《微型電動(dòng)車(chē)車(chē)架及懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì) 機(jī)械設(shè)計(jì)及其自動(dòng)化專(zhuān)業(yè)》由會(huì)員分享，可在線(xiàn)閱讀，更多相關(guān)《微型電動(dòng)車(chē)車(chē)架及懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì) 機(jī)械設(shè)計(jì)及其自動(dòng)化專(zhuān)業(yè)（27頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、 論文題目 微型電動(dòng)車(chē)車(chē)架及懸掛設(shè)計(jì) 摘要 我們現(xiàn)在正處于一個(gè)信息技術(shù)革命和工業(yè)革命的時(shí)代。使用智能技術(shù)，如物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、移動(dòng)互聯(lián)、人工智能、自動(dòng)控制、大數(shù)據(jù)等。實(shí)現(xiàn)健康、低碳、智能、舒適、安全、高效的日常生活方式已經(jīng)成為產(chǎn)品設(shè)計(jì)的趨勢(shì)。未來(lái)，汽車(chē)設(shè)計(jì)正朝著智能化和可持續(xù)發(fā)展的方向發(fā)展。本文通過(guò)硬件與軟件相結(jié)合的設(shè)計(jì)理念來(lái)構(gòu)建我們的智能想象。硬件通過(guò)車(chē)身和內(nèi)飾的輕量化設(shè)計(jì)使汽車(chē)小型化。硬件小型化不僅可以節(jié)省材料，還可以降低空間占用率，在一定程度上緩解我們的空間擁擠感，大大優(yōu)化停車(chē)需求。電力系統(tǒng)采用電力驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)綠色能源。在軟

2、件方面，通過(guò)汽車(chē)聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算等新技術(shù)實(shí)現(xiàn)了環(huán)境感知、數(shù)據(jù)收集、規(guī)劃和決策等一系列智能活動(dòng)。在視覺(jué)上，增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)用于增強(qiáng)我們的體驗(yàn)，優(yōu)化我們的駕駛環(huán)境預(yù)測(cè)，減少交通事故。提出智能駕駛系統(tǒng)交互，構(gòu)建汽車(chē)軟件系統(tǒng)產(chǎn)品，增加停車(chē)位鎖定和自動(dòng)導(dǎo)航功能。 硬件和軟件的設(shè)計(jì)理念是基于未來(lái)汽車(chē)設(shè)計(jì)發(fā)展趨勢(shì)的整合，重點(diǎn)是人-車(chē)-行的關(guān)系模型。目的是結(jié)合信息技術(shù)，使我們的旅行智能化、舒適化、安全化和人性化。 關(guān)鍵詞:框架設(shè)計(jì)，懸掛設(shè)計(jì)，軟硬件，系統(tǒng)安全 Abstract Now we are in the era of information technology revolution, but als

3、o the era ofindustrial revolution, the use of Internet of things, cloud computing, mobile Internet,artificial intelligence, automatic control, large data and other intelligent technology toachieve health, low carbon, Safe and efficient way of daily life has become a trend inproduct design.Future aut

4、omotive design is becoming intelligent and sustainable design, thisarticle through the hardware and software design concept to build our wisdom lineImagination, the hardware through the body and interior lightweight design means tominiaturize the car. The miniaturization of the hardware can not only

5、 save material onmaterials, but also reduce the space occupancy rate, to a certain extent, ease our sense of space congestion, greatly optimize the parking needs. Power system using electricdrive mode, in energy to achieve sustainable, green. Software through the car networkand cloud computing and

6、other new technologies to achieve environmental awareness,data collection, planning and decision-making and a series of intelligent activities,visually through the AR technology to enhance our experience, optimize our drivingenvironment to predict and reduce traffic accidents. Proposed Smart Driving

7、 systeminteraction, build auto software system products, increase parking lock and automaticnavigation and other functions. Hardware and software design concept is through the integration of future cardesign trends, around the human-car-line relationship between the three models, thepurpose is to c

8、ombine information technology to make our travel becomes intelligent,comfortable, safe and humane. Keywords: product design information technology hardware software system security 目錄 摘要.......................................................

9、............2 Abstract.......................................................3 目錄....................................................................5 項(xiàng)目研究的背景、目的和意義.............................................6 本課題的主要研究?jī)?nèi)容和目標(biāo).........................................8 框架的試制與設(shè)計(jì)....................

10、.......................12 懸架總體設(shè)計(jì).........................................19 工作展望..........................................................27 致謝..........................................................28 參考文獻(xiàn)........................................................28

11、 1。本研究的背景、目的和意義 近年來(lái)，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)及相關(guān)系統(tǒng)的發(fā)展取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。1989年初 深圳三星科技研究所基于日產(chǎn)“陽(yáng)光”品牌汽車(chē)成功開(kāi)發(fā)了一款四座電動(dòng)車(chē)。 汽車(chē)；1991年，浙江省溫州市葉楓電動(dòng)車(chē)廠成功試制了五輛混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)。1993年上海新聯(lián) 電動(dòng)汽車(chē)公司和新聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)研究所聯(lián)合開(kāi)發(fā)并首次成功使用錫鎳和金屬氫化物鎳電池 1994年，北京有色金屬研究所還為電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)了鎳氫電池組 1993年成都科技大學(xué)重慶電機(jī)廠 通過(guò)合作，該公司在美國(guó)休斯飛機(jī)公司設(shè)計(jì)了電動(dòng)汽車(chē)的主電機(jī)，并于當(dāng)年在美國(guó)組裝了電動(dòng)汽車(chē)。 去年，它在1994年又向美國(guó)提供了300臺(tái)，使其成為美

12、國(guó)在華車(chē)主最大的電動(dòng)機(jī)供應(yīng)商。 業(yè)務(wù)；1994年，在原國(guó)防科工委組織的領(lǐng)導(dǎo)下，河北長(zhǎng)安勝利汽車(chē)有限公司引進(jìn)了美國(guó)外交關(guān)系 流量電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制技術(shù)，成功開(kāi)發(fā)Yw612O 50座“王源”牌城市公交車(chē) 汽車(chē)；1995年，我國(guó)開(kāi)發(fā)的電動(dòng)汽車(chē)首次在上海國(guó)際汽車(chē)工業(yè)展覽會(huì)展出 它引起了國(guó)內(nèi)外游客的極大興趣。1999年6月，河北長(zhǎng)安勝利汽車(chē)有限公司再次開(kāi)發(fā)。 成功的5L6700 20座“王源”品牌電動(dòng)公交車(chē)；第十屆奧運(yùn)會(huì)于1999年10月在北京舉行 北京、上海、成都、山東、河南、廣東、 湖北等許多電動(dòng)汽車(chē)和電池制造商也推出了最能體現(xiàn)自身特點(diǎn)的最新電動(dòng)汽車(chē)。 和相關(guān)配套產(chǎn)品參加展覽。中國(guó)科學(xué)院大

13、連化學(xué)物理研究所今年將組裝純氫作為燃料。 一輛30千瓦燃料電池驅(qū)動(dòng)的小型公共汽車(chē)，并計(jì)劃開(kāi)發(fā)一輛以甲醇重整制氫為燃料的CFEV。 經(jīng)過(guò)多年的努力，我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展已經(jīng)處于樣車(chē)試制階段。目前，在中國(guó)有很多。 制造商生產(chǎn)電動(dòng)自行車(chē)和摩托車(chē)，并已將其投放市場(chǎng)。汕頭南澳，電動(dòng)車(chē)被開(kāi)放。 示范區(qū)正在測(cè)試17輛電動(dòng)汽車(chē)，為制定相關(guān)法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提供依據(jù)。其他證據(jù) 據(jù)悉，自2000年7月3日起，該公司參與了香港“代用燃料公共小巴試驗(yàn)計(jì)劃”的綠色專(zhuān)業(yè) 線(xiàn)路電動(dòng)小巴已在港島投入試運(yùn)行。這些都表明我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)已經(jīng)通過(guò)。 已經(jīng)采取了實(shí)質(zhì)性步驟。 可以看出，電動(dòng)汽車(chē)有著悠久的歷史和燃料動(dòng)力汽車(chē)

14、無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然，由于部里的原因 技術(shù)和成本的問(wèn)題是電動(dòng)汽車(chē)沒(méi)有燃油汽車(chē)的整體優(yōu)勢(shì)。但是在一些特殊的 在給定的區(qū)域或環(huán)境中，電動(dòng)汽車(chē)可以避免一些暫時(shí)無(wú)法克服的問(wèn)題，并在節(jié)日中充分發(fā)揮它們的作用。 能源、環(huán)保、便捷等優(yōu)勢(shì)已成為解決環(huán)境、能源和交通問(wèn)題的首選。 在城市交通擁擠、能源短缺和環(huán)境污染的背景下，微型電動(dòng)汽車(chē)的概念也應(yīng)運(yùn)而生。這種電動(dòng)汽車(chē)是一種低速短距離行走工具。雖然它的結(jié)構(gòu)很小，但仍然需要滿(mǎn)足車(chē)輛最基本的乘坐舒適性和安全功能。小型車(chē)身結(jié)構(gòu)要求零件結(jié)構(gòu)小型化。隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，汽車(chē)工業(yè)發(fā)生了巨大的變化 對(duì)家庭來(lái)說(shuō)，它不再僅僅是一種交通工具，而是對(duì)個(gè)體交通工作者來(lái)說(shuō) 預(yù)

15、期也從單一的基本功能需求轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄻踊男枨?。尤其是在這個(gè)時(shí)代， 快速、舒適、安全、有效的出行過(guò)程影響著用戶(hù)對(duì)交通工具的選擇，對(duì)人們的生活至關(guān)重要。 它也起著重要的作用，因此懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的合理化就顯得更加重要。 2。本課題的主要研究?jī)?nèi)容和預(yù)期目標(biāo) 主要內(nèi)容 學(xué)習(xí)汽車(chē)車(chē)架和懸架的設(shè)計(jì)技術(shù)，掌握基本要求。 2。設(shè)計(jì)電動(dòng)車(chē)車(chē)架，檢查車(chē)架的強(qiáng)度和剛度。 繪制車(chē)架總圖和主要部件零件圖。 2。分別選擇前后懸架的結(jié)構(gòu)，分別設(shè)計(jì)，繪制裝配圖和主要零件圖。 計(jì)算了懸架的強(qiáng)度和剛度。 預(yù)期目標(biāo): 1。通過(guò)合理設(shè)計(jì)懸架的彈性和阻尼特性，即較低的振動(dòng)頻率、較低的振動(dòng)加速度值和適當(dāng)?shù)臏p振

16、性能，確保汽車(chē)具有良好的乘坐舒適性，避免在懸架的壓縮或拉伸極限點(diǎn)受到硬沖擊，同時(shí)保證輪胎具有足夠的接地能力； 2)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的合理設(shè)計(jì)，保證車(chē)輪與車(chē)架之間所有力和力矩的可靠傳遞，保證車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)車(chē)輪定位參數(shù)變化小，滿(mǎn)足汽車(chē)良好操縱穩(wěn)定性的要求； 3)滿(mǎn)足導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)與操舵拉桿(單位)系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)的協(xié)調(diào)，避免運(yùn)動(dòng)干擾； 4)汽車(chē)側(cè)傾中心和裝飾中心位置正確。該車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)具有防側(cè)傾能力，在制動(dòng)和加速時(shí)能夠保持車(chē)身的穩(wěn)定性，從而避免了在制動(dòng)和加速時(shí)車(chē)身的翹曲； 5)懸掛部件的質(zhì)量應(yīng)小，特別是非懸掛部件的質(zhì)量應(yīng)盡可能小:6)所有部件應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和使用壽命。 3。本項(xiàng)目將采用的研究方法和步驟

17、 1。采用的方法和手段 本課題來(lái)源于微型汽車(chē)懸架系統(tǒng)的實(shí)際設(shè)計(jì)。在本設(shè)計(jì)中，需要完成懸架中封閉部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和校核，減振器的選擇和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的仿真。此外，設(shè)計(jì)還應(yīng)包括機(jī)架系統(tǒng)某些部件的二維零件圖、裝配圖和三維裝配圖。本設(shè)計(jì)來(lái)自實(shí)際生產(chǎn)，因此，設(shè)計(jì)方法和結(jié)果對(duì)實(shí)際生產(chǎn)應(yīng)該有一定的指導(dǎo)作用。 2。設(shè)計(jì)理念 本文的研究對(duì)象是微型汽車(chē)的懸架系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)懸架彈性部件的計(jì)算分析和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的仿真優(yōu)化，可以驗(yàn)證懸架關(guān)鍵部件的可行性，掌握懸架的適用范圍和使用條件，提高整車(chē)的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性。 1)根據(jù)汽車(chē)種類(lèi)選擇懸架的結(jié)構(gòu)形式和前后懸架方案:前后懸架均采用麥弗遜懸架。 框架； 2)確定與懸架相

18、關(guān)的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性指標(biāo)，然后選擇滿(mǎn)足這些性能的懸架結(jié)構(gòu)和參數(shù)，并考慮成本和質(zhì)量等因素。 3)根據(jù)車(chē)輛乘坐舒適性要求，設(shè)計(jì)計(jì)算前后懸架的彈性元件，并檢查疲勞強(qiáng)度。 4)根據(jù)車(chē)輛穩(wěn)定性、平順性、車(chē)輪定位等確定獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置方案和參數(shù)。；5)確定前懸架減振器的結(jié)構(gòu)類(lèi)型和減振器8的楊妮系數(shù)等參數(shù)。； 4。本主題的主要參考文獻(xiàn) [1:《最新汽車(chē)設(shè)計(jì)實(shí)用手冊(cè)》，該手冊(cè)編輯委員會(huì)，黑龍江人民出版社，2005年 [2:《2006年國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)匯編》，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)，2006年 [3:《現(xiàn)代汽車(chē)新技術(shù)》，崔新村主編，Peoples交通出版社，2001年 [4:《車(chē)

19、身結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)》，黃金陵，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年9月 5。項(xiàng)目的具體時(shí)間表(包括序號(hào)、起止日期和工作內(nèi)容) ，寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告，轉(zhuǎn)到2011年1月22-25 ~ 2019-3-15查閱資料，寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告，翻譯外文資料； 2。2019-3-16 ~ 2019-4-162 . 2019-3-16 ~ 2019-4-16學(xué)習(xí)汽車(chē)車(chē)架和懸架的設(shè)計(jì)知識(shí)。國(guó)產(chǎn)微型電動(dòng)汽車(chē)車(chē)架及懸架結(jié)構(gòu)研究: 3。2019-4-17 ~ 2019-5-16 3.2019-4-17 ~ 2019-5-16設(shè)計(jì)框架，繪制必要的圖紙，計(jì)算強(qiáng)度和剛度。提出懸架設(shè)計(jì)方案，設(shè)計(jì)懸架，繪制圖紙，計(jì)算強(qiáng)度和剛度。 4。2019

20、-5-17 ~ 2019-5-204。2019-5-17 ~ 2019-5-20寫(xiě)一份設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)，完成畢業(yè)意匠紙的初稿。 5。2019年5月21日至6月10日畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備，參與畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯。 教師指南: 教師:(簽名) 二、框架的設(shè)計(jì)與試生產(chǎn) 2.1概述 工程技術(shù)因素是任何設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和前提，也是更高層次的發(fā)展和改造。 在設(shè)計(jì)面向使用行為的使用功能之前，計(jì)算機(jī)平臺(tái)通過(guò)合理選擇技術(shù)組合 計(jì)劃、設(shè)計(jì)和制造能夠反映實(shí)際技術(shù)條件的樣車(chē)，進(jìn)行一系列性能測(cè)試以確定進(jìn)度 一步設(shè)計(jì)的材料和技術(shù)基礎(chǔ)是非常必要的，即相關(guān)設(shè)計(jì)應(yīng)首先沿著技術(shù)功能的主線(xiàn)進(jìn)行。 計(jì)劃。 為了實(shí)現(xiàn)相

21、同的性能參數(shù)，可以有不同的技術(shù)元素組合，此外，每種產(chǎn)品都是 對(duì)于特定用戶(hù)和使用環(huán)境，各種技術(shù)要素的選擇應(yīng)符合實(shí)際需求特點(diǎn)。 組合。 在確定了技術(shù)平臺(tái)的總體參數(shù)和形式后，進(jìn)行了樣車(chē)的設(shè)計(jì)和制造。樣品 汽車(chē)的設(shè)計(jì)是結(jié)合現(xiàn)有的加工制造工藝條件，協(xié)調(diào)和整合各種技術(shù)要素，并提出組合 合理和創(chuàng)造性的解決方案構(gòu)成了產(chǎn)品各個(gè)部分之間的和諧關(guān)系，同時(shí) 考慮用戶(hù)與技術(shù)平臺(tái)之間的界面設(shè)計(jì)，創(chuàng)建和諧的人-物關(guān)系。 2.2參考車(chē)型的總體參數(shù)數(shù)據(jù) 這里，有必要參考目前在社區(qū)交通中使用的模型的基本參數(shù)并對(duì)其進(jìn)行分析 在合理的前提下，結(jié)合這些參數(shù)對(duì)車(chē)輛性能和使用的影響，做出適當(dāng)?shù)倪x擇。 選擇時(shí)，力求符合研

22、究所顯示的實(shí)際情況要求。 參考模型側(cè)重于目前廣泛使用的小型貨車(chē)和三輪車(chē)。以下是相關(guān)數(shù)據(jù) 圖2-1 2.3外部尺寸的選擇 圖2-2各種車(chē)輛靜態(tài)數(shù)據(jù)的比較 圖2-3各種車(chē)輛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)對(duì)比 根據(jù)以上數(shù)據(jù)，社區(qū)汽車(chē)的外部尺寸應(yīng)介于汽車(chē)和自行車(chē)之間，應(yīng)予以參考。 對(duì)于車(chē)型數(shù)據(jù)，確定整個(gè)車(chē)輛的總尺寸約為3000x1300x1700，具體數(shù)據(jù)取決于其他零件。 零件確認(rèn)后再?zèng)Q定。 2.4整車(chē)整備質(zhì)量的選擇和裝載質(zhì)量 參考上述模型的整備質(zhì)量，考慮到電動(dòng)社區(qū)車(chē)比內(nèi)燃機(jī)模型具有更少的部件， 由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，不需要安裝過(guò)多的輔助設(shè)備，因此確定為大約600公斤，因此整備質(zhì)量， 力爭(zhēng)裝載質(zhì)

23、量達(dá)到20公斤左右。測(cè)試樣車(chē)可以進(jìn)一步將整備質(zhì)量降低到400-1 500公斤. 2.5工藝和材料選擇計(jì)劃 大多數(shù)普通框架都是由薄鋼板沖壓而成，結(jié)構(gòu)效率高，重量輕，但適用于生產(chǎn)設(shè)備 需求高，前期投資成本高，不適合樣車(chē)生產(chǎn)。檢查各種類(lèi)型的機(jī)動(dòng) 汽車(chē)發(fā)現(xiàn)其中大部分是半承重結(jié)構(gòu)，將集裝箱和底盤(pán)焊接在一起。底盤(pán)已部分使用 大約25X 25(NNI)矩形鋼管或角鋼焊接在一起。這種結(jié)構(gòu)充分利用了車(chē)輛中部的空間高度，并采用圓形鋼管形成結(jié)構(gòu)高度較大的空間框架 容器焊接成一個(gè)整體，形成半承重結(jié)構(gòu)，如圖所示: 該結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度高，材料機(jī)械效率高，重量輕，非常適合單件或 小批量生產(chǎn)。因此，考慮到在設(shè)

24、計(jì)、制造和試驗(yàn)過(guò)程中某些部件的布局必須不斷調(diào)整，為了便于維護(hù)，試驗(yàn)樣車(chē)計(jì)劃采用矩形鋼管制作腐爛的框架 框架通過(guò)螺栓連接，而不是焊接成一個(gè)整體，從而形成獨(dú)立的框架非承載式車(chē)身。 當(dāng)車(chē)輛靜止時(shí)，車(chē)架主要承受垂直載荷。在不平路面上行駛時(shí)，動(dòng)載荷比 靜載荷是3-4倍，相應(yīng)的彎曲應(yīng)力是3-4倍。此外，當(dāng)每個(gè)輪子不在一個(gè)平面上時(shí) 當(dāng)它在里面時(shí)，框架也受到扭力的影響。當(dāng)一個(gè)輪子受到撞擊時(shí)，整個(gè)框架都會(huì)改變 鉆石的趨勢(shì)。這些問(wèn)題歸結(jié)為結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性。 框架的材料對(duì)這三個(gè)方面都有影響，但剛度和穩(wěn)定性問(wèn)題主要 這是由結(jié)構(gòu)形式?jīng)Q定的，良好的結(jié)構(gòu)形式可以大大提高結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。不確定 在確定框架

25、結(jié)構(gòu)的具體形式之前，可以根據(jù)強(qiáng)度要求大致確定材料規(guī)格 在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)階段，通過(guò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)發(fā)揮材料的最大效率，達(dá)到高強(qiáng)度、高剛度和良好連接 結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，重量輕。 通過(guò)強(qiáng)度檢查選擇以下標(biāo)準(zhǔn)輪廓規(guī)格: 在不影響問(wèn)題本質(zhì)的情況下，假設(shè)整個(gè)車(chē)輛的質(zhì)心位于車(chē)架中心軸線(xiàn)的中點(diǎn)(實(shí)際情況是載荷 大部分集中在后驅(qū)動(dòng)橋上，車(chē)架上的彎曲應(yīng)力小得多)，只考慮車(chē)架的彎曲應(yīng)力。 當(dāng)加載兩個(gè)縱樑時(shí)，框架的力模型如圖4.4.2.1所示。 框架靜載荷的粗略計(jì)算； 結(jié)構(gòu)的主要失效模式是由彎曲應(yīng)力引起的。與彎曲應(yīng)力相比，縱樑將軍 的剪應(yīng)力很小，可以忽略不計(jì)。根據(jù)所選零件的質(zhì)量和設(shè)計(jì)載荷，它可能是粗糙的。 估計(jì)滿(mǎn)載時(shí)的簧

26、載質(zhì)量為G2 61千克。 那么f 2 G/2=305kg，M=305X9.8X1.9/2 2839.55Nm GJ[框架動(dòng)荷載系數(shù): 車(chē)架的靜載荷是車(chē)輛靜止時(shí)的計(jì)算值。在不平的路面上行駛時(shí)，會(huì)受到?jīng)_擊和振動(dòng)。 它會(huì)引起較大的動(dòng)載荷，動(dòng)載荷的計(jì)算一般是基于原始的靜載荷。 系數(shù)。動(dòng)載荷系數(shù)可通過(guò)以下公式計(jì)算: n=1+[(kr+kr)6 、/ Ga(1.1) 0，2cl/[1+(cz/v ~ 2)] (1.2) 其中: 動(dòng)載系數(shù) 汽車(chē)k .前懸架的彈簧剛度 Kr后懸架彈簧剛度 o .彈簧的最大變形 五、最大速度 攝氏度:由路況決定的常數(shù) 汽車(chē)的重量 圖2-4框架

27、力模型 對(duì)于微型汽車(chē)，通常=n2-2.5，這里取2.5，然后m2 nM = 7098.875nM 框架強(qiáng)度計(jì)算: 縱樑采用矩形鋼管。如果截面高度為H，寬度為B，板厚為T(mén)，則可以得到截面系統(tǒng)。 號(hào)碼是:Z 2 (1/6)和[〔bh3 1 (B 1 Zt)(h 1 Zt)門(mén)/h(1.3) 危險(xiǎn)截面的彎曲應(yīng)力為: o，2 m/z = 6 hm/[BH:，1 (b-Zt)(h-ZT) 2] (1.4) 當(dāng)確定縱樑的截面規(guī)格時(shí)，動(dòng)載荷下的最大彎曲應(yīng)力應(yīng)控制在IOON/mNz 趴下。那就是: o，= 6毫米/[bh，1(b-Zt)(h-Zt)2 = = = 42593.25h/[bh3

28、(b-Zt)(h-Zt)門(mén)(10日Pa(1.5)) 根據(jù)公式(1.5)，選擇標(biāo)準(zhǔn)型材，規(guī)格為30X50X3的矩形鋼管更合適。 以上材料規(guī)格僅根據(jù)強(qiáng)度檢查選擇，且符合此規(guī)格的型材完全滿(mǎn)足以下要求 需要框架的強(qiáng)度，而框架的整體剛度和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性取決于結(jié)構(gòu)的形狀。 類(lèi)型設(shè)計(jì)。 2.6框架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 框架設(shè)計(jì)要求的所有方面都是封閉的 (1)滿(mǎn)足車(chē)輛總體布局的要求。車(chē)輛的幾乎所有主要部件，如電池、電力 動(dòng)力、傳動(dòng)系、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、懸架、車(chē)架等。應(yīng)由汽車(chē)和駕駛相結(jié)合。 總體而言，框架應(yīng)具有足夠的安裝空間并保持一定的精度，以確保每個(gè)組件。 和組件的相對(duì)位置。 (2)要有足夠的

29、力量。框架必須確保在各種復(fù)雜的應(yīng)力條件下不會(huì)損壞，并且 需要足夠的疲勞強(qiáng)度。 (3)具有適當(dāng)?shù)膭偠?。?dāng)車(chē)輛行駛在不平的路面上或受到?jīng)_擊載荷時(shí)，車(chē)輛 框架將發(fā)生很大變形，安裝在框架上的每個(gè)組件和零件的位置將發(fā)生相對(duì)變化，如下所示 為了保證它們的正常運(yùn)行，框架必須具有一定的剛度以保持相對(duì)位置的穩(wěn)定性。但是為了讓 該車(chē)架適應(yīng)各種路況，降低結(jié)構(gòu)的沖擊載荷和疲勞載荷。還有 要求框架的剛度不要太高。 (4)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量盡可能小 (5)使安裝在框架上的組件和零件易于拆卸和組裝。 (6)車(chē)架的形狀應(yīng)盡可能減小整車(chē)的質(zhì)心，以獲得更大的前輪轉(zhuǎn)向間隙。 以確保車(chē)輛的穩(wěn)定性和機(jī)動(dòng)性。 現(xiàn)有框架

30、形式分析 現(xiàn)有框架的主要結(jié)構(gòu)形式可歸納為框架型、骨干型和綜合型。框架類(lèi)型 它可以分為兩種類(lèi)型:邊梁型和外圍型。側(cè)梁式車(chē)架的結(jié)構(gòu)便于安裝車(chē)身和布置其他組件。 有利于滿(mǎn)足許多品種的改良和發(fā)展需要，所以它被廣泛應(yīng)用在卡車(chē)上，最為特殊 汽車(chē)、直接從卡車(chē)底盤(pán)改裝的公共汽車(chē)和早期生產(chǎn)的汽車(chē)。 外圍框架實(shí)際上源自側(cè)梁框架，以適應(yīng)車(chē)身地板。其主要目的是 這是為了盡可能降低地板高度。框架前后兩端的縱樑收縮，中間的縱梁變寬。這種框架 最大的特點(diǎn)是前后窄端通過(guò)所謂的緩沖臂或扭力盒與中間縱樑焊接連接，前端柔和。 沖擊臂位于前圍板下部的傾斜踏板前方，后緩沖臂位于后排座椅下方。因?yàn)樗且粋€(gè)曲柄 式結(jié)構(gòu)，

31、允許緩沖臂有一定程度的彈性變形，它能吸收不平坦路面的沖擊 并降低車(chē)輛中噪音。此外，由于車(chē)架中部的寬度接近車(chē)身地板的寬度，因此得到了改善 提高了整車(chē)的橫向穩(wěn)定性，減小了車(chē)架縱樑外裝置部件的懸垂長(zhǎng)度。缺少這種框架 關(guān)鍵是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本相對(duì)較高。 圖2-5外圍框架示意圖 主干框架主要由位于對(duì)稱(chēng)面內(nèi)的較粗的管道和多個(gè)懸垂支架組成。 是的。其特點(diǎn)是扭轉(zhuǎn)剛度大，允許車(chē)輪在結(jié)構(gòu)上有較大的跳動(dòng)空間，安裝方便。 有了獨(dú)立懸架，它被用在一些高海拔的野車(chē)上，但是這種車(chē)架的制造過(guò)程復(fù)雜且尺寸大。 維修不方便，所以應(yīng)用不方便。 集成框架由上述兩種形式組合而成，主要用于汽車(chē)上，框架的前端和后端相互靠

32、近。 它似乎是一個(gè)側(cè)梁結(jié)構(gòu)，中間有一根短的主干管。這種結(jié)構(gòu)中間的脊柱的寬度和高度相對(duì)較大，這可以提高扭轉(zhuǎn)剛度。同時(shí)，由于門(mén)檻附近沒(méi)有側(cè)梁，所以可以降低地板外側(cè)的高度。 缺點(diǎn)是制造過(guò)程復(fù)雜。 圖2-6集成框架示意圖 從上述框架的分析中可以得出以下結(jié)論: 框架形式能充分發(fā)揮材料的結(jié)構(gòu)效率。框架結(jié)構(gòu)空間大，結(jié)構(gòu)高度高 彎矩承載能力很強(qiáng)，同時(shí)因?yàn)榭臻g的尺寸遠(yuǎn)大于結(jié)構(gòu)單元的尺寸，所以有些零件 鉆頭的結(jié)構(gòu)元素可視為桿元素，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)可以形成無(wú)力矩結(jié)構(gòu)或使其最小化。 彎矩，充分發(fā)揮桿元的軸向承載力。 脊柱型具有良好的抗扭性，但在正常載荷下其結(jié)構(gòu)效率不高。這也是紀(jì)的這種形式 車(chē)架通

33、常用于越野車(chē)輛和其他駕駛環(huán)境惡劣的車(chē)輛。當(dāng)路況不好時(shí)，車(chē)架成對(duì) 結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)剛度要求很高。為了提高脊柱框架的抗扭剛度，中間的短脊柱管必須成形 作為封閉的箱形截面，可以傳遞連續(xù)的剪切應(yīng)力流，但這降低了結(jié)構(gòu)的承載能力 當(dāng)彎矩載荷效率較高時(shí)，所以這種形式的框架一般較重。 綜合形式具有較高的性能指標(biāo)，但復(fù)雜而沉重。集成框架是各種各樣的追求 性能指標(biāo)較高的形式，考慮了各種荷載的影響，但有兩種性質(zhì)的結(jié)構(gòu)(框架型和 脊柱管的過(guò)渡導(dǎo)致了整體結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和重量的增加。 根據(jù)社區(qū)汽車(chē)的使用環(huán)境和負(fù)載，最好采用框架式。社區(qū)交通工具的形式環(huán)境 相對(duì)固定，路況一般較好，行駛速度也很低。在這種環(huán)境下，車(chē)輛上

34、的載荷相對(duì)單一，主要是由載荷引起的彎矩載荷。因此，采用的結(jié)構(gòu)空間大，材料利用率高。 新型框架結(jié)構(gòu)是降低框架質(zhì)量、充分利用材料的最佳選擇。 這類(lèi)似于外圍框架，可用于參考并根據(jù)空間要求進(jìn)行更改?？蚣芙Y(jié) 結(jié)構(gòu)的荷載傳遞路線(xiàn)相似，荷載形式與結(jié)構(gòu)形式相對(duì)應(yīng) 連接懸架時(shí)，中間部分應(yīng)滿(mǎn)足地板和窗臺(tái)的安裝和尺寸要求，兩端和中間框架的寬度不應(yīng)滿(mǎn)足要求 一對(duì)，所以用扭力管來(lái)傳遞兩端的彎矩載荷，在車(chē)架中間達(dá)到平衡。和 此外，框架的縱樑和橫梁均由鋼板沖壓件制成，結(jié)構(gòu)高度大，截面形狀緊密。 因此，一層框架可以滿(mǎn)足強(qiáng)度和剛度的要求。測(cè)試樣車(chē)的車(chē)架為30x50 矩形鋼管具有有限的結(jié)構(gòu)高度和較低的橫截面機(jī)械效

35、率。如果使用單層 框架結(jié)構(gòu)很難滿(mǎn)足強(qiáng)度和剛度的要求。如果采用中間扭力管的結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行轉(zhuǎn)換 傳遞彎矩載荷時(shí)，扭力管的尺寸受鋼管規(guī)格的限制，不能發(fā)揮應(yīng)有的作用 也帶來(lái)了零件加工和連接等一系列問(wèn)題 樣車(chē)采用的車(chē)架應(yīng)該有新的形式來(lái)解決這些問(wèn)題。 根據(jù)材料特性和荷載特性，主要設(shè)計(jì)方向應(yīng)是增加結(jié)構(gòu)的整體空間 降低彎矩載荷引起的應(yīng)力的高度；在扭力管模式下放棄負(fù)載轉(zhuǎn)換和傳輸路徑，使用 其他結(jié)構(gòu)形式以非閉合剪切流的形式將彎矩載荷傳遞到中間框架。組合承重裝置 儀表為電池和其他設(shè)備的安裝提供足夠的空間。 從以上幾點(diǎn)出發(fā)，制定了以下計(jì)劃: 圖2-7框架示意圖 分析如下: 該設(shè)計(jì)考慮了結(jié)構(gòu)的

36、機(jī)械性能以及電池和座椅的安裝空間。整體結(jié)構(gòu) 該組合物為前后兩段框架結(jié)構(gòu)，前段與前懸架的寬度相匹配，后段與后懸架的寬度相匹配，兩段 平面框架在框架中間的不同高度上投影重疊，形成空間立體框架，這部分空間用于存儲(chǔ) 電池安裝提供了合理的空間，而上部框架為座椅安裝提供了空間和支撐。 框架結(jié)構(gòu)整體承受荷載引起的彎矩荷載，可簡(jiǎn)化為兩端簡(jiǎn)支的梁 梁截面的空間結(jié)構(gòu)增加了梁中部彎矩最大部分的截面高度，并在很大程度上降低了高度。 兩層平面框架中的應(yīng)力。 中間的前后平面框架的重疊部分也用于轉(zhuǎn)換和平衡從兩端傳遞的彎矩。 荷載的作用是，從前端和后端傳遞的彎矩不會(huì)像周邊框架那樣轉(zhuǎn)化為閉合剪力。 扭矩形式的

37、流動(dòng)通過(guò)扭力管傳遞到中間框架以進(jìn)行平衡，但是利用了重疊部分的兩個(gè)分支。 該點(diǎn)將兩端的彎矩載荷轉(zhuǎn)換成兩對(duì)力偶，力偶作用在相對(duì)的框架上，形成單層框架。 彎曲模在中間實(shí)現(xiàn)了負(fù)載平衡。因?yàn)樵诜驄D的作用下前后支點(diǎn)之間的距離相對(duì)較小 比扭力管能夠達(dá)到的空間尺寸大得多，所以相同的彎矩在這里被轉(zhuǎn)換成力偶比旋轉(zhuǎn)。 形成閉合剪切流引起的結(jié)構(gòu)內(nèi)應(yīng)力要小得多。 框架中間重疊的雙層框架所形成的空間能夠精確地適應(yīng)電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力需求。 四節(jié)鉛酸電池和上部框架平面為座椅的安裝提供支撐。 為了確保前后懸架的安裝和協(xié)調(diào)，確保合理的離地間隙和適當(dāng)?shù)娜藱C(jī)界面尺寸 在確定電機(jī)、鏈條等動(dòng)力和傳動(dòng)系統(tǒng)的前提下，進(jìn)一步調(diào)整框

38、架各部分的尺寸 把它們變成真實(shí)的物體?？蚣艿目偽锢碇亓恐挥?0公斤，總承載能力超過(guò)600公斤。 通過(guò)載荷試驗(yàn)、長(zhǎng)期磨合和各種動(dòng)態(tài)性能試驗(yàn)，證明該設(shè)計(jì)合理、完整。 足夠的設(shè)計(jì)要求。 三懸架的總體設(shè)計(jì) 3.1懸架的分類(lèi) 懸架將車(chē)輪或車(chē)軸與車(chē)身彈性連接起來(lái)。它的主要功能是保持集團(tuán)在汽車(chē)中的行動(dòng)。 當(dāng)車(chē)輛通過(guò)不平的路面時(shí)，車(chē)輪與車(chē)架或車(chē)身之間的所有力和力矩都可以減輕對(duì)車(chē)輪的沖擊。 快速衰減車(chē)身振動(dòng)，確保汽車(chē)平穩(wěn)行駛。懸掛彈性元件承受垂直載荷并通過(guò) 彈性元件變形以緩沖減振元件，即減震器的功能是通過(guò)衰減振動(dòng)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)確保車(chē)輛。 車(chē)輪與車(chē)身或車(chē)架之間的相對(duì)位置能夠可靠地傳遞車(chē)輪與車(chē)架或車(chē)身

39、之間的力和力矩。 根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)，懸架系統(tǒng)通常分為非獨(dú)立懸架懸架和獨(dú)立懸架。非獨(dú)立懸架的 其特征在于，兩側(cè)的車(chē)輪由剛性梁或整體軸連接。獨(dú)立懸架的左右車(chē)輪分別與車(chē)架或車(chē)身連接 根據(jù)彈性元件的類(lèi)型，連接或斷開(kāi)的軸可分為板簧懸架和螺旋彈簧。 懸架、扭桿彈簧懸架、空氣懸架和油氣懸架根據(jù)作用原理分為被動(dòng)懸架。 主動(dòng)懸架和半主動(dòng)懸架 3.2前懸架的設(shè)計(jì) 3.1.1軌道變更 當(dāng)車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，麥弗遜前懸架的踏板將會(huì)改變。根據(jù)汽車(chē)動(dòng)力學(xué)理論 可以看出，當(dāng)車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)，車(chē)輪踏面的變化相當(dāng)于車(chē)輪的側(cè)向偏差，這將不可避免地產(chǎn)生相應(yīng)的側(cè)向力 結(jié)果，汽車(chē)很難保持直線(xiàn)行駛，并且汽車(chē)的滾動(dòng)阻力會(huì)增加。

40、軌道變化過(guò)大 數(shù)量也會(huì)加速輪胎磨損并影響前軸輪胎的使用壽命。 圖3-1前懸架的變化 圖中，汽車(chē)前懸架車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)車(chē)輪軌跡變化有三種特征曲線(xiàn)，其中 對(duì)雙橫臂懸架來(lái)說(shuō)，剩下的是麥克弗森停職。為了確保良好的直線(xiàn)行駛性能，需要改變軌道距離。 數(shù)量越少越好。如果懸架的汽車(chē)側(cè)傾中心設(shè)計(jì)得非常低，當(dāng)車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，地面點(diǎn)的水的速度 扁平部件較小，可減少車(chē)輪踏面的變化。然而，降低汽車(chē)側(cè)傾中心是從汽車(chē)重心到汽車(chē)側(cè)傾中心的垂直方向。 隨著距離的增加，當(dāng)汽車(chē)的質(zhì)心受到側(cè)向力時(shí)，滾轉(zhuǎn)力矩不可避免地會(huì)增加，車(chē)身側(cè)傾角度也會(huì)增加。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的臂長(zhǎng)應(yīng)通過(guò)在設(shè)計(jì)中權(quán)衡上述兩個(gè)因素來(lái)確定。根據(jù)圖表，汽車(chē)的輪距變化

41、應(yīng)在每輪-4毫米/50毫米的范圍內(nèi)。 3.1.2前輪前束 圖3-1前輪前束變化圖 普通汽車(chē)的前束值約為1-4.5毫米，一些前驅(qū)汽車(chē)有輪胎來(lái)補(bǔ)償驅(qū)動(dòng)力。 當(dāng)發(fā)生彈性變形時(shí)，將采用負(fù)前束以確保直線(xiàn)行駛。 當(dāng)汽車(chē)直線(xiàn)行駛時(shí)，改變前輪前束將增加滾動(dòng)阻力并加速輪胎磨損。兩歲時(shí) 不同高度的側(cè)輪也會(huì)影響車(chē)輛的直線(xiàn)行駛能力。因此，預(yù)計(jì)前束值不會(huì)隨著車(chē)輪跳動(dòng)而變化。 3.1.3轉(zhuǎn)向中樞銷(xiāo)的內(nèi)傾角和偏移距離 圖3-2 在水平良好的路面上，前輪垂直載荷相似，左右車(chē)輪制動(dòng)力相同的情況下， 制動(dòng)力產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向中樞銷(xiāo)周?chē)呐ぞ貛缀跸嗟?，可以保證車(chē)輛制動(dòng)時(shí)直線(xiàn)行駛。兩歲時(shí) 當(dāng)側(cè)車(chē)輪的摩擦系數(shù)不同

42、時(shí)，或者當(dāng)一個(gè)前輪的制動(dòng)力明顯不同于另一個(gè)車(chē)輪時(shí)，車(chē)輛不能 除非方向盤(pán)上施加了平衡扭矩，否則保持直行。 為了減少前輪縱向力差異引起的方向偏差，中樞銷(xiāo)的偏移距離可設(shè)計(jì)如下 負(fù)值，如圖所示。當(dāng)然，假設(shè)此時(shí)左前輪的制動(dòng)力明顯小于右前輪的制動(dòng)力，汽車(chē)將平穩(wěn)行駛。 指針轉(zhuǎn)向可視為軸轉(zhuǎn)向。而左制動(dòng)力對(duì)的左主銷(xiāo)的力矩小于右制動(dòng)力對(duì)的右主銷(xiāo)的力矩 銷(xiāo)的力矩迫使汽車(chē)逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。這兩個(gè)轉(zhuǎn)向動(dòng)作相互補(bǔ)償以穩(wěn)定汽車(chē)。 方向。 主銷(xiāo)內(nèi)傾角和偏移的大致范圍是主銷(xiāo)內(nèi)傾角的7至13度 取一個(gè)較小的值來(lái)控制中樞銷(xiāo)偏移-10到30毫米，也希望取一個(gè)較小的值。因?yàn)檫@里的前懸架 對(duì)于麥弗遜懸架，輪胎與懸架彈簧之間的

43、間隙非常小，所以預(yù)取主銷(xiāo)內(nèi)傾角為12度，轉(zhuǎn)向中樞銷(xiāo)偏移。 移動(dòng)距離。 3.1.4側(cè)傾角剛度 前后懸架的側(cè)傾角剛度必須足夠大，以防止車(chē)輛因側(cè)向力而向后傾斜太遠(yuǎn)。 傾翻發(fā)生，側(cè)傾角剛度對(duì)車(chē)輛的穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性有一定影響。 當(dāng)汽車(chē)受到側(cè)向力時(shí)，它可以相當(dāng)于側(cè)向力并在前懸架和后懸架的汽車(chē)側(cè)傾中心上滾動(dòng)。 瞬間。等效橫向力的大小與車(chē)輛質(zhì)心到前后橋的距離成反比，等效力矩 的尺寸與前后懸架的側(cè)傾角剛度成比例。等效力矩將改變兩側(cè)車(chē)輪的垂直載荷。 懸架側(cè)傾角剛度越大，載荷傳遞越大。 輪胎橫向剛度與垂直載荷的關(guān)系在小載荷下是線(xiàn)性的，在大載荷下是線(xiàn)性的。 非線(xiàn)性關(guān)系。當(dāng)汽車(chē)受到較大的側(cè)向力時(shí)，內(nèi)輪胎

44、側(cè)向剛度的降低通常大于外輪。 輪胎側(cè)偏剛度的增加，即載荷傳遞量越大，兩側(cè)輪胎側(cè)偏剛度之和減小得越多 偏轉(zhuǎn)角越大。對(duì)于前懸架，轉(zhuǎn)向不足特性增加；對(duì)于后懸架，增加過(guò)多。 轉(zhuǎn)向特性。當(dāng)橫向加速度不大時(shí)，橫向剛度與垂直載荷成線(xiàn)性關(guān)系，側(cè)傾角剛度與蒸汽相反。 車(chē)輛的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性沒(méi)有影響。 圖3-3前懸架示意圖 3.1.5建模 由于麥克弗森懸架左右對(duì)稱(chēng)，因此只需建立左側(cè)模型，并可自動(dòng)生成。 與之對(duì)稱(chēng)的正確模型。麥弗遜懸架系統(tǒng)由車(chē)身、下控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、操舵拉桿、車(chē)輛組成 車(chē)輪、減震器和螺旋彈簧。為了建立模型，首先應(yīng)該確定硬點(diǎn)的位置，并且初始設(shè)置應(yīng)該基于先前的設(shè)置。 對(duì)于儀表的麥克弗森

45、懸架，硬點(diǎn)是根據(jù)表中所示的通用汽車(chē)坐標(biāo)系建立的。 根據(jù)硬點(diǎn)的位置，可以建立各部件的幾何模型。Cad不是專(zhuān)業(yè)的。 三維建模軟件，其建模功能不強(qiáng)，只能建立幾個(gè)簡(jiǎn)單的形狀來(lái)表示零件。模擬的目的 為了驗(yàn)證前輪定位參數(shù)的變化，沒(méi)有必要考慮零件的具體結(jié)構(gòu)和質(zhì)量屬性。 建立的模型如圖所示: 已建立的零件模型需要添加正確的相互約束，以確保所有組件在移動(dòng)過(guò)程中保持積極狀態(tài)。 這一步對(duì)于精確的連接關(guān)系非常重要，它直接決定了仿真的成敗。 減震器的上主體通過(guò)球形鉸鏈與車(chē)身連接，并且在減震器的上主體和下主體之間使用時(shí)在一個(gè)方向上具有旋轉(zhuǎn)自由度 連接棱柱副，沿軸線(xiàn)移動(dòng)自由度的轉(zhuǎn)向節(jié)臂通過(guò)球節(jié)與轉(zhuǎn)向

46、拉桿連接，轉(zhuǎn)向節(jié)臂上設(shè)有 1個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)自由度的轉(zhuǎn)向拉桿通過(guò)萬(wàn)向節(jié)與車(chē)身連接，并在控制下具有1個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)自由度。 制動(dòng)臂的內(nèi)端通過(guò)旋轉(zhuǎn)副與車(chē)身連接，具有旋轉(zhuǎn)自由度的控制臂的外端通過(guò)球鉸接旋轉(zhuǎn) 轉(zhuǎn)向節(jié)以旋轉(zhuǎn)自由度連接到轉(zhuǎn)向節(jié)，并且以旋轉(zhuǎn)自由度的旋轉(zhuǎn)對(duì)連接到車(chē)輪。 麥弗遜懸架約束的數(shù)量是十個(gè)。懸架的總自由度為2.1，即車(chē)輪繞軸的旋轉(zhuǎn)以及下控制臂和車(chē)身之間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)。 模擬和分析 在正確建立模型并施加約束后，可以進(jìn)行模擬。系統(tǒng)默認(rèn)值可首先用于運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真。 彈簧剛度和減震器阻尼的，但必須按照輪胎參數(shù)的總體設(shè)計(jì)選擇來(lái)建立精確的輪胎 模特。模擬結(jié)果如下: 3.2后懸架設(shè)計(jì) 本主題中使用的后懸

47、架是雙連桿獨(dú)立后懸架。 雙連桿獨(dú)立懸架和麥克弗森獨(dú)立懸架的區(qū)別在于下擺臂由兩個(gè)桿組組成 組合控制車(chē)輪位置變化。雙連桿獨(dú)立懸架可以使車(chē)輪繞與汽車(chē)縱軸成一定角度的軸擺動(dòng)。這是橫臂型和縱臂型的折衷。擺臂軸應(yīng)正確選擇。 與汽車(chē)縱軸形成的夾角可以不同程度地獲得橫臂懸架和縱臂懸架的優(yōu)點(diǎn)，可以 滿(mǎn)足不同的性能要求。 3.2.1后懸架建模 ADAMS/View中的模型是從軟件導(dǎo)出的虛擬模型。如圖3-4所示。后懸架由減震器、轉(zhuǎn)向節(jié)、輪胎側(cè)拉和縱向拉組成。 圖3-4 后懸架的結(jié)構(gòu)示意圖如圖3-5所示，因?yàn)閼壹艿淖笥覂蓚?cè)只有對(duì)稱(chēng)性 分析模型。根據(jù)實(shí)際情況，零件之間的連接被轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的約束形狀。

48、 根據(jù)該公式，每個(gè)部件連接有相應(yīng)的約束條件如下:減振器上端與車(chē)身之間的連接點(diǎn)， 認(rèn)為只有旋轉(zhuǎn)不能平移，這被簡(jiǎn)化為作為減震器的球形鉸鏈，其彈簧可以上下拉伸。因此，在點(diǎn)延伸方向上增加了移動(dòng)副作為減震器下端和轉(zhuǎn)向節(jié)之間的連接點(diǎn)，該連接點(diǎn)被固定并簡(jiǎn)化為固定輔助輪胎和轉(zhuǎn)向節(jié)。 在相對(duì)旋轉(zhuǎn)的情況下，沿該方向添加旋轉(zhuǎn)副的點(diǎn)和點(diǎn)是兩個(gè)連桿和轉(zhuǎn)向節(jié)的連接點(diǎn)，兩個(gè)連桿可以沿該方向旋轉(zhuǎn)，因此沿該方向添加旋轉(zhuǎn)副的點(diǎn)和點(diǎn)分別是兩個(gè)連桿和車(chē)身的連接點(diǎn)，在該點(diǎn)也可以這樣做 輪子接觸地面 圖3-5 為了模擬不平整地面引起的激勵(lì)，在建模過(guò)程中提出了如下類(lèi)似于前懸架的要點(diǎn)。 李建立了一個(gè)連接地面和輪胎的平臺(tái)模型

49、，并用點(diǎn)到面的配對(duì)將輪胎約束在平臺(tái)上。 這樣，輪胎將沿著與平臺(tái)相同的方向上下移動(dòng)，然后平臺(tái)和地面將上下移動(dòng)。 移動(dòng)配對(duì)連接。這樣，只要移動(dòng)副被定義為上下跳躍，它就可以被傳送到輪胎上。在...之后 懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真中要分析的參數(shù)包括后輪外傾角、后輪前束角和后輪前束、儀表 公式如下 車(chē)輪的半徑在哪里，與前輪的半徑相同。 3.3本章總結(jié) 通過(guò)該模塊對(duì)前懸架和后懸架進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)分析，仿真結(jié)果可以 眾所周知，這輛車(chē)的前后懸架性能比較理想。前懸架具有良好的對(duì)準(zhǔn)能力和輕型轉(zhuǎn)向控制。 因此，有利于提高前輪安全性和減少輪胎磨損。后懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理，包括 有利于提高車(chē)輛橫向穩(wěn)定性值和減少輪胎磨

50、損。 工作展望 由于個(gè)人知識(shí)和能力的限制，以及缺乏前瞻性設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，很多工作都做得比較好。 膚淺和未能進(jìn)行更詳細(xì)和深入的研究導(dǎo)致了本文的許多不足。 在懸架的總體設(shè)計(jì)階段，可以建立具有更多自由度的系統(tǒng)模型，同時(shí)考慮側(cè)傾對(duì)乘坐舒適性的影響。 如果用四條直線(xiàn)來(lái)近似實(shí)際減振器的非線(xiàn)性特性，仿真結(jié)果應(yīng)該更準(zhǔn)確。 根據(jù)實(shí)際情況。 在前懸架設(shè)計(jì)階段，前輪定位參數(shù)僅通過(guò)參考相關(guān)文件中的經(jīng)驗(yàn)值來(lái)確定。如果 如果能夠進(jìn)一步研究每個(gè)定位參數(shù)對(duì)車(chē)輛性能的影響，就有可能設(shè)計(jì)更合理的懸架系統(tǒng)。 建立前懸架模型時(shí)，可以用柔性體代替剛性較低的剛體。 在后懸架的設(shè)計(jì)階段，需要進(jìn)一步研究和比較板簧的設(shè)計(jì)理論，

51、然后進(jìn)行選擇。 最合適的設(shè)計(jì)方法也可以采用優(yōu)化設(shè)計(jì)等現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的板簧設(shè)計(jì)方法。 法律。在有限元分析中，鋼板彈簧的實(shí)際吊耳可以用來(lái)連接每個(gè)彈簧，并且可以采用不同的曲率模型。 從而在組裝彈簧組件后，預(yù)應(yīng)力彈簧之間增加摩擦力，提高計(jì)算精度 加強(qiáng)剛度漸變鋼板彈簧的研究，設(shè)計(jì)一種剛度漸變鋼板彈簧。 當(dāng)建立車(chē)輛模型時(shí)，沒(méi)有辦法給板簧加載預(yù)載荷，也不能計(jì)算前后懸架。 確定系統(tǒng)的側(cè)傾角剛度，以確定是否需要防側(cè)傾桿。 汽車(chē)平順性的仿真結(jié)果尚未得到深入分析，仿真結(jié)果也沒(méi)有得到試驗(yàn)方法的驗(yàn)證。 結(jié)果的準(zhǔn)確性。仿真結(jié)果沒(méi)有合理的解決方案。 致謝 經(jīng)過(guò)在蘇州科技大學(xué)四年的深入學(xué)習(xí)，我系統(tǒng)

52、地學(xué)習(xí)了工商管理的各個(gè)方面，并對(duì)所有專(zhuān)業(yè)教師的知識(shí)深表欽佩。由此，我不僅學(xué)到了管理知識(shí)，還學(xué)到了很多做人、做事和學(xué)習(xí)的知識(shí)。我想表達(dá)我誠(chéng)摯的謝意。由于論文即將完成，我要感謝我的導(dǎo)師xxx教授。在論文寫(xiě)作的整個(gè)過(guò)程中，從選題到寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告，最后到寫(xiě)課文，徐老師提出了許多有價(jià)值的意見(jiàn)。X先生指出的每一個(gè)問(wèn)題和他指導(dǎo)的每一個(gè)想法都讓我覺(jué)得自己是開(kāi)明的。給我印象最深的是x老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)难芯繎B(tài)度。無(wú)論從標(biāo)準(zhǔn)格式、論文要點(diǎn)還是文章結(jié)構(gòu)來(lái)看，老師都盡力給我及時(shí)的幫助，這樣我才能順利完成寫(xiě)作工作。 在這里，我要感謝所有的老師。你無(wú)私的奉獻(xiàn)和奉獻(xiàn)不僅使我對(duì)管理理論有了進(jìn)一步的了解，而且也使我自己的工作和利益得到了證

53、實(shí)。還能讓我把學(xué)到的理論應(yīng)用于實(shí)際問(wèn)題的分析和解決，進(jìn)而提高我的管理水平。 感謝我所有的同學(xué)，是你們無(wú)私的幫助讓我感受到了校園的溫暖。在我寫(xiě)論文的過(guò)程中，很多同學(xué)給我?guī)?lái)了信息支持，我想在這里表示感謝。最后，我要再次感謝這所大學(xué)為我提供了寶貴的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，使我能夠走上一個(gè)新的平臺(tái)，開(kāi)始新的生活。 參考文獻(xiàn) （1）陳李攀，杜愛(ài)民，陳明汽車(chē)節(jié)能技術(shù)[M]北京Peoples交通出版社，2005 (2)昌秦絲汽車(chē)動(dòng)力廠[北京機(jī)械工業(yè)出版社，2005] (3)吉林工業(yè)大學(xué)汽車(chē)教研室汽車(chē)設(shè)計(jì)北京機(jī)械工業(yè)出版社1986 （4)林逸、張紅信、李潤(rùn)等。多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)在單斜臂懸架運(yùn)動(dòng)分析中的應(yīng)用 《吉林吉林工業(yè)大學(xué)日?qǐng)?bào)》，1 (5)林逸，李潤(rùn)，張紅信應(yīng)用力學(xué)雜志，閉環(huán)多體懸架系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)學(xué)分析，1989 （6）卞學(xué)良基于方法的獨(dú)立懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能仿真與優(yōu)化，河北河北工業(yè)大學(xué)，2006 (7)基于胡軍和人工智能算法的汽車(chē)懸架系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)與分析 湖南大學(xué)，2007 (8)同濟(jì)大學(xué)秦明汽車(chē)懸架系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化研究，2004