物流業(yè)形勢不容樂觀 物流企業(yè)“自謀出路” 7月16日，國家發(fā)改委經(jīng)濟運行調(diào)整局、中國物流與選購聯(lián)合會在京聯(lián)合召開物流業(yè)運行形勢座談會，21家各類物流企業(yè)參與了會議。從座談會反映的狀況看，上半年物流業(yè)總體增速放緩，物流企業(yè)的收入與利潤增速也出現(xiàn)下滑。 “放緩”、“下滑”等字眼緊隨物流業(yè)也不是首次，這些詞語幾乎成為修飾物流業(yè)的專用詞，而在國內(nèi)外整體經(jīng)濟形勢欠佳的狀況下，不容樂觀的物流業(yè)形勢或許不再是大眾的關(guān)注點，在逆勢下奮勇前進的“心勁”才是重點。 現(xiàn)實倒逼物流企業(yè)不得不“自謀出路”。 增速放緩企業(yè)設(shè)法應(yīng)對困局 受國內(nèi)外經(jīng)濟形勢影響，上半年物流業(yè)總體保持平穩(wěn)，增速穩(wěn)中放緩。 據(jù)中國物流與選購聯(lián)合會統(tǒng)計，上半年，全國社會物流總額93.1萬億元，同比增長9.1%，增速較一季度回落0.3個百分點，比去年同期回落0.9個百分點;物流業(yè)增加值1.8萬億元，同比增長7.4%，增速較一季度回落0.3個百分點，較去年同期回落2.9個百分點;社會物流總費用4.5萬億元，同比增長9.0%，較一季度回落0.9個百分點，較去年同期回落2.8個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18%，與去年同期基本持平，反映出經(jīng)濟社會運行的物流成本仍舊較高。 在物流業(yè)整體態(tài)勢不振的狀況下，物流企業(yè)在現(xiàn)實發(fā)展中還面臨著諸多客觀存在的困難。一是“營改增”后稅負增加，企業(yè)普遍反映，貨物運輸服務(wù)稅率上調(diào)過高，企業(yè)稅負將大幅增加，據(jù)測算平均增長120%左右;二是交通限行影響城市配送;三是物流用地?zé)o法保障;四是資金壓力進一步加大，物流業(yè)資金需求量大，固定資產(chǎn)投資回收期長，日常使用資金周轉(zhuǎn)量大，自有資金難以滿意建設(shè)和運營要求，普遍存在融資瓶頸;五是分支機構(gòu)設(shè)立存在障礙。 面對不樂觀的形勢和諸多的困難，物流企業(yè)并沒有止步不前。面對復(fù)雜多變的市場環(huán)境，物流企業(yè)開頭自謀出路，它們積極調(diào)整應(yīng)對，取得了良好成效。 為應(yīng)對市場環(huán)境變化，物流企業(yè)持續(xù)推進戰(zhàn)略性收縮，實施業(yè)務(wù)細分和客戶聚焦，核心客戶收入和利潤比重穩(wěn)步提升。企業(yè)市場定位加快戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)移，業(yè)務(wù)領(lǐng)域從生產(chǎn)物流向消費物流拓展，業(yè)務(wù)范圍從外貿(mào)物流向內(nèi)需物流延伸。消費類電子商務(wù)物流成為戰(zhàn)略定位關(guān)注的焦點。一體化的供應(yīng)鏈規(guī)劃和執(zhí)行正在成為企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重要方向。 在模式創(chuàng)新上，物流企業(yè)與制造、商貿(mào)企業(yè)聯(lián)動融合更加緊密，成為企業(yè)模式創(chuàng)新的重要源泉。物流企業(yè)以基礎(chǔ)物流服務(wù)和戰(zhàn)略物流資源為依托，拓展增值服務(wù)，整合分散資源，搭建共享服務(wù)平臺，為客戶供應(yīng)代理選購、分銷執(zhí)行、送裝一體、物流金融等新型業(yè)務(wù)模式。物流企業(yè)正在從基礎(chǔ)物流服務(wù)向供應(yīng)鏈一體化物流模式轉(zhuǎn)型，以物流為核心，帶動商流、信息流、資金流“四流合一”。 除此之外，物流企業(yè)在內(nèi)部管理與網(wǎng)點布局上都發(fā)生了變化。物流企業(yè)逐步從粗放式管理向集約化管理轉(zhuǎn)型，從追求速度和價格向提升質(zhì)量和效率轉(zhuǎn)變。受城鎮(zhèn)化推進和內(nèi)需市場拉動，快遞、快運、城市配送等物流企業(yè)加快向中西部地區(qū)延伸網(wǎng)點，向三四級市場下沉網(wǎng)絡(luò)。 當(dāng)然，物流企業(yè)也沒有忽視技術(shù)的力氣。物流企業(yè)加大信息化建設(shè)投資力度，通過物流信息化實現(xiàn)內(nèi)部管理的標準化和外部服務(wù)的透明化。 下半年仍有積極因素 當(dāng)前，我國經(jīng)濟正處在轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期。國際需求不振，固定資產(chǎn)投資也出現(xiàn)低迷，盡管如此，中國物流與選購聯(lián)合會仍對物流業(yè)下半年的形勢布滿信念。 中國物流與選購聯(lián)合會的信念并非空談，支撐其謹慎樂觀態(tài)度的源泉來自于對下半年物流業(yè)的六個推斷。 物流戰(zhàn)略地位將進一步提升。隨著生產(chǎn)和流通的集中化和規(guī)模化發(fā)展，傳統(tǒng)的分散化、小規(guī)模、同質(zhì)化的物流服務(wù)已經(jīng)難以滿意需求，需要現(xiàn)代化、一體化、網(wǎng)絡(luò)化的物流企業(yè)和服務(wù)平臺供應(yīng)更具競爭力的服務(wù)。物流業(yè)發(fā)揮著降低整體成本和提高供應(yīng)鏈效率的重要作用，成為企業(yè)新的利潤來源和核心競爭力的重要保障，其戰(zhàn)略地位將進一步提升。 供應(yīng)鏈管理將快速興起。在經(jīng)濟增速放緩時期，生產(chǎn)和流通企業(yè)對物流成本的關(guān)注已經(jīng)從單個物流環(huán)節(jié)向整個供應(yīng)鏈上下游延伸。生產(chǎn)和流通企業(yè)對物流業(yè)的要求進一步提高，傳統(tǒng)的價格招標模式正在轉(zhuǎn)變，戰(zhàn)略合作關(guān)系越來越深化和普遍?？蛻羝髽I(yè)進行物流戰(zhàn)略規(guī)劃和物流體系構(gòu)建，要求供應(yīng)一體化的物流服務(wù)和解決方案。 貨運組織結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化。隨著鐵路貨運組織變革的推進和鐵路運力的釋放，原有的以公路為主的貨運組織結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化。鐵路貨運以其運量大、運距長、價格低、低碳環(huán)保等優(yōu)勢，對公路運輸?shù)匚粠硖魬?zhàn)。隨著鐵路市場的放開和運營服務(wù)的規(guī)范化、標準化、透明化，鐵路運輸將在長途干線運輸中發(fā)揮更加重要的作用，也帶來了多式聯(lián)運協(xié)調(diào)發(fā)展和模式創(chuàng)新的機會。 物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)將深化拓展。隨著生產(chǎn)和市場范圍的擴大，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的廣度和深度正在加快雙向拓展。中西部區(qū)域和三四級市場將有更多的發(fā)展機會。這對物流服務(wù)的規(guī)范化、統(tǒng)一化、標準化提出了更高的要求，也對區(qū)域市場如何與主體物流網(wǎng)絡(luò)融合提出了挑戰(zhàn)。隨著我國在國際產(chǎn)業(yè)鏈體系中的加快升級，對國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的配套保障和組織協(xié)調(diào)要求進一步提升，需要企業(yè)提前做好預(yù)備。 金融支持將發(fā)揮重要作用。隨著我國對金融支持實體經(jīng)濟發(fā)展要求的進一步明確，物流業(yè)融資環(huán)境將會有所改善。貸款利率的市場化，為企業(yè)增加了選擇余地。股票、債券、基金、信托、資產(chǎn)證券化等多層次的融資渠道將降低融資成本，擴大企業(yè)整合能力，支持企業(yè)快速擴張和兼并重組。物流金融業(yè)務(wù)雖然暴露出一定風(fēng)險，但是隨著企業(yè)風(fēng)險防范意識和管理能力的進一步加強，仍舊是模式創(chuàng)新和利潤增長的重要來源。 外部進入者將轉(zhuǎn)變競爭格局。電子商務(wù)、商業(yè)地產(chǎn)等外部進入者抓住市場薄弱環(huán)節(jié)，憑借資本、技術(shù)優(yōu)勢進入市場，將轉(zhuǎn)變行業(yè)傳統(tǒng)的競爭格局和運作方式。隨著物流戰(zhàn)略作用的逐步顯現(xiàn)，將來生產(chǎn)、流通、金融等領(lǐng)域還會有更多的外部進入者進入物流領(lǐng)域，挑起市場格局的深刻變革。原有物流企業(yè)假如不積極應(yīng)對，加快轉(zhuǎn)型升級，將面臨被市場淘汰的危機和風(fēng)險。 “緊箍咒”能解開幾個 記者了解到，當(dāng)前，物流企業(yè)反映的政策訴求較為集中，主要有以下五個方面。 一是“營改增”后稅負增加。從今年8月1日起，物流業(yè)將全面推行營業(yè)稅改征增值稅試點。企業(yè)普遍反映，貨物運輸服務(wù)稅率上調(diào)過高，企業(yè)稅負將大幅增加。據(jù)測算平均增長120%左右，嚴重影響了企業(yè)的經(jīng)營效益。此外，國際貨代業(yè)取消了差額納稅政策，由于上游國際運輸執(zhí)行免稅和零稅率政策，國際貨代業(yè)沒有進項稅抵扣，假如全額征稅，絕大多數(shù)企業(yè)將出現(xiàn)嚴重虧損。企業(yè)建議，對國際貨代業(yè)免征增值稅，這樣可以解決“營改增”后對行業(yè)稅負的影響，同時也符合國際慣例。 二是交通限行影響城市配送。近年來，大中城市交通擁堵問題日益嚴重，很多城市在中心城區(qū)采取多種形式的交通限行管制，貨運車輛進城普遍受到通行時間和通行區(qū)域的限制，嚴重影響了城市配送的正常運營。城市配送企業(yè)被迫采用小型客車運貨的現(xiàn)象比較普遍。企業(yè)建議，交通運輸管理部門對城市配送車輛與平凡貨運車輛進行分類管理，將“限制全部貨運車輛通行變允許城市配送車輛通行”。最大限度地削減限行時間和路段，保障城市配送通行便利。 三是物流用地?zé)o法保障。隨著城市的擴容改造，原有物流用地不斷“被拆遷”，而新增物流用地難以保障。物流企業(yè)普遍反映，物流用地資源稀缺，土地供應(yīng)難以保障，建設(shè)規(guī)劃難以落地，征地阻力日益加大。一些地方以物流名義圈占土地，更加劇了物流用地的緊急局面。企業(yè)建議，對物流設(shè)施用地應(yīng)立法保護，不得隨便變更用地性質(zhì)和規(guī)模。地方政府應(yīng)采取租賃土地的方式，不再一次性出讓土地，有效杜絕以物流名義圈占土地的問題，減輕企業(yè)一次性投資的壓力。 四是資金壓力進一步加大。物流業(yè)資金需求量大，固定資產(chǎn)投資回收期長，日常使用資金周轉(zhuǎn)量大，自有資金難以滿意建設(shè)和運營要求，普遍存在融資瓶頸。企業(yè)普遍反映，行業(yè)融資渠道較為單一，銀行貸款仍舊是主要的融資渠道。行業(yè)缺乏產(chǎn)業(yè)基金、股權(quán)融資、債券融資等融資模式，融資成本較高。此外，由于客戶資金緊急，資金回款賬期進一步延長。企業(yè)普遍使用承兌匯票，貼現(xiàn)成本支出大幅增長。企業(yè)建議，進一步放開融資渠道，降低融資門檻，理順企業(yè)間債權(quán)債務(wù)關(guān)系，鼓舞企業(yè)做大做強。 五是分支機構(gòu)設(shè)立存在障礙。物流企業(yè)具有網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的特征。企業(yè)普遍反映，很多地區(qū)不允許外地物流企業(yè)設(shè)立非獨立核算的分支機構(gòu)，或者設(shè)置較高“門檻”作為前置審批條件。企業(yè)不得不在每個網(wǎng)點都設(shè)立獨立核算的分支機構(gòu)，大大增加了企業(yè)開辦和運營成本。企業(yè)建議，應(yīng)明確允許物流企業(yè)設(shè)立非獨立核算分支機構(gòu)，取消對物流企業(yè)設(shè)立各類分支機構(gòu)設(shè)置的前置審批條件。- 7 -