《走行部技術(shù)習(xí)題及答案(共10頁)》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《走行部技術(shù)習(xí)題及答案(共10頁)（10頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上 《軌道車輛走行部技術(shù)》思考題 第2章：鐵道線路基本知識 n 1) 曲線半徑R=300m，超高h(yuǎn)=120mm；要使準(zhǔn)軌車輛以均衡速度通過該曲線，車速應(yīng)為多少？如果準(zhǔn)軌車輛是以70mm欠超高情況通過該曲線，請問車速是多少？如果準(zhǔn)軌車輛以50mm過超高情況通過該曲線，請問車速是多少？ [提示：] (V單位km/h; R單位m; h和dh單位mm) 解：a. 11.8*V12/300=120 V1≈55.23 (km/h) b. 11.8*V22/300=120+70 V2≈69.5

2、0 c. 11.8*V32/300=120-30 V3≈47.83 n 2) 我國的準(zhǔn)軌客車轉(zhuǎn)向架能否通過歐洲的道岔？為什么？采取什么措施才能使我國準(zhǔn)軌客車轉(zhuǎn)向架既能通過中國道岔又能通過歐洲道岔？ [提示：中國查照間隔A=1391mm, 護(hù)背距離B=1348mm; 歐洲查照間隔A=1398mm, 護(hù)背距離B=1355mm; 假設(shè)中國準(zhǔn)軌轉(zhuǎn)向架輪對內(nèi)側(cè)距D=1353(-2,+2)mm，輪緣厚e=32mm] (安全通過道岔?xiàng)l件：min(D)>=B, ma

3、x (D+e) <=A ) 解：min (D)=1353-2=1351mm max (D+e)=1353+2+32=1387mm 我國的準(zhǔn)軌客車轉(zhuǎn)向架不滿足安全通過歐洲道岔的條件 可滿足條件的輪對內(nèi)側(cè)距為Dx=x(-2,+2), 為使其既能通過中國又能通過歐洲道岔， 應(yīng)滿足： min (Dx)>=Bmax=1355 且 max (Dx+e)<=Amin=1391 可計算得Dx=1357(-2,+2)mm 第3章 轉(zhuǎn)向架基本構(gòu)造 n 1) 車輪有哪幾部分組成？各有什么作用？ 答：a. 踏面 踏

4、面一般有一定斜度1.便于曲線通過2.可自動調(diào)中3.踏面磨耗沿寬度方向比較均勻 b. 輪緣：保持車輛沿鋼軌運(yùn)行，防止脫軌的重要部分。 c. 輪輞：使踏面磨耗后再經(jīng)過鏇修后可以形成新的踏面。（個人理解） d. 輻板：連接輪輞和輪轂 e. 輪轂：輪與軸相互過盈配合的部分 n 2) 空心車軸有何優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：a. 與實(shí)心車軸比，減輕質(zhì)量20-40% b. 降低了簧下質(zhì)量，從而減小輪軌動力作用 c. 特別適用于高速和重載車輛。 d. 可采用超聲波探傷技術(shù),便于檢測。 n 3) 轉(zhuǎn)向架一系定位方式有哪些，各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：a. 固定定位：軸箱與側(cè)架為一體，無間隙，不能產(chǎn)生任何相對

5、運(yùn)動。 b. 導(dǎo)框式：軸箱上有導(dǎo)槽，側(cè)架或構(gòu)架上有導(dǎo)框。容許鉛垂方向有較大的相對位移，但前后、左右方向的相對位移僅能在容許的間隙范圍之內(nèi)。 c. 拉板式：利用拉板在縱、橫向的不同剛度來約束構(gòu)架與軸箱的相對運(yùn)動，以實(shí)現(xiàn)彈性定位；拉板上下彎曲剛度小，對軸箱與構(gòu)架上下方向的相對位移約束很小。但附加重量大，組裝復(fù)雜，維護(hù)工作量大 d. 拉桿式：彈性定位，實(shí)現(xiàn)縱、橫向剛度的完全耦合。拉桿允許軸箱與構(gòu)架在上下方向有較大的相對位移。但附加質(zhì)量大，組裝復(fù)雜。 e. 轉(zhuǎn)臂式：橡膠彈性節(jié)點(diǎn)容許較大的上下方向位移，橡膠件使軸箱縱向橫向剛度不同，以適應(yīng)兩個方向的不同彈性定位剛度要求，結(jié)構(gòu)簡單，無磨耗，能夠保持

6、前后輪對的平行度，定位性能穩(wěn)定。 f. 彈簧橡膠定位：上下方向的剛度較小，容許位移大，縱、橫向剛度可調(diào)節(jié)以實(shí)現(xiàn)良好的彈性定位。但橡膠受環(huán)境影響明顯，特性參數(shù)不穩(wěn)定，在使用一定時間后容易老化，性能難以保證，且即使新造橡膠堆，其性能離散性也較鋼彈簧大。 g. 干摩擦導(dǎo)柱式：通過軸向橡膠墊產(chǎn)生不同方向的剪切變形，實(shí)現(xiàn)彈性定位作用，缺點(diǎn)在于定位套的耐磨性較差，運(yùn)行一定時間后，容易造成車輛動力學(xué)性能惡化，同時實(shí)現(xiàn)縱橫向不同定位剛度也較困難。 h. 油導(dǎo)筒式：導(dǎo)柱在導(dǎo)筒內(nèi)上下移動時，油液可進(jìn)出導(dǎo)柱的內(nèi)腔，產(chǎn)生減振作用。 4) 轉(zhuǎn)向架二系懸掛方式有哪些，各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？ 1. 三大件懸掛：結(jié)

7、構(gòu)簡單，制造維護(hù)成本低，適應(yīng)線路的能力強(qiáng)。 2. 搖動臺懸掛：重量大、故障率高、維修量大。 3. 無搖動臺懸掛：通過小半徑曲線時，不能滿足大位移要求。 4. 無搖枕懸掛：部件少、質(zhì)量輕、維護(hù)方便、動力學(xué)性能優(yōu)異。 第4章 轉(zhuǎn)向架懸掛元件 n 1) 鋼簧加橡膠墊的優(yōu)缺點(diǎn)？ 1. 減小橫向剛度 2. 降低彈簧應(yīng)力 3. 隔離高頻振動 4. 彈簧穩(wěn)定性變差 n 2) 橡膠簧的優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：優(yōu)點(diǎn)：a. 利用橡膠的三維特性，承受多向載荷 b. 避免磨耗，方便維修，成本低可減輕自重 c. 有較高內(nèi)阻，高頻吸振及隔噪好 d. 較大的彈性，良好的非線性特性 缺點(diǎn)：a. 耐高溫、

8、耐低溫、耐油性能差 b. 性能離散度差 c. 易老化，剛度特性發(fā)生變化 n 3) 空簧的組成，作用原理？ 答：空氣彈簧主要由空氣彈簧本體、附加空氣室、高度控制閥、差壓閥等組成。 空氣彈簧本體：橡膠空氣彈簧工作時，內(nèi)腔充入壓縮空氣，形成一個壓縮空氣氣柱。隨著振動載荷量的增加，彈簧的高度降低，內(nèi)腔容積減小，彈簧的剛度增加，內(nèi)腔空氣柱的有效承載面積加大，此時彈簧的承載能力增加。當(dāng)振動載荷量減小時，彈簧的高度升高，內(nèi)腔容積增大，彈簧的剛度減小，內(nèi)腔空氣柱的有效承載面積減小，此時彈簧的承載能力減小。這樣，空氣彈簧在有效的行程內(nèi)，空氣彈簧的高度、內(nèi)腔容積、承載能力隨著振動載荷的遞增與減小發(fā)生了平

9、穩(wěn)的柔性傳遞、振幅與震動載荷的高效控制。還可以用增、減充氣量的方法，調(diào)整彈簧的剛度和承載力的大小，還可以附設(shè)輔助氣室，實(shí)現(xiàn)自控調(diào)節(jié)。 高度控制閥：由于車體靜載荷的增加（或減?。?，空氣彈簧被壓縮（或伸長）使空氣彈簧高度降低（或增高）。隨之，車體距軌面高度發(fā)生變化，這樣高度控制機(jī)構(gòu)使進(jìn)、排氣機(jī)構(gòu)工作，向空氣彈簧充氣（或排氣），當(dāng)空氣彈簧內(nèi)壓與所承受的靜載荷相平衡時，空氣彈簧恢復(fù)到原來高度，高度控制機(jī)構(gòu)停止工作，進(jìn)、排氣機(jī)構(gòu)處于關(guān)閉狀態(tài)，充氣（或排氣）停止。 差壓閥：當(dāng)左右兩側(cè)空簧壓差小于某一定值時，左右兩個閥都處于關(guān)閉狀態(tài)，左右兩個空簧均不相通。若左邊空簧壓力增高，并超過該定值時，即閥中下室空

10、氣壓力大于上室空氣壓力，左閥的彈簧受壓縮，打開閥門，使空氣從左邊流向右邊，反之類似。 n 4) 空簧兩點(diǎn)控制與四點(diǎn)控制的區(qū)別？ 1. 四點(diǎn)控制：具有抗側(cè)滾能力，為一種靜不定約束，容易引起車體過大偏載。 2. 兩點(diǎn)控制：不具有抗側(cè)滾能力，需要加抗側(cè)滾扭桿，但不需要差壓閥，高度閥只要一套，動剛度小。 n 5) 搖枕斜楔常摩擦與變摩擦的區(qū)別？ 常摩擦：減振彈簧不是支撐在側(cè)架上，而是支撐在搖枕上，減振彈簧的上部頂在斜鍥內(nèi)部的空腔內(nèi)，它的變形量始終維持為裝配時的預(yù)壓縮量而不發(fā)生變化，從而轉(zhuǎn)向架振動過程中摩擦阻力不隨轉(zhuǎn)向架的簧上載荷變化而維持為一個常數(shù)。 變摩擦減振器：車體重量通過搖枕作用于彈

11、簧上，使彈簧壓縮，在車體作用力和彈簧反力的作用下，楔塊與搖枕之間、楔塊與側(cè)架立柱之間產(chǎn)生一定的壓力。而各摩擦面上的摩擦力與搖枕上的載荷有關(guān)，隨載荷增大而增大。 n 6) 軸箱斜楔與利諾爾減振器的區(qū)別？ 軸箱斜楔減振器：依靠軸箱斜鍥與軸箱磨耗板之間的擠壓產(chǎn)生摩擦來減振，屬于常摩擦減振器。 利諾爾減振器：產(chǎn)生穩(wěn)定的橫向正壓力，軸箱與構(gòu)架之間縱向無間隙，有利于提高轉(zhuǎn)向架穩(wěn)定性，屬于變摩擦減振器。 n 7) 抗蛇行減振器與旁承摩擦的區(qū)別？ 答：旁承支重方式具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉等優(yōu)點(diǎn)，但其阻力特性不能同時使車輛蛇形運(yùn)動穩(wěn)定性和曲線通過性能都得到最適宜的摩擦阻力矩，只能以兼顧的觀點(diǎn)確定阻力矩之

12、值，載荷確定后，摩擦力矩基本為一常量；通常用在貨車轉(zhuǎn)向架和運(yùn)行速度不太高（<160）的客車轉(zhuǎn)向架上。 抗蛇行減振器雖然結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本較高，但其阻力特性可以同時使車輛蛇形運(yùn)動穩(wěn)定性和曲線通過性能都得到適宜的阻力值，而且阻力與車輛垂向載荷無關(guān)，所以在高速客車轉(zhuǎn)向架上廣泛采用。 第5章 鐵道車輛動力學(xué)基本知識 n 1) 鐵道車輛車輪踏面和輪緣分別具有什么作用？ 答：踏面：車輛借助踏面能以任意速度通過直線和相應(yīng)的曲線，錐形踏面起著復(fù)原機(jī)構(gòu)的作用，可自動引起偏移并自動抵消偏移。踏面做成一定的錐度是為了便于通過曲線，起到差速器的作用；能夠自動對中；使踏面磨耗沿寬度方向比較均勻。 輪緣：為使車輪

13、不脫離軌道，在車輪內(nèi)側(cè)加上輪緣起保護(hù)安全的作用，除偶爾承受作用的橫向力外，不起更大的作用。） n 2) 已知: ① LM踏面的等效錐度為0.1; ② 滾動圓橫向跨距之半b=1.493/2=0.7465m; ③ 車輪半徑為 0.840/2=0.42m; ④ 輪軌間隙y=10mm; (y=0.01m). 計算: ① 由輪對蛇行運(yùn)動波長和90km/h速度下的蛇行頻率. ② 該車輪不碰輪緣能純滾通過的最小曲線半徑。 提示(國際單位)： 解：a. Lw= fw= b.R= 純滾線橫移量 y一定時 踏面斜度l越大，通過的曲線半徑R越小

14、第6章 貨車轉(zhuǎn)向架 n 1）轉(zhuǎn)8A貨車轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點(diǎn)有那些？ 答：轉(zhuǎn)8A構(gòu)架是由兩個獨(dú)立的側(cè)架和一個搖枕組成的三大件轉(zhuǎn)向架。 優(yōu)點(diǎn)：自重輕、強(qiáng)度大、結(jié)構(gòu)簡單、制造容易、檢修方便、重車動力性能較好 缺點(diǎn)：a. 彈簧靜撓度不大，空重車性能相差較大，空車差； （b. 無軸箱彈性懸掛，簧下質(zhì)量過大，輪軌力大，軸承壽命低） c. 側(cè)架搖枕定位剛度不足，易產(chǎn)生菱形變位，臨界速度低 d. 減振裝置的斜楔不耐磨，減振性能不穩(wěn)定。 n 2）三大件轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度如何定義？ 答：三大件轉(zhuǎn)向架的側(cè)架和搖枕配合比較松弛，容易產(chǎn)生菱形變位。在心

15、盤上加垂向負(fù)荷，約束一個側(cè)架，用作動器推動另一個側(cè)架，測試出回轉(zhuǎn)角度對應(yīng)的回轉(zhuǎn)力矩，回轉(zhuǎn)力矩除以回轉(zhuǎn)角就是抗菱剛度。 n 3) 交叉拉桿轉(zhuǎn)向架如何提高三大件轉(zhuǎn)向架的動力學(xué)性能？ (答：a. 在兩側(cè)架間安裝彈性交叉拉桿，使兩側(cè)架間提供了彈性連接，車輛運(yùn)行時，有效地阻止兩側(cè)架成菱形錯位，即阻止兩側(cè)架之間作縱向相對錯動。 b. 在側(cè)架導(dǎo)框座與軸箱承載鞍之間加裝彈性橡膠墊，使輪對彈性定位，減小簧下質(zhì)量，降低輪軌動作用力和磨耗，改善動力學(xué)性能) n 4）擺動式轉(zhuǎn)向架如何提高三大件轉(zhuǎn)向架的動力學(xué)性能？ 答：a. 具有擺式吊懸掛，增加橫向運(yùn)動，小的橫向剛度； b. 增加了側(cè)滾控制特性，提高了車

16、輛抗側(cè)滾的穩(wěn)定性； c. 取消了搖枕擋，側(cè)向力由彈簧托板傳給側(cè)架，降低作用高度和傾覆力矩； d. 兩級長行程的枕簧，空重車特性好； e. 在重要部位加耐磨低合金鋼襯墊。 n 5）發(fā)展高速貨車轉(zhuǎn)向架需要攻克那些核心技術(shù)？ 答：a. H型焊接構(gòu)架或增加三大件轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度 b. 徑向轉(zhuǎn)向架和擺式轉(zhuǎn)向架 c. 彈性常接觸旁承 d. 增大彈簧靜撓度和采用兩級剛度彈簧 e．徑向轉(zhuǎn)向架和擺式轉(zhuǎn)向架 第7章 客車轉(zhuǎn)向架 n 1）101轉(zhuǎn)向架的組成及優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：是21型客車使用的轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為100km/h，采用鑄鋼H型構(gòu)架，有搖動臺板簧結(jié)構(gòu)，采用導(dǎo)框式定位裝置和雙

17、側(cè)閘瓦基礎(chǔ)制動。由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、運(yùn)行性能差，已遭淘汰。 n 2）202轉(zhuǎn)向架的組成及優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：202是用于22型客車的無導(dǎo)框C軸轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，采用鑄鋼H型構(gòu)架，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧加油壓減振器，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置和吊掛式雙側(cè)閘瓦基礎(chǔ)制動裝置等。 n 3）206W轉(zhuǎn)向架的組成及優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：206W其構(gòu)架，搖枕均為焊接結(jié)構(gòu)，U 型側(cè)梁，采用干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位，一系增加垂向減振器，中央懸掛為無搖動臺高圓簧外側(cè)懸掛，踏面復(fù)合制動。 n 4）209PK轉(zhuǎn)向架的組成及優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：采用 H 型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，

18、長吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，兩系空氣彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，采用盤型制動和單元制動缸，取消踏面制動；設(shè)空重調(diào)整閥；采用空氣彈簧和高度調(diào)整閥；安裝抗側(cè)滾扭桿；保留搖動臺結(jié)構(gòu)。 n 5）CW-2轉(zhuǎn)向架的組成及優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：構(gòu)架、搖枕為焊接結(jié)構(gòu)； 裝有轉(zhuǎn)臂軸箱定位裝置和控制桿，軸箱懸掛設(shè)垂直油壓減振器； 全旁承支重； 中央懸掛為帶有空氣彈簧的搖動臺結(jié)構(gòu)；橫向油壓減振器，抗側(cè)滾扭桿； 設(shè)帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋； 基礎(chǔ)制動裝置為單元盤型制動，設(shè)電子防滑器； 廣泛采用橡膠元件，改善隔振、隔音性能，減小磨耗。 n 6）SW-300轉(zhuǎn)向架的組成及優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：a. 轉(zhuǎn)向架采用無搖

19、枕結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，符合高速化趨勢； b. 采用焊接構(gòu)架，并盡可能減小自重； c. 無磨耗單轉(zhuǎn)臂式軸箱定位，能夠合理匹配滿足性能要求的輪對縱向、橫向剛度； d. 輪對采用實(shí)心軸和輕型高速車輪，低錐度磨耗型踏面，整體式圓柱滾子軸承組； e. 中央懸掛采用“高工作高度大膠囊式”空氣彈簧，更有利于提高舒適性，但要求底架有足夠的空間； f. 牽引裝置采用Z字形牽引拉桿； g. 軸箱構(gòu)架間安裝垂向油壓減振器，使轉(zhuǎn)向架具有良好的橫向垂向性能，構(gòu)架和車體間安裝垂向、橫向和抗蛇行減振器； h. 安裝抗側(cè)滾扭桿裝置，防止車體產(chǎn)生過大的側(cè)滾角； i. 采用單元盤形制動，設(shè)電子防滑器。 n

20、7）高速轉(zhuǎn)向架的技術(shù)特征和發(fā)展趨勢？ 答：技術(shù)特征： 1.減輕自重，尤其是簧下質(zhì)量 2.良好的橫向和垂向運(yùn)行平穩(wěn)性 3.抑制蛇形運(yùn)動，保證高速運(yùn)行穩(wěn)定性 4.良好的制動裝置，保證行車安全 5.采用無磨耗零部件，保證運(yùn)行性能和降低維修費(fèi)用 6.良好的曲線通過性能 發(fā)展趨勢： 1. 輕量化：采用無搖枕、無搖動臺、無旁承的“三無結(jié)構(gòu)”轉(zhuǎn)向架，采用新結(jié)構(gòu)新材料,盡量減輕轉(zhuǎn)向架各部分重量,簡化結(jié)構(gòu)，采用空心車軸、鋁合金軸箱、鋁合金齒輪箱、輕型制動裝置，采用碳纖維增強(qiáng)塑料或玻璃纖維增強(qiáng)塑料構(gòu)架，采用新型復(fù)合材料制動盤 2.

21、主動控制：輪對主動導(dǎo)向，新型空氣彈簧系統(tǒng)在有源懸掛中的應(yīng)用，主動、半主動懸掛。 3. 車間連接：在車間安裝縱向、橫向和垂向減振器，這樣可減小車體的搖頭、側(cè)滾和垂向運(yùn)動，改善動力學(xué)性能。 第8章 動車組及其轉(zhuǎn)向架 n 1）CRH1轉(zhuǎn)向架有何特點(diǎn)？ v （答：與CRH2區(qū)別：有二系垂向減振器，有抗側(cè)滾扭桿；兩邊有端梁；彈性側(cè)擋在橫梁外側(cè)；單元式空氣制動，每臺動力轉(zhuǎn)向架有兩根動力軸，電機(jī)采用架懸方式。采用動力制動和空氣制動相結(jié)合的制動方式。 n 2）CRH2轉(zhuǎn)向架有何特點(diǎn)？ （答：（1）采用無搖枕H形構(gòu)架； （2）采用輕量、小型、簡潔的結(jié)構(gòu)； （3）采用小輪徑（f860 mm）車輪

22、以減少簧下重量； （4）采用空心車軸； （5）軸箱采用轉(zhuǎn)臂式定位，軸箱彈簧采用雙圈鋼圓簧； （6）二系采用空氣彈簧，構(gòu)架設(shè)附加氣室； （7）采用抗蛇行減振器； （8）采用單拉桿式牽引裝置傳遞縱向力； （9）電機(jī)采用架懸結(jié)構(gòu)； （10）采用撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)； （11）基礎(chǔ)制動裝置采用液壓油缸卡鉗式盤型制動； （12）全部車輪裝設(shè)機(jī)械制動盤（輪盤）； （13）T轉(zhuǎn)向架車軸上裝有機(jī)械制動盤（軸盤）； （14）利用踏面清掃裝置改善輪軌間粘著狀態(tài)和降低運(yùn)行噪聲。） n 3）CRH3轉(zhuǎn)向架有何特點(diǎn)？ CRH3轉(zhuǎn)向架一系懸掛裝置采用轉(zhuǎn)臂式軸箱定位方式，二系懸掛系統(tǒng)由鋁合金鑄造枕梁

23、、空氣彈簧系統(tǒng)、抗側(cè)滾扭桿、二系橫向減振器 、雙抗蛇行減振器、防過充裝置、橫向檔和牽引拉桿等組成；傳動裝置由齒輪箱、聯(lián)軸器、安全裝置和彈性架懸式電機(jī)組成，轉(zhuǎn)向架與車體間采用Z型拉桿牽引裝置，傳遞牽引力和制動力；基礎(chǔ)制動動車采用輪裝制動盤，拖車采用軸裝制動盤。 n 4）CRH5轉(zhuǎn)向架有何特點(diǎn)？ 答：驅(qū)動裝置采用牽引電機(jī)體懸式； 軸箱采用上下雙拉桿定位結(jié)構(gòu) 單元式空氣盤形制動 兩套抗側(cè)滾扭桿 車體與轉(zhuǎn)向架采用Z字形牽引拉桿配合中央牽引銷傳遞縱向力） 第9章 獨(dú)立輪對的導(dǎo)向問題 n 1) 獨(dú)立輪對為什么可以降低城市輕軌低地板車輛的地板面高度？ 將車輪通過滾動軸承安裝在車軸上，使車

24、輪能相對車軸自由轉(zhuǎn)動，而車軸不必轉(zhuǎn)動，這樣車軸就可以做成下凹的曲軸形狀。 n 2) 獨(dú)立輪對為什么導(dǎo)向性能差？ 答：獨(dú)立輪對由于不產(chǎn)生縱向蠕滑力，所以其導(dǎo)向性能差： a. 在直線上，獨(dú)立輪對一旦偏離軌道中心線后，不易回歸到軌道中央，容易貼靠軌道一側(cè)運(yùn)行，易產(chǎn)生輪對偏磨 b. 在曲線上，由于獨(dú)立輪對缺乏縱向蠕滑力形成的導(dǎo)向力矩，所以獨(dú)立輪對在曲線上不能自動趨向徑向位置，因而沖角交大，易發(fā)生輪緣貼靠。一方面會加重輪緣磨耗，另一方面脫軌的隱患增大。 n 3) 解決獨(dú)立輪對導(dǎo)向性能的措施有那些？ 答：a. 槽形軌——可提高抗脫軌安全性，在國外應(yīng)用最普遍，可以簡化轉(zhuǎn)向架的設(shè)計； b. 第三

25、軌或磁軌導(dǎo)向——結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，不易通過道岔 c. 輪緣潤滑——一種輔助導(dǎo)向手段； d. 特殊踏面——加大左右車輪踏面接觸角； e. 徑向調(diào)節(jié)措施——技術(shù)含量高，設(shè)計難度也最大，但這是獨(dú)立輪對轉(zhuǎn)向架的發(fā)展方向。 第10章 城市輕軌轉(zhuǎn)向架設(shè)計 n 1) 以3車體的交接車輛為例，分析如何合理安裝設(shè)計固定鉸、轉(zhuǎn)動鉸和自由鉸? 并說明原因。 鉸接車鉤必須滿足以下要求：(1)必須保證各車體是靜定的；(2)鉸接車鉤應(yīng)能承擔(dān)所需的垂向、縱向和橫向載荷；(3)鉸接車鉤應(yīng)保證列車順利通過平面曲線和豎曲線(4)鉸接車鉤保證列車具有足夠的抗側(cè)滾能力。 n 2) 龐巴迪、二次通和西門子降低底板面

26、高度的措施有何不同？各自有何優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：龐巴迪：采用小直徑傳統(tǒng)輪對，左右車輪自然同步旋轉(zhuǎn) 優(yōu)點(diǎn)：有自動導(dǎo)向能力，技術(shù)較成熟 缺點(diǎn)：底板面高度不能低于400mm 二次通：采用獨(dú)立輪對，通過低橫軸機(jī)械連接左右車輪使其同步旋轉(zhuǎn) 優(yōu)點(diǎn)：地板面可以降到很低，有一定導(dǎo)向能力 缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜 西門子：采用獨(dú)立輪對，通過電控系統(tǒng)控制左右車輪的轉(zhuǎn)速差到安全運(yùn)行范圍 優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單 缺點(diǎn)：導(dǎo)向能力較差（電耦合弱于機(jī)械耦合） 1) 鐵道車輛車輪踏面和輪緣作用及設(shè)計原則；輪對蛇形運(yùn)動波長計算公式； 2) 二系旁承

27、庫倫摩擦回轉(zhuǎn)力矩與抗蛇形減振器的區(qū)別；空簧的組成、特點(diǎn)和作用原理； 3) 客車轉(zhuǎn)向架的組成和各部分的作用；貨車轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)及提高穩(wěn)定性措施；有哪些措施可提高低地板獨(dú)立輪對轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向性能？ 1) ①作用 踏面：車輛借助踏面能以任意速度通過直線和相應(yīng)的曲線，錐形踏面起著復(fù)原機(jī)構(gòu)的作用，可自動引起偏移并自動抵消偏移。踏面做成一定的錐度是為了便于通過曲線，起到差速器的作用；能夠自動對中；使踏面磨耗沿寬度方向比較均勻。 輪緣：起保護(hù)安全的作用，偶爾承受作用的橫向力外，不起更大的作用。 ②設(shè)計原則 踏面：A.不易引起蛇形運(yùn)動，臨界速度高；B.能夠平穩(wěn)地通過曲線； C.具有重力復(fù)原力，使

28、輪對能夠自動對中；D.踏面及輪緣的磨耗少，磨耗后變形不大，切削加工時無益的消耗少； E.要防止脫軌，安全性高；F.與軌道接觸的應(yīng)力應(yīng)該小； 輪緣：A使輪緣角越大越好不易爬軌；B減少車輪鏇修時（輪輞）的切削量；C降低輪對與軌道的沖角和提高通過道岔岔尖的安全性； λ0 為車輪踏面斜度，γ0為車輪名義半徑，y為輪對中心向右偏離軌道中心線的距離，輪對輪距為2b。 2）旁承特點(diǎn)： 優(yōu)：結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉。 缺：阻力特性不能同時使車輛蛇形運(yùn)動穩(wěn)定性和曲線通過性能都得到最適宜的摩擦阻力矩。 抗蛇行減振器特點(diǎn)： 優(yōu)：阻力特性可以同時使車輛蛇形運(yùn)動穩(wěn)定性和曲線通過性能都得到適宜的摩擦阻力距

29、。 缺：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高。 與橫向和垂向油壓減振器相比，抗蛇行減振器有以下特點(diǎn)： A端部連接結(jié)構(gòu)的軸向剛度大 B阻尼系數(shù)大 C卸荷速率低 3）客車轉(zhuǎn)向架組成及作用： A輪對軸箱裝置，輪對沿著鋼軌滾動，除傳遞車輛重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力，其中包括牽引力和制動力。軸箱與軸承裝置是聯(lián)系構(gòu)架和輪對的活動關(guān)節(jié)，使輪對的滾動轉(zhuǎn)化為構(gòu)架、車體沿鋼軌的平動。 B構(gòu)架，是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，它把轉(zhuǎn)向架各零部件組成一個整體。不僅承受、傳遞各種作用力及載荷，而且它的結(jié)構(gòu)、形狀、尺寸都應(yīng)滿足各零部件

30、的結(jié)構(gòu)形狀及組裝的要求。 C基礎(chǔ)制動裝置，為了使運(yùn)動中的車輛能在規(guī)定的距離范圍內(nèi)停車。其作用是傳遞和放大制動缸的制動力，使閘瓦與輪對之間或閘片與制動盤之間產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向架的內(nèi)摩擦力轉(zhuǎn)換為輪軌之間的外摩擦力（即制動力），從而使車輛承受前進(jìn)方向的阻力，產(chǎn)生制動效果。 D彈性懸掛裝置（搖枕彈簧裝置），減小線路不平順和輪對運(yùn)動對車體各種動態(tài)影響（如垂向橫向振動），耗散車輛振動所產(chǎn)生的能量。 E轉(zhuǎn)向架支撐車體的裝置，傳遞各種作用力，使車輛順利通過曲線。 貨車轉(zhuǎn)向架 特點(diǎn)：A要求對各型車輛具有較大的適應(yīng)性， B為了降低制造和檢修成本，要求貨車轉(zhuǎn)向架具有比較簡單合理的結(jié)構(gòu)：一般僅設(shè)置一系彈簧裝置；基礎(chǔ)制動裝置一般采用結(jié)構(gòu)簡單的單側(cè)閘瓦制動； C貨車的載重量較大，轉(zhuǎn)向架承受的靜、動荷載比較大，因此貨車轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架或側(cè)架一般都做得比較粗大，以保證具有足夠的強(qiáng)度和剛度。 提高穩(wěn)定性措施 ① 三大件轉(zhuǎn)向架：擺動連接機(jī)構(gòu)、交叉拉桿、整體構(gòu)架（提高抗菱剛度） ② 消除導(dǎo)框定位間隙，增加一系橡膠墊（增加一系定位剛度） 專心---專注---專業(yè)