停車(chē)起動(dòng)過(guò)程跟馳模型模擬電路信號(hào)交叉口交通流模型基于運(yùn)動(dòng)學(xué)的起動(dòng) 停車(chē)波模型結(jié)語(yǔ) 引言 交通流理論是研究交通流隨時(shí)間和空間變化規(guī)律的模型和方法體系 交通流理論研究的最終目的是要揭示交通現(xiàn)象形成的機(jī)理 服務(wù)于交通工程 Herman 交通流理論本質(zhì)上是一種實(shí)驗(yàn)科學(xué) 應(yīng)該選擇最合適的數(shù)學(xué)模型來(lái)描述某一特定的現(xiàn)象 而不應(yīng)該讓現(xiàn)象去擬合研究者所熟知的某個(gè)模型 交通流理論研究的思想方法 真實(shí)交通流的特點(diǎn)1 微分方程2 時(shí)空相關(guān)3 非線(xiàn)性4 隨機(jī)性5 無(wú)窮維 石家莊市某交叉口 交通流理論研究的思想方法 抽象交通流根據(jù)實(shí)際需要對(duì)真實(shí)的交通流進(jìn)行簡(jiǎn)化 抽象的程度取決于應(yīng)用的目的 交通流理論研究的思想方法 交通流的建模模型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)只有對(duì)交通流深刻認(rèn)識(shí) 才能建立更加符合實(shí)際的模型 交通流理論研究的思想方法 交通流的建模模型參數(shù)標(biāo)定模型參數(shù)需要有相對(duì)應(yīng)的交通含義 參數(shù)的標(biāo)定是一項(xiàng)具體細(xì)致的工作 其好壞直接決定了模型的應(yīng)用效果 是模型能否適用的關(guān)鍵 交通流理論研究的思想方法 微觀(guān)與宏觀(guān)的統(tǒng)一宏觀(guān)模型和微觀(guān)模型分別描述不同的交通現(xiàn)象 而兩者的統(tǒng)一可以更加深刻的揭示交通流運(yùn)行機(jī)理 模擬彈簧車(chē)輛停車(chē)起動(dòng)過(guò)程跟馳模型 基本模型建立 建模實(shí)例一 微觀(guān)模型 通過(guò)類(lèi)比車(chē)輛停車(chē)起動(dòng)過(guò)程 由虎克定律和牛頓第二定律建立如下模型 模型求解 以起動(dòng)過(guò)程為例 模型說(shuō)明跟馳車(chē)輛的加速度 與前車(chē)的速度差以及兩車(chē)間的距離將發(fā)生周期性變化 變化的具體情況取決于模型參數(shù)和定義域 建模實(shí)例一 微觀(guān)模型 模擬彈簧車(chē)輛停車(chē)起動(dòng)過(guò)程跟馳模型 模擬彈簧車(chē)輛停車(chē)起動(dòng)過(guò)程跟馳模型 參數(shù)含義 1 即角速度 代表了跟馳車(chē)輛駕駛員根據(jù)距離的變化對(duì)加速度調(diào)整的敏感性強(qiáng)度 即反應(yīng)強(qiáng)度 2 d的物理意義是克服摩擦力所需的彈簧變形量 在車(chē)輛跟馳中表示車(chē)輛停車(chē)延遲或起動(dòng)延遲 即車(chē)2駕駛員實(shí)施控制前前后兩車(chē)距離的變化量 3 A的物理含義是加速度振幅 在此的含義是駕駛員對(duì)加速度調(diào)整強(qiáng)度 這是一個(gè)大于1的量 4 y代表了起動(dòng)過(guò)程中兩車(chē)間距離的變化值 它受駕駛員的反應(yīng)強(qiáng)度 起動(dòng)延遲的影響 5 是初相角 在此決定了跟馳車(chē)輛加速度的初始時(shí)刻 因?yàn)榧铀俣榷际菑?開(kāi)始的 但時(shí)間又都不是從0開(kāi)始 建模實(shí)例一 微觀(guān)模型 模擬彈簧車(chē)輛停車(chē)起動(dòng)過(guò)程跟馳模型 關(guān)鍵參數(shù)的標(biāo)定 建模實(shí)例一 微觀(guān)模型 以車(chē)輛起動(dòng)過(guò)程為例來(lái)標(biāo)定模型參數(shù) 其中關(guān)鍵參數(shù)為d和 根據(jù)d的含義 其大小應(yīng)該是后車(chē)起動(dòng)之前前車(chē)行駛的距離 即后車(chē)起動(dòng)的延遲距離 因此 標(biāo)定結(jié)果如下表 各種情況下的d值 m 模擬彈簧車(chē)輛停車(chē)起動(dòng)過(guò)程跟馳模型 關(guān)鍵參數(shù)的標(biāo)定 建模實(shí)例一 微觀(guān)模型 在各參數(shù)中 最難標(biāo)定 因?yàn)槠洳荒芡ㄟ^(guò)觀(guān)測(cè)值直接得到 根據(jù)t的定義域 如果說(shuō)的變化范圍為 那么t的變化范圍為因此 應(yīng)有 各種情況下的值 sec 1 建模實(shí)例二 宏觀(guān)模型 模擬電路信號(hào)交叉口交通流模型 信號(hào)交叉口交通流特性 停車(chē)線(xiàn)斷面的釋放流量圖 駛離交叉口的車(chē)輛釋放曲線(xiàn)可以等效為多個(gè)矩形波 駛離交叉口的交通流具有與電容的電流相似的脈沖特性 因此可以采用電容的脈沖特性來(lái)模擬信號(hào)交叉口車(chē)流的脈沖特性 模擬電路理論模型的建立 建模實(shí)例二 宏觀(guān)模型 模擬電路信號(hào)交叉口交通流模型 在上述RLC電路中 當(dāng)開(kāi)關(guān)K打向A端時(shí) 電源V對(duì)電容充電 當(dāng)充電完畢 穩(wěn)定 后 將開(kāi)關(guān)K打向B端 電容放電 由于電感的作用 電路中的電流不會(huì)突然增大 用這一過(guò)程來(lái)模擬城市信號(hào)交叉口某一相位的車(chē)流的運(yùn)行 前一過(guò)程電容充電 相當(dāng)于交叉口信號(hào)燈亮紅燈 車(chē)輛到達(dá)交叉口 匯集在停車(chē)線(xiàn)前 后一過(guò)程電容放電 相當(dāng)于交叉口信號(hào)燈亮綠燈 車(chē)輛放行 駛離停車(chē)線(xiàn) 模擬電路理論模型的求解 建模實(shí)例二 宏觀(guān)模型 模擬電路信號(hào)交叉口交通流模型 根據(jù)電路知識(shí) 可以建立如下模型 用電路來(lái)模擬交叉口 電路中的模型參數(shù)在交通中有與之對(duì)應(yīng)的含義 電容C在交通中代表交叉口通行能力特性 電感L在交通中代表車(chē)隊(duì)行為特性 電阻R在交通中代表路阻特性 電壓V在交通中代表交通需求特性 用交通流量代替電流強(qiáng)度 解上述方程 得到交叉口釋放流量模型的三個(gè)解為 模型參數(shù)標(biāo)定 建模實(shí)例二 宏觀(guān)模型 模擬電路信號(hào)交叉口交通流模型 由于信號(hào)交叉口信號(hào)周期較短 選取不同的采樣間隔對(duì)流量的統(tǒng)計(jì)影響較大 為準(zhǔn)確標(biāo)定模型參數(shù) 采用累計(jì)車(chē)輛數(shù)擬合法來(lái)驗(yàn)證交通流量模型的適用性 對(duì)流量進(jìn)行積分運(yùn)算得到累計(jì)離去車(chē)輛數(shù) 模型參數(shù)標(biāo)定結(jié)果 建模實(shí)例二 宏觀(guān)模型 模擬電路信號(hào)交叉口交通流模型 N t圖像 q t圖像 模型的應(yīng)用飽和流率測(cè)算 建模實(shí)例二 宏觀(guān)模型 模擬電路信號(hào)交叉口交通流模型 飽和流率是指在連續(xù)的綠燈時(shí)間內(nèi) 某進(jìn)口道所能通過(guò)車(chē)輛 折算為小轎車(chē) 的最大流率 因此 對(duì)流量公式求導(dǎo) 即可得到最大流量值 即為飽和流率 令 通過(guò)實(shí)際數(shù)據(jù)分析 該模型得到的飽和流率與通過(guò)車(chē)頭時(shí)距法調(diào)查得到的飽和流率誤差在5 左右 可以為信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)提供依據(jù) 模型的應(yīng)用下游斷面流量預(yù)測(cè) 建模實(shí)例二 宏觀(guān)模型 模擬電路信號(hào)交叉口交通流模型 模型建立思路 以上述模擬電路交叉口交通流模型為基礎(chǔ) 以車(chē)隊(duì)離散模型為假設(shè) 建立下游斷面流量預(yù)測(cè)模型 模型的應(yīng)用下游斷面流量預(yù)測(cè) 建模實(shí)例二 宏觀(guān)模型 模擬電路信號(hào)交叉口交通流模型 依據(jù)以上假設(shè) 下游斷面流量模型為 理論模型與實(shí)際流量對(duì)比圖 通過(guò)實(shí)際數(shù)據(jù)驗(yàn)證 該模型能夠較好的預(yù)測(cè)下游斷面流量 起動(dòng)波模型建立 建模實(shí)例三 由微觀(guān)到宏觀(guān) 基于運(yùn)動(dòng)學(xué)的起動(dòng) 停車(chē)波模型 上圖為一列車(chē)隊(duì)在信號(hào)交叉口的起動(dòng)過(guò)程 忽略車(chē)隊(duì)中車(chē)輛之間的個(gè)體差異 以任意相鄰的兩輛車(chē)為例來(lái)說(shuō)明起動(dòng)波的傳播過(guò)程 起動(dòng)波模型建立 建模實(shí)例三 由微觀(guān)到宏觀(guān) 基于運(yùn)動(dòng)學(xué)的起動(dòng) 停車(chē)波模型 根據(jù)運(yùn)動(dòng)學(xué)公式 有如下式子成立 由此 又因?yàn)?起動(dòng)波波速為起動(dòng)波傳過(guò)的距離除以傳過(guò)這一距離所需的時(shí)間 綜合上述式子 可得起動(dòng)波波速公式為 起動(dòng)波模型參數(shù)標(biāo)定 建模實(shí)例三 由微觀(guān)到宏觀(guān) 基于運(yùn)動(dòng)學(xué)的起動(dòng) 停車(chē)波模型 起動(dòng)波模型中 參數(shù)u為車(chē)輛通過(guò)停車(chē)線(xiàn)后最終行駛速度 kj為車(chē)流阻塞密度 h為飽和車(chē)頭時(shí)距 通過(guò)41個(gè)周期數(shù)據(jù)驗(yàn)證 模型參數(shù)及最終波速結(jié)果如下 停車(chē)波模型建立 建模實(shí)例三 由微觀(guān)到宏觀(guān) 基于運(yùn)動(dòng)學(xué)的起動(dòng) 停車(chē)波模型 與起動(dòng)波類(lèi)似 也可以推導(dǎo)停車(chē)波模型如下 停車(chē)波模型參數(shù)標(biāo)定 建模實(shí)例三 由微觀(guān)到宏觀(guān) 基于運(yùn)動(dòng)學(xué)的起動(dòng) 停車(chē)波模型 停車(chē)波模型中 參數(shù)u為車(chē)輛初始行駛速度 kj為車(chē)流阻塞密度 k為車(chē)輛平均密度 由于平均密度不宜獲得 通過(guò)公式k q u以及q 1 h將停車(chē)波公式轉(zhuǎn)化為 結(jié)語(yǔ) 交通行為歸根到底是人的行為 交通流的建模需要更多的考慮人的因素 既要重視理論模型的推導(dǎo) 更要明確模型參數(shù)的實(shí)際意義以及完成模型參數(shù)的標(biāo)定工作 交通科學(xué)與交通工程的相結(jié)合 共同促進(jìn)交通流理論的發(fā)展 謝謝