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XX 工 學 院畢業(yè)設計說明書（論文）作 者:學 號：學 院: 機械工程學院專 業(yè): 機械設計制造及其自動化題 目: 自行車的電動比例助力系統(tǒng)改裝指導者： (姓 名) (專業(yè)技術職務)評閱者： (姓 名) (專業(yè)技術職務)20xx 年 5 月畢 業(yè) 設 計 說 明 書 （ 論 文 ） 中 文 摘 要本課題主要是一種自發(fā)電式助力電動自行車的改造方案,其結構與普通自行車相仿,也可在普通基礎上改裝, 通過電動車原控制器控制電機的輸出，電動車具有全電動和電動加人力助動兩種工作模式，其特征是在電動自行車的前輪和中軸上安裝有速度傳感器，前輪和中軸上的速度傳感器分別將測得的速度信號送入比例助力控制器中，比例助力控制器將速度信號分析變換后向電動車原控制器輸出控制信號，通過控制器控制電機的輸出功率。該系統(tǒng)具有結構簡單、控制精確、平穩(wěn)、成本低的優(yōu)點。比例助力控制器將速度信號分析變換后向電動車原控制器輸出控制信號，再通過原控制器控制電機的輸出功率。 關鍵詞 電動車，比例助力 ，改裝畢 業(yè) 設 計 說 明 書 （ 論 文 ） 外 文 摘 要Title The proportionally assistance system modifications of bicycle AbstractThis paper mainly carried on a spontaneous electric power electric bicycle development train of thought, By electric vehicle controller control motor output, electric cars have all electric and electric add manpower to help move two work modes, whose character is installed on the electric bicycle front and center with speed sensor, speed sensor on the front and center, respectively, will be measured the speed of the signal in proportion power controller, proportional power controller will speed signal analysis after conversion to electric controller output control signal, through the control motor output power. The system has simple structure, control precision, stability, low cost advantages. Proportion after conversion to electric power controller will speed signal analysis the original controller output control signal, again through the control motor output power. Keywords Electrombile, Proportion of power ,change one's costume 目 錄1 緒論………………………………………………………………………… …11. 1 比例助力系統(tǒng)概念…………………………………………………………52 總體部件選擇方案……………………………………………………… ……52.1 電機選擇………………………………………………………………… …52.2 電池選擇………………………………………………………………… …102.3 改造方案選擇………………………………………………………… ……113 機械部分改造………………………………………………………………… 143.1 測繪……………………………………………………………………… …143.2 加工……………………………………………………………………… …163.2.1 加工固定板 …………………………………………………………… 163．2.2 加工左旋螺紋……………………………………………………………163.3 安裝………………………………………………………………………… 173.3.1 安裝固定板及電機……………………………………………………… 173.3.2 安裝電池………………………………………………………………… 193.3.3 接線……………………………………………………………………… 204 進一步改造的設想和方案…………………………………………………… 23結論………………………………………………………………………… …… 25致謝…………………………………………………………………………… … 26參考文獻 ………………………………………………………………………… 2711 緒論介紹一種比例助力電動自行車的研發(fā)思路,其結構與普通自行車相仿,也可在普通基礎上改裝,依靠自行車自身能量的轉換實現助力功能。自行車以電池為源動力,在行車同時帶動發(fā)電機發(fā)電,最終供電給電動機起助力作用。隨著經濟的發(fā)展,可持續(xù)發(fā)展日漸被人們所重視,依靠科技的進步,電動自行車以其“清潔、環(huán)保、便捷”等優(yōu)點越來越受到人們的親睞,贏得了廣泛的市場。我國電動車市場出現迅猛發(fā)展的勢頭,其產品的技術和質量水平也都有了很大的進步和提升,消費者對電動自行車的認可度也在逐步提高。但目前電動車市場上產品仍然存在著結構單一,充電時間長,續(xù)航能力差等問題,再加上國家對電動自行車提出“限速令” 。面對著機遇和挑戰(zhàn),多數廠家開始將目光投向研發(fā)輕小型電動自行車的思路上來,但實質問題仍沒有得到有效解決,目前使用的鋰電池新產品,也因使用條件苛刻和成本大幅增加等因素沒能大量推廣,有些廠家采用增加電瓶數量的方法,雖然增大了騎行里程,但整車重量的增加又與輕小化相背離。國際市場上，很多國家（ 特別是歐美的一些國家） 要求電動自行車必須具有腳踏助力、無轉把的精確比例助力控制系統(tǒng)，而我國大多數電動車目前還無法滿足這個要求。文章介紹了目前電動車助力傳感系統(tǒng)應用現狀，提出了一種可以精確助力，且經濟簡便的技術思路和應用方案，并對該方案的市場運作給出了具體的操作思路。 一、比例助力系統(tǒng)在中國市場及國際市場實施的必要性電動自行車作為商品出現，在中國大陸已有七年了。眾所周知，其主流模式為全電動驅動方式，電源一般為 36V/12Ah 配置，這主要因為在大陸市場，電動自行車不是休閑品，而是代步工具，用戶花兩三千元買了一輛車，若要人力蹬踏，消費者覺得不值。隨著國內電動自行車產量近年連續(xù)翻番地急劇膨脹，市場開始細分，比例助力系統(tǒng)越來越受到消費者和廠家的青睞，具有廣闊的市場空間。比例助力系統(tǒng)在全球市場實施的必要性主要有以下幾點： 1、國際市場上，歐美都要求腳踏啟動，腳停斷電，沒有轉把的電動自行車。日本市場更需要精確比例助力的電動自行車。沒有比例助力系統(tǒng)，產品就很難走出國門。 2、電動自行車最理想的使用方法就是人助車動，電動人行，人力電力聯動，省力又省電。長時間全電動騎行或人力騎行都會感覺到累，最好的辦法是比例助力騎行和全電動騎行交替使用，充分發(fā)揮各自的優(yōu)點。事實上，在比例助力系統(tǒng)中，如果助力比合適，腿只是稍微用力，肌肉不緊張而自行車快速運轉，會有一種很奇特的感覺。首先，人參與了這項運動，休閑的味道會漸漸滲透出來，可以品出一種人機合一的樂趣。全2電動騎行時，由于人坐在車上，腿基本不動，半小時一過，就會腰酸背痛。騎比例助力的車卻沒有這種感覺，累了還可以換成全電動，這更合乎健康人生的道理。再從安全角度上講，在紅綠燈前和上下班的車流中想全速前進不可能也不安全，這時比例助力是最佳的選擇，可以大大減小交通高峰時間的事故發(fā)生率。 3、比例助力騎行可以避免電池超大電流放電，有利于延長電池壽命，而且從節(jié)電的角度講，用比例助力啟動可以省很多電，因為頻繁全電動啟動是最耗電的。比例助力騎行還能對電機起到保護作用。近兩年，國內市場大面積使用的是低速有刷電機，這種電機價格低廉，但它的電流較高速有刷和無刷電機都要高出許多，故而續(xù)行里程要短很多。在全國第二、第三次電動自行車里程賽中續(xù)行 70-80km 的電動自行車在目前市場上已是鳳毛麟角了。另外，一些高檔消費者眼睛瞄上了 Ni-MH 電池電動自行車，由于其成本高，各整車廠都傾向于使用 24V/8-9Ah 的電源配置。這種配置較36V/12Ah 的鉛酸電池容量要小不少，至少要短 1/3 的放電時間，全電動續(xù)行里程能達到 35km 已是上品了。如果增加了比例助力系統(tǒng)，人力電力合力騎行的話，則很容易將此 16 里程補回來。此外，如果 Ni-MH 電池、鋰電池批量投入使用，比例助力系統(tǒng)減少了電機運行過程中的大電流輸出，可以增加電動自行車的續(xù)行里程，部分路途較近的消費者就有可能選擇 24V/12Ah 及 36V/12Ah 的電池作為電源配置，這給競爭激烈的電動自行車造型設計提供了更加廣泛的遐想空間，既豐富了車種，同時又降低了成本，以及銷售價格，對大家都是有益的。當然若有人堅持 36V/12Ah 的電源配置，使用高速有刷電機或無刷電機，則這種車續(xù)行里程 90km～100km 屬正常發(fā)揮，部分消費者正好有這種需求。二、現有助力傳感系統(tǒng)的優(yōu)缺點分析助力傳感系統(tǒng)的設計預期效果是實現腳踏力和電動力之間保持一定的比例關系，如我們常說的助力比為 1 或 2.5 助力等。助力比為 1 助力較小，助力比為 2.5 助力就大得多。日本標準規(guī)定速度在 0-15km/h 之間的助力比例公式為： a=（P2-P1）/P1 式中：a：助力比例 P1：人力腳踏功率 P2：驅動輪輸出總功率如 a=1 時，電機輸出功率（P2-P1）=人力腳踏功率（P1） ，a=2.5 時，電機輸出功率（P2-P1）=2.5X 人力腳踏功率（P1） 。速度在 15km/h～24km 區(qū)間內。助力比例逐漸減小到 0，超過 24km/h 后，電機不再提供輸出功率?，F在流行的助力傳染系統(tǒng)的工作原理是用一個力矩傳感器將人力蹬踏的腳踏力轉化為電壓信號傳送給控制器，控制器分析比較后指示電機輸出相匹配的功率，這種助力系統(tǒng)的關鍵部位是力矩傳感器。常見的比例助力系統(tǒng)主要有以下幾種形式： 1、我國出口歐美市場的電動自行車助力傳感器基本上都是開關型的，把3原轉把取消，在中軸部分裝一霍爾元件和磁鋼圓盤，達到一定速度電機就開始啟動啟動后就全電動控制了，因此它并無精確比例一說，騎行感覺也較差。優(yōu)點是價格極低，工藝簡單。 2、日本力矩傳感器的原理是人力腳踏后壓迫中置式電機里的彈簧，產生形變，再將形變的幅度轉換成力矩大小，且在電機的外沿刻有凹槽，轉很小的角度就有反應，很靈敏。但這套裝置對零件的材質、工藝都有很高的要求，至今，很少有國內廠家模仿過。 3、清華大學早期出口日本的力矩傳感器另辟蹊徑，在中軸五通內裝有套筒和偏心裝置，人力腳踏即產生偏心力矩。成本較日本方案要低得多，加工倒不復雜，但精度控制難，軟件中要對其修正。這是國內批量最大的精確比例助力傳感器商品。 4、在清華大學之后，國內有多種類型的方案出臺，思路都很新穎，價格有高有低。代表性的有測中軸扭力形變的，有測鏈條張力的，有用光柵電路的，有將測力部件放入輪轂的，各具優(yōu)點，但由于種種原因都沒有普及開或正在普及過程中。三、本助力系統(tǒng)的技術思路現在要介紹這樣一種方案，它能達到精確比例助力的效果，但成本極其低廉，工藝特別簡單，除了在新車上實施之外，還能為正在中國大地上騎行的幾百萬輛電動自行車增加比例助力功能，而不影響原車任何現有功能的使用，變成兼有全電動和比例助力功能的新車種。在設計過程中，鑒于各整車生產廠家選用控制器都有自己的技術指標要求，且配套廠家的產品又經過長期的磨合考驗，所以新比例助力系統(tǒng)只是在原控制器的基礎上加上前輪、中軸速度傳感器和控制電子線路板，仍然通過原控制器控制電機運轉，市場售價遠遠低于其它比例助力控制器。具體原理是這樣的，為了方便起見，以 0-15km/h 速度區(qū)間 1:1 比例助力為例說明，假設現車速為 12km/h，在標準測試條件下，全電動時整車平均電流為 4.0A（特別說明：現在電動車控制器幾乎都采用脈寬調制技術，即PWM 技術來調節(jié)電機的速度。為闡述方便起見，這里所說的平均電流就相當于在一個周期內，與脈寬受調制的方波能量等效的直流電流的大?。?，其中空載電流為 0.4A，實際做功電機電流為 3.6A。在 1：1 助力的情況下，電機電流應為 1.8A，余下 1.8A電流做功則應由人力提供。測得 0-15km/h 區(qū)間任一瞬時速度相對應的全電動電流值，除去電機應提供的比例，余下的功率就自然由人去匹配供應，假如人力達不到相應的功率，速度就會減小，最后達到一個能勻速前進的平衡狀態(tài)。當然不同車型，不同電機所得到的電流都不相同，但對具體車型，則可以用實驗方法檢測出來，余下的就是用數學方法進行軟件修正了。此時第一推動力是人力，騎乘者希望快點就要加力蹬踩，此時瞬時速度就會提高，速度一快對應要求的電流就會增加，反之亦然。4通過軟件循環(huán)檢測可以保證這一過程周而復始地進行下去。電動自行車的優(yōu)點是節(jié)能、環(huán)保、方便、適合中國國情。本比例助力傳感器系統(tǒng)的優(yōu)點是經濟、精確、工藝簡單、維修方便、適用性強，從騎行舒適性、流暢性上講在目前國內是比較優(yōu)秀的。因為在上述方案中，速度和電流是以連續(xù)函數關系一一對應的，不會出現其它精確比例系統(tǒng)中的一旦不踩就會斷電，一踩又會來電，時斷時續(xù)的不良感覺，得到的應是行云流水、張馳有度、隨心所欲的效果。騎乘者利用該系統(tǒng)可以幾乎不費力地加速到 20km/h，放慢踩速，就可以平穩(wěn)地降低速度，可以在任何一個速度點達到平衡狀態(tài)。另外車輛的一些安全措施如剎車斷電等功能都不受任何影響，故整車的安全性能得到了很好的保障。四、本系統(tǒng)市場開發(fā)的具體構思 1、國內市場電動自行車使用全電動功能是中國的一大特色，如要取消，市場肯定不會接受，本方案是在其基礎上加上比例助力功能，兩者之間切換十分方便。轉把轉動就是全電動功能，轉把復位就是比例助力功能，無附加按鈕，響應迅速。我國電動自行車安全通用技術條件中并無精確比例助力的要求，但是否精確比例助力對騎乘者來說感覺大不一樣，所以本系統(tǒng)受到歡迎是可以理解的?？紤]到各地路面狀況不一，騎行者體重不同，可以在出廠時將助力比例設為連續(xù)可調，整車廠員工或銷售人員都可以進行調節(jié)，甚至也可以教會用戶自己調節(jié)的方法。一般說助力比例設在 2～2.5 之間，既能有很強的助力感，又不至于使人跟不上轉速而踩空。唯一使人有疑惑的是在爬坡時，要先有較大的速度才能輸出較大的電流助力，這一點可以在說明書中說明，爬坡時應同時用全電動轉把、把電機的功率發(fā)揮到最大，然后輔以腳踏助力，這樣爬坡效果和全電動模式下是相同的。 2、國際市場以日本市場要求的精確比例助力為例，前述的方案在爬坡時因為無調速轉把無法使用，則可以在車體上固定一個裝置，檢測水平傾角的大小，從而調節(jié)輸出電流。這樣在上坡時仍然可以達到精確的比例助力，人力和電力都增加了部分功率。歐美市場也可以采用類似方法。 3、舊車改裝市場市場總量約有 250 萬輛以上，消費者花 100 元將原有的全電動功能的電動自行車改裝成全電動和比例助力系統(tǒng)共存的電動自行車應該是可以接受的，扣除成本后，其收益空間足以讓維修點和銷售商動心。總結本文首先討論了比例助力系統(tǒng)在中國及國際市場上實施的必要性，然后對現有實施方案的優(yōu)缺點進行了比較分析，接著提出本方案的技術思路，重點介紹了本助力系統(tǒng)的實現原理及其多種優(yōu)點，最后對其市場前景作了簡要的分析。無論是國際國內市場新舊車市場，該系統(tǒng)由于其價格低廉、工藝簡單、助力精確，都有它廣泛的適用性，其市場前景誘人。51.1 比例助力系統(tǒng)的概念的概念用力矩傳感器將人力腳踏的腳踏力轉化為電信號床送給控制器，控制器分析比較后指示電機輸出相匹配的功率。一種速度控制式比例助力電動自行車控制系統(tǒng)，與電動車原控制器相連，通過電動車原控制器控制電機的輸出，電動車具有全電動和電動加人力助動兩種工作模式，其特征是在電動自行車的前輪和中軸上安裝有速度傳感器，前輪和中軸上的速度傳感器分別將測得的速度信號送入比例助力控制器中，比例助力控制器將速度信號分析變換后向電動車原控制器輸出控制信號，通過控制器控制電機的輸出功率。該系統(tǒng)具有結構簡單、控制精確、平穩(wěn)、成本低的優(yōu)點。比例助力控制器將速度信號分析變換后向電動車原控制器輸出控制信號，再通過原控制器控制電機的輸出功率。要求電動自行車必須具有腳踏助力、無轉把的精確比例助力控制系統(tǒng)。2 總體部件選擇方案2.1 電機的選擇對無刷電機而言，根據電機是否具有位置傳感器，又分為有位置傳感器無刷電機和無位置傳感器無刷電機。對電機(7張)于無位置傳感器的無刷電機，必須要先將車用腳蹬起來，等電機具有一定的旋轉速度以后，控制器才能識別到無刷電機的相位，然后控制器才能對電機供電。由于無位置傳感器無刷電機不能實現零速度啟動，所以在2000年以后生產的電動車上用得較少。目前電動車行業(yè)內使用的無刷電機，普遍采用有位置傳感器無刷電機。旋轉180°，線圈不動，霍耳元件感應到S極磁場，此時P1與R2截止，P2與R1導通，可以看到電流i’從電池正極經過R1、線圈、P2流到電池負極。通電線圈中的A點的電流i’方向是指向接線頭的方向（矢量方向與i’矢量方向相反），磁鋼受到線圈的反作用力，一樣產生向逆時針方向的旋轉力矩。電動車用無刷電機的磁鋼數量比較多，線圈一般有3組，每組線圈都有相應的霍耳元件(3相線圈有3個霍耳元件)，這樣電機旋轉時就更平穩(wěn)，效率更高。當磁鋼旋轉時，霍耳元件感應到磁場方向變化后給出相應控制信號，無刷控制器根據此信號控制著上3路與下3路功率管的導通與截止。有刷電機、無刷電機的比較有刷電機與無刷電機的通電原理上的區(qū)別：有刷電機是由炭刷與換向器進行機6械換向，無刷電機是靠霍耳元件感應信號由控制器完成電子換向。有刷電機和無刷電機的通電原理不一樣，其內部結構也不一樣。對輪轂式電機而言，電機力矩的輸出方式（是否經過齒輪減速機構減速）不一樣，其機械結構也不一樣。1、常見高速有刷電機的內部機械結構。這種輪轂式電機由內置高速有刷電機心、減速齒輪組、超越離合器、輪轂端蓋等部件組成。高速有刷有齒輪轂式電機屬于內轉子電機。2、常見低速有刷電機的內部機械結構。這種輪轂式電機由炭刷、換相器、電機轉子、電機定子、電機軸、電機端蓋、軸承等部件組成。低速有刷無齒輪轂式電機屬于外轉子電機。3、常見高速無刷電機的內部機械結構。這種輪轂式電機由內置高速無刷電機心、行星摩擦滾子、超載離合器、輸出法蘭、端蓋、輪轂外殼等部件組成。高速無刷有齒輪轂電機屬于內轉子電機。4、常見低速無刷電機的內部機械結構如圖 2-1-1 所示。這種輪轂式電機由電機轉子圖 2-1-1電能通過電刷和換向器進入電樞繞組，產生電樞電流，電樞電流產生的磁場與主磁場相互作用產生電磁轉矩，使電機旋轉帶動負載。由于電刷和換向器的存在，有刷電機的結構復雜，可靠性差，故障多，維護工作量大，壽命短，換向火花易產生電磁干擾。有刷直流電機的工作原理圖如圖 2-1-1 所示。在有刷電機的定子上安裝有固定的主磁極和電刷，轉子上安裝有電樞繞組和換向器。直流電源有刷直流電機的固定部分有磁鐵，這里稱作主磁極;固定部分還有電刷。轉動部分有環(huán)形鐵芯和繞在環(huán)形鐵芯上的繞組。圖 2-1-1 所示的兩極有刷直流電機的固定部分(定子)上裝設了一對直流勵磁的靜止的主磁極 N 和 S，在旋轉部分(轉子)上裝設電樞鐵芯。定子與轉子之7間有一氣隙。在電樞鐵芯上放置了由 A 和 X 兩根導體連成的電樞線圈，線圈的首端和末端分別連到兩個圓弧形的銅片上，此銅片稱為換向片。換向片之間互相絕緣，由換向片構成的整體稱為換向器。換向器固定在轉軸上，換向片與轉軸之間亦互相絕緣。在換向片上放置著一對固定不動的電刷 B1 和 B2，當電樞旋轉時，電樞線圈通過換向片和電刷與外電路接通。有刷直流電機的種類：①有刷盤式繞組電機。有刷盤式繞組電機以稀土材料粘結在一缸體上，漆包銅線繞成的盤式繞組置于缸體之內，構成轉子。電機相位靠機械式換相器調整。機械式換相器是靠固定的炭制電刷與轉動的銅制換相面摩擦來調整電壓相位的。這種電機在使用中電刷一直在磨損，電機的壽命很難超過 2000h。同時，由于電機的轉速較高，必須采取兩級齒輪減速，這就帶來了兩個問題，一是噪聲較大，二是效率損失大，經減速后的電機額定效率往往只能達到 68%～72%。而電動自行車所用的蓄電池的容量是有限的，一般就是 36V/12Ah 的容量，如電機效率不高，將使電耗增加，影響續(xù)行里程。②有刷印制繞組電機。有刷印制繞組電機以印制銅箔板作為繞組，電機重量減輕了。由于這種電機全部是在自動生產線上生產的，工藝有可靠保證，從而使電機的壽命提高到 3000h，噪聲大幅度下降，效率提高到 72%～76%。但這種電機有“嗡嗡” 的高頻噪聲，靠齒輪減速后效率仍不理想，有刷換相器的使用使電機壽命無法再提高。③有刷壓制繞組電機。這種電機通過將繞制好的銅線壓制成一種新型繞組，其效率可提高到 74%～78% 。噪聲、壽命缺陷仍然是必須改進的問題。輪轂式有齒輪傳動的有刷直流電機，由盤形電樞有刷電機和齒輪減速兼?zhèn)鲃酉到y(tǒng)兩部分構成。盤形電樞是高速轉動的轉子。輪毅式有齒輪傳動的有刷直流電機的構造如圖 2-1-2 所示。電機的轉矩通過軸傳遞給第一級齒輪，經齒輪減速帶動輪轂外殼轉動。圖 2-1-2有刷有齒輪轂電機的盤形電樞是薄片形，體積很小，重量特輕，安裝方便。繞8組編制好之后，用樹脂加玻璃纖維放進模內熱壓成型，在運行中由于電刷和換向器摩擦，又有齒輪嚙合減速，所以有刷電機的運行聲音比無刷電機聲音要大。為了適應輪轂結構，將有刷電機設計成電樞放在外邊作為轉子，磁鋼放在電機之內作為定子，多塊磁鋼配多個繞組，設計轉速為 180r/min 左右的低速電機。圖 2-1-3 所示為電機外轉子中尚未經過壓力整形的電樞繞組， ，在繞組以內是呈平面環(huán)狀整齊排列的換向片。圖 2-1-3 所示的是放在外轉子內的間隔排列著 10 塊磁鋼的定子，在中間的轂板上開有兩個孔，電刷的刷握就設在孔的背側，電刷帶著導線被彈簧從刷握中彈出。圖 2-1-3有刷電機的定子軸端套有一個螺母，其作用是防止在加工中損傷軸上的螺紋。把電刷整理好裝入刷握中，然后將這一端送進圖 2-3-3 所示的孔中，電刷就可以接觸換向器平面，借助彈簧的彈力對換向器壓緊，而磁鋼正好進入外轉子繞組中，只留一個很小的環(huán)形氣隙。這個環(huán)形氣隙的直徑越大，電機產生的轉矩也越大。由于有刷電機在設計中的改進，無須齒輪減速，可實現低噪聲、低成本。目前很多低價位的電動自行車廣泛采用了這種電機。但這種電機扭矩小，載重負荷小，爬坡能力不佳，使用時耗電較多，仍然采用機械式的電刷換相器，電機壽命問題尚未得到解決，因此中高檔電動自行車均未采用這種電機本次所選用的電機額定轉速還是比較快的有 3000RMB，但問題是發(fā)熱量比較大，而且聲音也比較響。我們分析其原因可能是一、線圈有電阻，電流流過損耗功率；二、鐵芯的磁場有“ 磁滯回線 ”，電能轉變的磁能有一部分繼續(xù)轉變?yōu)闊崮芰耍蝗?、鐵芯還有渦流，電能轉變的磁能有一部分又變成電流進而又變成熱能；四、機械轉動部件之間有摩擦，電能轉變的動能有一部分繼續(xù)轉變?yōu)闊崮芰恕ｋ姶旁肼暿滓怯蓺庀洞艌鲂Ч诙ㄗ予F芯的徑向重量所發(fā)生的。它經過磁軛向別傳播，使定子鐵芯發(fā)生振動變形。其次是氣隙磁場的切向重量，它與電磁轉矩相反，使鐵芯齒部分變形振動。當徑向電磁力波與定子的固有頻率接近時，就會惹起共振，使振動與噪聲大大加強，甚至危及電機的使用壽命。9依據電機噪聲發(fā)生的分歧方法,大致可把其噪聲分為三大類 :①電磁噪聲；②機械噪聲；③空氣動力噪聲。根據電磁噪聲的成因，我們可采用下列辦法降低電磁噪聲。⑴盡量采用正弦繞組，削減諧波成份；⑵選擇恰當的氣隙磁密，不該太高，但過低又會影響資料的應用率；⑶選擇適宜的槽共同，防止呈現低次力波；⑷采用轉子斜槽，斜一個定子槽距；⑸定、轉子磁路對稱平均，迭壓嚴密；⑹定、轉子加工與裝配，應留意它們的圓度與同軸度；本次所選用電機及參數如下 2-1-4 圖所示10圖 2-1-42.2電池的選擇鋰電池的工作原理：鋰離子電池電化學反應機理鋰離子電池電化學反應機理鋰離子電池電化學反應機理鋰離子電池電化學反應機理 一個鋰離子電池主要由正極、負極、電解液及隔膜組成，外加正負極引線，安全閥，PTC（正溫度控制端子） ，電池殼等。雖然鋰離子電池種類繁多，但其工作原理大致相同。充電時，鋰離子從正極材料中脫嵌，經過隔膜和電解液，嵌入到負極材料中，放電以相反過程進行。以典型的液態(tài)鋰離子為例，當以石墨為負極材料，以 LiCoO2 為正極材料時，其充放電原理為： ? 正極反應：LiCoO2== Li1-xCoO2 + xLi+ + xe- ? 負極反應：6C + xLi+ + xe- == LixC6 ? 電池總反應： LiCoO2 + 6C ==Li1-xCoO2 + LixC6 ? 放電時發(fā)生上述反應的逆反應。 充電時， Li+從 LiCoO2 中發(fā)生脫嵌，釋放一個電子，C3+被氧化為 C4 +，與此同時，Li+經過隔膜和電解液遷移到負極石墨表面，進而插入到石墨結構中，石墨結構同時得到一個電子，形成鋰—碳層間化合物 LixC6，放電時過程則相反，Li+從石墨結構脫插，嵌入到正極 LiCoO2 中。鋰電池的正確使用方法：可隨用隨充。忌過度放電。待設備提示“電量不足”就應該充電；到設備都自動關機了才充電，電池已經過度放電。這會影響電池壽命。忌過度充電。充電器發(fā)出充滿指示，就應該拔下充電器。現在的充電器一般都有充滿自停的設計，短時間不從充電器取下電池倒也無妨，但長久把電池留在充電器上，到深夜電網電壓升高，本已經停止充電的充電器，電壓升高后，又會繼續(xù)充電，造11成電池過充電。這會影響電池壽命。鋰電池長久不用，要充電到 60%，單獨存放在陰涼干燥處，并每隔 4、 5 個月進行補充充電。忌電池短路，大電流放電，對電池壽命不利。我這次所選鋰電池如下圖 2-2-1 所示圖 2-2-1本次所選用的電池額定電壓為 36V 額定電流為 10A 電機的額定功率為 250W 額定電壓為 36V 算出電機的額定電流為 6.944A 從而可以算出電池在此電機工作下的工作時間為 61.7h。2.3 改造方案的選擇方案一原始自行車如下圖 2-3-1 所示：12圖 2-3-1A、改裝時加一個控制電機轉速控制器，控制電機轉速；B、改裝時增加的直流電源安裝在菒輪擋泥瓦的上方，保險叉前方的位置（無保險叉的指改車商標處的前方） ；C、改裝時增加的直流電動機及減速部分為一個整體安裝在中軸之上或之下的位置，安裝在中軸之下時其形狀尺寸應適應放置在鏈條主動輪和左腳蹬之間的位置，不影響鏈條主動輪和左腳蹬的轉動；D、改裝時增加一個與小輪車鏈條從動輪內部結構（棘輪構造）相同的但外周為齒輪狀的新增從動輪，安裝在后輪左側且與后輪同軸心；E、改裝時增加一根傳動軸用外周加軸承或軸套的方式使其能軸向轉動的固定自行車左側中軸與后軸連結架的上方或下方位置，一端與電動機減速輸出端連結，另一端與新增從動輪相吻合轉動；F、改裝時增加一個檢測騎車人驅動自行車后輪轉動速度的檢測輪，該輪與鏈條或鏈條主動輪、從動輪其中之一相吻合轉動；G、改裝時增加的電子調速器的控制電位器轉動軸上加裝齒輪，該齒輪的轉動是經檢測輪，離心裝置、被動連桿、恢復彈簧、調節(jié)螺桿共同實現的，并組成一個相互連結的整體，安裝在接近鏈條的位置，而利于檢測輪的受外力轉動。方案二(1)安裝飛輪第一步，取下后輪如圖 2-3-2，把輪軸向飛輪方向移動 0.5cm 或更換較長的輪軸。13圖 2-3-2第二步取出螺紋圈（即圖所示 2-3-3） ，旋入自行車原有飛輪，并把減速飛輪和自行車飛輪用鏈條軸鏈接一起（這里要注意，二個飛輪應同向鏈接） 。第三步套入兩根鏈條（一根為自行車原有鏈條，一根為電機鏈條） ，將車輪裝回車架。圖 2-3-3第四步調整踏腳鏈輪，卸下自行車擋泥板，并拆開踏腳軸心，把踏腳整體推至最右邊裝回固緊。（此步驟可省略）第五步歸位固緊。（緊固后，飛輪離自行車三角支架應有 2 毫米左右間距，不要讓飛如圖 2-3-4 輪與車架間無空隙）圖 2-3-414(2)安裝電機： 第一步取出電機及電機支架，并把電機固定在支架上（不要固緊，以便調整）。 第二步套上鏈條后，電機機架直板緊靠自行車三角支架往右上推，直至鏈條繃緊，用緊固環(huán)和螺絲稍微固緊。注意，緊固環(huán)鉆有螺紋是為方便設計的，固緊時請一定再加螺母和彈墊輔助固緊。圖 2-3-5第三步小心調整電機位置，使電機鏈輪與減速飛輪處在同一平面上。電機板設計時預留了較大的螺絲孔，以適應不同的車型，只要仔細調整，一般都能調整到位的。第四步緊固電機支架及電機如圖 2-3-5。 3 機械部分改造步驟3.1 測繪根據自行車后輪部分尺寸我們設計出了 2 塊不同形狀的固定。板如下圖 3-1-1所示15圖 3-1-1163.2 加工3.2.1 加工固定板電火花線切割加工（Wire cut Electrical Discharge Machining，簡稱 WEDM），有時又稱線切割。其基本工作原理是利用連續(xù)移動的細金屬絲（稱為電極絲）作電極，對工件進行脈沖火花放電蝕除金屬、切割成型。它主要用于加工各種形狀復雜和精密細小的工件，例如沖裁模的凸模、凹模、凸凹模、固定板、卸料板等，成形刀具、樣板、電火花成型加工用的金屬電極，各種微細孔槽、窄縫、任意曲線等，具有加工余量小、加工精度高、生產周期短、制造成本低等突出優(yōu)點，已在生產中獲得廣泛的應用，目前國內外的電火花線切割機床已占電加工機床總數的 60％以上。切割步驟將 2 張固定板圖形在切割機中畫出來程序自動生成，再用固定銷將板原材料固定在機床上，注意一定要夾緊，在切割過程由于切割力支撐板的力度不夠板會發(fā)生傾斜所以我們用夾子夾住 2 端從而使被切割板固定，根據所繪圖形切割出固定板。遇到的問題：-切割的過程中由于沒有用夾具夾牢使板的切割有一點點小的誤差但這對板的安裝沒有影響。3.2.2 加工左旋螺紋用如下圖 3-2-2 所示工具在后輪軸端面上用手工制造一段左旋螺紋，早制造的過程中我遇到了一點點麻煩就是在做螺紋第一道的時候猶豫工具沒擺成水平，導致刻螺紋的時候不是水平的，最終導致齒輪也不夠水平，偏了一點點，但這點偏差對齒輪的安裝沒有太大影響。17圖 3-2-23.3 安裝3.3.1 安裝固定板及電機安裝—：先將電機安裝在第一塊板上，將后輪拆了，安裝電機，將如圖 3-1-1-1所示左旋左旋齒輪按照所刻螺紋安裝在后輪軸上盡量使左旋齒輪與鏈條與后輪軸垂直為了使其在工作時鏈條不至于掉了。圖 3-1-1-1安裝后如下圖 3-1-1-2 所示：18圖 3-1-1-2安裝二：大體與安裝-位置相同，電機齒輪的位置與一相同不同的是板的位置與板的形狀，所選板為第二塊板，安裝后如下圖 3-1-1-3 模型所示：19圖 3-1-1-33.3.2 安裝電池第一步先用沖擊鉆在保險桿的前方鉆 2 個 5 毫米的孔，找來 2 個直徑 5mm 的螺絲將電池外殼固定在保險桿上固定后如圖 3-1-1-4 所示：圖 3-1-1-4203.3.3 接線機械部分安裝完成了剩下的就是電的部分。按照控制器上的相應接線口的電線順序排列，順序安裝。紅線接紅線，黑線接黑線，兩個相應接口的顏色相同的線對準?？刂破魃系妮^粗的兩條藍紅線接電源。紅線接正極另兩條藍黃線接電機。在電池與電機之間我安裝一個控制電機轉速的調速控制器，用來調節(jié)電機的轉速。接線后如上圖所示。為了安全起見我們安裝了一個開關按鈕用來控制電路的通斷，按鈕及調速控制器線路如下圖 3-1-1-5 所示：21負極正極正極負極 圖 3-1-1-5這樣自行車改裝就基本完成了。下面 3-1-1-6 是由第一塊固定板建模的圖形：22圖 3-1-1-6實物完成后整體圖如下圖 3-1-1-7 所示：圖 3-1-1-7第二塊板建模圖形如下圖 3-1-1-8 所示：23圖 3-1-1-8說明：由于時間原因第二塊板實物沒做出來，這邊只能拿建模的圖形進行參考。總結：第—方案安裝后發(fā)現電機鏈條與自行車剎車螺帽相碰到，阻礙電機與自行車后輪的傳動。我只能調節(jié)固定板的的位置使其它們不相碰，在調節(jié)后這一問題得到解決。還有就是固定板擋住了自行車后輪剎車的調節(jié)螺絲，影響了剎車皮與輪間的調節(jié)，要解決這一問題的唯一辦法就是重新做一塊固定板位置和尺寸都必須改變。綜合考慮后我選擇了第二塊板，因此選擇了第二塊板。4 進一步改造的設想和方案由于時間的原因本次改造的針對機械的部分比較多，沒有完全達到課題所要求的比例助力系統(tǒng)驅動的改造方案，現初步的是完全由電池提供的電力控制電機，通過控制器調節(jié)電機的轉速。所以在此我提出了一個方案。在設計過程中，鑒于各整車生產廠家選用控制器都有自己的技術指標要求，且配套廠家的產品又經過長期的磨合考驗，所以新比例助力系統(tǒng)只是在原控制器的基礎上加上前輪、中軸速度(Tempo)傳感器和控制電子線路板，仍然通過原控制器控制電機運轉，市場(Rialto)售價遠遠低于其它比例助力控制器。具體原理是這樣的，為了方便起見，以 0-15km/h 速度 (Tempo)區(qū)間 1:1 比例助力為例說明，假設現車速為 12km/h，在標準測試條件下，全電動時整車平均電流為 4.0A（特別說明：現在電動車控制器幾乎都采用脈寬調制技術，即 PWM 技術來調節(jié)電機的速度(Tempo)。為闡述方便起見，這里24所說的平均電流就相當于在一個周期內，與脈寬受調制的方波能量等效的直流電流的大小） ，其中空載電流為 0.4A，實際做功電機電流為 3.6A。在 1：1 助力的情況下，電機電流應為 1.8A，余下 1.8A 電流做功則應由人力提供。測得 0-15km/h 區(qū)間任一瞬時速度(Tempo)相對應的全電動電流值，除去電機應提供的比例，余下的功率就自然由人去匹配供應，假如人力達不到相應的功率，速度(Tempo)就會減小，最后達到一個能勻速前進(Forward)的平衡狀態(tài)。25結 論幾 個 月 的 畢 業(yè) 設 計 就 快 要 結 束 了 ， 在 這 段 時 間 里 ， 我 覺 得 我 的 專 業(yè) 知 識 、 查 找資 料和獨立思考的能力有了一定的提高，也從中學會了遇到困難時應當如何去解決，這對我走進社會從事工作有著重要的影響。通過本次畢業(yè)設計，不僅培養(yǎng)了我正確的設計思想，同時鍛煉了我們綜合運用知識的能力。本文詳細講述了自行車改裝的方案及所需要的零部件，并對一種改造方案進行了改造。由于時間的原因機械部分改造部分已完成，但電的部分完成的還沒達到預想的效果，還需進一步的進行改造。相信在答辯的時候將會有一步全新的靠比例助力系統(tǒng)驅動的自行車展現在老師的面前。