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. 電商物流“最后一公里” 當(dāng)前電子商務(wù)市場(chǎng)發(fā)展極為迅速，電商以其價(jià)格低、種類豐富和購(gòu)買方便等優(yōu)勢(shì)迅速改變了人們的生活方式；雖然電子商務(wù)無法完全取代傳統(tǒng)的線下消費(fèi)方式，但是電子商務(wù)發(fā)展?jié)摿薮?，同時(shí)也給電商物流帶來了一系列的機(jī)會(huì)和問題。與傳統(tǒng)物流相比，電商物流除了傳統(tǒng)的干線運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸、城市配送和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)外，還有最后一公里的配送和倉(cāng)庫(kù)的拆零分揀業(yè)務(wù)，而這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)由于其操作復(fù)雜、成本較高，是困擾電商發(fā)展的重要一個(gè)問題。 一．“最后一公里”物流配送系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀 1國(guó)內(nèi)“最后一公里”物流配送系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀 中國(guó)快遞業(yè)興起于90年代末期在20世紀(jì)，近20年來，以改善物流和物流，互聯(lián)客戶的需求，網(wǎng)，電子商務(wù)的快速發(fā)展我國(guó)快遞行業(yè)飛速發(fā)展。中國(guó)有規(guī)模不等的快遞公司，現(xiàn)在一百萬，但國(guó)內(nèi)的快遞公司，技術(shù)落后，效率低，無法滿足日益增長(zhǎng)的消費(fèi)需求服務(wù)，都市快報(bào)的重復(fù)建設(shè)，使物流整體效率低。如何提高快遞行業(yè)的運(yùn)作效率，在《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃國(guó)家”被列入重點(diǎn)規(guī)劃項(xiàng)目，即：做大做強(qiáng)快遞物流業(yè)務(wù)，統(tǒng)一配送的城市，打破分割封鎖，整合現(xiàn)有資源。現(xiàn)在我們國(guó)家的專家和學(xué)者對(duì)物流聯(lián)盟的研究相對(duì)很成熟了，但是對(duì)快遞聯(lián)盟的研究，特別是“最后一公里”的配送聯(lián)盟的研究還處在很初級(jí)的階段，一些地區(qū)的快遞行業(yè)也已經(jīng)積極的探索聯(lián)盟模式了，比如現(xiàn)在北京市的“云快遞和上海市各快遞公司聯(lián)合構(gòu)建的“快遞物流超市”就是典型的物流聯(lián)盟模式，并取得了很好的效果。 2國(guó)外“最后一公里”物流配送系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)達(dá)國(guó)家物流標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀:從重點(diǎn)研究物流標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)的加拿大來看，它發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的時(shí)間算是比較早的了，跟隨著物流基礎(chǔ)設(shè)施包括物流設(shè)備也已經(jīng)建立，技術(shù)，物流和物流信息的應(yīng)用程序包括一套物流標(biāo)準(zhǔn)的身體語言，但加拿大物流標(biāo)準(zhǔn)體系，也還存在好幾種標(biāo)準(zhǔn)，比如國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)自己的標(biāo)準(zhǔn)，越分越細(xì)。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)是公認(rèn)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，包括標(biāo)準(zhǔn)的聯(lián)邦和省政府級(jí)標(biāo)準(zhǔn)水平，由于同樣的這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，每一個(gè)省一級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)是一致的可能，并逐漸轉(zhuǎn)化為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)是由各行業(yè)協(xié)會(huì)所指定的，存在一些細(xì)微的差異，也正逐步趨向國(guó)家和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化的轉(zhuǎn)化，企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)是各自企業(yè)根據(jù)自己企業(yè)的需要和創(chuàng)新所制定的，目前受到的約束力和局限性比較厲害，各個(gè)企業(yè)也正在積極修改自己的物流體系標(biāo)準(zhǔn)，向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)緊密的接軌，來減少物流裝卸次數(shù)，提高物流配送的效率，減少物流配送成本。日本國(guó)家對(duì)強(qiáng)化物流信息應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)用在日本企業(yè)對(duì)物流技術(shù)平臺(tái)極為重視。差不多所有的物流企業(yè)完全是通過信息 化管理系統(tǒng)來處理和控制物流信息的，為客戶提供全方位人性化的服務(wù)。所以，日本特別重視物流信息標(biāo)準(zhǔn)化方面的建設(shè)和研究。95年，就制定了國(guó)內(nèi)物流標(biāo)準(zhǔn)的信息。近幾年來，物流標(biāo)準(zhǔn)信息電子數(shù)據(jù)交換更成了日本科研機(jī)構(gòu)研發(fā)的重點(diǎn)目標(biāo)。在日本，有關(guān)物流的普及和標(biāo)準(zhǔn)化，是在96年在通產(chǎn)省和運(yùn)輸在日本成立，委員會(huì)物流的EDI實(shí)現(xiàn)的支持。該委員會(huì)制定的海關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，物流業(yè)，并成立了“高度物流信息化系統(tǒng)開發(fā)事業(yè)”通產(chǎn)省于98年開始實(shí)施此項(xiàng)計(jì)劃。該計(jì)劃由物流業(yè)的發(fā)展，先進(jìn)的信息系統(tǒng)、介紹手段實(shí)現(xiàn)顯著提高物流效率的目的，其特點(diǎn)是重視對(duì)物流企業(yè)，尤其是中小型信息。日本物流通過實(shí)施物流EDI標(biāo)準(zhǔn)化，不僅有利于企業(yè)信息系統(tǒng)之間自動(dòng)進(jìn)行數(shù)據(jù)接口，避免了操作失誤，還大幅度的縮短了作業(yè)時(shí)間;而且實(shí)現(xiàn)了企業(yè)之間的無紙化溝通，減弱了運(yùn)營(yíng)的成本，有利于通暢和高效的供應(yīng)鏈。歐州國(guó)家的主要做法，首先，對(duì)物流的基礎(chǔ)設(shè)施、裝備制定的基礎(chǔ)性和通用型標(biāo)準(zhǔn)作為目的。其次，對(duì)安全和環(huán)境制定的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，比如清潔空氣法、綜合環(huán)境責(zé)任法等;最后支持行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)不同物流作業(yè)和服務(wù)，制定相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，比如物流從業(yè)人員資格標(biāo)準(zhǔn)和考試等。 二.關(guān)于電商物流配送難的問題進(jìn)行分析 1，電商物流配送難的原因 （1）配送車輛進(jìn)城難、?？侩y、裝卸難 進(jìn)城難是擺在電商物流面對(duì)的首要問題。為控制車流量，幾乎所有的經(jīng)濟(jì)中心城市均通過發(fā)放車輛通行證的方式控制貨車進(jìn)城。使用通行證對(duì)部分貨車限行除了降低效率之外，還滋生了部分企業(yè)通行證的尋租行為。同時(shí)有些地區(qū)實(shí)行大型車輛限時(shí)限路的通行政策，許多貨車不得不選擇冒險(xiǎn)上路或繞路來達(dá)到配送的目的。 （2）物流企業(yè)缺乏協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)理念 電商物流一般均單純采取自營(yíng)和外包兩種方式來進(jìn)行最后一公里配送，缺乏最后一公里配送之間的資源整合和規(guī)劃，往往造成成本居高不下和服務(wù)水平跟不上，而各自企業(yè)往往缺乏戰(zhàn)略眼光，一旦有新模式大家一擁而上，造成重復(fù)投資，而服務(wù)卻始終沒有得到客戶的認(rèn)可，因此電商物流企業(yè)的協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)理念還有待進(jìn)一步提高。 三．如何解決電商最后一公里配送的物流體系 （1）資源整合，共同配送 共同配送這里是指多個(gè)電商或電商物流企業(yè)成立一個(gè)單獨(dú)的物流服務(wù)公司來提供配送服務(wù)。電商共同配送的建設(shè)主要有三種模式。一是由幾家電商企業(yè)或電商企業(yè)共同出資，成立一個(gè)新的公司，專職負(fù)責(zé)“最后一公里”配送工作，這也是日本、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家在共同配送的運(yùn)作過程中采用最多的一種模式。二是由政府或行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭，以政府出資為主體，成立共同配送公司，來完成城市“最后一公里”的配送。三是由一家或多家電商物流企業(yè)獨(dú)立出資成立共同配送公司，為“最后一公里”的配送服務(wù)，由于資金、資源的協(xié)調(diào)等問題，目前這種模式比較少。 對(duì)電商最后一公里實(shí)行共同配送，可以大大節(jié)省社會(huì)資源，改善城市交通狀況和環(huán)境。而對(duì)企業(yè)來說，則能在很大程度上降低企業(yè)成本，共同配送是國(guó)外一種較為有效的解決方式。國(guó)內(nèi)各企業(yè)由于自身都在處于較快的發(fā)展階段，更希望整合自身的資源或?qū)⑼庠谫Y源整合到自己的體系內(nèi)，雖然整體上在朝著共同配送的方向發(fā)展，但是發(fā)展速度較慢。 （2）配送網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃 無論是電商物流自營(yíng)還是推動(dòng)共同配送，配送網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)劃都是一個(gè)最為重要的問題，其選址不但影響到網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)成本、物流服務(wù)質(zhì)量，還影響到第一階段配送的車輛數(shù)量和第一階段配送成本。配送網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)劃適合使用集合覆蓋模型，其最終目標(biāo)一般是成本最小，服務(wù)質(zhì)量最高。集合覆蓋模型的圖示如圖1所示： 圖1集合覆蓋模型示意圖 集合覆蓋模型屬于NP困難問題，一般的求解方法解決較為困難，人們更多使用智能優(yōu)化算法，例如貪心算法、GA算法等，這里不做過多介紹。 （3）配送車輛優(yōu)化 物流運(yùn)輸成本是物流總成本中第一大成本，降低物流運(yùn)輸成本的效益非常明顯，而電商物流的配送分為兩個(gè)層級(jí)：配送中心到快遞網(wǎng)點(diǎn)的配送和配送網(wǎng)點(diǎn)到客戶的最后一公里配送。 配送中心到快遞網(wǎng)點(diǎn)的配送和配送網(wǎng)點(diǎn)到客戶的最后一公里配送均屬于VRP問題（車輛路徑問題）：對(duì)一系列的顧客需求點(diǎn)設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)穆肪€,使車輛有序地通過,在滿足一定的約束條件(如貨物需求量、發(fā)送量、交發(fā)貨時(shí)間、車輛容量限制、行駛里程限制、時(shí)間限制等)下,達(dá)到一定的優(yōu)化目標(biāo)(如里程最短、費(fèi)用最少、時(shí)間盡量少、車隊(duì)規(guī)模盡量小、車輛利用率高等)。配送網(wǎng)點(diǎn)的車輛路徑問題如圖2所示： 圖2第一及第二階段配送VRP模型 與集合覆蓋模型一樣，VRP問題同樣屬于NP困難問題，一般的求解方法解決較為困難，人們更多使用智能優(yōu)化算法，例如貪心算法、GA算法等，這里同樣不做過多介紹。 （4）自提網(wǎng)點(diǎn)建設(shè) 自提點(diǎn)是一種建立在電子商務(wù)發(fā)展基礎(chǔ)上的新型業(yè)務(wù)。他是電子商務(wù)結(jié)合線下物流、電商、倉(cāng)儲(chǔ)而應(yīng)運(yùn)而生的一種新型的電商包裹收發(fā)模式。目前在國(guó)內(nèi)這種模式已經(jīng)經(jīng)過多家電子商務(wù)公司和電商公司探索并將逐步完善和發(fā)展。 這種新型的電商自提模式目前有四種運(yùn)作模式：第一種，就是電子商務(wù)公司自營(yíng)的電商自提點(diǎn)，運(yùn)作比較成功的有京東商城，蘇寧易購(gòu)，天貓商城和淘寶自提聯(lián)盟。第二種，就是電商公司為了收發(fā)件方便而自己運(yùn)營(yíng)和建立的電商自提點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)中要數(shù)順豐速運(yùn)的自營(yíng)店和順豐便利店最為出名。第三種，就是電子商務(wù)公司或者電商公司與便利店合作模式的電商自提點(diǎn)，像順豐與七十一便利店的合作。第四種，就是基于都市連鎖式私人倉(cāng)儲(chǔ)公司的電商自提點(diǎn)模式，這種電商自提點(diǎn)是私人倉(cāng)儲(chǔ)公司利用自身倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和倉(cāng)庫(kù)優(yōu)勢(shì)，代理國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)電商公司的電商收發(fā)業(yè)務(wù)和代理國(guó)內(nèi)主要電子商務(wù)公司的電商包裹收送業(yè)務(wù)。一般來講，自提網(wǎng)點(diǎn)適合建立在人流量較大或居住人口較多的地區(qū)，快遞量相對(duì)較少和人流量較少的地區(qū)還是適合快遞員配送。 （5）快遞員配送 目前電商物流最后一公里的配送還是以快遞員為主力軍。一般情況下，快遞員的收入和配送的件數(shù)呈正相關(guān)關(guān)系，所以一個(gè)快遞員取得快件后，他希望一次性走完所有的客戶而且不希望重復(fù)走過的路，在路徑最短情況下回到派送點(diǎn)領(lǐng)取下一批快件，達(dá)到每天做到最多的配送件數(shù)獲取最高的收入。這屬于經(jīng)典的TSP問題（旅行商問題）： 圖3經(jīng)典TSP問題 目前TSP問題傾向于NP完全問題（NP-Complete或NPC）和NP難題（NP-Hard或NPH），不存在有效算法這一猜想，認(rèn)為這類問題的大型實(shí)例不能用精確算法求解，必須尋求這類問題的有效的近似算法。人們更多使用智能優(yōu)化算法，例如貪心算法、GA算法等，這里同樣不做過多介紹。 4． 總結(jié) （1）目前電商物流還處于快速發(fā)展階段，各種體系的物流運(yùn)作模式都還還有定型，以上物流體系還需要不斷得經(jīng)過實(shí)踐和時(shí)間的磨合，不斷的整合已有的物流資源，提高派送質(zhì)量和服務(wù)效率。電商發(fā)展的石頭整體上不可逆轉(zhuǎn)，未來期望有更加高效、便捷的電商物流運(yùn)作模式出現(xiàn)，給人們帶來更便捷的生活。 （2）上述的最后一公里問題主要是指常溫狀態(tài)下的貨物運(yùn)輸，不包括冷鏈產(chǎn)品的最后一公里運(yùn)輸。如果加上溫度的因素以上舉例的幾個(gè)模型同樣仍適用，不過需要添加相應(yīng)條件而已。一般需要添加的因素為：收貨時(shí)間窗、產(chǎn)品溫度、車型的選擇、道路的選擇、配送點(diǎn)優(yōu)先級(jí)等因素；可隨實(shí)際運(yùn)作情況的發(fā)生添加相應(yīng)的因素得到相應(yīng)的結(jié)果。 （3）以上最后一公里配送的解決方案是基于靜態(tài)的問題，沒有到動(dòng)態(tài)及突發(fā)因素的影響，因此在實(shí)際使用中會(huì)有一定的局限性，其最優(yōu)結(jié)果不一定在實(shí)際中得到應(yīng)用。一般來講，配送和其他作業(yè)都可看成是離散事件，在大規(guī)模數(shù)據(jù)擬合的基礎(chǔ)上可以得到作業(yè)的運(yùn)行區(qū)間，可以使用仿真的方法來對(duì)作業(yè)進(jìn)行模擬，從而得出與實(shí)際相近的結(jié)果，在優(yōu)化分析時(shí)再對(duì)仿真模型進(jìn)行調(diào)整，得出比數(shù)學(xué)模型更適宜實(shí)際情況的結(jié)果。 精選word范本！