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1、 第九章 路面結構荷載及材料 試題： 一、名詞解釋 1、水穩(wěn)性路面材料。 2、非水穩(wěn)性路面材料。 二、選擇題 1、汽車對道路的作用力可分為停駐狀態(tài)和行駛狀態(tài)。當汽車處于停駐狀態(tài)下，對路面的作用力為靜態(tài)壓力，主要由輪胎傳給路面的垂直壓力。行駛狀態(tài)的汽車除了施加給路面垂直靜壓力外，還給路面施加（ ）。 a、水平力；b、振動力；c、動水壓力；d、靜水壓力。 2、對于雙輪組車軸，若每一側的雙輪用一個圓表示，稱為單圓荷載；如用二個圓表示，則稱為雙圓荷載。雙圓荷載的當量圓直徑d和單圓荷載的當量圓直徑D關系為（ ），如圖示。 a、D=2d；b、D=d2；

2、c、D= d；d、D=3d。 3、根據測定，汽車在正常行駛時Q=(0.2-0.3)P，而緊急制動Q最大時可達( )P。 a、0.5-0.6；b、0.6-0.7；c、0.7-0.8；d、0.8-0.9。 4、路面滲水情況與路面( )有關。 a、地下水位；b、面層類型；c、路面縱向坡度；d、路面橫向坡度。 5、路面所用的材料，按其不同的形態(tài)及成型性質大致可分為( )幾類。由于材料的基本性質和成型方式不同，各種路面結構層具有不同的力學強度性質。 a、松散顆粒型材料；b、塊料；c、瀝青結合料；d、無機結合料。 三、判斷題（正確√；錯誤×）

3、 1、汽車對道路的作用力可分為停駐狀態(tài)、行駛狀態(tài)、剎車減速狀態(tài)和轉彎狀態(tài)。（ ）。 2、當汽車行駛時，除了對路面產生垂直壓力P外，還有水平力Q作用。水平力的大小與車輪的垂直壓力P，車輪與路面的附著系數ψ以及汽車的行駛狀況有關，其最大值不會超過P與ψ的乘積。（ ） 3、在瀝青混凝土路面設計和水泥混凝土路面設計中，交通分析是必須考慮的荷載影響因素。（ ） 4、濕度狀況的變化是影響路面結構強度、剛度和穩(wěn)定性的重要因素之一。路面中水的影響與道路所在地區(qū)的自然條件、季節(jié)、雨量、氣溫、蒸發(fā)條件及道路本身的排水能力等因素有關。（ ） 5、路面結構層中的水分主要有三個來源：一是土基中的毛細水，

4、二是邊溝滲水，三是路面滲水。土基中毛細水來源于地下水，邊溝和路面滲水來源于降雨和地面涇流。（ ） 6、路面材料可根據對水的敏感性，區(qū)分為水穩(wěn)性材料和非水穩(wěn)性材料。（ ） 7、直接拉伸試驗，是將混合料制面圓柱形試件，試件兩端粘結在有球形鉸接的金屬蓋帽上，通過安裝上試件上的變形傳感器，測定試件在各級拉應力下的應變值。（ ） 8、間接拉伸試驗，即劈裂試驗，是將混合料制面圓柱形試件，直徑為D，高度為h，試驗時通過壓條，沿直徑方向按一定速率施加荷載，直至試件開裂破壞。（ ） 9、我國現行水泥混凝土試驗規(guī)程規(guī)定，混凝土抗折強度標準試件尺寸一般為150mm×150mm×550mm，集料粒徑應

5、不大于40mm。（ ） 10、混凝土抗折強度標準試件尺寸如確有必要，允許采用100mm×100mm×400mm試件，集料粒徑不應大于30mm。（ ） 四、簡答題 1、簡述如何保證設計的路基路面結構達到預計的功能，具有良好的結構性能？ 2、簡述汽車對道路的垂直作用力？ 3、簡述汽車對道路的作用力中，垂直力、水平力作用特點和對設計的考慮。 4、簡述汽車對道路的動力作用？ 5、簡述氣溫變化對水泥混凝土路面的影響。 6、簡述氣溫變化對瀝青類路面的影響。 7、簡述氣溫變化對無機結合料加固的路面結構影響。 8、簡述路面結構層因抗剪強度不足而產生破壞的情況？ 五、論述題 1、論述

6、水溫共同作用的結果——凍脹與翻漿引起的路面破壞。 2、論述路面、基層抗拉強度產生的原因與試驗方法？ 3、論述路面、基層抗彎拉強度產生的原因與試驗方法？ 4、論述瀝青混合料應力－應變特性？ -------------------- 參考答案： 一、名詞解釋 1、在水的影響下，力學強度不顯著降低的材料；一般來講，二渣、三渣、水淬渣、水泥土、石灰土和二灰土等是水穩(wěn)性好的材料。 2、在水的影響下，力學強度顯著降低的材料；未經處理的含土材料，如泥結碎（礫）石、級配碎（礫）石和級配砂礫等是非水穩(wěn)性材料，這些材料不應在潮濕路段使用。 二、選擇題 1、ab；2、c；3、c；4、bc

7、d；5、b。 三、判斷題（正確√；錯誤×） 1、√；2、√；3、√；4、√；5、×；6、√；7、√；8、√；9、√；10、√。 四、簡答題 1、首先應對行駛的汽車作分析，包括汽車輪重與軸重的大小與特性；不同車型車軸的布置；設計期限內，汽車軸型的分布及車軸通行量逐年增長的規(guī)律；汽車動態(tài)荷載與動態(tài)荷載特性比較等。 2、汽車對道路的垂直作用力主要受下述因素的影響：汽車輪胎的內壓力；輪胎的剛度和輪胎與路面接觸的形狀；輪載的大小。 3、垂直力數值相對比較大，影響范圍深，沿路面路基向下傳遞的深度隨車輪荷載大小和路面結構情況而異，一般可達路基內50-80cm。而水平力數值相對比較小，只有在緊急

8、制動時才有較大數值。此外，水平力沿深度衰減很快，一般只傳至路表下7-10cm，對面層影響比較大，而對基層以下各層幾乎沒有影響。為了防止由于水平力作用在面層產生推擠、擁包、波浪等破壞現象，面層材料必須有足夠的抗剪強度。 在路面設計中，一般都是將垂直力作為路面厚度計算的基本依據。僅僅在城市道路柔性路面設計中，為了防止在高溫季節(jié)交叉口、停車站等處因車輛頻繁制動和起動而引起面層剪切變形需驗算瀝青面層材料抗剪強度時，才考慮水平力。 4、汽車對路面的動力作用包含兩方面的因素：一是動力性，汽車在路面上行駛，由于汽車自身的振動和路面的不平整，造成車輪對路面產生沖擊和振動；二是瞬時性，由于汽車行駛速度很快

9、，路面上任一點受到的輪載作用時間很短，通常只有0.01~0.1s左右。由于其荷載作用應力作用時間短，變形來不及象靜載作用時那樣充分，路面結構的變形比相同靜載作用下的變形要小，這意味著路面結構剛度和強度的相對提高。在柔性路面設計中考慮到柔性路面吸收行車的沖擊和振動性能比較好，并注意到上述兩種影響的相互抵消，而不考慮車輪荷載的動力作用。 5、水泥混凝土路面受溫差的影響，將產生體積的變化。在一年四季中，由于溫差所引起的體積變化如果受到約束，將產生很大的溫度應力，有時還能超過荷載產生的應力。由四季溫度變化引起的混凝土板內的脹縮應力、由于晝夜溫度變化而引起的板頂與板底溫差所產生的翹曲應力，必須通過將混

10、凝土路面劃分成一定尺寸的板來克服。 6、瀝青類路面材料的強度隨溫度變化而變化，這種特性被稱作溫度穩(wěn)定性，它可以用來衡量路面材料對溫度的敏感程度。溫度穩(wěn)定性差的材料在溫度變化時，強度顯著降低。由于瀝青材料本身對溫度非常敏感，因此瀝青類路面也對溫度非常敏感。由于溫度的改變，瀝青路面結構的強度和彈性模量會發(fā)生幾倍甚至幾十倍的變化。 瀝青路面結構的強度隨溫度的升高而顯著降低的原因在于：溫度升高后的混合料中瀝青稠度降低，一部分吸附瀝青轉化為自由瀝青，這些自由瀝青在顆粒間起著潤滑作用，從而使粘結力降低。 溫度過低對瀝青路面也是不利的，此時雖然彈性模量很高，但變形能力卻很小，容易發(fā)生脆裂。 7、

11、氣溫對無機結合料加固的路面結構的初期成型有很大影響。石灰土、工業(yè)廢渣基層，在成型期間氣溫過高，在正常含水量和壓實度的情況下，可獲得較高的強度。反之，如果在成型期間氣溫過低，即使含水量和壓實度都正常，也不會有較高的強度，致使成型期延長。因此，這類基層宜于熱季施工。 8、路面結構層因抗剪強度不足而產生破壞的情況有三種：路面結構層厚度較薄，總體剛度不足，車輪荷載通過薄層結構傳給土基的剪應力過大，導致路基路面整體結構發(fā)生剪切破壞；無機結合料的粒料基層因層位不合理，內部剪應力過大而引起部分結構產生剪切破壞；面層結構的材料抗剪強度較低，如高溫條件下的瀝青面層；級配大碎石面層等，經受較大的水平推力時，面

12、層材料產生縱向或橫向推移等各種剪切破壞。 五、論述題 1、負溫度與水的共同作用，往往給路面和土基帶來不利的影響。冬季凍脹，春季翻漿，這是寒冷地區(qū)和季節(jié)性冰凍地區(qū)公路的主要病害之一。 在北方地區(qū)，隨著冬季來臨，上層土基開始冰凍，隨著氣溫下降，土基凍結深度不斷向下發(fā)展，其上層溫度低而下層溫度高，形成了負溫度坡差。在負溫區(qū)內，土中的自由水首先凍結，形成冰晶體，再冷時，弱結合水（土顆粒表面吸附的薄膜水）也移向冰晶體凍結。由于土粒上的結合水膜變薄，就要從水膜較厚的土粒吸附水分。這樣就產生了土基內溫度較高的水分不斷向溫度較低處移動的現象。這就是負溫差作用下的水分遷移現象。由于水分源源不斷地移向0℃

13、等溫線處的冰晶體，并在此不斷的凍結，使冰晶體不斷擴大，而水結冰時，其體積將膨脹9％，這就形成了路面的凍脹。凍脹的程度與土基溫度、水分來源和氣候條件有關。如果冬季嚴寒、且冷得很快，則土基很快凍結到路基深處，下層水分來不及向上層積聚。反之，若入冬尚暖，降溫緩慢，則土基凍結進度也緩慢，冰凍線長期停留在土基上層某個深度，水分就會積聚在該處，形成聚冰層。聚冰層愈靠近路面，凍脹愈嚴重。 春天，氣溫逐漸回升到零度以上，土基開始解凍，由于路面的導熱性大，路中間的融解速度較兩側快，因而融解過程中大量的水分不易向下及兩側排除，土基上層含水量增大。當融解到聚冰層時，土基的濕度便達到了飽和的程度。因此，土基的承載

14、力降低。如果有大量的運輸車輛通過，尤其是重車的通過，稀軟的泥漿便會沿著開裂的路面縫隙擠出或形成較深的車轍和鼓包，這就是翻漿現象。翻漿的嚴重程度與春季氣候有密切關系，如春季氣溫回升很快，土基上層解凍迅速，土層中積聚的過量水分來不及排除，翻漿所造成的危害就嚴重。倘若春融期再降雨，則翻漿程度將更嚴重。如春季氣溫回升緩慢，氣候干燥無雨，翻漿程度就會減輕。 2、瀝青路面、水泥混凝土路面及各種半剛性基層在氣溫急劇下降時產生收縮，水泥混凝土路面和各種半剛性基層在大氣濕度變化時，產生明顯干縮，這些收縮變形受到約束阻力時，將在結構層內產生拉應力，當材料的抗拉強度不足以抵抗上述拉應力時，路面結構會產生拉伸斷裂。

15、路面材料的抗拉強度主要由混合料的粘結力所提供，可以采用直接拉伸或間接拉伸試驗，測繪應力－應變曲線，取曲線的最大應力值為抗拉強度。 3、用水泥混凝土，瀝青混合料以及半剛性路面材料修筑的結構層，在車輪荷載作用下，處于受彎曲工作狀態(tài)。由車輪荷載引起的彎拉應力超過材料的抗彎拉強度時，材料會產生彎曲斷裂。路面材料的抗彎拉強度，大多通過簡支小梁試驗進行評定。小梁截面邊長的尺寸應不低于混合料中集料最大粒徑的４倍。通常采用三分點加載。 4、瀝青混合料應力－應變特性的測試方法與以上各種材料所用的方法類似，在低溫條件下可以用單軸試驗或小梁試驗，在高溫條件下，由于瀝青混合料的溫度敏感性強，用三軸壓縮試驗更能符合

16、實際受力狀態(tài)。瀝青混合料的應力－應變特性同上述材料有明顯的不同。由于瀝青混合料中的瀝青材料具有依賴于溫度和加荷時間的粘－彈性性狀，因此瀝青混合料在荷載作用下的應力－應變也具有隨溫度和荷載作用時間而變化特點。 上圖為對瀝青混合料進行三軸壓縮試驗，分別在應力較小和應力較大的情況下得出的應力－應變曲線。由于瀝青混合料的力學特性受溫度和加荷時間的影響較大，因此不能像其他材料那樣用一個常量彈性模量來表征瀝青混合料的應力－應變特性關系。 第十章 塊料、碎礫石材料及路面 試題： 一、名詞解釋 1、塊料路面。 2、天然塊料路面。 3、碎石路面。 4、水結碎石路面。 5、泥結碎石路面。

17、 6、泥灰結碎石路面。 7、級配礫（碎）石路面。 二、選擇題 1、純碎石材料是按嵌擠原則產生強度，它的抗剪強度主要決定于剪切面上的法向應力和材料內摩阻角，由以下因素構成（ ）。 a、粒料表面的相互滑動摩擦； b、因剪切時體積膨脹而需克服的阻力； c、因粒料重新排列而受到的阻力； d、嵌擠作用產生的阻力。 2、土—碎（礫）石混合料的強度和穩(wěn)定性取決于內摩阻力和粘結力的大小。內摩阻力和由此而產生的抗剪力在很大程度上取決于（ ）密實度、顆粒形狀和顆粒大小的分配。在這些因素中，以集料大小的分配，特別是粗細成分比例為最重要。 a、密實度；b、顆粒

18、形狀；c、顆粒大??；d、集料大小。 3、水結碎石路面強度構成是由碎石之間的嵌擠作用以及碾壓時所產生的石粉與水形成的石粉漿的粘結作用而形成的。水結碎石路面中，由于石灰?guī)r和白云巖石粉的粘結力較強，是水結碎石的常選石料，水結碎石路面厚度一般為（ ）。 a、10cm；b、10～13cm；c、10～16cm；d、16cm。 4、泥結碎石路面強度構成：碎石的相互嵌擠作用和土的粘結作用。泥結碎石路面雖用同一尺寸石料修筑，但在使用過程中由于行車荷載的反復作用，石料會被壓碎而向（ ）轉化。 a、嵌擠作用；b、密實級配；c、粘結作用；d、泥結作用。 5、級配礫（碎）石路面

19、強度構成：由摩阻力和粘結力構成，具有一定的（ ）。 a、水穩(wěn)性；b、力學強度；c、容重；d、含水量。 三、判斷題（正確√、錯誤×） 1、塊料路面的構造特點：必須設置整平層；塊料之間需用填縫料嵌填，使塊料滿足強度和穩(wěn)定性的要求。（ ） 2、塊料路面的強度構成：主要借基礎的承載力和石塊與石塊之間的摩擦力。（ ） 3、碎、礫石路面種類 ：水結碎石路面；泥結碎石路面；泥灰結碎石路面；干壓碎石路面；密級配的碎（礫）石路面，這類路面通常只能適應中低等交通量的公路。（ ） 4、土—碎（礫）石混合料類材料含土少時，是按嵌擠原則形成強度；當含土量較多時，則按密實原則形

20、成強度。（ ） 5、碎、礫石顆粒材料的模量決定于材料的級配、形狀、表面構造、密實度和含水量等。一般密實度愈高，模量值愈大；棱角多，表面粗糙者有較高模量；當細料含量不多時，含水量僅有甚小影響。（ ） 6、水結碎石路面 強度構成是由碎石之間的嵌擠作用以及碾壓時所產生的石粉與水形成的石粉漿的粘結作用而形成的。 （ ） 四、簡答題 1、簡述塊料路面的構造中整平層作用、厚度及用材要求。 2、簡述塊料路面的填縫料中整平層作用及用材要求。 3、簡述碎、礫石路面結構強度形成的特點。 4、簡述碎、礫石材料的應力一應變特性。 5、簡述碎石路面分類。 6、簡述水結碎石路面對材料

21、的基本要求。 7、簡述水結碎石路面施工的一般工序。 8、級配礫（碎）石路面與基（墊）層的施工一般工序。 五、論述題 1、論述碎、礫石材料的形變積累。 2、論述水結碎石路面施工的一般要求。 3、論述級配礫（碎）石路面與基（墊）層的施工工序與控制。 -------------------- 參考答案： 一、名詞解釋 1、用塊狀石料或混凝土預制塊鋪筑的路面稱為塊料路面。 2、由石料經修琢成塊狀材料而鋪筑的路面稱天然塊料路面。 3、用加工軋制的碎石按嵌擠原理鋪壓而成的路面。 4、用大小不同的軋制碎石從大到小分層鋪筑，經灑水碾壓后而成的一種結構層。 5、泥結碎石路面是

22、以碎石作為骨料、泥土作為填充料和粘結料，經壓實修筑成的一種結構。 6、泥灰結碎石路面是以碎石為骨料，用一定數量的石灰和土作粘結填縫料的碎石路面。 7、級配礫（碎）石路面，是由各種集料（礫石、碎石）和土，按最佳級配原理修筑而成的路面層或基層。 二、選擇題 1、abc；2、abc；3、c；4、b。 三、判斷題（正確√、錯誤×） 1、√；2、√；3、√；4、√；5、√；6、√。 四、簡答題 1、作用：是用來墊平基礎表面及塊石底面，以保持塊石頂面平整及緩和車輛行駛時的沖擊、振動作用。整平層的厚度：視路面等級、塊料規(guī)格、基層材料性質而異，一般路面為2～3cm。用材：整平層材料一般采用級

23、配良好、清潔的粗砂或中砂，它具有施工簡便、成本低的優(yōu)點，但穩(wěn)定性較差。有時采用煤渣或石屑以及水泥砂或瀝青砂作整平層。 2、作用：填充塊料間縫隙，嵌緊塊料，加強路面整體性，并起著保護塊料邊角與防止路面水下滲作用。用材：一般采用砂作填縫料，但有時應用水泥砂漿或瀝青瑪蹄脂。水泥砂漿具有良好防水和保護塊料邊角的作用，但翻修困難。有時每隔15～20m還需設置脹縮縫。 3、礦料顆粒之間的聯結強度，一般都要比礦料顆粒本身的強度小得多。在外力作用下，材料首先將在顆粒之間產生滑動和位移，使其失去承載能力而遭致破壞。 4、碎、礫石材料的顯著特點之一是應力一應變的非線性性質，回彈模量在很大程度上受豎向和側向

24、應力大小的影響。三軸試驗表明，在同一側向應力作用下回彈模量Er隨偏應力增大而逐漸減?。徊徽撦S向應變多大，當側向應力增大時，回彈模量值也增大。試驗還表明，應力重復次數、荷載作用時間及頻率對回彈模量的影響甚小。顆粒材料的模量決定于材料的級配、形狀、表面構造、密實度和含水量等。一般密實度愈高，模量值愈大；棱角多，表面粗糙者有較高模量；當細料含量不多時，含水量僅有甚小影響。 5、碎石路面按施工方法及所用填充結合料的不同分為水結碎石、泥結碎石、泥灰結碎石、級配碎石、干壓碎石等數種。 6、碎石應具有較高的強度（Ⅲ級以上）、韌性和抗磨耗能力；碎石應具有棱角且近于立方體，長條扁平的石料不超過10%；此外，

25、碎石應干凈，不含泥土雜物；碎石的最大尺寸應根據石料品質及碎石層的厚度來確定。堅硬石料不得超過碎石層壓實厚度的0.8倍。 7、準備工作；撒鋪石料并攤平，可分一次或二次撒鋪；預碾碎石；碾壓碎石并灑水；撒鋪嵌縫料并碾壓與灑水粘壓；撒鋪石屑（米石）并酒水碾壓成型；初期養(yǎng)護。 8、開挖路槽；備料運料；鋪料；拌和與整形；碾壓；鋪封層。若施工方法采用拌和機集中拌制，則鋪料；拌和與整形兩工序分別改為拌和與攤鋪整形兩工序。 五、論述題 1、良好級配礫石在保證良好排水條件下，塑性形變的發(fā)展是，當應力作用次數達到104次時，形變已基本上不發(fā)展； 但當應力較大，超過材料的耐久疲勞應力，達到一定次數后，形

26、變隨應力作用次數而迅速發(fā)展，最終導致破壞； 級配組成差的粒料，即使應力作用了很多次，仍繼續(xù)有塑性形變的增長，但欲獲得低的塑性形變，級配料中的細料含量必須少于獲得最大密實度的含量。 2、一般情況應全幅施工。如特殊情況需要半幅施工時，縱向接縫處理必須仔細，以保證路面質量。攤鋪主石時，不論分一層或兩層均應按壓實系數1.25-1.3一次攤鋪，并須仔細找平。碾壓時，應從路兩側開始，逐漸移向路中。碾壓輪跡重疊寬度：對三輪壓路機為后輪寬度的l/3-1/2；對雙輪壓路機則為20-30cm。 當用水結碎石作路面基層時，其所用材料質量、規(guī)格要求、施工程序和操作工藝皆與水結碎石路面相同，但不需加鋪米石或石屑封面

27、，以增進其與面層的結合。 3、開挖路槽：路槽開挖整修后，用重型壓路機滾出數遍，使達到95%以上密實度。 備料運料：按施工路段長度（與拌和方法有關）分段運備材料。礫（碎）石可直接堆放在路槽內，砂及粘土可堆放在路肩上。 鋪料：先鋪礫石，再鋪粘土，最后鋪砂。 拌和和整形：拌和時邊拌邊灑水，使混合料的濕度均勻，避免大小顆粒分離?；旌狭系淖罴押考s為5%-9%。 碾壓：先用輕型壓路機壓2-3遍，繼用中型壓路機碾壓成型。碾壓工作應注意在最佳含水量下進行，必要時可適當的水，每層壓實厚度不得超過16cm，超過時需分層鋪筑碾壓。 鋪封層：施工的最后工序是加鋪磨耗層和保護層。 第十一章 無機

28、結合料穩(wěn)定路面 試題： 一、名詞解釋 1、無機結合料穩(wěn)定路面。 2、石灰穩(wěn)定類基層（底基層）。 3、碎（礫）石灰土底基層。 4、水泥穩(wěn)定類基層。 5、石灰粉煤灰類基層。 6、半剛性路面。 二、選擇題 1、粉碎的或原狀松散的土按照土中單個顆粒（指碎石、礫石、砂和土顆粒）的粒徑的大小和組成，將土分成細粒土、中粒土和粗粒土。不同的土與無機結合料拌和得到不同的穩(wěn)定材料，例如（ ）等。 a、石灰土；b、水泥土；c、水泥砂礫；d、石灰粉煤灰碎石。 2、無機結合料穩(wěn)定材料的力學特性力學特性包括（ ）。 a、應力—應變關系；b、疲勞特性；c、溫縮特性； d

29、、干縮特性。 3、無機結合料穩(wěn)定料的重要特點之一是強度和模量隨齡期的增長而不斷增長，逐漸具有一定的剛性性質。一般規(guī)定水泥穩(wěn)定類材料與石灰或石灰粉煤灰穩(wěn)定類材料設計齡期分別為（ ）。 a、3個月、6個月；b、3個月、6個月；c、3個月、6個月；d、3個月、6個月。 4、半剛性材料應力—應變特性試驗內容：①有抗壓強度；②抗壓回彈模量；③劈裂強度；④劈裂模量；⑤抗彎拉強度；⑥抗彎拉模量等。通過各種試驗方法的綜合比較，認為（ ）較符合實際。 a、抗壓試驗；b、劈裂試驗；c、有抗壓強度；d、抗彎拉模量。 5、在石灰粉煤灰（簡稱二灰）基層中，為了防止裂縫，采用石灰與粉

30、煤灰的配比為1:3～1:4，集料含量為（ ）左右為最佳，既可抗干縮又可抗溫縮。 a、80%；b、80%～85%；c、85%；d、85%～90%。 6、根據石灰粉煤灰（簡稱二灰）基層特點，不少地區(qū)在修筑高級或次高級路面時選用該材料作為基層和底基層，既可減少因基層反射裂縫而引起的面層開裂問題，還可減輕瀝青路面的車轍。 a、路床；b、基層；c、基層和底基層；d、底基層。 三、判斷題（正確√、錯誤×） 1、無機結合料穩(wěn)定路面具有穩(wěn)定性好、抗凍性能強、結構本身自成板體等特點，但其耐磨性差，因此廣泛用于修筑路面結構的基層和底基層。（ ） 2、由于無機結合料穩(wěn)定材料的剛度介于

31、柔性路面材料和剛性路面材料之間，常稱此為半剛性材料，以此修筑的基層或底基層亦稱為半剛性基層（底基層）。（ ） 3、材料的抗壓強度是材料組成設計的主要依據，由于無機結合料穩(wěn)定材料的抗拉強度遠小于其抗壓強度，材料的抗拉強度是路面結構設計的控制指標。（ ） 4、無機結合料穩(wěn)定材料抗拉強度試驗方法：直接抗拉試驗、間接抗拉試驗和彎拉試驗，常用的疲勞試驗有彎拉疲勞試驗和劈裂疲勞試驗。（ ） 5、對無機結合料穩(wěn)定粒料類，三類半剛性材料的干縮特性的大小次序為：石灰穩(wěn)定類＞水泥穩(wěn)定類＞石灰粉煤灰穩(wěn)定類。（ ） 6、對于無機結合料穩(wěn)定細粒土，三類半剛性材料的收縮性的大小排列為：石

32、灰土＞水泥土和水泥石灰土＞石灰粉煤灰土。（ ） 7、半剛性材料溫度收縮的大小與結合料類型和劑量、被穩(wěn)定材料的類別、粒料含量、齡期等有關。試驗結果表明：石灰土砂礫＞懸浮式石灰粉煤灰粒料＞密實式石灰粉煤灰粒料和水泥砂礫。（ ） 8、石灰穩(wěn)定類基層（底基層）中石灰劑量：是石灰質量占全部土顆粒的干質量的百分率，即石灰劑量＝石灰質量／干土質量。（ ） 9、石灰穩(wěn)定類材料適用范圍：用于各級公路路面的底基層，可用作二級和二級以下公路的基層，但石灰土可適當應用作高等級公路的基層。（ ） 10、當天兩工作段的銜接處，應搭接拌和，即先施工的前一段尾部留5-8m不進行碾壓，待第二段施

33、工時，對前段留下未壓部分要再加部分水泥重新拌和，并與第二段一起碾壓。 （ ） 11、水泥穩(wěn)定類基層接縫處理，應十分注意每天最后一段末端縫（即工作縫）的處理，工作縫應成直線，且上下垂直。經過攤鋪整型的水泥穩(wěn)定碎石當天應全部壓實，不留尾巴。第二天鋪筑時為了使已壓成型的穩(wěn)定邊緣不致遭受破壞，應用方木（厚度與其壓實后厚度相同）保護，碾壓前將方木提出，用混合料回填并整平。（ ） 12、水泥穩(wěn)定類基層養(yǎng)生期滿驗收合格后立即澆透層油。（ ） 13、半剛性路面材料有三道拌和工序，其順序是水泥砂漿的拌制，水泥砂漿與礦料的拌和，以及水泥砂漿、乳化瀝青（渣油）混合料的拌和。在這三次拌和中，

34、水泥砂漿也可用人工拌和。而最后一道拌和，則應選用強制式拌和機。（ ） 14、混合料的拌和應在乳液破乳前結束，否則將因乳液的破乳而失去施工的和易性，一般拌和時間在乳液加入后不超過60s。（ ） 四、簡答題 1、簡述無機結合料穩(wěn)定材料的干縮特性。 2、簡述石灰穩(wěn)定土強度形成原理。 3、簡述石灰土混合料組成設計主要內容。 4、簡述水泥穩(wěn)定類基層養(yǎng)生及交通管制要求。 5、簡述石灰穩(wěn)定工業(yè)廢渣基層特點。 6、簡述石灰粉煤灰（簡稱二灰）基層施工技術要求。 五、論述題 1、論述影響石灰穩(wěn)定土強度的因素。 2、簡述石灰穩(wěn)定土基層縮裂防治措施。 3、簡述水泥穩(wěn)定類基層施工

35、碾壓步驟與要求。 4、半剛性路面面層攤鋪、碾壓和早期養(yǎng)護。 參考答案： 一、名詞解釋 1、在粉碎的或原狀松散的土中摻入一定量的無機結合料（包括水泥、石灰或工業(yè)廢渣等）和水，經拌和得到的混合料在壓實與養(yǎng)生后，其抗壓強度符合規(guī)定要求的材料稱為無機結合料穩(wěn)定材料，以此修筑的路面稱為無機結合料穩(wěn)定路面。 2、在粉碎的土和原狀松散的土中摻入適量的石灰和水，按照一定技術要求，經拌和，在最佳含水量下攤鋪、壓實及養(yǎng)生，其抗壓強度符合規(guī)定要求的路面基層稱為石灰穩(wěn)定類基層。用石灰穩(wěn)定細粒土得到的混合料簡稱石灰土，所做成的基層稱石灰土基層（底基層）。 3、用石灰穩(wěn)定碎（礫）石土，簡稱碎（礫）石灰土。將拌

36、和均勻的碎（礫）石灰土經攤鋪、整型、碾壓、養(yǎng)生后成型的底基層，稱碎（礫）石灰土底基層。 4、在粉碎的或原狀松散的土（包括各種粗、中、細粒上）中，摻人適當水泥和水，按照技術要求，經拌和攤鋪，在最佳含水量時壓實及養(yǎng)護成型，其抗壓強度符合規(guī)定要求，以此修建的路面基層稱水泥穩(wěn)定類基層。當用水泥穩(wěn)定細粒土（砂性土、粉性土或粘性土）時，簡稱水泥土。 5、石灰粉煤灰（簡稱二灰）基層是用石灰和粉煤灰按一定配比，加水拌和、攤鋪、碾壓及養(yǎng)生而成型的基層。在二灰中摻入一定量的土，經加水拌和、攤鋪、碾壓及養(yǎng)生成型的基層，稱二灰土基層。 6、由水泥砂漿和乳化瀝表（渣油）兩種結合料組成的新型路面結構，是介于柔性

37、路面與剛性路面之間的特殊路面。 二、選擇題 1、abcd；2、abcd；3、a；4、ab；5、b；6、bcd。 三、判斷題（正確√、錯誤×） 1、√；2、√；3、√；4、√；5、√；6、√；7、√；8、√；9、×；10、√；11、√；12、√；13、√；14、√。 四、簡答題 1、收縮原理：無機結合料穩(wěn)定材料經拌和壓實后，由于水分揮發(fā)和混合料內部的水化作用，混合料的水分會不斷減少。由此發(fā)生的毛細管作用、吸附作用、分子間力的作用、材料礦物晶體或凝膠體間層間水的作用和碳化收縮作用等會引起無機結合料穩(wěn)定材料體積收縮。 描述材料干縮特性的指標主要有：干縮應變、干縮系數、干縮量、失水量、

38、失水率和平均干縮系數。干縮應變是水分損失引起的試件單位長度的收縮量；干縮系數是某失水量時，試件單位失水率的干縮應變；平均干縮系數是某失水量時，試件的干縮應變與試件的失水率之比；失水量是試件失去水分的質量（g）；失水率是試件單位質量的失水量（%）；干縮量是水分損失時試件的收縮量。 2、在土中摻人適量的石灰，并在最佳含水量下拌勻壓實，使石灰與土發(fā)生一系列的物理、化學作用，從而使上的性質發(fā)生根本的變化。一般分四個方面：離子交換作用、結晶作用、火山灰作用、碳酸化作用。 由于石灰與土發(fā)生了一系列的相互作用，從而使土的性質發(fā)生根本的改變。在初期，主要表現為土的結團、塑性降低、最佳合水量增加和最大密實

39、度減少等，后期主要表現為結晶結構的形成，從而提高其板體性、強度和穩(wěn)定性。 3、石灰穩(wěn)定土是由土、石灰和水組成的?；旌狭系慕M成設計包括：根據強度標準，通過試驗選取合適的土，確定必需的或最佳的石灰劑量和混合料的最佳含水量。 4、每一段碾壓完成后應立即開始養(yǎng)生。在整個養(yǎng)生期間都應使水泥穩(wěn)定碎石層保持潮濕狀態(tài)，養(yǎng)生結束后，必需將覆蓋物清除干凈。在養(yǎng)生期間未采用覆蓋措施的水泥穩(wěn)定碎石層上，除灑水車外，應封閉交通。在采用覆蓋措施的水泥穩(wěn)定碎石層上不能封閉交交通時，應限制重車通行，其它車輛車速不得超過30km/h。水泥穩(wěn)定碎石層上立即鋪筑瀝青面層時，不需太長的養(yǎng)生期，但應始終保持表面濕潤至少灑水養(yǎng)生3

40、d。 5、水硬性、緩凝性、強度高、穩(wěn)定性好，成板體、且強度隨齡期不斷增加，抗水、抗凍、抗裂且收縮性小，適應各種氣候環(huán)境和水文地質條件等。修筑高等級公路，常選用石灰穩(wěn)定工業(yè)廢渣做高級或次高級路面的基層或底基層。 6、①底基層準備。②二灰碎石混合料應用拌和機械集中拌和，不得采用路拌；用攤鋪機鋪筑，防止水分蒸發(fā)和產生離析；碾壓和整型的全部操作應在當天完成。③養(yǎng)生與澆灑瀝青透層：a）二灰碎石碾壓完成后的第二天或第三天開始養(yǎng)生，及時灑水保持表面濕潤。養(yǎng)生期一般為7d；b）養(yǎng)生期結束，應立即燒灑透層油。 五、論述題 1、土質：各種成因的土都可以用石灰來穩(wěn)定，但生產實踐說明，粘性土較好，其穩(wěn)定的效

41、果顯著，強度也高。當采用高液限粘土時施工不易粉碎；采用粉性土的石灰土早期強度較低，但后期強度也可滿足行車要求；采用低液限土質時易拌和，但難以碾壓成型，穩(wěn)定的效果不顯著。 灰質：石灰應是消石灰粉或生石灰粉，對高速公路或一級公路宜用磨細生石灰粉。 石灰劑量：石灰劑量對石灰土強度影響顯著，石灰劑量較低（小于3%-4%）時，石灰主要起穩(wěn)定作用，土的塑性、膨脹、吸水量減小，使土的密實度、強度得到改善。隨著劑量的增加，強度和穩(wěn)定性均提高，但劑量超過一定范圍時，強度反而降低。生產實踐中常用的最佳劑量范圍，對于粘性土及粉性土為8%-14%；對砂性土則為9%-16%。 含水量：水促使石灰土發(fā)生物理化

42、學變化，形成強度；便于土的粉碎、拌和與壓實，并且有利于養(yǎng)生。不同土質的石灰土有不同最佳合水量，所用水應是干凈可供飲用的水。 密實度：石灰土的強度隨密實度的增加而增長。實踐證明，石灰土的密實度每增減1%，強度約增減4%左右。而密實的石灰土抗凍性、水穩(wěn)定性也好，縮裂現象也少。 石灰土的齡期：石灰土強度具有隨齡期增長的特點。 養(yǎng)生條件：養(yǎng)生條件主要指溫度與濕度。養(yǎng)生條件不同，其強度也有差異。當溫度高時，物理化學反應、硬化、強度增長快，反之慢，在負溫條件下甚至不增長。因此．要求施工期的最低溫度應在5℃以上。 熱季施工的灰土強度高，質量可以保證，一般在使用中很少損壞。養(yǎng)生的濕度條件對石灰

43、土的強度也有很大影響。實踐證明：在一定潮濕條件下養(yǎng)生強度的形成比在一般空氣中養(yǎng)生要好。 2、控制壓實含水量：石灰穩(wěn)定土因含水量過多產生的干縮裂縫顯著，因而壓實時含水量一定不要大于最佳含水量，其含水量應略小于最佳含水量。 嚴格控制壓實標準：壓實度小時產生的干縮要比壓實度大時嚴重。溫縮的最不利季節(jié)是材料處于最佳含水量附近，而且溫度在 0～-10℃時。因此施工要在當地氣溫進入0℃前一個月結束。干縮的最不利情況是石灰穩(wěn)定土成型初期，因此，要重視初期養(yǎng)護，保證石灰土表面處于潮濕狀況，禁防干曬。石灰穩(wěn)定土施工結束后要及早鋪筑面層，使石灰上基層含水量不發(fā)生大變化，可減輕干縮裂隙。在石灰穩(wěn)定土中摻加集料（

44、砂礫、碎石等），使其集料含量為60%-70%，使混合料滿足最佳組成要求，不但提高強度和穩(wěn)定性，而且具有較好的抗裂性?；鶎拥目s裂會反射到面層，為了防止基層裂縫的反射，國內外常采取以下措施： ①設置聯結層，設置瀝青碎石或瀝青貫入式聯結層，是防止反射裂縫的有效措施。②鋪筑碎石隔離過渡層，鋪筑厚10～20cm的碎石層或玻璃纖維網格，可減輕反射裂縫出現。 3、整型后，當混合料的含水量等于或大于最佳合水量時，立即用停振的振動壓路機在全寬范圍內先靜壓l-2遍，然后打開振動器均勻壓實到規(guī)定的壓實度。碾壓時振動輪必須重疊。通常除路面的兩側應多壓2-3遍以外，其余各部分碾壓到的次數盡量相同。 嚴禁壓路機在

45、已完成的或正在碾壓的路段上“調頭”或急剎車。 碾壓過程中，水泥穩(wěn)定碎石的表面應始終保持潮濕，如表層蒸發(fā)過快，應盡快灑少量的水。 碾壓過程中，如有“彈簧”、松散、起皮等現象，應及時翻開重新拌和（如加少量的水泥）或其他方法處理，使其達到質量要求。 在碾壓過程結束之前，用平地機再終平一次，使其縱向順適，路拱和標高符合規(guī)定要求。終平時應仔細用路拱板校正，必須將高出部分刮除，并掃出路外。 4、攤鋪：拌制的水泥砂漿、乳化渣油混合料最好用攤鋪機攤鋪，條件不允許時，也可用人工攤鋪，但人工攤鋪時不得揚鍬甩料，以避免混合料的離散。整平時也不應過多地用刮板攤料，防止瀝青膜的剝落。 碾壓：當混合料

46、攤鋪整齊后，可立即進行初壓，為防上初期碾壓出現波浪、推移現象，開始應用6t左右的輕型壓路機碾壓l～2遍，混合料初步穩(wěn)定后，再用輪胎壓路機碾壓1～2遍，碾壓時應勻速退進，不得在碾壓路段上制動或啟動，以免混合料發(fā)生局部擁包和搓板開裂。當碾壓時有粘輪現象時，可在碾輪上適當灑水。當瀝青（渣油）乳液開始破乳，混合料由褐色轉為黑色時，用壓路機復壓，復壓2～3遍后停止，待晾曬一段時間，水分蒸發(fā)后再壓實。剛性路面材料中含有水泥砂漿，所以在水泥砂漿終凝前，一般5～8h，用壓路機再復壓l～2遍。 早期養(yǎng)護：由于乳化瀝青路面的早期強度較低，穩(wěn)定性差，尤其在低溫或陰濕的情況下表現得更為明顯，因此要注意早期養(yǎng)護。

47、 第十二章 瀝青路面工程 試題： 一、名詞解釋 1、瀝青路面。 2、瀝青表面處治。 3、瀝青貫入式路面。 4、瀝青碎石路面。 5、瀝清混凝土路面。 6、瀝青馬蹄脂碎石路面。 7、路拌瀝青碎石路面。 二、選擇題 1、表征瀝青混合料力學強度的參數：抗壓強度、抗剪強度和抗拉（包括抗彎拉）強度，一般瀝青混合料（ ）。 a、抗壓、抗剪強度較高、抗拉強度較低； b、抗壓、抗剪強度較高、抗彎拉強度較低； c、抗壓、抗剪強度較高、抗拉（包括抗彎拉）強度較低； d、抗壓強度較高、而抗剪和抗拉強度較低。 2、瀝青混凝土的水穩(wěn)性指標，除通常采用浸水馬歇爾試驗和瀝青—礦料

48、的粘附性試驗，以檢驗瀝青混合料受水損害時的（ ），對于最低氣溫低于-21.5℃寒冷地區(qū)，還應增加瀝青混合料凍融劈裂殘留強度試驗。 a、抗壓性能；b、抗剪性能；c、抗彎拉性能；d、抗剝落性能。 3、瀝青路面所用的瀝青材料有石油瀝青、煤瀝青、液體石油瀝青和瀝青乳液等。（ ）不宜作面層用，一般僅作為透層瀝青使用。 a、石油瀝青；b、煤瀝青；c、液體石油瀝青；d、瀝青乳液。 4、對瀝青路面材料的要求中，粗細集料通常以（ ）2.36mm作為分界，瀝青面層的細集料可采用天然砂、機制砂及石屑。 a、2.00mm；b、2.30mm；c、2.36mm；d、2.60mm。

49、 5、瀝青混合料的填料宜采用石灰?guī)r或巖漿巖中的強基性巖石等憎水性石料經磨細得到的礦粉，原石料中的泥土雜質應除凈。礦粉要求干燥、潔凈，當采用水泥、石灰、粉煤灰作填料時，其用量不宜超過礦料總量的（ ）。 a、1.0%；b、1.5%；c、2.0%；d、2.5%。 三、判斷題（正確√、錯誤×） 1、按強度構成原理，瀝青路面分為密實類和嵌擠類兩大類。（ ） 2、按施工工藝瀝青路面可分為層鋪法、路拌法和廠拌法三類。（ ） 3、根據瀝青路面的技術特性，瀝青面層分為瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石混合料、瀝青貫入式、瀝青表面處治五類。此外，瀝青馬蹄脂碎石近年在許多國家

50、也得到廣泛應用。（ ） 4、乳化瀝青碎石混合料適用于做三級、四級公路的瀝青面層、一、二級公路養(yǎng)護罩面以及各級公路的調平層。國外也用作柔性基層。（ ） 5、瀝青混合料的剪切破壞可按摩爾—庫侖原理進行分析，瀝青混合料的抗剪強度主要取決于瀝青與礦料相互作用而產生的粘結力，以及礦料在瀝青混合料中相互嵌擠而產生的內摩阻角。（ ） 6、在氣候較寒冷地區(qū)，冬季氣溫下降，特別是急驟降溫時，瀝青混合料發(fā)生收縮，如果收縮受阻，就會產生拉應力，該應力超過瀝青混合料的抗拉強度，路面就會產生開裂。（ ） 7、瀝青混合料的抗拉強度，可用直接拉伸試驗或間接拉伸—劈裂試驗測定。（

51、） 8、瀝青路面的高溫穩(wěn)定性中，瀝青混合料的特點是強度和抗變形能力隨溫度的升降而產生變化。溫度升高時，瀝青的粘滯度降低，礦料之間的粘結力削弱，導致強度降低，瀝青路面穩(wěn)定性和工作狀況變壞，使用性能降低。（ ） 9、影響瀝青混合料動穩(wěn)定度的因素較多，一般密級配的動穩(wěn)定度大于開級配，瀝青用量過多，動穩(wěn)定度下降，試驗溫度低則動穩(wěn)定度高，試驗荷載大則動穩(wěn)定度低。采用改性瀝青則可明顯地提高動穩(wěn)定度。（ ） 10、瀝青路面所用的粗集料有碎石、篩選礫石、破碎礫石、礦渣等。（ ） 11、路面抗滑表層粗集料應選用堅硬、耐磨、抗沖擊性好的碎石，不得使用篩選礫石、礦渣及軟質集料。用于高速公路

52、、一級公路瀝青路面表面層及各類抗滑表層的粗集料應符合規(guī)定的石料磨光值要求。（ ） 12、灑鋪法瀝青路面面層的施工適用于瀝青表面處治和瀝青貫入式兩種面層。（ ） 四、簡答題 1、簡述瀝青路面的優(yōu)缺點。 2、瀝青路面按強度構成原理分為密實類和嵌擠類兩大類，試論述其特點。 3、簡述瀝青路面抗彎拉強度試驗特性。 4、簡述瀝青混合料的疲勞特性、影響因素與測定方法。 5、提高瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性的辦法。 6、簡述瀝青路面的低溫抗裂性。 7、簡述瀝青路面施工中瀝青表面處治方法。 8、簡述瀝青貫入式路面施工要點及特性。 五、論述題 1、論述瀝青路面類型的選擇與施工技術要求

53、。 2、論述瀝青混合料的應力一應變特性。 3、論述瀝青混合料的組成設計方法。 4、論述瀝青路面交工質量檢查與驗收要求。 -------------------- 參考答案： 一、名詞解釋 1、用瀝青材料作結合料粘結礦料修筑面層與各類基層和墊層所組成的路面結構。 2、指用瀝青和集料按層鋪法或拌和法鋪筑而成的厚度不超過3cm的瀝青路面。常識：瀝青表面處治的厚度一般為1.5～3.0cm。層鋪法可分為單層、雙層、三層。瀝青表面處治適用于三級、四級公路的面層、舊瀝青面層上加鋪罩面或抗滑層、磨耗層等。 3、指用瀝青貫入碎（礫）石作面層的路面。瀝青貫入式路面的厚度一般為4～8cm

54、。當瀝青貫入式的上部加鋪拌和的瀝青混合料時，也稱為上拌下貫，此時拌和層的厚度宜為3～4cm，其總厚度為7～10cm。適用于作二級及二級以下公路的瀝青面層。 4、指用瀝青碎石作面層的路面。瀝青碎石有時也用作聯結層。 5、指用瀝青混凝土作面層的路面。其面層可由單層或雙層或三層瀝青混合料組成，瀝青混凝土常用作高等級公路的面層。 6、指用瀝青瑪蹄脂碎石混合料作面層或抗滑層的路面。瀝青瑪蹄脂碎石混合料（簡稱SMA）是以間斷級配為骨架，用改性瀝青、礦粉及木質纖維素組成的瀝青馬蹄脂為結合料，經拌和、攤鋪、壓實而形成的一種構造深度較大的抗滑面層。它具有抗滑耐磨、孔隙率小、抗疲勞、高溫抗車轍、低溫抗

55、開裂的優(yōu)點，是一種全面提高密級配瀝青混凝土使用質量的新材料，適用于高速公路、一級公路和其他重要公路的表面層。 7、在路上用機械將熱的或冷的瀝青材料與冷的礦料拌和，并攤鋪、壓實而成。 二、選擇題 1、d；2、d；3、b；4、c；5、c。 三、判斷題（正確√、錯誤×） 1、√；2、√；3、√；4、×；5、√；6、√；7、√；8、√；9、√；10、√；11、√；12、√。 四、簡答題 1、與水泥混凝土路面比，瀝青路面優(yōu)點：表面平整、無接縫、行車舒適、耐磨、振動小、噪聲低、施工期短、養(yǎng)護維修簡便、適宜于分期修建等。缺點：瀝青路面屬柔性路面其強度與穩(wěn)定性在很大程度上取決于土基和基層的特性

56、。瀝青路面的抗彎強度較低。在低溫時（易縮裂），瀝青路協的抗變形能力很低，在寒冷地區(qū)為了防止土基不均勻凍脹而使瀝青路面開裂，需設置防凍層。瀝青面層的透水性小，從而使土基和基層內的水分難以排出，在潮濕路段易發(fā)生土基和基層變軟導致路面破壞；高溫時易產生車轍。 2、密實類瀝青路面：要求礦料的級配按最大密實原則設計，其強度和穩(wěn)定性主要取決于混合料的粘聚力和內摩阻力。密實類瀝青路面按其空隙率的大小可分為閉式和開式兩種：閉式混合料致密而耐久，但熱穩(wěn)定性較差；開式混合料熱穩(wěn)定性較好。 嵌擠類瀝青路面：要求采用顆粒尺寸較為均一的礦料，路面的強度和穩(wěn)定性主要依靠骨料顆粒之間相互嵌擠所產生的內摩阻力，而粘聚

57、力則起著次要的作用。按嵌擠原則修筑的瀝青路面，其熱穩(wěn)定性較好，但因空隙率較大、易滲水，因而耐久性較差。 3、瀝青路面在行車重復荷載作用下，往往因路面彎曲而產生開裂破壞，因此，必須驗算瀝看混合料的抗彎拉強度。瀝青混合料的抗彎拉強度在室內用梁式試件在簡支受力情況下測定。瀝青混合料的抗彎拉強度，取決于所用材料的性質（瀝青的性質、瀝青的用量、礦料的性質、混合料的均勻性）及結構破壞過程的加荷狀況（重復次數、應力增長速度等）。此外，計算時期的溫度狀況對抗彎拉強度也有很大的影響?？箯澙瓘姸仍囼灱雍尚问绞疽馊缦聢D。 4、瀝青混合料的變形和破壞，不僅與荷載應力的大小有關，而且同荷載作用次數有很大關系。

58、路面材料在低于極限抗拉強度下經受重復拉應力或拉應變而最終導致破壞，稱為疲勞破壞。導致路面材料最終破壞（即開始疲勞開裂）的荷載作用次數，稱為疲勞壽命。影響瀝青混合料疲勞特性的因素：除與材料的性質（種類、組成等）、環(huán)境因素（溫度、濕度等）、加荷方式等因素有關外，還取決于瀝青混合料的勁度。測定方法：瀝青混合料的疲勞特性的測定通常采用的方法是在簡支的小梁上作重復加荷彎曲試驗，也可采用重復加荷間接拉伸試驗（劈裂試驗）測定。 5、采用提高粘結力和內摩阻力的方法提高瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性，在混合料中增加粗礦料含量，或限制剩余空隙率，使粗礦料形成空間骨架結構，就能提高混合料的內摩阻力。適當地提高瀝青材料的

59、粘稠度，控制瀝青與礦粉的比值，嚴格控制瀝青用量，采用具有活性的礦粉，以改善瀝青與礦粉的相互作用，就能提高混合料的粘結力。 6、瀝青路面在低溫時強度雖然增大，但其變形能力卻因剛性增大而降低。瀝青路面的低溫縮裂，大致分為兩類：一類是溫度下降而造成路面的開裂；另一類是屬于路基或基層收縮與冰凍共同作用而產生的裂縫，這類裂縫是從基層開始逐漸反映到瀝青面層開裂。低溫產生的裂縫上多是橫向的。裂縫的間距一般為6～10m。影響低溫開裂的因素是路面所用瀝青的性質、當地的氣溫狀況、瀝青老化程度、路基的種類和路面層次的厚度等，此外，行車的狀況對開裂也有一定的影響。 用溫度應力和抗拉強度分析低溫開裂溫度

60、使用稠度較低、溫度敏感性低的瀝青，可以減少或延緩路面的開裂。瀝青材料的老化，對低溫更為敏感，使路面產生開裂的可能性增大，增加瀝青面層的厚度可以減少或延緩路面的開裂，但是不能根除。 7、由于瀝青表面處治層很薄，一般不起提高強度作用，其主要作用是抵抗行車的磨耗，增強防水性，提高平整度，改善路面的行車條件。瀝青表面處治宜在干燥和較熱的季節(jié)施工，并應在雨季及日最高溫度低于15℃到來以前半個月結束，使表面處治層通過開放交通壓實，成型穩(wěn)定。 8、瀝青貫入式路面是在初步碾壓的礦料層上灑布瀝青，再分層鋪撒嵌縫料、灑布瀝青和碾壓，并借行車壓實而成的。厚度一般為4～8cm。乳化瀝青貫入式路面的厚度不宜超過5c

61、m。當貫入式層上部加鋪拌和的瀝青混合料面層時，路面總厚度為7～10cm，其中拌和層厚度宜為3～4cm。瀝青貫入式路面具有較高的強度和穩(wěn)定性，其強度的構成，主要依靠礦料的嵌擠作用和瀝青材料的粘結力。瀝青貫入式路面適用于二級及二級以下的公路、城市道路的次干道及支路。瀝青貫入式層也可作為瀝青混凝土路面的聯結層。由于瀝青貫入式路面是一種多孔隙結構，為了防止水的浸入和增強路面的水穩(wěn)定性，其面層最上層必須加鋪封層。瀝青貫入式路面宜在干燥和較熱的季節(jié)施工，并宜在雨季及日最高溫度低于15℃到來以前半個月結束，使貫入式結構層通過開放交通碾壓成型。 五、論述題 1、選擇瀝青路面的類型，一方面要根據任務要求（

62、道路的等級、交通量、使用年限、修建費用等）和工程特點（施工季節(jié)、施上期限、基層狀況等），另一方面還應考慮材料供應情況、施工機具、勞力和施工技術條件等因素。 瀝青類路面一般要求在溫暖干燥的氣候條件下施工，所用瀝青材料在施工時具有較大的流動性，便于路面攤鋪和壓實成型。熱拌熱鋪類的瀝青碎石或瀝青混凝土面層，氣候對其影響較小，僅要求在晴朗天氣和氣溫不低于5℃時施工。 瀝青類路面一般不宜鋪筑在縱坡大于6%的路段上?？v坡大于3%的路段，考慮抗滑的要求，宜采用粗粒式的瀝青碎石或粗粒式的瀝青表面處治。 2、研究瀝青混合料的工作性質，必須考慮材料的蠕變和應力松弛現象。蠕變是材料在固定的應力作用下，變

63、形隨時間而發(fā)展的過程，如圖示。 應力作用下變形的發(fā)展 為了正確地了解瀝青混合料的工作狀況，還應考慮瀝青混合料在應力—應變狀態(tài)下呈現出應力松弛特性。應力松馳是變形物體在恒定應變下應力隨時間而自動降低的過程，這是由于物體內部流動的結果。為使物體保持變形的狀態(tài)，隨著時間的推移，所需的力越來越小，應力下降到初始數值的那段時間，叫做松弛時間。這是表征松弛過程的重要因素。瀝青混合料的松弛時間主要取決于粘滯度。隨著溫度增高與粘滯度的降低，瀝青混合料松弛時間也就縮短。 瀝青混合料呈現為彈性還是粘塑性質，只決定于荷載作用時間與應力松弛時間的比值。若荷載作用時間比應力松弛時間短得多，材料就呈現為理想的

64、彈性體。反之，若荷載作用的時間比應力松弛時間長得多，則呈現為粘塑性體。如果荷載作用時間與應力松弛時間相同，則材料是彈—粘—塑性的，同時呈現彈性和流動。荷載作用時間相同的情況下，瀝青混合料的性質，既可能是彈性體，也可能是粘塑性體，視溫度的高低而定。 瀝青混合料在冬季低溫時具有很高的粘滯度，因而應力松弛時間大大超過荷載作用時間。在此情況下，瀝青混合料就呈現為彈性體，并且具有彈性體的變形特性。夏季高溫時，瀝青混合料的粘滯度迅速降低，因此，應力松弛時間也就大大縮短，與荷載作用時間接近或比它短得多，在臨界狀態(tài)下就產生塑性變形。 考慮到荷載作用時間和溫度對瀝青及瀝青混合料應力—應變特性的影響，C.

65、范德甫（Vander Poel）提出用勁度模量（簡稱勁度）作為表征彈一粘塑材料的性質指標。所謂勁度模量，就是材料在給定的荷載作用時間和溫度條件下應力與總應變的比值。 瀝青勁度模量隨載荷作用時間和溫度的變化 3、熱拌瀝青混合料的配合比設計包括目標配合比設計階段、生產配合比設計階段及生產配合比驗證階段。瀝青混合料的配合比設計采用馬歇爾試驗設計方法，并對設計的瀝青混合料進行浸水馬歇爾試驗、水穩(wěn)定性檢驗及車轍試驗進行抗車轍能力檢驗。 目標配合比設計階段：用工程實際使用的材料計算各種材料的用量比例配合成規(guī)定的礦料級配，進行馬歇爾試驗，確定最佳瀝青用量。以此礦料級配及瀝青用量作為目標配合比，供

66、拌和機確定各冷料倉的供料比例、進料速度及試拌使用。 生產配合比設計階段：對間歇式拌和機，必須從二次篩分后進入各熱料倉的材料取樣進行篩分，以確定各熱料倉的材料比例，供拌和機控制室使用。同時反復調整冷料倉進料比例以達到供料均衡，并取目標配合比設計的最佳瀝青用量、最佳瀝青用量±0.3%等三個瀝青用量進行馬歇爾試驗，確定生產配合比的最佳瀝青用量。 生產配合比驗證階段：拌和機采用生產配合比進行試拌、鋪筑試驗段，并用拌和的瀝青混合料及路上鉆取的芯樣進行馬歇爾試驗檢驗，由此確定生產用的標準配合比。 4、瀝青路面工程完工后，施工單位應將全線以1～3km（公路）或100～500m（城市道路）作為一個評定路段，按照國家相關技術規(guī)范的要求，隨機選取測點，對瀝青面層進行全線自檢，計算平均值、標準差及變異系數，向主管部門提交全線檢測結果、施工總結報告，以及原始記錄、試驗數據等質量保證資料，申請交工驗收。工程完工后應全線測定路面平整度、寬度、縱斷面高程、橫坡度等，并提出竣工圖。 工程建設單位或監(jiān)理、工程質量監(jiān)督部門在接到施工單位的交工驗收報告，并確認施上資料齊全后，應立即對施工質量進行交工檢查與驗