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2.4懸架的主要特性 2.4.1 懸架的垂直彈性特性 汽車(chē)懸架的垂直彈性特性表示作用在懸架上的垂直載荷與在輪軸上方的變形之間的關(guān)系。 圖2-1 懸架彈性特性曲線 彈住特性上任意點(diǎn)的懸架剛度c，為： (2-1) 當(dāng)簧下質(zhì)量固定不動(dòng)時(shí)，而又無(wú)減震器時(shí)，簧上質(zhì)量的自由振動(dòng)偏頻僅與有效靜撓度有關(guān) (2-2) 2.4.2 減振器的特性 減振器阻力P與其活塞位移速度y之間的關(guān)系。 經(jīng)常用的是雙向作用的，具有非對(duì)稱(chēng)特性及卸荷閥的減振器。在現(xiàn)有的減振器中，復(fù)原阻力系數(shù)比壓縮阻力系數(shù)要大2—6倍。 減震器的外特性主要指的是阻力-速度特性[10]，特性圖如下圖。 圖2-2 減震器的外特性 3 汽車(chē)板簧的設(shè)計(jì) （1）一般性要求 ①汽車(chē)鋼板簧應(yīng)符合中華人民共和國(guó)汽車(chē)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，并且能夠按照經(jīng)該規(guī)定批準(zhǔn)審核的圖樣以及技術(shù)要求進(jìn)行加工生產(chǎn)，如果碰到有特殊情況的，在設(shè)計(jì)汽車(chē)鋼板簧前應(yīng)和生產(chǎn)廠家另訂協(xié)定，還要在產(chǎn)品圖樣上標(biāo)明。 ②汽車(chē)彈簧片不能存在在使用過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)熱過(guò)少等缺陷。 ③汽車(chē)板彈簧片在拉伸表面，按照Z(yǔ)B To6 001標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行表面噴丸。 ④汽車(chē)板彈簧片的摩擦表面上，在裝配前，應(yīng)將石墨潤(rùn)滑脂（片間有墊片的除外）涂抹在表面上。 ⑤汽車(chē)板簧總裝后應(yīng)該在表面涂漆。不過(guò)卷耳襯套（除裝橡膠襯套的外），不能涂漆，此處采其用他防銹方法。 （2）材料 ①汽車(chē)板彈簧片的材料是在GB 1222的標(biāo)準(zhǔn)下挑選的熱軋彈簧鋼。 ②汽車(chē)板彈簧片要經(jīng)過(guò)熱處理，硬度范圍是HB 375-444. ③汽車(chē)板彈簧片的金相組織，必須符合JB 3782中的有關(guān)規(guī)定。 ④表一規(guī)定了對(duì)汽車(chē)鋼板彈簧片每邊總的脫碳層（炭素體+過(guò)渡層）深度的要求。 （3）板簧尺寸精度 ①襯套中的汽車(chē)板彈簧卷軸線的傾斜（如圖1圖2的兩個(gè)方向上），其偏差不大于1%。 3.1 汽車(chē)板簧的抗疲勞檢驗(yàn)項(xiàng)目以及檢驗(yàn)方法 對(duì)汽車(chē)板簧的抗疲勞強(qiáng)度檢驗(yàn)的方法主要分為三種：程序抗疲勞檢驗(yàn)法、標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)法、隨機(jī)抗疲勞檢驗(yàn)法。 (1)程序抗疲勞檢驗(yàn)法，能夠很真實(shí)清楚的反應(yīng)出模擬板簧所受到的應(yīng)力，這種檢驗(yàn)方法能夠在各種情況下加載不同的應(yīng)力載荷，并且能夠建立室內(nèi)的程序抗疲勞強(qiáng)度載荷的加載譜。 （2）標(biāo)準(zhǔn)板簧抗疲勞強(qiáng)度檢驗(yàn)法，也叫做等幅抗疲勞強(qiáng)度檢驗(yàn)法，這種方法是采用循環(huán)脈動(dòng)裝置，來(lái)模擬汽車(chē)在運(yùn)動(dòng)情況下，帶給板簧的載荷，它能夠以一種固定的頻率加載載荷，并且用疲勞試驗(yàn)次數(shù)作為檢驗(yàn)結(jié)果。 （3）隨機(jī)抗疲勞檢驗(yàn)法，這里的隨機(jī)并不是完全意義上的隨機(jī)，而是在某種特定的條件下進(jìn)行的隨機(jī)檢驗(yàn)，這種方法是用可變的載荷進(jìn)行檢驗(yàn)的，那第一種與之比較有點(diǎn)落后，因?yàn)檫@種方法的載荷平均值以及幅值能夠隨意的變化，其檢驗(yàn)次數(shù)也是任意可變的，綜上所述， 這種方法比較接近于汽車(chē)在實(shí)際狀況中所受應(yīng)力的情況。 以上對(duì)汽車(chē)板簧抗疲勞強(qiáng)度的檢驗(yàn)方法，各有優(yōu)缺點(diǎn)，那第二種來(lái)說(shuō)，第二種檢驗(yàn)方法是最早期的檢驗(yàn)方法，也是最簡(jiǎn)單的方法，因?yàn)闄z驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)一樣，從而讓檢驗(yàn)具有了可比性， 比如不同廠家或者不同車(chē)間再或者同一試件在技術(shù)改進(jìn)前后，都可進(jìn)行比較，可以直觀的看出其優(yōu)劣性。上面涉及到的方法一和三，是近幾年才出現(xiàn)的比較新的檢驗(yàn)方法，他們的優(yōu)點(diǎn)就是先進(jìn)，因?yàn)檫@兩種方法可以將試件在一種虛擬的真實(shí)情況下進(jìn)行檢驗(yàn)，就拿程序抗疲勞強(qiáng)度檢驗(yàn)法法來(lái)說(shuō)，這種方法的6級(jí)檢驗(yàn)程序每一個(gè)循環(huán)，就代表汽車(chē)在試車(chē)場(chǎng)跑了半圈， 通過(guò)這種方法，就可以比較真實(shí)的將板簧壽命與汽車(chē)行駛的里程聯(lián)系起來(lái)。 3.2 汽車(chē)板簧抗疲勞強(qiáng)度檢驗(yàn)方法 汽車(chē)鋼板彈簧的檢驗(yàn)方法上面也介紹了很多，這里是本次設(shè)計(jì)中所采用的對(duì) 于汽車(chē)鋼板彈簧的檢驗(yàn)方法，下面是具體的介紹：汽車(chē)板簧的抗疲勞強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)、 板簧在垂直負(fù)荷下的永久變形實(shí)驗(yàn)，其中抗疲勞強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)包括：垂直負(fù)荷下的永久變形試驗(yàn)、汽車(chē)板簧的特性試驗(yàn)、垂直負(fù)荷下的疲勞試驗(yàn)。 1）試驗(yàn)中的支撐與夾持措施圖3所示的為帶有卷耳的汽車(chē)板簧。如圖所示，板簧的固定是用銷(xiāo)將卷耳固定在小車(chē)上，其他地方應(yīng)參照?qǐng)D紙與規(guī)定支撐。 3 懸架對(duì)汽車(chē)主要性能的影響 懸架型式、導(dǎo)向桿系的布置以及懸架參數(shù)的選擇等對(duì)汽車(chē)性能的影響，并不是孤立的，而是存在著一定的內(nèi)在聯(lián)系。為此從不同角度去分析汽車(chē)各種性能的影響。 3.1懸架對(duì)汽車(chē)平順性的影響 良好的汽車(chē)行駛平順性不僅能保證乘員的舒適與所運(yùn)貨物的完整無(wú)損，而且還可以提高汽車(chē)的運(yùn)輸生產(chǎn)率、降低燃油消耗、延長(zhǎng)零件的使用壽命及提高零件的工作可靠性等。 目前主要參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO2631來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)平順性，它把乘員承受的疲勞-降低工效界限表示為振動(dòng)加速度均方根值隨頻率變化的函數(shù)。對(duì)垂直振動(dòng)而言，人體對(duì)4—8Hz的振動(dòng)最敏感，所以這一頻帶的界限值最低。為使人體承受的振動(dòng)不超過(guò)規(guī)定的界限值，主要靠懸架來(lái)降低車(chē)身振動(dòng)加速度均方根值。在一定隨機(jī)路面不平度的輸入下，車(chē)身加速度的均方根值的大小，取決于車(chē)身加速度對(duì)路面不平度g的幅頻特性“｜/g｜”，與車(chē)身在懸架上振動(dòng)的固有頻率n、非周期性系數(shù)及非簧載質(zhì)量m的大小有關(guān)。從下圖可以看出，當(dāng)車(chē)身固有頻率越低曲線越低，車(chē)身加速度均方根值越小。 圖3-1 幅頻特性曲線 3.1.1懸架彈性特性對(duì)汽車(chē)行駛平順性的影響 1車(chē)身固有振動(dòng)頻率[11] ~[13] 若不考慮輪胎和減震器的影響，則車(chē)身固有頻率 == Hz (3-1) 式中 —固有角振動(dòng)頻率，rad/s C—懸架剛度，N/m M—簧載質(zhì)量，kg 由于在靜載荷作用下懸架的靜撓度 = (3-2) 則 = (3-3) 當(dāng)以每秒振動(dòng)次數(shù)表示時(shí)， = Hz (3-4) 式中—靜撓度，cm。是指汽車(chē)滿載靜止時(shí)懸架上的載荷F與此時(shí)的懸架剛度c之比。 從上述公式中可見(jiàn)，車(chē)身振動(dòng)的固有頻率由簧載質(zhì)量M、懸架剛度c或由懸架靜撓度決定。 由試驗(yàn)得知，為了保持汽車(chē)具有良好的平順性，車(chē)身振動(dòng)的固有頻率應(yīng)接近人體所習(xí)慣的步行時(shí)的身體上、下運(yùn)動(dòng)的頻率1～1.4Hz(60～85次/min)，振動(dòng)的加速度的極限允許值為0.3～0.4g。 從保持所運(yùn)貨物完整性的觀點(diǎn)出發(fā)，車(chē)身振動(dòng)加速度也不能過(guò)大，如果車(chē)身加速度達(dá)到1g，則未經(jīng)固定的貨物可能離開(kāi)車(chē)廂底板。因此為保證所運(yùn)貨物完整無(wú)損，振動(dòng)加速度的極限值不應(yīng)超過(guò)0.6～0.7g。 懸架的動(dòng)撓度是指從滿載靜平衡位置開(kāi)始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形(通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1／2或2／3)時(shí)，車(chē)輪中心相對(duì)車(chē)架(或車(chē)身)的垂直位移。 從圖3-1可知，車(chē)身固有頻率低于3Hz就可以保證人體最敏感的4～8Hz處于減震區(qū)。值越低，車(chē)身加速度的均方根值越小。但在懸架設(shè)計(jì)時(shí)，值不能選得太低，這主要是值降低，懸架的動(dòng)撓度就增大，在布置上若不能保證足夠大小的限位行程，就會(huì)使限位塊撞擊的概率增加。另外，值選得過(guò)低，懸架設(shè)計(jì)不選取一定措施，就會(huì)增大制動(dòng)“點(diǎn)頭“角和轉(zhuǎn)彎側(cè)傾角，使空、滿載是車(chē)身高度的變化過(guò)大。各種車(chē)型車(chē)身固有頻率的實(shí)用范圍為：貨車(chē)1.5～2Hz；旅行客車(chē)1.2～1.8Hz；高級(jí)轎車(chē)1～1.3Hz。 2 彈性特性 在懸架設(shè)計(jì)中，通常把力和變形的關(guān)系的關(guān)系曲線，即車(chē)輪受到的垂直外力與由此所引起的車(chē)輪中心相對(duì)于車(chē)身位移的關(guān)系曲線，稱(chēng)為懸架的彈性特性曲線，曲線的斜率為懸架的剛度。 a、線性彈性特性 線性彈性特性，即懸架變形與所受載荷成比例地變化。其剛度G是常數(shù)。一般鋼板彈簧懸架即屬此類(lèi)。 具有線性彈性特性的汽車(chē)，在使用中其車(chē)身振動(dòng)的固有頻率將隨裝載的多少而改變，尤其是后懸架載荷變化很大的貨車(chē)和大客車(chē)，這種變化會(huì)使汽車(chē)前后懸架的頻率相差過(guò)大，結(jié)果導(dǎo)致汽車(chē)車(chē)身的猛烈顛簸(縱向角振動(dòng))，因而使汽車(chē)行駛平順性變壞。 圖3-2 彈性特性曲線 a——線性彈性彈性 b——非線性彈性特性 b、非線性彈性特性 非線性彈性特性的懸架，即懸架的剛度可隨載荷的改變而變化，也稱(chēng)變剛度懸架。由于剛度c隨載荷而改變，可以使得在載荷變化時(shí)，保持車(chē)身振動(dòng)的固有頻率不變，從而獲得良好的汽車(chē)行駛平順性。這時(shí)，在曲線上任意點(diǎn)M，必須滿足 P／=f==常數(shù) (3-5) 式中 P—特性曲線上任意點(diǎn)M的載荷； —任意點(diǎn)M的懸架剛度； f—求剛度時(shí)的次切矩(不是懸架從原點(diǎn)的變形)，也有人稱(chēng)f為懸架的折算靜撓度； —在靜載荷時(shí)，為汽車(chē)獲得較為良好平順性所要求的懸架靜撓度。 因?yàn)? = (3-6) 可將上式改寫(xiě)成 = (3-7) 積分得 ln P=+A (3-8) 因?yàn)楫?dāng)f=時(shí)，P= 所以 A= ln-1 (3-9) 因此 P= 這就是說(shuō)．不管載荷如何變，為保持車(chē)身固有頻率不變，當(dāng)載荷P等于大于時(shí)，懸架的特性應(yīng)該是按指數(shù)函數(shù)的規(guī)律變化。然而，這種較為理想的彈性特性的懸架是難于實(shí)現(xiàn)的。 目前，在懸架設(shè)計(jì)中，只不過(guò)是力求減小固有頻率隨載荷而變化的幅度(或范圍)，從而不同程度地改善汽車(chē)行駛平順性。 非線性的懸架撣性特性可以采用適當(dāng)?shù)膽壹芙Y(jié)構(gòu)(導(dǎo)向機(jī)構(gòu))或彈性元件(如加輔助彈簧、調(diào)節(jié)彈簧、空氣彈簧等)來(lái)實(shí)現(xiàn)。 7