汽車理論期末考試復習題（注：1.考試題型就是復習題里這些題型 2.時間緊，可能有些題有重復，各位同學自己看，不影響復習就行 3.編程的作業(yè)，把解題過程，做出的圖以及源代碼整理成word文檔，郵箱發(fā)一份，打印一份。）一、單項選擇題（在每小題列出的四個備選項中，只有一項是最符合題目要求的，請將其代碼寫在該小題后的括號內(nèi)）1、 評價汽車動力性的指標是（A ）A汽車的最高車速、加速時間和汽車能爬上的最大坡度B汽車的最高車速、加速時間和傳動系最大傳動比C汽車的最高車速、加速時間和傳動系最小傳動比D汽車的最高車速、加速時間和最大驅(qū)動力2、 汽車行駛速度（ B ）A與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動系傳動比成正比B與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動系傳動比成反比C與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和傳動系傳動比成正比，與車輪半徑成反比D與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動系傳動比成反比3、 汽車在水平路面上加速行駛時，其行駛阻力包括（B ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、 汽車等速上坡行駛時，其行駛阻力包括（ A ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、 汽車加速上坡行駛時，其行駛阻力包括（ D ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、 汽車行駛時的空氣阻力包括（D ）。A摩擦阻力和形狀阻力B. 摩擦阻力和干擾阻力C形狀阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力7、 汽車行駛時的空氣阻力（B ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比8、 汽車行駛時的空氣阻力（C ）。A. 與迎風面積和車速成正比B. 與迎風面積的平方和車速成正比C. 與迎風面積和車速的平方成正比D. 與迎風面積的平方和車速的平方成正比9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大（C ）。A. 1倍B. 2倍C. 3倍D. 5倍10、 汽車行駛時的道路阻力包括（ C ）。A滾動阻力和空氣阻力B滾動阻力和加速阻力C滾動阻力和坡度阻力D坡度阻力和加速阻力11、 真正作用在驅(qū)動輪上驅(qū)動汽車行駛的力為（ B ）A地面法向反作用力B地面切向反作用力C汽車重力D空氣升力12、 汽車能爬上的最大坡度是指（ A ）A擋最大爬坡度B擋最大爬坡度C擋最大爬坡度D擋最大爬坡度13、 汽車行駛的附著條件是（ C ）。A驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于等于附著力B驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于附著力C驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于等于附著力D驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于附著力14、 汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（C ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比15、 汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（C ）。A. 與迎風面積和車速成正比B. 與迎風面積的3次方和車速成正比C. 與迎風面積和車速的3次方成正比D. 與迎風面積的3次方和車速的3次方成正比16、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）。A. 2倍B. 3倍C. 6倍D. 7倍17、 汽車在水平路面上加速行駛時，發(fā)動機提供的功率包括（D ）。A滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率18、 汽車等速上坡行駛時，發(fā)動機提供的功率包括（ D ）。A滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率19、 汽車等速百公里燃油消耗量（ B ）。A與行駛阻力、燃油消耗率和傳動效率成正比B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動效率成反比C與行駛阻力和傳動效率成正比，與燃油消耗率成反比D與燃油消耗率和傳動效率成正比，與行駛阻力成反比20、 汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C）。A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、 汽車帶掛車后省油是因為（ A ）。A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機的負荷率B提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機的負荷率C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機的負荷率D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機的負荷率22、 汽車動力裝置的參數(shù)系指（ A ）A發(fā)動機的功率、傳動系的傳動比B發(fā)動機的功率、傳動系的效率C發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的傳動比D發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的效率23、 確定汽車傳動系的最大傳動比時，需要考慮（ A ）A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率B汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速D汽車的加速時間、最高車速和附著率24、 若使汽車的最高車速大于發(fā)動機最大功率對應的車速，則（B ）。A汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變好B汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性變差C汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好D汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變差25、 若使汽車的最高車速小于發(fā)動機最大功率對應的車速，則（ C）。A汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變好B汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性變差C汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好D汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變差26、 峰值附著系數(shù)與滑動附著系數(shù)的差別（ D ）。A在干路面和濕路面上都較大B在干路面和濕路面上都較小C在干路面較大，在濕路面上較小D在干路面較小，在濕路面上較大27、 峰值附著系數(shù)對應的滑動率一般出現(xiàn)在（ C）。A1.52B23C1520D203028、 滑動附著系數(shù)對應的滑動率為（ A ）。A100B75C50D2029、 制動跑偏的原因是（ D）。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等B制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)C車輪抱死DA和B30、 制動側(cè)滑的原因是（ C ）A車輪抱死B制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等D制動器進水31、 最大地面制動力取決于（B ）。A制動器制動力B附著力C附著率D滑動率32、 汽車制動性的評價主要包括（ D ）A制動效能、制動效能的恒定性、滑動率B制動效能、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率C制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率D制動效能、制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性33、 汽車制動的全過程包括（ D ）A駕駛員反應時間、制動器的作用時間和持續(xù)制動時間B駕駛員反應時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間C制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間D駕駛員反應時間、制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間34、 制動距離一般是指（ C）。A持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離B持續(xù)制動時間和制動消除時間內(nèi)汽車行駛的距離C制動器的作用時間和持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反應時間和持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離35、 在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最好的是（A ）。A盤式制動器B領從蹄制動器C雙領蹄制動器D雙向自動增力蹄制動器36、 在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最差的是（ d）。A盤式制動器B領從蹄制動器C雙領蹄制動器D雙向自動增力蹄制動器37、 相對來講，制動時附著條件利用較好的情況是（ B ）A前輪抱死拖滑，后輪不抱死B前、后輪同時抱死拖滑C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑38、 前、后制動器制動力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動時將出現(xiàn)（ ）A前輪抱死，后輪不抱死B前、后輪同時抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死D后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯誤，在正確的小題后括號內(nèi)畫“”，在錯誤的小題后括號內(nèi)畫“”）1、 汽車行駛時滾動阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ ）2、 汽車行駛時空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（ ）3、 在硬路面上滾動阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ ）4、 當汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動阻力仍然存在。（ ）5、 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ ）6、 汽車的動力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動力性能。（ ）7、 質(zhì)量不同但動力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動力相同。（ ）8、 空車和滿載時汽車的動力性能沒有變化。（ ）9、 變速器在不同擋位時，發(fā)動機的最大功率相同。（ ）10、 變速器在不同擋位時，汽車的最大驅(qū)動力不同。（ ）11、 汽車超車時應該使用超速擋。（ ）12、 設置超速擋的目的是為了改善汽車的動力性。（ ）13、 輪胎的充氣壓力對滾動阻力系數(shù)值有很大的影響。（ ）14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ ）15、 增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。（ ）16、 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（ ）17、 發(fā)動機的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ ）18、 發(fā)動機的負荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟性越好。（ ）19、 增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。（ ）20、 最大傳動比與最小傳動比之比值越大，擋位數(shù)應越多。（ ）21、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實際運行情況的燃油經(jīng)濟性指標。（ ）22、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動效率成。（ ）23、 車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（ ）24、 只要發(fā)動機省油，汽車就一定省油。（ ）還有傳動系25、 地面制動力始終等于制動器制動力。（ ）26、 地面制動力的最大值決定于附著力。（ ）27、 當?shù)孛嬷苿恿_到附著力數(shù)值后，地面制動力隨著制動踏板力的上升而增加。（ ）28、 汽車制動后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ ）29、 制動效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ ）30、 近年來，盤式制動器被廣泛應用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動器制動效能比鼓式制動器高。（）31、 改進制動系結(jié)構(gòu)，減少制動器起作用的時間，是縮短制動距離的一項有效措施。（ ）32、 制動跑偏的原因是左、右車輪制動器制動力不相等和制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)。（ ）汽車制動時，左右輪制動器制動力不相等，特別是前軸左右輪制動器制動力不相等是產(chǎn)生制動跑偏的一個主要原因。（ ）33、 空車和滿載時的I曲線不相同。 ( )34、 f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關系曲線。（ ）35、 r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關系曲線。（ ）36、 線位于曲線下方，制動時總是后輪先抱死。（ ）37、 線位于曲線上方，制動時總是前輪先抱死。（ ）38、 在同步附著系數(shù)的路面上制動時，汽車的前、后車輪將同時抱死。（ ）39、 汽車制動時，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ ）40、 汽車制動時，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ ）41、 雨天行車制動時，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（ ）42、 汽車制動時，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ ）43、 f線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關系曲線。（ ）44、 r線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關系曲線。（ ）45、 接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。（ ）三、填空題1、 汽車動力性的評價一般采用三個方面的指標，它們分別是最高車速、 加速時間和 最大爬坡度 。2、 汽車的動力性系指汽車在良好路面上 直線 行駛時由汽車受到的縱向 外力 決定的所能達到的平均行駛速度。3、 常用 原地 加速時間與 超車 加速時間來表明汽車的加速能力。4、 原地起步加速時間指汽車由I擋或II擋 起步，并以最大的加速強度逐步換至最高擋后到達某一預定的距離或車速所需的時間。5、 原地起步加速時間指汽車由I擋或II擋起步，并以 最大 加速強度逐步換至最高擋后到某一預定的距離或 車速 所需的時間。6、 超車加速時間指用 最高檔 或 次高檔 由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。7、 超車加速時間指用最高擋或次高擋由某一 較低車速 全力加速至某一 高速 所需的時間。8、 汽車的驅(qū)動力由 發(fā)動機 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳至 驅(qū)動輪 上來產(chǎn)生。9、 汽車的行駛阻力可分為 滾動 阻力、 加速 阻力、 空氣 阻力和坡道 阻力。10、 汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和 摩擦阻力 ，其中壓力阻力又是由 現(xiàn)狀阻力 、 干擾阻力 、 內(nèi)循環(huán)阻力 和 誘導阻力 構(gòu)成。11、 一般用根據(jù)發(fā)動機的 外 特性確定的驅(qū)動力與 發(fā)動機功率 之間的函數(shù)關系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動力，稱為汽車的驅(qū)動力圖。12、 汽車的動力性一方面受 驅(qū)動力 的制約，另一方面還受到 輪胎與地面附著條件的限制 的限制。13、 汽車的附著力決定于 附著系數(shù) 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動輪的 法 反作用力 。14、 傳動系的功率損失可分為 機械損失 損失和 液力損失 損失兩大類。15、 汽車的燃油經(jīng)濟性常用一定運行工況下 等速百公里燃油消耗量 或行駛 行駛100KM所消耗的燃油升數(shù) 來衡量。16、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越 高 ，發(fā)動機的負荷率越 低 ，燃油消耗率越 高 ，百公里燃油消耗量越 多 。17、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越 小 ，發(fā)動機的負荷率越 高 ，燃油消耗率越 低 ，百公里燃油消耗量越 少 。18、 一般說來，汽車主減速器傳動比越小，汽車行駛的后備功率越 小 ，動力性越 差 。19、 一般說來，汽車主減速器傳動比越大，汽車行駛的后備功率越 大 ，動力性越 好 。20、 在確定汽車傳動系最大傳動比時，除了要考慮最大爬坡度之外，還應考慮 最低穩(wěn)定車速 及 附著力 。21、 汽車加速行駛時，不僅 平移質(zhì)量 產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩 。22、 汽車行駛時，不僅驅(qū)動力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動機的 功率 和汽車行駛的 總功率 也總是平衡的。23、 在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動機發(fā)出的功率始終等于 機械傳動損失功率 的功率與 全部運動阻力所消耗 的功率。24、 百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟性越 差 ；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟性越 好 。25、 汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與 燃油消耗率 ，反比于 傳動系效率 。26、 發(fā)動機的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動機的 排量 及其設計制造水平，另一方面又與汽車行駛時發(fā)動機的 負荷率 率有關。27、 汽車帶掛車后省油是因為增加了發(fā)動機的 負荷率 ，增大了汽車列車的 質(zhì)量利用系數(shù) 。 28、 只有汽車具有足夠的 制動器 制動力，同時地面又能提供高的 附著力 ，才能獲得足夠的地面制動力。29、 為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應具有一定的 不平度 而應有自動 排水 的能力。30、 評定制動效能的指標是 制動距離 和 制動減速度 。31、 抗熱衰退性能與制動器 摩擦副材料 及制動器 結(jié)構(gòu) 有關。32、 一般稱汽車在制動過程中維持 直線 行駛或按 預定彎道 行駛的能力為制動時汽車的方向穩(wěn)定性。33、 一般所指制動距離是開始踩著制動踏板到完全停車的距離，它包括 制動器起作用 和 持續(xù)制動 兩個階段中汽車駛過的距離。34、 為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應是 粗糙 且有一定的 尖銳棱角 ，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。35、 汽車的地面制動力首先取決于 制動器 制動力，但同時又受到地面 附著條件 的限制。36、 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動時汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道 駛出；直線行駛制動時，雖然轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按 直線 行駛的現(xiàn)象。37、 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 不足轉(zhuǎn)向 、 中性 、 過多 三大類。38、 根據(jù)地面對汽車通過性影響的原因，汽車的通過性分為 支撐通過性 和 幾何 。39、 汽車的通過性主要取決于地面的 物理性質(zhì) 及汽車的 幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù) 。40、 常采用 牽引系數(shù) 、 牽引效率 及燃油利用指數(shù)三項指標來評價汽車的支承通過性。41、 常見的汽車通過性幾何參數(shù)有 最小離地間隙 、 縱向通過角 、 接近角 、 離去角 和最小轉(zhuǎn)彎直徑。42、 間隙失效可分為頂起失效、 觸頭失效 和 托尾失效 。四、名詞解釋1、 驅(qū)動力 汽車發(fā)動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪。此時作用于驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生一對地面的圓周力F0，地面對驅(qū)動輪的反作用力Ft既是驅(qū)動汽車的外力，此外里稱為汽車的驅(qū)動力。2、 滾動阻力 輪胎滾動時，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應的變形3、 空氣阻力 汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱為空氣阻力。4、 坡道阻力 當汽車上坡行駛時，汽車重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。5、 動力特性圖 6、 功率平衡圖7、 負荷率 8、 后備功率 發(fā)動機功率與滾動阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動機功率的差值9、 車輪的靜力半徑 10、 附著力 地面對輪胎切向反作用力的最大極限值11、 附著系數(shù) 12、 附著率 汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)。13、 汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機功率，單位：kW/t。14、 汽車的燃油經(jīng)濟性 15、 汽車的制動性 16、 地面制動力 17、 制動器制動力 ：制動器制動力 在輪胎周緣為了克服制動器摩擦力矩所需要的力。18、 制動力系數(shù) 19、 側(cè)向力系數(shù) 地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20、 制動效能 21、 抗熱衰退性能 22、 制動時汽車的方向穩(wěn)定性 23、 制動側(cè)滑 24、 制動跑偏 25、 制動器制動力分配系數(shù) 26、 同步附著系數(shù) 27、 理想制動力分配曲線（I曲線）28、 f線組 后輪沒有抱死、前輪抱死時，前、后輪地面制動力的關系曲線。29、 r線組 前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關系曲線。30、 操縱穩(wěn)定性31、 中性轉(zhuǎn)向32、 不足轉(zhuǎn)向33、 過多轉(zhuǎn)向34、 側(cè)偏角35、 汽車的通過性 36、 牽引系數(shù) 37、 牽引效率 驅(qū)動輪輸出功率與輸入功率之比。38、 燃油利用指數(shù)39、 間隙失效 40、 頂起失效 車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41、 觸頭失效 42、 托尾失效 車輛尾部觸及地面而不能通過的情況43、 最小離地間隙 44、 接近角 45、 離去角 汽車滿載、靜止時，后端突出點向后輪所引切線與地面間的夾角。46、 最小轉(zhuǎn)彎直徑 五、問答與分析論述題1、輪胎滾動阻力的產(chǎn)生機理何在？其作用形式是什么?答：產(chǎn)生機理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時加載變形曲線和卸載變形曲線不重合導致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當車輪不滾動時，地面對車輪的法向反作用力的分布是前后對稱的；當車輪滾動時，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點的地面法向反作用力就會大于處于恢復過程的后部相應點的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對稱，而使他們的合力相對于通過車輪中心的路面法線前移了一個距離, 這個距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。（3分）作用形式:輪胎滾動阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動阻力偶矩。（2分）2、 滾動阻力系數(shù)與哪些因素有關？答：滾動阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關3、 空車、滿載時汽車動力性有無變化？為什么？答：答：汽車的動力性指汽車在良好路面上直線行駛時，由縱向外力決定的所能達到的平均行駛速度。 汽車的動力性有三個指標：1）最高車速 2）加速時間 3）最大爬坡度且這三個指標均于汽車是空載、滿載時有關 。 4、 附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、 超車時該不該換入低一擋的排擋?答：可參看不同 時的汽車功率平衡圖： 顯而可見，當總的轉(zhuǎn)動比較大時，發(fā)動機后備功率大，加速容易，更易于達到較高車速。6、 “車開得慢，油門踩得小，就定省油”，或者“只要發(fā)動機省油，汽車就一定省油”，這兩種法對不對？答：均不正確。 由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時，后備功率較小，發(fā)動機負荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。 發(fā)動機負荷率高只是汽車省油的一個方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關系汽車是否省油。，7、為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔?答：汽車起步后換入高檔,此時,發(fā)動機負荷率大,后備功率小,燃油經(jīng)濟性較高.8、采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油？9、變速器為何設置超速檔？10、如何選擇汽車發(fā)動機功率？答：依據(jù)（原則）：常先從保證汽車預期的最高車速來初步選擇發(fā)動機應有的功率。從動力性角度出發(fā) 這些動力性指標：發(fā)動機的最大功率應滿足上式的計算結(jié)果，但也不宜過大，否則會因發(fā)動機負荷率偏低影響汽車的燃油經(jīng)濟性。（詳見第三章課件） 11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟性？答：1、縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量 2、發(fā)動機 3、傳動系 4、汽車的外形與輪胎12、如何從汽車的使用方面來提高燃油經(jīng)濟性? 答：（1項得2分，2項得3分，3項得4分，4項得5分） 1）選擇合理的行駛車速。汽車在接近低速的中等車速行駛時百公里燃油消耗量較低，高速行駛時百公里燃油消耗量增大。因為在高速行駛時，雖然發(fā)動機的負荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。 2）正確選用擋位。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動機的負荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時的情況則相反。 3）應用掛車。汽車帶掛車后省油，一個原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)動機的負荷率增加，燃油消耗率下降；另一個原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。 4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會影響到發(fā)動機的性能與汽車的行駛阻力，所以對百公里燃油消耗量有影響。 13、傳動系最小傳動比偏大和偏小對汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳動系最小傳動比？14、如何從改進汽車底盤設計方面來提高燃油經(jīng)濟性?答：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車費油的原因是大幅度地增加了滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動力性而裝用的大排量發(fā)動機，行駛中負荷率低也是原因之一。 汽車外形與輪胎。降低值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟性。15、用結(jié)構(gòu)參數(shù)寫出汽車行駛方程式，并說明各符號的意義。16、寫出汽車的后備功率表達式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟性的影響。17、列出可用于確定汽車最高車速的方法，并加以說明。 答：1）驅(qū)動力行駛阻力平衡圖法 時的車速，即使驅(qū)動力與行駛阻力平衡時的車速。（2分）2）功率平衡圖法時的車速，即使發(fā)動機功率與行駛阻力功率平衡時的車速。（2分）3）動力特性圖法時的車速，即動力因數(shù)與滾動阻力系數(shù)平衡的車速。（1分）18、寫出制作汽車的驅(qū)動力行駛阻力平衡圖的步驟及公式。19、一個6擋變速器，一擋傳動比為、六擋傳動比為，已知各擋傳動比按等比級數(shù)分配，請20、列出其余各擋傳動比的計算表達式。21、汽車制動跑偏是由哪些原因造成的？答：（1）、汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動器的制動力不相等。 ( 2 )、制動時懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學上的不協(xié)調(diào)（互不干涉）。22、作圖分析論述制動力系數(shù)與滑動率之間的關系。23、作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險”的道理。24、設某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.3的路面上制動時的制動過程。（作圖分析）線線曲線線FXb1kN， Fu1kN（圖1分）開始制動時，前、后制動器制動力Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動力FXb1= Fu1、FXb2= Fu2也按線上升。（1分）到點時，線與的r線相交，地面制動力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。（1分）從點以后，再增加制動踏板力，前、后制動器制動力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動力FXb1= Fu1仍按線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動力FXb2不再按線上升，而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。（1分）當Fu1、Fu2按線上升到點時，r線與I曲線相交，達到前輪抱死的地面制動力FXb1，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g。在整個制動過程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。（1分）25、設某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.7的路面上制動時的制動過程。（作圖分析）線線FXb1kN， Fu1kN線曲線開始制動時，前、后制動器制動力Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動力FXb1= Fu1、FXb2= Fu2也按線上升。（1分）到點時，線與的r線相交，地面制動力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。（1分）從點以后，再增加制動踏板力，前、后制動器制動力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動力FXb1= Fu1仍按線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動力FXb2不再按線上升，而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。（1分）當Fu1、Fu2按線上升到點時，r線與I曲線相交，達到前輪抱死的地面制動力FXb1，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g。在整個制動過程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。（1分）26、畫出驅(qū)動輪在硬路面上等速滾動時的受力簡圖，并說明各符號的含義。27、畫出制動時車輪的受力簡圖，并說明各符號的含義。28、從已有的制動側(cè)滑受力分析和試驗，可得出哪些結(jié)論？在前輪無制動力、后輪有足夠的制動力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢增加；當后輪無制動力、前輪有足夠的制動力時，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當前、后輪都有足夠的制動力，但先后次序和時間間隔不同時，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時間間隔很短，則汽車基本保持直線行駛；若時間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴重的側(cè)滑；如果只有一個后輪抱死，后軸也不會發(fā)生側(cè)滑；起始車速和附著系數(shù)對制動方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動時若后軸比前軸先抱死拖滑，且時間間隔超過一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。 29、寫出圖解法計算汽車動力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動力性計算中的應用。根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對應的車速，并根據(jù)傳動系效率、傳動系速比求出驅(qū)動力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動力因素，將不同檔位和車速下的繪制在-直角坐標系中，并將滾動阻力系數(shù)也繪制到坐標系中，就制成動力特性圖。利用動力特性圖就可求出汽車的動力性評價指標：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時間或距離）。 30、寫出圖解法計算汽車加速性能的步驟（最好列表說明）。手工作圖計算汽車加速時間的過程：列出發(fā)動機外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動力，并按式計算對應的車速；按式計算滾動阻力，按式計算對應車速的空氣阻力；按式計算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出曲線以及曲線；按式計算步長的加速時間，對求和，則得到加速時間。同理，按式，計算步長的加速距離，對求和得到加速距離。一般在動力性計算時，特別是手工計算時，一般忽略原地起步的離合器滑磨時間，即假設最初時刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點對應的車速換檔。 31、寫出制作汽車的驅(qū)動力圖的步驟（最好列表說明）。列出發(fā)動機外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動力，并按式計算對應的車速；按式計算滾動阻力，按式計算對應車速的空氣阻力；將、繪制在-直角坐標系中就形成了驅(qū)動力圖或驅(qū)動力行駛阻力平衡圖。 32、選擇汽車發(fā)動機功率的基本原則。根據(jù)最大車速uamax選擇Pe，即汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）33、 畫出制動時車輪的受力簡圖并定義符號。地面法向反作用力，重力；制動器制動力矩，車輪角速度，車橋傳遞的推力，制動器制動力，地面制動力。 34、分析汽車緊急制動過程中減速度（或制動力）的變化規(guī)律。汽車反應時間，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識別障礙并做出決定的反應時間，把腳從加速踏板換到制動踏板上的時間，以及消除制動踏板的間隙等所需要的時間。制動力增長時間，從出現(xiàn)制動力(減速度)到上升至最大值所需要的時間。在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動系和地面滾動摩擦阻力的制動作用，在時間內(nèi)，車速將等于初速度(m/s)不變。在持續(xù)制動時間內(nèi)，假定制動踏板力及制動力為常數(shù)，則減速度也不變。35、在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設駕駛員不對汽車的行駛方向進行干預）。當有時，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧ξ闯^車輪與地面間的附著極限時()，車輪與地面間沒有滑動，車輪仍沿其本身平面的方向行駛(。當?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧_到車輪與地面間的附著極限時()，車輪發(fā)生側(cè)向滑動，若滑動速度為，車輪便沿合成速度的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當車輪有側(cè)向彈性時，即使沒有達到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。 七、計算題1、一輛后軸驅(qū)動汽車的總質(zhì)量為2152，前軸負荷為52，后軸負荷為48，質(zhì)心高度=0.57，軸距=2.3，=1.5；主減速器傳動比=4.55，變速器各擋傳動比為：一擋=3.79，二擋=2.17，三擋=1.41，四擋=1.00，五擋=0.86；滾動阻力系數(shù)=0.0169，直接擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.0265，直接擋的最大加速度=0.75（=50）。設各擋的傳動效率相等，求該車在附著系數(shù)的路面上的最大爬坡度。2、一輛前軸驅(qū)動汽車，總質(zhì)量為1600，質(zhì)心至前軸的距離=1450，質(zhì)心至后軸的距離=1250，質(zhì)心高度=630；發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩=140，變速器一擋傳動比=3.85，主減速器傳動比=4.08，傳動效率=0.9，車輪半徑=300，一擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.4168。問：當?shù)孛娓街禂?shù)時，在加速過程中發(fā)動機轉(zhuǎn)矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應有的最大加速度？應如何調(diào)整質(zhì)心在前、后方向的位置（即值），才可以保證獲得應有的最大加速度？（忽略滾動阻力與空氣阻力）3、一輛后軸驅(qū)動汽車的總質(zhì)量2152kg，前軸負荷52，后軸負荷48，主傳動比，變速器傳動比：一檔：3.79，二檔：2.17，三檔：1.41，四檔：1.00，五檔：0.86。質(zhì)心高度，軸距L2.300m，飛輪轉(zhuǎn)動慣量，四個車輪總的轉(zhuǎn)動慣量，車輪半徑。該車在附著系數(shù)為0.6的路面上低速滑行數(shù)據(jù)擬合曲線方程，的單位，的單位為，直接檔最大加速度。設各檔傳動效率均為0.90，求：1）汽車在該路面上的滾動阻力系數(shù)。2）求直接檔的最大動力因素。3）在此路面上該車的最大爬坡度。4、已知某汽車的總質(zhì)量=9200，=0.75，=4，傳動系效率=0.85，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.06，當汽車在滾動阻力系數(shù)=0.015、坡度角=的道路上以速度=30、加速度=0.25行駛時，汽車行駛的各種阻力功率分別是多少？發(fā)動機輸出功率是多少？5、一個5擋變速器，一擋傳動比為10.8、五擋為直接擋，已知各擋傳動比按等比級數(shù)分配，請計算各擋傳動比。所算得的傳動比是否合理？請說明理由。6、已測得某車制動時車輪轉(zhuǎn)速為120r/min，此時汽車車速為36km/h，若該車的車輪半徑為0.5m，請問：此時該車車輪的滑動率是多少？7、已知某汽車總質(zhì)量為9000kg，主減速器傳動比為7.2，傳動效率為0.90，車輪半徑為0.48m，發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩為370N.m，滾動阻力系數(shù)為0.15。若要求該車的最大爬坡度為30%，求變速器一擋的傳動比。8、已知某汽車總質(zhì)量為8000kg，滾動阻力系數(shù)為0.015，坡度角為10度，若用頭擋等速爬坡，問汽車能爬過該坡道需要的驅(qū)動力至少為多少？該車為后軸驅(qū)動，作用在后軸的路面法向反作用力為60000N,當附著系數(shù)為0.7時，驅(qū)動輪是否會發(fā)生滑轉(zhuǎn)？9、某轎車滿載質(zhì)量為3780kg，軸距m，滿載時質(zhì)心至前軸距離m，質(zhì)心高度mm，當該車在附著系數(shù)的水平路面上緊急制動時，前、后車輪的地面制動力均達到附著力，求此時作用于前輪的地面法向反作用力。解：（思路正確得5分，公式和過程正確得8分，全部正確得10分）忽略汽車的滾動阻力偶矩、空氣阻力以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時產(chǎn)生的慣性力偶矩，根據(jù)汽車在水平路面上制動時的受力分析可得以及因此即20962.9 N故此時作用于前輪的地面法向反作用力為20962.9 N。10、某轎車滿載質(zhì)量為3680kg，軸距m，滿載時質(zhì)心至前軸距離m，質(zhì)心高度mm，當該車在附著系數(shù)的水平路面上緊急制動時，前、后車輪的地面制動力均達到附著力，求此時作用于后輪的地面法向反作用力。11、某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2, ,f=0.015,傳動系機械效率T=0.82,傳動系總傳動比,假想發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩為Te=35000N.m, 車輪半徑，道路附著系數(shù)為,求汽車全速從30km/h加速至50km/h所用的時間。由于,所以，,即 12、 已知某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)1=0.03,2=0.03,坡度角=5,f=0.015, 車輪半徑=0.367m，傳動系機械效率T=0.85,加速度du/dt=0.25m/s2,ua=30km/h,計算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動機輸出功率？13、 已知某車總質(zhì)量為8025kg,L=4m(軸距),質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m,至后軸距離為b=1.5m,質(zhì)心高度hg=1.15m,在縱坡度為i=3.5的良好路面上等速下坡時 ,求軸荷再分配系數(shù)(注:再分配系數(shù)mf1=FZ1/FZ,mf2=FZ2/FZ)。, 14、 已知某汽車發(fā)動機的外特性曲線回歸公式為Ttq=19+0.4ne-15010-6ne2，傳動系機械效率T=0.90-1.3510-4ne，車輪滾動半徑rr=0.367m,汽車總質(zhì)量4000kg，汽車整備質(zhì)量為1900kg，滾動阻力系數(shù)f=0.009+5.010-5ua,空氣阻力系數(shù)迎風面積2.77m2,主減速器速比i0=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動慣量If=0.2kgm2,前輪總轉(zhuǎn)動慣量Iw1=1.8 kgm2, 前輪總轉(zhuǎn)動慣量Iw1=3.6 kgm2,發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速nmax=4100r/min,最低轉(zhuǎn)速nmin=720r/min,各檔速比為:檔位IIIIIIIVV速比5.62.81.61.00.8計算汽車在V檔、車速為70km/h時汽車傳動系機械損失功率，并寫出不帶具體常數(shù)值的公式。15、 某汽車的總重力為20100N,L=3.2m,靜態(tài)時前軸荷占55，后軸荷占45， K1=-38920N/rad,K2=-38300N/rad, 求特征車速，并分析該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。因為，所以汽車為不足轉(zhuǎn)向特性。16、 參考汽車理論圖523和圖524寫出導出二自由度汽車質(zhì)心沿oy軸速度分量的變化及加速度分量的過程。沿oy軸速度分量：沿oy軸加速度分量：八、寫出表達式、畫圖、計算，并簡單說明1寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號及說明）。式中：驅(qū)動力；滾動阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩；主傳動器傳動比；變速器檔傳動比；傳動系機械效率；汽車總質(zhì)量；重力加速度；滾動阻力系數(shù)；坡度角；空氣阻力系數(shù)；汽車迎風面積；汽車車速；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；加速度。2寫出檔變速器檔傳動比表達式（注意符號及說明）。3畫圖并敘述地面制動力、制動器制動力、附著力三者之間的關系。 當踏板力較小時，制動器間隙尚未消除，所以制動器制動力,若忽略其它阻力，地面制動力，當（為地面附著力）時，；當時，且地面制動力達到最大值,即；當時,隨著的增加，不再增加。 4簡述利用圖解計算等速燃料消耗量的步驟。已知(,),1,2,以及汽車的有關結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件(和)，求作出等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗值,采用擬合的方法求得擬合公式。1) 由公式計算找出和對應的點(,),(,),.,(,)。2) 分別求出汽車在水平道路上克服滾動阻力和空氣阻力消耗功率和。3) 求出發(fā)動機為克服此阻力消耗功率。4) 由和對應的,從計算。5) 計算出對應的百公里油耗為6) 選取一系列轉(zhuǎn)速，.，,找出對應車速，。據(jù)此計算出。把這些的點連成線, 即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線,為計算方便,計算過程列于表3-7。等速油耗計算方法,r/min計算公式.,km/h.,.,.,g/(kWh).,L/100km.5寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟性的影響。利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速，在該平衡點，發(fā)動機輸出功率與常見阻力功率相等，發(fā)動機處于100%負荷率狀態(tài)。另外，通過功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動機功率的利用情況。汽車在良好平直的路面上以等速行駛，此時阻力功率為,發(fā)動機功率克服常見阻力功率后的剩余功率,該剩余功率被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負荷下工作。另外，當汽車速度為和時，使用不同檔位時，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動力性越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時的發(fā)動機負荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟性就越好。通常后備功率約1020時，汽車燃料經(jīng)濟性最好。但后備功率太小會造成發(fā)動機經(jīng)常在全負荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟性。 6 可以用不同的方法繪制I曲線，寫出這些方法所涉及的力學方程或方程組。如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離) 就可用前、后制動器制動力的理想分配關系式繪制I曲線。根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。假設一組值（0.1,0.2,0.3,1.0）,每個值代入方程組（4-30），就具有一個交點的兩條直線，變化值，取得一組交點，連接這些交點就制成I曲線。利用線組和線組對于同一值，線和線的交點既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點，這些交點的連線就形成了I曲線。 補充分析題1確定傳動系最小傳動比的基本原則。2 已知某汽車00.4，請利用、線，分析0.5,0.3以及0.7時汽車的制動過程。時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，、，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當與的線相交時，符合前輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而,，即前后制動器制動力仍沿著線增長，前輪地面制動力沿著的線增長。當與相交時，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動力為。當時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，、，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當與的線相交時，符合后輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而,，即前、后制動器制動力仍沿著線增長，后輪地面制動力沿著的線增長。當與相交時，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動力為。的情況同的情形。 3 汽車在水平道路上，輪距為B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運動,汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多少?該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導出汽車在該路段的極限車速?不發(fā)生側(cè)滑的極限車速： 不側(cè)翻的極限車速： 4 在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55km/h的初速度實施緊急制動，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道路橫斷面形狀和車輪制動力大?。Ｆ囋谥苿舆^程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車左右車輪的制動力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因為道路帶有一定的橫向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動力尚未達到附著極限，因此才會出現(xiàn)左側(cè)有制動拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象。 5 請分析制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關系。 當車輪滑動率S較小時，制動力系數(shù)隨S近似成線形關系增加，制動力系數(shù)在S=20%附近時達到峰值附著系數(shù)。 然后，隨著S的增