汽車(chē)?yán)碚摿?xí)題集必考試題一、單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請(qǐng)將其 代碼寫(xiě)在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1、 評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是（ A ）A. 汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和汽車(chē)能爬上的最大坡度B. 汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C. 汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D. 汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、 汽車(chē)行駛速度（ B ）A. 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B. 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車(chē)輪半徑成反比D.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比3、 汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ B ）。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、 汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 加速阻力5、 汽車(chē)加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 加速阻力6、 汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力包括（ D ）。A.摩擦阻力和形狀阻力C.形狀阻力和干擾阻力7、 汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力（ B ）。A. 與車(chē)速成正比C. 與車(chē)速的 3 次方成正比8、 汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力（ C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比 正比C. 與迎風(fēng)面積和車(chē)速的平方成正比 成正比A ）。B. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、D ）。B. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、B. 摩擦阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力B. 與車(chē)速的平方成正比D. 與車(chē)速的 4 次方成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速成D. 與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速的平方9、 同一輛汽車(chē)，其行駛車(chē)速提高 1 倍，空氣阻力增大（ C ）。A. 1 倍B. 2 倍 C. 3 倍 D. 5 倍16、同一輛汽車(chē)，其行駛車(chē)速提高 1 倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）A. 2 倍B. 3 倍C. 6 倍D. 7 倍17、汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率10、 汽車(chē)行駛時(shí)的道路阻力包括（A.滾動(dòng)阻力和空氣阻力C.滾動(dòng)阻力和坡度阻力C ）。11、真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛的力為（A.地面法向反作用力B.地面切向反作用力D.空氣升力12、汽車(chē)能爬上的最大坡度是指（ A ）A.I擋最大爬坡度B.U擋最大爬坡度B.滾動(dòng)阻力和加速阻力D.坡度阻力和加速阻力B ）C.汽車(chē)重力C.M擋最大爬坡度 D.W擋最大爬坡度13、 汽車(chē)行駛的附著條件是（ C ）。A.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力大于附著力C.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力小于附著力14、汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（ CA. 與車(chē)速成正比C. 與車(chē)速的 3 次方成正比15、汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（ CA. 與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比成正比C. 與迎風(fēng)面積和車(chē)速的 3 次方成正比的 3 次方成正比B.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力D. 驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力）。B. 與車(chē)速的平方成正比D. 與車(chē)速的 4 次方成正比）。B. 與迎風(fēng)面積的 3 次方和車(chē)速D. 與迎風(fēng)面積的 3 次方和車(chē)速19、汽車(chē)等速百公里燃油消耗量（ B ）A.與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B.與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D.與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比20、汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C ）。A.汽車(chē)整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B.汽車(chē)裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車(chē)裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D.汽車(chē)整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、汽車(chē)帶掛車(chē)后省油是因?yàn)椋?A ）。A.提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B.提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C. 降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D.降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、汽車(chē)動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（ A ）A.發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比率C.發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比率23、確定汽車(chē)傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（A.汽車(chē)的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車(chē)速和附著率速和附著率速和附著率24、若使汽車(chē)的最高車(chē)速Uamax大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速 Up，則（B ）A.汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B.汽車(chē)的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C.汽車(chē)的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、若使汽車(chē)的最高車(chē)速Uamax小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速 Up，則（C ）。A.汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B.汽車(chē)的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C.汽車(chē)的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差B.發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效D.發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效A ）B.汽車(chē)的最大爬坡度、最高車(chē)C.汽車(chē)的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車(chē)速和最高車(chē)速D.汽車(chē)的加速時(shí)間、最高車(chē)26、峰值附著系數(shù)p與滑動(dòng)附著系數(shù)s的差別（D ）0A.在干路面和濕路面上都較大B.在干路面和濕路面上都較小C.在干路面較大，在濕路面上較小D.在干路面較小，在濕路面上較大27、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（ C ）。B制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率C. 制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D. 制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性33、汽車(chē)制動(dòng)的全過(guò)程包括（ D ）A.駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間 B駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D.駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間34、制動(dòng)距離一般是指（ C ）。A.持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離B 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和 制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離C.制動(dòng)器的作用時(shí)間和 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離D.駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離35、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（ A ）自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器36、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（ d ）。A. 1.5 %2%B. 2% 3%3028、滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（ AA. 100%B. 75%D. 20%29、制動(dòng)跑偏的原因是（ D ）。A.左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等不協(xié)調(diào)C.車(chē)輪抱死30、制動(dòng)側(cè)滑的原因是（ C ）A.車(chē)輪抱死調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等31 、 最大地面制動(dòng)力取決于（ B ）。A.制動(dòng)器 制動(dòng)力B.附著力32、汽車(chē)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（ DA.制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率C. 15% 20% D. 20 % ）。C. 50%B. 制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)D. A 和 BB制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)D. 制動(dòng)器進(jìn)水C.附著率D.滑動(dòng)率A.盤(pán)式制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C.雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D.雙向A.盤(pán)式制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C.雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器37、相對(duì)來(lái)講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（ B ）D.雙向A.前輪抱死拖滑，后輪不抱死C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑抱死拖滑38、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)A.前輪抱死，后輪不抱死、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫(huà)畫(huà)“X”）1、 汽車(chē)行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（X）2、 汽車(chē)行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（X）3、 在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（X）4、 當(dāng)汽車(chē)的所有車(chē)輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（X）5、 汽車(chē)最高擋的最高車(chē)速一定大于次高擋的最高車(chē)速。（X）6、 汽車(chē)的動(dòng)力特性圖可以用來(lái)比較不同車(chē)重和空氣阻力的車(chē)輛的動(dòng)力性能。（X）7、 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車(chē)，其最高車(chē)速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（X）8、 空車(chē)和滿(mǎn)載時(shí)汽車(chē)的動(dòng)力性能沒(méi)有變化。（X）9、 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。 （V）10、變速器在不同擋位時(shí)，汽車(chē)的最大驅(qū)動(dòng)力不同。 （V）11、汽車(chē)超車(chē)時(shí)應(yīng)該使用超速擋。 （X）12、設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車(chē)的動(dòng)力性。 （X）13、輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。 （V）14、隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（V）15、增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（V）16、汽車(chē)的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車(chē)速也越大。 （）17、發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車(chē)的最高車(chē)速越大。 （X）18、發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（X）19、增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（V）20、最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（V）21、 汽車(chē)的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（X）22、 汽車(chē)的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率 成。（V）23、車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就一定省油。（X）24、只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油。（X）還有傳動(dòng)系25、地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（X）B.前、后輪同時(shí)抱死拖滑D.后輪先抱死拖滑，然后前輪B.前、后輪同時(shí)抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死D.后輪先抱死，然后前輪抱死V”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)26、地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。(V)27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。(X )28、汽車(chē)制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加， 后軸載荷下降。(V)29、制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。 (X)30、近年來(lái)，盤(pán)式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車(chē)和重型車(chē)輛的原因是由于盤(pán)式制動(dòng)器 制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。(X)31、 改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。(V)32、制動(dòng)跑偏的原因是左、 右車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng) 不協(xié)調(diào)。(V)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn) 生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。(V)33、空車(chē)和滿(mǎn)載時(shí)的 I 曲線不相同。 (V)34、f 線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng) 力關(guān)系曲線。(V)35、r 線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng) 力關(guān)系曲線。(V)36、線位于 I 曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。 (X)37、線位于 I 曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。 (X)38、在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)的前、后車(chē)輪將同時(shí)抱死。 (V)39、汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，若后軸車(chē)輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。(V)40、汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，若前軸車(chē)輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。(V)41、雨天行車(chē)制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過(guò)大。(X)42、汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。(X)43、f 線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng) 力關(guān)系曲線。(X)44、r 線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng) 力關(guān)系曲線。(X)45、接近角和離去角表示汽車(chē)的橫向通過(guò)能力。(V) 四、名詞解釋1、 驅(qū)動(dòng)力 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩Tt產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力 F0,地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力 Ft 既是驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的外 力，此外里稱(chēng)為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力。2、 滾動(dòng)阻力輪胎滾動(dòng)時(shí),與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力,并使 接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3、 空氣阻力 汽車(chē)直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱(chēng)為空氣阻力。4、 坡道阻力 當(dāng)汽車(chē)上坡行駛時(shí)，汽車(chē)重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車(chē)的坡道阻力。5、 動(dòng)力特性圖6、 功率平衡圖7、 負(fù)荷率8、 后備功率 發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值9、 車(chē)輪的靜力半徑10、 附著力地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值11、 附著系數(shù)12、 附著率汽車(chē)在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附 著系數(shù)。13、 汽車(chē)比功率單位汽車(chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。14、汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性15、汽車(chē)的制動(dòng)性16、地面制動(dòng)力17、 制動(dòng)器制動(dòng)力 ：制動(dòng)器制動(dòng)力 在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要 的力。18、 制動(dòng)力系數(shù)19、 側(cè)向力系數(shù)地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20、制動(dòng)效能21、抗熱衰退性能22、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性23、制動(dòng)側(cè)滑24、制動(dòng)跑偏25、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)26、同步附著系數(shù)27、理想制動(dòng)力分配曲線（ I 曲線）28、 f 線組后輪沒(méi)有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線。29、 r 線組前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面 制動(dòng)力關(guān)系曲線。30、 操縱穩(wěn)定性31、中性轉(zhuǎn)向32、不足轉(zhuǎn)向33、過(guò)多轉(zhuǎn)向34、側(cè)偏角35、汽車(chē)的通過(guò)性36、牽引系數(shù)37、 牽引效率驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。38、 燃油利用指數(shù)39、間隙失效40、 頂起失效車(chē)輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41、 觸頭失效42、 托尾失效車(chē)輛尾部觸及地面而不能通過(guò)的情況43、 最小離地間隙44、 接近角45、 離去角汽車(chē)滿(mǎn)載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。46、最小轉(zhuǎn)彎直徑 五、問(wèn)答與分析論述題1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么 ?答：產(chǎn)生機(jī)理： 由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形 曲線和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車(chē)輪不滾 動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱(chēng)的；當(dāng)車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈 性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過(guò)程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過(guò)程 的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱(chēng)， 而使他們的合力相對(duì)于通過(guò)車(chē)輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離,這個(gè)距離隨彈 性遲滯損失的增大而變大。（3分）作用形式:輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力偶矩。 （2分）2、滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？ 答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類(lèi)、行駛車(chē)速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、空車(chē)、滿(mǎn)載時(shí)汽車(chē)動(dòng)力性有無(wú)變化？為什么？ 答：答：汽車(chē)的動(dòng)力性指汽車(chē)在良好路面上直線行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)到的 平均行駛速度。汽車(chē)的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車(chē)速2）加速時(shí)間3）最大爬坡度 且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車(chē)是空載、滿(mǎn)載時(shí)有關(guān) 。4、附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？ 答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、超車(chē)時(shí)該不該換入低一擋的排擋 ?答：可參看不同i0時(shí)的汽車(chē)功率平衡圖： 顯而可見(jiàn)，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速容易，更易于達(dá)到 較高車(chē)速。6、“車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就定省油” ，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油” 兩種法對(duì)不對(duì)？ 答：均不正確。1由燃油消耗率曲線知：汽車(chē)在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此 時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。2發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車(chē)省油的一個(gè)方面，另一方面汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利 用系，這數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車(chē)是否省油。 ，7、為什么公共汽車(chē)起步后，駕駛員很快換入高檔 ?答： 汽車(chē)起步后換入高檔 ,此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大 ,后備功率小 ,燃油經(jīng)濟(jì)性較高 .10、如何選擇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：依據(jù)（原則）： 常先從保證汽車(chē)預(yù)期的最高車(chē)速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。 從 動(dòng)力性角度出發(fā) 這些動(dòng)力性指標(biāo)：umax,i,tj發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率應(yīng)滿(mǎn)足上式的計(jì)算結(jié)果，但也不宜過(guò)大，否則會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低 影響汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。 （詳見(jiàn)第三章課件）11、如何從汽車(chē)結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性？ 答：1、縮減轎車(chē)總尺寸和減輕質(zhì)量2 、發(fā)動(dòng)機(jī) 3 、傳動(dòng)系 4 、汽車(chē)的外形與輪胎12、如何從汽車(chē)的使用方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性 ?答：（1項(xiàng)得2分，2項(xiàng)得3分，3項(xiàng)得4分，4項(xiàng)得5分）1）選擇合理的行駛車(chē)速。 汽車(chē)在接近低速的中等車(chē)速行駛時(shí)百公里燃油消耗 量較低，高速行駛時(shí)百公里燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī) 的負(fù)荷率較高，但汽車(chē)的行駛阻力增加很多。2）正確選用擋位。 在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同， 但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里 燃油消耗量越大，而使用高擋時(shí)的情況則相反。3）應(yīng)用掛車(chē)。 汽車(chē)帶掛車(chē)后省油，一個(gè)原因是拖帶掛車(chē)后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī) 的負(fù)荷率增加，燃油消耗率下降；另一個(gè)原因是提高了汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系 數(shù)。4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。 汽車(chē)的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車(chē)的行 駛阻力，所以對(duì)百公里燃油消耗量有影響。13、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇 傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比？14、如何從改進(jìn)汽車(chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性 ?答：縮減轎車(chē)總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車(chē)費(fèi)油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng) 阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)， 行駛中負(fù)荷率低也是原因之一。汽車(chē)外形與輪胎。降低 CD值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。