汽車的懸掛系統(tǒng)來源：東風(fēng)專業(yè)汽車維修中心  時(shí)間：2006-11-2 15:35:16懸掛系統(tǒng)是汽車上的一個(gè)非常重要的系統(tǒng)。它不但影響汽車的乘坐舒適性（平順性）、還對(duì)其他性能諸如通過性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響，每一個(gè)懸架都由彈性元件（起緩沖作用）、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)（起傳力和穩(wěn)定作用）以及減震器（起減震作用）組成。但并非所有的懸掛都必須有上述三種元件。只要能起到上述三種作用即可。 1、 懸掛的分類（l）非獨(dú)立式懸掛：兩側(cè)車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)互相影響。而且由于非懸掛質(zhì)量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時(shí)汽車振動(dòng)，沖擊較大。該懸掛一般多用于載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。（2）獨(dú)立式懸掛：每個(gè)車輪單獨(dú)通過一套懸掛安裝于車身或者車橋上，車橋采用斷開式，中間一段固定于車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于非懸掛 質(zhì)量較經(jīng)；緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會(huì)便驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜起來。采用此種懸掛的有下面兩大類車輛。轎車、客車及載人車輛?？擅黠@提高乘坐舒適性，并且在高速行駛時(shí)提高汽車的行駛穩(wěn)定性。越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩(wěn)定性和附著性，發(fā)揮汽車的行駛速度。2彈性元作的種類（1）鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨(dú)立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車獨(dú)立懸掛裝置。由于沒有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減震器和導(dǎo)向裝置。（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動(dòng)時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。3、減震器多采用筒式減震器，利用油液在小孔內(nèi)的節(jié)流作用來消耗振動(dòng)能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數(shù)為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器，4、導(dǎo)向裝置：獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。5、非獨(dú)立懸掛：載重汽車前后橋均為非獨(dú)立懸掛，某些車輛如轎車及客車等，后橋也采用非獨(dú)立懸掛。每一車轎的非獨(dú)立懸掛由兩組縱向布置的鋼板彈簧組成。鋼板彈簧的中部固定于車橋，前端 與車架或者車身鉸接，后端則與車架或者車身通過吊耳鉸接或者采用滑板聯(lián)接。減震器上端與車架較接，下端與車橋校接。載重汽車的后橋多不設(shè)減震器。6、獨(dú)立懸掛類型很多，多采用螺旋彈簧作為彈性元件。扭桿彈簧也用于獨(dú)立懸掛，分成縱向扭力杯和橫向扭力桿兩種。獨(dú)立懸掛雖然優(yōu)點(diǎn)很多，但會(huì)使汽車的轉(zhuǎn)向系、行駛系和 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜。汽車懸架系統(tǒng)專題：圖解各類獨(dú)立懸架來源：CAR   時(shí)間：2006-9-25 15:33:23獨(dú)立懸架的左右車輪不是用整體車橋相連接，而是通過懸架分別與車架（或車身）相連，每側(cè)車輪可獨(dú)立下下運(yùn)動(dòng)。轎車和載重量1t以下的貨車前懸架廣為采用，轎車后懸架上采用也在增加。越野車、礦用車和大客車的前輪也有一些采用獨(dú)立懸架。 根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)不同的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，獨(dú)立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）式等等。按目前采用較多的有以下三種形式：(1) 雙橫臂式，(2) 滑柱連桿式，(3)斜置單臂式。按彈性元件采用不同分為：螺旋彈簧式，鋼板彈簧式，扭桿彈簧式，氣體彈簧式。采用更多的是螺旋彈簧。 雙橫臂式（雙叉式）獨(dú)立懸架 如圖1所示為雙橫臂式獨(dú)立懸架。上下兩擺臂不等長(zhǎng)，選擇長(zhǎng)度比例合適，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大。這種獨(dú)立懸架被廣泛應(yīng)用在轎車前輪上。雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，如圖2所示。V形臂的上下2個(gè)V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。 圖1：雙橫臂式獨(dú)立懸架不等臂雙橫臂上臂比下臂短。當(dāng)汽車車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，上臂比下臂運(yùn)動(dòng)弧度小。這將使輪胎上部輕微地內(nèi)外移動(dòng)，而底部影響很小。這種結(jié)構(gòu)有利于減少輪胎磨損，提高汽車行駛平順性和方向穩(wěn)定性。圖2滑柱擺臂式獨(dú)立懸架（麥弗遜式或叫支柱式等） 這種懸架目前在轎車中采用很多。如圖3所示。滑柱擺臂式懸架將減振器作為引導(dǎo)車輪跳動(dòng)的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)布置，并降低車子的重心。車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，主銷軸線的角度會(huì)有變化，這是因?yàn)闇p振器下端支點(diǎn)隨橫擺臂擺動(dòng)。以上問題可通過調(diào)整桿系設(shè)計(jì)布置合理得到解決。 圖3一汽奧迪100型轎車前懸架。筒式減振器裝在滑柱桶內(nèi)，滑柱桶與轉(zhuǎn)向節(jié)剛性連接，螺旋彈簧安裝在滑柱桶及轉(zhuǎn)向節(jié)總成上端的支承座內(nèi)，彈簧上端通過軟墊支承在車身連接的前簧上座內(nèi)，滑柱桶的下端通過球鉸鏈與懸架的橫擺臂相連。當(dāng)車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，滑柱桶及轉(zhuǎn)向節(jié)總成沿減振器活塞運(yùn)動(dòng)軸線移動(dòng)，同時(shí)，滑柱桶的下支點(diǎn)還隨橫擺臂擺動(dòng)。 斜置單臂式獨(dú)立懸架 這種懸架如圖4所示。這種懸架是單橫臂和單縱臂(如下圖所示）獨(dú)立懸架的折衷方案。其擺臂繞與汽車縱軸線具有一定交角的軸線擺動(dòng)，選擇合適的交角可以滿足汽車操縱穩(wěn)定性要求。這種懸架適于做后懸架。圖4多桿式獨(dú)立懸架 獨(dú)立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對(duì)于側(cè)向力，垂直力以及縱向力需加設(shè)導(dǎo)向裝置即采用桿件來承受和傳遞這些力。因而一些轎車上為減輕車重和簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)采用多桿式懸架。如圖5所示。上連桿9用支架11與車身(或車架)相連，上連桿9外端與第三連桿7相連。上桿9的兩端都裝有橡膠隔振套。第三連桿7的下端通過重型止推軸承與轉(zhuǎn)向節(jié)連接。下連桿5與普通的下擺臂相同，下連桿5的內(nèi)端通過橡膠隔振套與前橫梁相連接。球鉸將下連桿5的外端與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。多桿紗前懸架系統(tǒng)的主銷軸線從下球鉸延伸到上面的軸承，它與上連桿和第三連桿無關(guān)。多桿懸架系統(tǒng)具有良好操縱穩(wěn)定性，可減小輪胎摩損。這種懸架減振器和螺旋彈簧不象麥弗遜懸架那樣沿轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)動(dòng)。如圖5所示。圖5：多桿前懸架系統(tǒng)1-前懸架橫梁 2-前穩(wěn)定桿 3-拉桿支架 4-粘滯式拉桿 5-下連桿6-輪轂轉(zhuǎn)向節(jié)總成 7-第三連桿 8-減振器 9-上連桿 10-螺旋彈簧 11-上連桿支架 12-減振器隔振塊汽車懸架知識(shí)專題：非獨(dú)立懸架來源：CAR  時(shí)間：2006-9-25 15:22:28非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，被廣泛用于小貨車和客車的前后懸架。有的轎車的后懸架也有采用非獨(dú)立懸架。 鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架 鋼板彈簧被用做非獨(dú)立懸架的彈性元件，由于它兼起導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡(jiǎn)化。如下圖所示。這種懸架廣泛用于貨車的前、后懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與后端吊耳與吊耳架相連，后端可以自由擺動(dòng)，形成活動(dòng)吊耳。當(dāng)車架受到?jīng)_擊彈簧變形時(shí)兩卷耳之間的距離有變化的可能。 為了提高汽車的平順性，有些輕型貨車采用主簧下加裝副簧，實(shí)現(xiàn)漸變剛度鋼板彈簧。如南京汽車工業(yè)公司引進(jìn)的依維柯后懸架。其主簧由厚度為9mm的4片（或3片）和副簧厚度為15mm的2片（或3片）組成幾種車型漸變剛度鋼板彈簧。在小載荷狀況時(shí)，僅主簧起作用，而當(dāng)載荷增到一定值時(shí)，主簧與副簧接觸，共同發(fā)揮作用，懸架剛度得到提高，彈簧特性變?yōu)榉蔷€性的，當(dāng)副簧全部參加工作后，彈簧特性又變成線性的。這類懸架特點(diǎn)是副簧逐漸隨載荷增加而參加工作，因此懸架剛度的變化平穩(wěn)，改善了汽車行駛平順性能。 螺旋彈簧非獨(dú)立懸架 因?yàn)槁菪龔椈勺鳛閺椥栽?，只能承受垂直載荷，所以其懸架系統(tǒng)要加設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減振器。 空氣彈簧非獨(dú)立懸架 汽車在行駛時(shí)由于載荷和路面的變化，要求懸架剛度隨著變化。當(dāng)空車時(shí)車身被抬高，滿載時(shí)車身則被壓得很低，會(huì)出現(xiàn)撞擊緩沖塊的情況。因而對(duì)于不同類型汽車提出不同的要求，礦山及大型客車要求 其空車與滿載時(shí)的車身高度變化不大；對(duì)于轎車要求在好路上降低車身高度，提高車速行駛；在壞路上提高車身，可以增大通過能力。因而要求車身高度隨使用要求可以調(diào)節(jié)?？諝鈴椈煞仟?dú)立懸架可以滿足要求。 如下圖所示。囊式空氣彈簧5的上下端分別固定在車架和車橋上。經(jīng)壓氣機(jī)1產(chǎn)生的壓縮空氣經(jīng)油水分離器10和壓力調(diào)節(jié)器9進(jìn)入貯氣筒8。壓力調(diào)節(jié)器可使貯氣筒中的壓縮空氣保持一定壓力。儲(chǔ)氣罐8通過管路與2個(gè)空氣彈簧相通。儲(chǔ)氣罐和空氣彈簧中的空氣壓力由車身高度調(diào)節(jié)閥3控制，空氣彈簧只承受垂直載荷，因而必加設(shè)減振器，其縱向力和橫向力及其力矩由懸架中的縱向推力桿和橫向推力桿來傳遞。 1. 壓氣機(jī)；2.7. 空氣濾清器；3. 車身高度控制閥；4. 控制桿； 5. 空氣彈簧；6. 儲(chǔ)氣罐；8. 貯氣筒；9. 壓力調(diào)節(jié)器；10. 油水分離器空氣彈簧非獨(dú)立懸架汽車懸架知識(shí)專題：主動(dòng)懸架來源：CAR  時(shí)間：2006-9-25 15:20:53現(xiàn)代汽車中的懸架有兩種，一種是從動(dòng)懸架，另一種是主動(dòng)懸架。從動(dòng)懸架即傳統(tǒng)式的懸架，是由彈簧、減振器（減振筒）、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，它的功能是減弱路面?zhèn)鹘o車身的沖擊力，衰減由沖擊力而引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)。其中彈簧主要起減緩沖擊力的作用，減振器的主要作用是衰減振動(dòng)。由于這種懸架是由外力驅(qū)動(dòng)而起作用的，所以稱為從動(dòng)懸架。而主動(dòng)懸架的控制環(huán)節(jié)中安裝了能夠產(chǎn)生抽動(dòng)的裝置，采用一種以力抑力的方式來抑制路面對(duì)車身的沖擊力及車身的傾斜力。由于這種懸架能夠自行產(chǎn)生作用力，因此稱為主動(dòng)懸架。主動(dòng)懸架是近十幾年發(fā)展起來的，由電腦控制的一種新型懸架，具備三個(gè)條件：（1）具有能夠產(chǎn)生作用力的動(dòng)力源；（2）執(zhí)行元件能夠傳遞這種作用力并能連續(xù)工作；（3）具有多種傳感器并將有關(guān)數(shù)據(jù)集中到微電腦進(jìn)行運(yùn)算并決定控制方式。因此，主動(dòng)懸架匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸架的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅，該車懸架系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸架上有5種傳感器，分別向微電腦傳送車速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨(dú)立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng)，從而能在任何時(shí)候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動(dòng)。因此，桑蒂雅橋車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的“正?！被颉斑\(yùn)動(dòng)”按鈕，轎車就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能。另外，主動(dòng)懸架具有控制車身運(yùn)動(dòng)的功能。當(dāng)汽車制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí)，主動(dòng)懸架會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與慣力相對(duì)抗的力，減少車身位置的變化。例如德國(guó)奔馳2000款CL型跑車，當(dāng)車輛拐彎時(shí)懸架傳感器會(huì)立即檢測(cè)出車身的傾斜和橫向加速度，電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計(jì)算，立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸架上，使車身的傾斜減到最小。 汽車的懸掛系統(tǒng)來源：中國(guó)客車網(wǎng)  時(shí)間：2006-9-19 14:57:09懸掛系統(tǒng)是汽車上的一個(gè)非常重要的系統(tǒng)。它不但影響汽車的乘坐舒適性（平順性）、還對(duì)其他性能諸如通過性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響，每一個(gè)懸架都由彈性元件（起緩沖作用）、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)（起傳力和穩(wěn)定作用）以及減震器（起減震作用）組成。但并非所有的懸掛都必須有上述三種元件。只要能起到上述三種作用即可。1、懸掛的分類（l）非獨(dú)立式懸掛：兩側(cè)車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)互相影響。而且由于非懸掛質(zhì)量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時(shí)汽車振動(dòng)，沖擊較大。該懸掛一般多用于載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。（2）獨(dú)立式懸掛：每個(gè)車輪單獨(dú)通過一套懸掛安裝于車身或者車橋上，車橋采用斷開式，中間一段固定于車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于非懸掛 質(zhì)量較經(jīng)；緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會(huì)便驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜起來。采用此種懸掛的有下面兩大類車輛。轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性，并且在高速行駛時(shí)提高汽車的行駛穩(wěn)定性。越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩(wěn)定性和附著性，發(fā)揮汽車的行駛速度。2彈性元作的種類（1）鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨(dú)立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車獨(dú)立懸掛裝置。由于沒有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減震器和導(dǎo)向裝置。（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動(dòng)時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。3、減震器多采用筒式減震器，利用油液在小孔內(nèi)的節(jié)流作用來消耗振動(dòng)能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數(shù)為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器.4、導(dǎo)向裝置：獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。5、非獨(dú)立懸掛：載重汽車前后橋均為非獨(dú)立懸掛，某些車輛如轎車及客車等，后橋也采用非獨(dú)立懸掛。每一車轎的非獨(dú)立懸掛由兩組縱向布置的鋼板彈簧組成。鋼板彈簧的中部固定于車橋，前端 與車架或者車身鉸接，后端則與車架或者車身通過吊耳鉸接或者采用滑板聯(lián)接。減震器上端與車架較接，下端與車橋校接。載重汽車的后橋多不設(shè)減震器。6、獨(dú)立懸掛類型很多，多采用螺旋彈簧作為彈性元件。扭桿彈簧也用于獨(dú)立懸掛，分成縱向扭力杯和橫向扭力桿兩種。獨(dú)立懸掛雖然優(yōu)點(diǎn)很多，但會(huì)使汽車的轉(zhuǎn)向系、行駛系和 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜。汽車構(gòu)造的總體介紹(底 盤)來源：中國(guó)客車網(wǎng)  時(shí)間：2006-9-19 14:36:37底 盤 底盤包括傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四個(gè)部分傳動(dòng)系的基本功用是將發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力傳給驅(qū)動(dòng)輪。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力依次經(jīng)過離合器、變速器、萬向傳動(dòng)裝置、主減速器、差速器和半軸傳給驅(qū)動(dòng)輪。離合位于發(fā)動(dòng)機(jī)與彎速器之間的飛輪殼內(nèi)。離合器的功用：使汽車平穩(wěn)起步；便于變速器換檔；防止傳動(dòng)系過載。離合器踏板自由行程：在離合器處于正常接合狀態(tài)下，分離軸承與分離杠桿內(nèi)端之間應(yīng)留有適當(dāng)?shù)拈g隙，此間隙反映到踏板上的行程，即為離合器踏板自由行程。變速器的功能：改變汽車車速及牽引力；使汽車前進(jìn)和倒退；在發(fā)動(dòng)機(jī)不熄火的情況下，切斷發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系之間動(dòng)力傳遞。萬向傳動(dòng)裝置萬向傳動(dòng)裝置的作用是連接不在同一直線上的變速器輸出軸和主減速器輸入軸，并保證在兩軸之間的夾角和距離經(jīng)常變化的情況下，仍能可靠地傳遞動(dòng)力。它主要由萬向節(jié)、傳動(dòng)軸和中間支承組成。安裝時(shí)必須使傳動(dòng)軸兩端的萬向節(jié)叉處于同一平面。驅(qū)動(dòng)橋驅(qū)動(dòng)橋由主減速器、差速器、半軸及橋殼組成。它的作用是將萬向傳動(dòng)裝置傳來的動(dòng)力折過90°角，改變力的傳遞方向，并由主減速器降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩后，經(jīng)差速器分配給左右半軸和驅(qū)動(dòng)輪。轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)向系的作用是通過駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，根據(jù)需要保持或改變汽車行駛方向，并減輕駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度。汽車轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。轉(zhuǎn)向盤自由行程是指不使轉(zhuǎn)向輪發(fā)生偏轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)向盤所能轉(zhuǎn)過的角度。轉(zhuǎn)向盤從相應(yīng)于汽車直線行駛的中間位置向任何一方向的自由行程不應(yīng)超過10°15°，當(dāng)超過25°30°時(shí)，必須及時(shí)進(jìn)行調(diào)整。轉(zhuǎn)向盤自由行程過大是由于轉(zhuǎn)向系各機(jī)件之間裝配不當(dāng)或機(jī)件的磨損所致。制動(dòng)系制動(dòng)系的作用是根據(jù)需經(jīng)使汽車減速或在最短的距離內(nèi)停車；并保證汽車停放可靠，不致自動(dòng)滑溜。汽車制動(dòng)系包括行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置兩套各自獨(dú)立的系統(tǒng)。車輪制動(dòng)器的工作情況：當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，壓縮空氣經(jīng)制動(dòng)閥壓至各制動(dòng)氣室，經(jīng)制動(dòng)臂推動(dòng)凸輪軸旋轉(zhuǎn)，使兩制動(dòng)蹄張開后摩擦片緊壓在旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓上。在強(qiáng)力的摩擦下，與車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓被制動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)了汽車制動(dòng)。行駛系行駛系由車架、車橋、懸架、車輪與輪胎等四部分組成。其作用是將汽車構(gòu)成一個(gè)整體，支承汽車的總質(zhì)量；將傳動(dòng)系偉來的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)化為汽車行駛的驅(qū)動(dòng)力；承受并傳遞路面對(duì)車輪的各種反力及力矩；減振緩沖，保證汽車平須行駛；與轉(zhuǎn)向系配合，正確控制汽車的行駛方向。麥弗遜，雙叉臂，多連桿懸掛綜合比拼來源：Che168  時(shí)間：2006-9-18 16:35:30      說到獨(dú)立懸架，現(xiàn)在最流行的也是我們最常聽到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那么這三種主流懸架有些什么特點(diǎn)？各自有哪些性能特征呢？      雖然按照懸架的檔次和復(fù)雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點(diǎn)。      在這三種懸架中，麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數(shù)中小型車的前橋上。它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗?jiǎn)單所以他輕，響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。          雙差臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng)搖臂（上長(zhǎng)下短），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。             多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實(shí)現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好，如果用在前驅(qū)車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來精確轉(zhuǎn)向的感覺；如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是制造成本還是研發(fā)成本都是最高的所以常用在中高級(jí)車的后橋上。          所以總的來說，現(xiàn)在最經(jīng)濟(jì)適用，性價(jià)比最高的前獨(dú)立懸掛是麥弗遜，能做高性能調(diào)校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結(jié)構(gòu)最復(fù)雜實(shí)現(xiàn)性能最多的是多連桿。但由于后兩者在結(jié)構(gòu)上使其質(zhì)量較重所以為了達(dá)到更好的響應(yīng)速度常用鋁合金打造，那么成本就可想而知了。 底盤：隨需增添無窮動(dòng)力 來源：  時(shí)間：2006-12-25 10:51:45     新Audi A8L 6.0 quattro配備了具有 4連桿前懸架和自軌跡梯形連桿后懸架全鋁底盤。具有可變比率以及隨速轉(zhuǎn)向助力調(diào)節(jié)裝置(Servotronic)的剎車和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也是該款車型的最新設(shè)計(jì)。          自適應(yīng)性空氣懸架帶有連續(xù)可變阻尼控制的四角形空氣懸架系統(tǒng)徹底解決了豪華汽車卓越操控特性與懸架舒適性之間一直存在的矛盾沖突。該系統(tǒng)適用于各種車速路況：通過連續(xù)可變阻尼控制的空氣懸架系統(tǒng)可以減少車身擺動(dòng)，同時(shí)優(yōu)化抓地能力和行駛舒適度。 車軸的四個(gè)傳感器與車身的三個(gè)加速度傳感器采集的數(shù)據(jù)，由自適應(yīng)性空氣懸架中控單元進(jìn)行計(jì)算分析。計(jì)算機(jī)根據(jù)已識(shí)別的車速狀況，以毫秒為單位對(duì)每個(gè)震動(dòng)減震器都進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié)，從而始終確保最佳駕駛動(dòng)力和完美的駕駛舒適感受。 駕駛者可以從四種預(yù)先設(shè)定的模式中做出選擇，使空氣懸掛范圍從超級(jí)運(yùn)動(dòng)特性調(diào)節(jié)到超級(jí)舒適平穩(wěn)。 - 自動(dòng)模式，車身在靜止或中速行駛時(shí)處于標(biāo)準(zhǔn)高度，離地間隙120毫米。如果新A8以120公里以上時(shí)速行駛超過30秒，車身則會(huì)自動(dòng)降低25毫米。相反，如果在低于70公里時(shí)速行駛超過2分鐘以上或者時(shí)速一旦低于35公里時(shí)，車身會(huì)自動(dòng)升高。 - 動(dòng)態(tài)模式時(shí)的離地間隙降低20毫米達(dá)到100毫米，即使在汽車開動(dòng)之前就已完成，因此重心更低，空氣懸架將具有更穩(wěn)定的彈性和更堅(jiān)固的阻尼特性。懸架調(diào)整結(jié)構(gòu)的反應(yīng)因而非常靈敏。 - 舒適模式能在各種不同的路面下帶來最平滑的行駛感受，因?yàn)橄到y(tǒng)在低速時(shí)幾乎不增加減震壓力，而在高速時(shí)也不再自動(dòng)降低車身，以獲得最大的壓縮行程。 - 上升模式在時(shí)速低于80公里時(shí)根據(jù)需求啟動(dòng)。離地間隙將升高25毫米并提供高平衡性的自動(dòng)模式懸掛性能，尤其適于凹凸不平的道路。         懸掛系統(tǒng)的基本構(gòu)成 來源：南方都市報(bào)  時(shí)間：2006-11-24 11:58:49      現(xiàn)代的汽車越來越注重乘坐的舒適性，以致消費(fèi)者往往將車的舒適性列為購(gòu)買的一個(gè)重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。事實(shí)上，汽車乘坐的舒適性除了座椅的柔軟程度、支撐力等因素外，關(guān)系最大的就是汽車的懸掛系統(tǒng)它還是車架與車軸之間連接的傳力機(jī)件，對(duì)其他性能諸如行駛的安全性、通過性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響。  懸掛系統(tǒng)的基本構(gòu)成        簡(jiǎn)單說來，汽車懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分，分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。  從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對(duì)車體的沖擊，具有占用空間小、質(zhì)量小、無需潤(rùn)滑的優(yōu)點(diǎn)，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器又指液力減振器，其功能是為加速衰減車身的振動(dòng)，它也是懸掛系統(tǒng)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。傳力裝置則是指車架的上下擺臂等叉形鋼架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來傳遞縱向力、側(cè)向力及力矩，并保證車輪相對(duì)于車架有確定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)規(guī)律。  在實(shí)際中，只要具備上述三種作用也一樣可行。 轎車配獨(dú)立懸掛成趨勢(shì) 懸掛系統(tǒng)的兩種分類：  (l)非獨(dú)立式懸掛：將非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當(dāng)一邊車輪運(yùn)轉(zhuǎn)跳動(dòng)時(shí)，就會(huì)影響另一側(cè)車輪也作出相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜。采取這種懸掛系統(tǒng)的汽車一般平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于其構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。 (2)獨(dú)立式懸掛：獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車架下面，這樣當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受波及，車身的震動(dòng)大為減少，汽車舒適性也得以很大的提升，尤其在高速路面行駛時(shí)，它還可提高汽車的行駛穩(wěn)定性。不過，這種懸掛構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小，還會(huì)連帶使汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來。目前大多數(shù)轎車的前后懸掛都采用了獨(dú)立懸掛的形式，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。  獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū)別。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動(dòng)的懸掛形式，形狀似燭形而得名，特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車的操控和穩(wěn)定性。麥弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸掛形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)，特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，與燭式懸架正好相反。這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單、布置緊湊、前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，目前轎車使用最多的獨(dú)立懸掛是麥弗遜式懸掛。  彈性元件優(yōu)劣各異 (1)鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減振作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用。非獨(dú)立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減振器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。 (2)螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車獨(dú)立懸掛裝置。由于沒有減振和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減振器和導(dǎo)向裝置。 (3)油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減振作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。 (4)扭桿彈簧：將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動(dòng)時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。 筒式減振器更受歡迎 減振器上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。當(dāng)轎車在不平坦路上行駛，車身會(huì)發(fā)生振動(dòng)，減振器能迅速衰減車身振動(dòng)，利用本身油液流動(dòng)的阻力來消耗振動(dòng)的能量。  現(xiàn)代轎車大多都是采用筒式減振器，當(dāng)車架與車軸相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器內(nèi)的油液與孔壁間的摩擦形成了對(duì)車身振動(dòng)的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會(huì)將車身的振動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能，被油液和殼體所吸收。人們?yōu)榱烁玫貙?shí)現(xiàn)轎車的行駛平穩(wěn)性和安全性，將阻尼系數(shù)不固定在某一數(shù)值上，而是隨轎車運(yùn)行的狀態(tài)而變化，使懸掛性能總是處在最優(yōu)的狀態(tài)附近。因此，有些轎車的減振器是可調(diào)式的可根據(jù)傳感器信號(hào)自動(dòng)選擇。  傳力裝置必須另設(shè) 獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向傳力裝置，如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。 懸架系統(tǒng)來源：東風(fēng)專業(yè)汽車維修中心  時(shí)間：2006-11-2 16:07:44懸架是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力連接裝置的總稱。一般由彈性元件、減震器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。 前懸架系統(tǒng) 前懸架目前基本上都采用獨(dú)立懸架系統(tǒng)，即左右兩個(gè)車輪各自獨(dú)立地通過懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨(dú)立地上下跳動(dòng)。懸架系統(tǒng)由連桿機(jī)構(gòu)和彈簧、減震器組成三角形、四邊形或其它形狀的連接方式以固定車輪與車身的相對(duì)位置，在彈簧的作用下使車輪可以相對(duì)車身上下運(yùn)動(dòng)。最常見的有雙橫臂式和麥佛遜(又稱滑柱擺臂式)。 雙橫臂式懸架由上短下長(zhǎng)兩根橫臂連接車輪與車身，兩根橫臂都非真正的桿狀，而是大體上類似英文字母Y或C，這樣的設(shè)計(jì)既是為了增加強(qiáng)度，提高定位精度，也為減震器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時(shí)，下橫臂的長(zhǎng)度較長(zhǎng)，且與車輪中心大致處于同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動(dòng)導(dǎo)致下橫臂擺動(dòng)時(shí)，不致產(chǎn)生太大的擺動(dòng)角，也就保證了車輪的傾角不會(huì)產(chǎn)生太大變化。這種結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，但經(jīng)久耐用，同時(shí)減震器的負(fù)荷小，壽命長(zhǎng)。 滑柱擺臂式懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)比較簡(jiǎn)單，只有下橫臂和減震器-彈簧組兩個(gè)機(jī)構(gòu)連接車輪與車身，它的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，占用空間小，上下行程長(zhǎng)等。缺點(diǎn)是由于減震器彈簧組充當(dāng)了主銷的角色，使它同時(shí)也承受了地面作用于車輪上的橫向力，因此在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)阻力較大，磨損也就增加了。且當(dāng)急轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于車身側(cè)傾，左右兩車輪也隨之向外側(cè)傾斜，出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向，彈簧越軟這種傾向越大。 后懸架系統(tǒng) 后懸架系統(tǒng)的種類比前懸架要多，原因之一是驅(qū)動(dòng)方式的不同決定著后車軸的有無，也與車身重量有關(guān)。主要有連桿式和擺臂式兩種。 連桿式主要是在FR驅(qū)動(dòng)方式，并且后車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用的，過去多采用鋼板彈簧支撐車身，現(xiàn)在從提高行車平順性考慮，多使用連桿式和后面要說的擺臂式，并且使用平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側(cè)各有一對(duì)，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力(汽車驅(qū)動(dòng)力)的機(jī)構(gòu)，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構(gòu)成。橫向推力桿一端連接車身，一端連接車軸，其目的是為了防止車軸(或車身)橫向竄動(dòng)。當(dāng)車軸因顛簸而上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，橫向推力桿會(huì)以與車身連接的接點(diǎn)為軸做畫圓弧的運(yùn)動(dòng)，如果擺動(dòng)角度過大會(huì)使車軸與車身之間產(chǎn)生明顯的橫向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設(shè)計(jì)得比較長(zhǎng)，以減小擺動(dòng)角。 連桿式懸架與車軸形成一體，彈簧下方質(zhì)量大，且左右車輪不能獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，所以顛簸路面對(duì)車身產(chǎn)生的沖擊能量比較大，平順性差。因此采用了擺臂方式，這種方式是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設(shè)萬向節(jié)，并以其為中心擺動(dòng)，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接?！癥”的單獨(dú)一端與車輪剛性連接，另外兩個(gè)端點(diǎn)與車架連接并形成轉(zhuǎn)動(dòng)軸。根據(jù)這個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)軸是否與車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動(dòng)式擺臂和半拖動(dòng)式擺臂，平行的是全拖動(dòng)式，不平行的叫半拖動(dòng)式。