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1、 摘 要 隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全、停車可靠，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。本說明書主要介紹了捷達轎車制動系統(tǒng)的設計。首先介紹了汽車制動系統(tǒng)的發(fā)展、結構、分類，并通過對鼓式制動器和盤式制動器的結構及優(yōu)缺點進行分析。最終確定方案采用液壓雙回路前盤后鼓式制動器。除此之外，它還介紹了前后制動器、制動主缸的設計計算，主要部件的參數(shù)選擇及制動管路布置形式等的設計過程。 關鍵字：制動；鼓式制動器；盤式制動器；液壓 Abstract With the rapi

2、d development of Expressway and increase the speed and traffic density increasing day by day, in order to guarantee the traffic safety, parking, automotive braking system working reliability becomes more and more important. This paper mainly introduces the design of braking system of the jetta type

3、of car. Fist of all, braking system’s development, structure and category are shown, and according to the structures, virtues and weakness of drum brake and disc brake, analysis is done. At last, the plan adopting hydroid two-backway brake with front disc and rear drum. Besides, this paper also intr

4、oduces the designing process of front brake and rear brake, braking cylinder, parameter’s choice of main components braking and channel settings. Key words: braking; brake drum; brake disc; hydroid pressure 目錄 摘 要 I Abstract II 第1章

5、緒 論 1 1.1 制動系統(tǒng)緒論 1 1.2汽車制動系應滿足如下要求： 2 第2章 制動系統(tǒng)方案論證分析與選擇 5 2.1制動器形式方案分析 5 2.2鼓式制動器 5 2.3盤式制動器 8 2.4制動驅動機構的結構形式選擇 9 2.4.1簡單制動系 9 2.4.2動力制動系 9 2.4.3伺服制動系 10 2.5液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 11 第3章 制動系統(tǒng)設計計算 13 3.1 制動系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 13 3.1.1相關主要技術參數(shù) 13 3.2 同步附著系數(shù)的分析 13 3.3制動器有關計算 14 3.3.1確定前后軸制動力矩分配系數(shù)β 14 3.3

6、.2制動器制動力矩的確定 14 3.4后輪制動器的結構參數(shù)與摩擦系數(shù)的選取 15 3.5 前輪盤式制動器主要參數(shù)確定 16 3.6制動器制動因數(shù)計算 17 3.7制動器主要零部件的結構設計 17 第4章液壓制動驅動機構的設計計算 21 4.1后輪制動輪缸直徑與工作容積的設計計算 21 4.2前輪盤式制動器液壓驅動機構計算 22 4.3制動主缸與工作容積設計計算 23 4.4制動踏板力與踏板行程 23 4.4.1制動踏板力 23 4.4.2制動踏板工作行程 24 第五章制動性能分析 25 5.1 制動性能評價指標 25 5.2 制動效能 25 5.3 制動效能的恒定

7、性 25 5.4 制動時汽車的方向穩(wěn)定性 25 5.5制動器制動力分配曲線分析 26 5.6制動減速度 26 5.7 制動距離S 27 5.8摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計算 27 5.9駐車制動計算 29 結 論 30 致 謝 31 參考文獻 32 附 錄1 33 附錄2 37 35 第1章 緒 論 1.1 制動系統(tǒng)緒論 汽車制動系功用是使汽車以適當?shù)臏p速度降速行駛至停車；在下坡行駛時，使汽車保持適當?shù)姆€(wěn)定車速；使汽車可靠地停在原地或坡道上。汽車制動系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以

8、及車流密度的日益增大，為了保證行車安全、停車可靠，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動性良好、制動系工作可靠性的汽車，才能充分發(fā)揮其動力性能。 汽車制動系至少應有兩套獨立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制動裝置。重型汽車或經常在山區(qū)行駛的汽車要增設應急制動裝置及輔助制動裝置；牽引汽車還應有自動制動裝置。 行車制動裝置用于使行駛的汽車強制減速或停車，并使汽車在下短坡時保持適當?shù)姆€(wěn)定車速。其驅動機構常采用雙回路或多回路結構，以保證其工作的可靠。 駐車制動裝置用于汽車可靠而無時間限制地停駐在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽車在斜坡上起步。駐車制動裝置應采用機械式驅動結構而不用液壓或

9、氣壓驅動，以免其產生故障。 應急制動裝置用于當行車制動裝置意外發(fā)生故障而失效時，則可利用其機械力源（如強力壓縮彈簧）實現(xiàn)汽車制動。應急制動裝置不必是獨立的制動系統(tǒng)，他可利用行車制動裝置或駐車制動裝置的某些制動器件。應急制動裝置也不是每車必備的，因為普通的手力駐車制動器也可以起到應急制動的作用。 輔助制動裝置用在山區(qū)行駛的汽車上，利用發(fā)動機排氣制動或電渦流制動等的輔助制動裝置，可使汽車下坡長時間而持續(xù)地減低或保持穩(wěn)定車速，并減輕或解除行車制動器的負荷。通常，在總質量5t的客車上和總質量大于12t的載貨汽車上裝備這種輔助制動-減速裝置。 任何一套制動裝置均由制動器和制動驅動機構兩部分組成。制

10、動器有鼓式與盤式之分。行車制動是用腳踩制動踏板操縱車輪制動器來制動全部車輪；而駐車制動則多采用手制動操縱，且利用專設的中央制動器或利用車輪制動器進行制動。利用車輪制動器時，絕大部分駐車制動器用來制動兩個后輪。行車制動和駐車制動這兩套裝置，必須具有獨立的制動驅動機構，而且每車必備。行車制動分液壓和氣壓兩種型式。用液壓傳遞操縱力時還應有制動主缸、制動輪缸以及管路；用氣壓操縱時還應有壓縮機、氣路管路、儲氣筒、控制閥和制動氣室等。 以前，大多數(shù)汽車的駐車制動和應急制動都采用中央制動器，其優(yōu)點是制動位于主減速器之前的變速器的第二軸或傳動軸，所需的制動力矩較小，容易適應手操縱力小的特點。但在用作應急制動

11、時，則往往會是傳動軸超載。現(xiàn)代汽車由于車速的提高，對應急制動的可靠性要求更嚴格，因此，在中、高級轎車和部分總質量在l5t以下的載貨汽車上，多在后輪制動器上附加手操縱的機械式驅動機構，使之兼起駐車制動和應急制動的作用，從而取消了中央制動器。重型載貨汽車由于采用氣壓制動，故多對后輪制動器另設獨立的由氣壓控制而以強力彈簧作為制動力源的應急兼駐車制動驅動機構，也不再設置中央制動器。但也有一些重型汽車除了采用上述措施外，還保留了由氣壓驅動的中央制動器，以便提高制動系的可靠性。 1.2汽車制動系應滿足如下要求： 1應能適應有關標準和法規(guī)的規(guī)定 各項性能指標除應滿足設計任務書的規(guī)定和國家標準、法規(guī)制定

12、的有關要求外，也應考慮銷售對象所在國家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求。 2具有足夠的制動效能，包括行車制動效能和駐車制動效能 行車制動效能是由在一定的制動初速度下及最大踏板力下的制動減速度和制動距離兩項指標來評定的。 駐坡制動效能是以汽車在良好的路面上能可靠而無時間限制地停駐的最大坡度(%)來衡量的，一般應大于25%。 3工作可靠 為此，汽車至少應有行車制動和駐車制動兩套制動系統(tǒng)，且它們的制動驅動機構應是各自獨立的，而行車制動裝置的制動驅動機構至少應有兩套獨立的管路，當其中一套失效時，另一套應保證汽車制動效能不低于正常值的30%；駐車制動裝置應采用工作可靠的機械式制動驅動機構。

13、4制動效能的熱穩(wěn)定性好 汽車的高速制動、短時間的頻繁重復制動，尤其是下長坡時的連續(xù)制動，均會引起制動器的溫升過快，溫度過高。特別是下長坡時的頻繁制動，可使制動器摩擦副的溫度升高達到300℃~400℃，有時甚至溫度高達700℃。此時，制動摩擦副的摩擦系數(shù)會急劇減小，使制動效能迅速下降而發(fā)生所謂的熱衰退現(xiàn)象。制動器發(fā)生熱衰退后，經過散熱、降溫和一定次數(shù)的和緩使用，使摩擦表面得到磨合，其制動效能可重新恢復，這稱為熱恢復。提高摩擦材料的高溫摩擦穩(wěn)定性，增大制動鼓、盤的熱容量，改善其散熱性或采用強制冷卻裝置，都是抗熱衰退的措施。 5制動效能的水穩(wěn)定性好 制動器摩擦表面浸水后，會因為水的潤滑作用而使

14、摩擦副的摩擦系數(shù)急劇減小而發(fā)生所謂的“水衰退”現(xiàn)象。一般規(guī)定在水后反復制動5～15次，即應恢復其制動效能。良好的摩擦材料的吸水率低，其摩擦性能恢復迅速。另外也應防止泥沙、污物等進入制動器摩擦副工作表面，否則會使制動效能降低并加速磨損。某些越野汽車為了防止水和泥沙進人而采用封閉制動器的措施。 6制動時的汽車操縱穩(wěn)定性好 即以任何速度制動，汽車均不應失去操縱性和方向穩(wěn)定性。為此，汽車前、后輪制動器的制動力矩應有適當?shù)谋壤詈媚茈S各軸間載荷轉移情況而變化；同一軸上左、右車輪制動器的制動力矩應相同。否則當前輪抱死而側滑時，將失去操縱性；后輪抱死而側滑甩尾，會失去方向穩(wěn)定性；當左、右輪的制動力矩差

15、值超過15%時，會發(fā)生制動時汽車跑偏。 7制動踏板和手柄的位置和行程符合人機工程學要求 即操作方便性好，操縱輕便、舒適能減少疲勞。踏板行程：對貨車應不大于170mm，其中考慮了摩擦襯片的容許磨損量。制動手柄行程應不大于160mm～200mm。各國法規(guī)規(guī)定，貨車制動的最大踏板力一般為500N（轎車）---700N（貨車）。 8作用滯后的時間要盡可能短 包括從制動踏板開始動作至達到給定制動效能水平所需的時間(制動滯后時間)和從放開踏板至完全解除制動的時間(解除制動滯后時問)。 9制動時不應產生震動和噪聲 10與懸架、轉向裝置不產生運動干涉，在車輪跳動或汽車轉向時不會引起自行制動。 1

16、1制動報警裝置制動系中應有音響或光信號等警報裝置，以便能及時發(fā)現(xiàn)制動驅動機件的故障和功能失效；制動系中也應有必要的安全裝置，例如一旦主、掛車之間的連接制動管路損壞，應有防止壓縮空氣繼續(xù)漏失的裝置；在行駛過程中掛車一旦脫掛，亦應有安全裝置驅使駐車制動將其停駐。 12能全天候使用氣溫高時液壓制動管路不應有氣阻現(xiàn)象；氣溫低時，氣制動管路不應出現(xiàn)結冰現(xiàn)象。 13制動系的機件應使用壽命長，制造成本低；對摩擦材料的選擇也應考慮到環(huán)保的要求，應力求減小制動時飛散到大氣中的有害人體的石棉纖維。 對汽車制動器的性能要求可詳見JB3935—85及JB4200-86標準。

17、 第2章 制動系統(tǒng)方案論證分析與選擇 2.1制動器形式方案分析 汽車制動器幾乎均為機械摩擦式，即利用旋轉元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產生的制動力矩使汽車減速或停車。一般摩擦式制動器按其旋轉元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。 2.2鼓式制動器 鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經廣泛用于各類汽車上。鼓式制動器又分為內張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器兩種結構形式。內張型鼓式制動器的摩擦元件是一對帶有圓弧形摩擦蹄片的制動蹄，后者則安裝在制動底板上，而制動底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉的摩擦元件為制動鼓。

18、車輪制動器的制動鼓均固定在輪鼓上。制動時，利用制動鼓的圓柱內表面與制動蹄摩擦片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動器。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶，其旋轉摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外圓柱表面與制動帶摩擦片的內圓弧面作為一對摩擦表面，產生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。在汽車制動系中，帶式制動器曾僅用作一些汽車的中央制動器，但現(xiàn)代汽車已很少采用。所以內張型鼓式制動器通常簡稱為鼓式制動器，通常所說的鼓式制動器就是指這種內張型鼓式結構。鼓式制動器按蹄的類型分為： 1、領從蹄式制動器 如圖2-1(a)所示，若圖上方的旋向箭

19、頭代表汽車前進時制動鼓的旋轉方向(制動鼓正向旋轉)，則蹄1為領蹄，蹄2為從蹄。汽車倒車時制動鼓的旋轉方向變?yōu)榉聪蛐D，則相應地使領蹄與從蹄也就相互對調了。這種當制動鼓正、反方向旋轉時總具有一個領蹄和一個從蹄的內張型鼓式制動器稱為領從蹄式制動器。領蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢”作用，故又稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動鼓的趨勢，即摩擦力矩具有“減勢”作用，故又稱為減勢蹄。“增勢”作用使領蹄所受的法向反力增大，而“減勢”作用使從蹄所受的法向反力減小。 領從蹄式制動器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進與倒車時的制動性能不變，且結構簡單，造價較低，也便于

20、附裝駐車制動機構，故這種結構仍廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動器及轎車的后輪制動器。 2、領蹄式制動器 若在汽車前進時兩制動蹄均為領蹄的制動器，則稱為雙領蹄式制動器。顯然，當汽車倒車時這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領蹄式制動器。如圖2-1(b)所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對制動鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動器。 雙領蹄式制動器有高的正向制動效能，但倒車時則變?yōu)殡p從蹄式，使制動效能大降。這種結構常用于中級轎車的前輪制動器，這是因為這類汽車前進制動時，前軸的動軸荷

21、及附著力大于后軸，而倒車時則相反。 3、雙向雙領蹄式制動器 如圖2-1(c)當制動鼓正向和反向旋轉時，兩制動助均為領蹄的制動器則稱為雙向雙領蹄式制動器。它也屬于平衡式制動器。由于雙向雙領蹄式制動器在汽車前進及倒車時的制動性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后車輪，但用作后輪制動器時，則需另設中央制動器用于駐車制動。 4、單向增力式制動器 如圖2-1（d）單向增力式制動器如圖所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動蹄支承在其上端制動底板上的支承銷上。由于制動時兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動器。單向增力式制動器在汽車前進制動時的制動效能很高，且高于前述的

22、各種制動器，但在倒車制動時，其制動效能卻是最低的。因此，它僅用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動器。 5、雙向增力式制動器 如圖2-1（e）將單向增力式制動器的單活塞式制動輪缸換用雙活塞式制動輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動器。對雙向增力式制動器來說，不論汽車前進制動或倒退制動，該制動器均為增力式制動器。雙向增力式制動器在大型高速轎車上用的較多，而且常常將其作為行車制動與駐車制動共用的制動器，但行車制動是由液壓經制動輪缸產生制動蹄的張開力進行制動，而駐車制動則是用制動操縱手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機械操縱系統(tǒng)進行操縱。雙向增力式制動器也廣泛用作汽車的中央制動器，

23、因為駐車制動要求制動器正向、反向的制動效能都很高，而且駐車制動若不用于應急制動時也不會產生高溫，故其熱衰退問題并不突出。 但由于結構問題使它在制動過程中散熱和排水性能差，容易導致制動效率下降。因此，在轎車領域上己經逐步退出讓位給盤式制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經濟型車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。本次設計最終采用的是領從蹄式制動器。 (a) (b) (c)

24、 (d) (e) 圖2-1 2.3盤式制動器 盤式制動器按摩擦副中定位原件的結構不同可分為鉗盤式和全盤式兩大類。 （1）鉗盤式 鉗盤式制動器按制動鉗的結構型式又可分為定鉗盤式制動器、浮鉗盤式制動器等。 ①定鉗盤式制動器：這種制動器中的制動鉗固定不動，制動盤與車輪相聯(lián)并在制動鉗體開口槽中旋轉。具有下列優(yōu)點：除活塞和制動塊外無其他滑動件，易于保證制動鉗的剛度；結構及制造工藝與一般鼓式制動器相差不多，容易實現(xiàn)從鼓式制動器到盤式制動器的改革；能很好地適應多回路制動系的要求。 ②浮動盤式制

25、動器：這種制動器具有以下優(yōu)點：僅在盤的內側有液壓缸，故軸向尺寸小，制動器能進一步靠近輪轂；沒有跨越制動盤的油道或油管加之液壓缸冷卻條件好，所以制動液汽化的可能性?。怀杀镜?；浮動鉗的制動塊可兼用于駐車制動。 （2）全盤式 在全盤式制動器中，摩擦副的旋轉元件及固定元件均為圓形盤，制動時各盤摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動器散熱條件較差，其應用遠沒有浮鉗盤式制動器廣泛。 通過對盤式、鼓式制動器的分析比較可以得出盤式制動器與鼓式制動器比較有如下均一些突出優(yōu)點: （1）制動穩(wěn)定性好.它的效能因素與摩擦系數(shù)關系的K-p曲線變化平衡，所以對摩擦系數(shù)的要求可以放寬，因而對制

26、動時摩擦面間為溫度、水的影響敏感度就低。所以在汽車高速行駛時均能保證制動的穩(wěn)定性和可靠性。 （2）盤式制動器制動時，汽車減速度與制動管路壓力是線性關系，而鼓式制動器卻是非線性關系。 （3）輸出力矩平衡.而鼓式則平衡性差。 （4）制動盤的通風冷卻較好，帶通風孔的制動盤的散熱效果尤佳，故熱穩(wěn)定性好，制動時所需踏板力也較小。 （5）車速對踏板力的影響較小。 綜合以上優(yōu)缺點最終確定本次設計采用前盤后鼓式。前盤選用浮動盤式制動器，后鼓采用領從蹄式制動器。 2.4制動驅動機構的結構形式選擇 根據(jù)制動力原的不同，制動驅動機構可分為簡單制動、動力制動以及伺服制動三大類型。而力的傳遞方式又有機械式

27、、液壓式、氣壓式和氣壓-液壓式的區(qū)別。 2.4.1簡單制動系 簡單制動系即人力制動系，是靠司機作用于制動塌板上或手柄上的力作為制動力原。而傳力方式有、又有機械式和液壓式兩種。 機械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結構簡單，造價低廉，工作可靠，但機械效率低，因此僅用于中、小型汽車的駐車制動裝置中。 液壓式的簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。其優(yōu)點是作用滯后時間短(0.1s—0.3s)，工作壓力大(可達10MPa—12MPa)，缸徑尺寸小，可布置在制動器內部作為制動蹄的張開機構或制動塊的壓緊機構，使之結構簡單、緊湊，質量小、造價低。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的使用范圍。另

28、外，液壓管路在過度受熱時會形成氣泡而影響傳輸，即產生所謂“汽阻”，使制動效能降低甚至失效；而當氣溫過低時(-25℃和更低時)，由于制動液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當有局部損壞時，使整個系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。但由于其操縱較沉重，不能適應現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車亡已極少采用。 2.4.2動力制動系 動力制動系是以發(fā)動機動力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動的全部力源進行制動，而司機作用于制動踏板或手柄上的力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。在簡單制動系中的踏板力與其行程間的反

29、比例關系在動力制動系中便不復存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當?shù)奶ぐ逍谐獭? 動力制動系有氣壓制動系、氣頂液式制動系和全液壓動力制動系3種。 (1)氣壓制動系 氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅動系統(tǒng)的連接裝置結構簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置，使其結構復雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產生和撤除均較慢，作用滯后時間較長(0.3s—0.9s)，因此，當制動閥到制動氣室和儲氣筒的距離較

30、遠時，有必要加設氣動的第二級控制元件——繼動閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(一般為0.5MPa—0.7MPa)，因而制動氣室的直徑大，只能置于制動器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅動制動蹄，使非簧載質量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大噪聲。 (2)氣頂液式制動系 氣頂液式制動系是動力制動系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅動力源的一種制動驅動機構。它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時間也較短。顯然，其結構復雜、質量大、造價高，故主要用于重型汽車上，一部分總質量為9t—11t的中型汽車上也有所采用。 (3）全液壓動力制

31、動系 全液壓動力制動系除具有一般液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點外，還具有操縱輕便、制動反應快、制動能力強、受氣阻影響較小、易于采用制動力調節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動力轉向、液壓懸架、舉升機構及其他輔助設備共用液壓泵和儲油罐等優(yōu)點。但其結構復雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。 2.4.3伺服制動系 伺服制動系是在人力液壓制動系的基礎上加設一套出其他能源提供的助力裝置．使人力與動力可兼用，即兼用人力和發(fā)動機動力作為制功能源的制動系。在正常情況下，其輸出工作壓力主要出動力伺服系統(tǒng)產生，而在動力伺服系統(tǒng)失效時，仍可全

32、由人力驅動液壓系統(tǒng)產生一定程度的制動力。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到了廣泛的應用。 按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動系、氣壓伺服制動系和液壓伺服制動系之分。其伺服能源分別為真空能(負氣壓能)、氣壓能和液壓能。 2.5液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 圖2-2液壓分路系統(tǒng)形式 為了提高制動驅動機構的工作可靠性，保證行車安全，制動驅動機構至少應有兩套獨立的系統(tǒng)，即應是雙回路系統(tǒng)，也就是說應將汽車的全部行車制動器的液壓或氣壓管路分成兩個或更多個相互獨立的回路，以便當一個回路發(fā)生故障失效時，其他完好的回路仍能可靠地工作。 1.I

33、I型回路 前、后輪制動管路各成獨立的回路系統(tǒng)，即一軸對一軸的分路型式，簡稱II型。其特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸(或單制動氣室)鼓式制動器相配合，成本較低。這種分路布置方案在各類汽車上均有采用，但在貨車上用得最廣泛。這一分路方案總后輪制動管路失效，則一旦前輪制動抱死就會失去轉彎制動能力。對于前輪驅動的轎車，當前輪管路失效而僅由后輪制動時，制動效能將明顯降低并小于正常情況下的一半，另外，由于后橋負荷小于前軸，則過大的踏板力會使后輪抱死而導致汽車甩尾。 2. X型回路 后輪制功管路呈對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側車輪制動器與后橋的對側車輪制動器同屬于一個回路，稱交叉型

34、，簡稱X型。其特點是結構也很簡單，一回路失效時仍能保持50％的制動效能，并且制動力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動時與整車負荷的適應性。此時前、后各有一側車輪 第4章液壓制動驅動機構的設計計算 4.1后輪制動輪缸直徑與工作容積的設計計算 根據(jù)公式 (4-1) 式中：p——考慮到制動力調節(jié)裝置作用下的輪缸或管路液壓，p=8Mp～12Mp. 取p=10Mp 查捷達轎車使用與維護手冊得 P=7065N =30mm 根據(jù)GB7524-87標準規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為30mm。 一個輪缸的工作容積 根據(jù)公式

35、 (4-2) 式中：——一個輪缸活塞的直徑； n ——輪缸活塞的數(shù)目； δ——一個輪缸完全制動時的行程： 初步設計時δ可取2mm-2.5mm δ=2mm ——消除制動蹄與制動鼓間的間隙所需的輪缸活塞行程。 ——由于摩擦襯片變形而引起的輪缸活塞。 ，——分別為鼓式制動器的變形與制動鼓的變形而引起的輪缸活塞行程。 得一個輪缸的工作容積=2826mm 4.2前輪盤式制動器液壓驅動機構計算 1、前輪制動輪缸直徑與工作容積的設計計算 根據(jù)公式 (4

36、-3) 式中：p——考慮到制動力調節(jié)裝置作用下的輪缸或管路液壓，p=8Mp～12Mp.取p=10Mp 查捷達轎車使用與維護手冊得 P=19625N 得=50mm 根據(jù)GB7524-87標準規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為50mm。 一個輪缸的工作容積 根據(jù)公式 (4-4) 式中：——一個輪缸活塞的直徑； n ——輪缸活塞的數(shù)目； δ——一個輪缸完全制動時的行程： 取δ=2mm ——消除制動蹄與制動鼓間的間隙所需的輪缸活塞行程。 ——由于摩擦襯片變形而

37、引起的輪缸活塞。 ，——分別為鼓式制動器的變形與制動鼓的變形而引起的輪缸活塞行程。 得一個輪缸的工作容積=3925mm 全部輪缸的工作容積 根據(jù)公式 (4-5) 式中：m——輪缸的數(shù)目； V=2V+2V=22826+23925=13502mm 4.3制動主缸與工作容積設計計算 制動主缸應有的工作容積 式中：V——全部輪缸的總的工作容積； ——制動軟管在掖壓下變形而引起的容積增量； V=13502mm 轎車的制動主缸的工作容積可取為=1.1V=1.1×13502=14852.2 mm 主缸直徑和活

38、塞行程S 根據(jù)公式： (4-6) 一般S=(0.8-1.2)d 取S= d 得===26.65mm 根據(jù)GB7524-87標準規(guī)定的尺寸中選取,因此主缸直徑為28mm。 ==28mm 4.4制動踏板力與踏板行程 4.4.1制動踏板力 根據(jù)公式： (4-7) 式中：——制動主缸活塞直徑； P——制動管路的液壓； ——制動踏板機構傳動比；取=4 ——制動踏板機構及制動主缸的機械效率，可取=0.85～0.95。 取=0.9 根據(jù)上式得：=171

39、0N500N-700N 所以需要加裝真空助力器。 式中： ：真空助力比，取4。 =1710/4=427.5N500N-700N 所以符合要求 4.4.2制動踏板工作行程 (4-8) 式中：——主缸推桿與活塞的間隙，一般取1.5～2mm；取=2mm ——主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經過的行程； 根據(jù)上式得：=128mm＜150mm 符合設計要求。 第五章制動性能分析 任何一套制動裝置都是由制動器和制動驅動機構兩部分組成。

40、 汽車的制動性是指汽車在行駛中能利用外力強制地降低車速至停車或下長坡時能維持一定車速的能力。 5.1 制動性能評價指標 汽車制動性能主要由以下三個方面來評價： 1）制動效能，即制動距離和制動減速度； 2）制動效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能； 3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側滑、以及失去轉向能力的性能。 5.2 制動效能 制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。制動效能是制動性能中最基本的評價指標。制動距離越小，制動減速度越大，汽車的制動效能就越好。 5.3 制動效能的恒定性 制動效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。

41、汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉換為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時的制動效能，已成為設計制動器時要考慮的一個重要問題。 5.4 制動時汽車的方向穩(wěn)定性 制動時汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動時汽車給定路徑行駛的能力來評價。若制動時發(fā)生跑偏、側滑或失去轉向能力。則汽車將偏離原來的路徑。 制動過程中汽車維持直線行駛，或按預定彎道行駛的能力稱為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性的包括制動跑偏、后軸側滑或前輪失去轉向能力三種情況。制動時發(fā)生跑偏、側滑或失去轉向能力時，汽車將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制動時汽車按給定路徑行駛

42、的能力來評價汽車制動時的方向穩(wěn)定性，對制動距離和制動減速度兩指標測試時都要求了其試驗通道的寬度。 方向穩(wěn)定性是從制動跑偏、側滑以及失去轉向能力等方面考驗。 制動跑偏的原因有兩個 1）汽車左右車輪，特別是轉向軸左右車輪制動器制動力不相等。 2）制動時懸架導向桿系與轉向系拉桿在運動學上的不協(xié)調（互相干涉） 前者是由于制動調整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。 側滑是指汽車制動時某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動的現(xiàn)象。最危險的情況是在高速制動時后軸發(fā)生側滑。防止后軸發(fā)生側滑應使前后軸同時抱死或前軸先抱死后軸始終不抱死。 5.5制動器制動力分配曲線分析 對于一般汽

43、車而言，根據(jù)其前、后軸制動器制動力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當制動器制動力足夠時，制動過程可能出現(xiàn)如下三種情況： 1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。 2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。 3）前、后輪同時抱死拖滑。 所以，前、后制動器制動力分配將影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設計汽車制動系必須妥善處理的問題。 5.6制動減速度 制動系的作用效果，可以用最大制動減速度及最小制動距離來評價。 假設汽車是在水平的，堅硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動力是由制動器產生。此時= 式中 ：汽車前、后輪制動力矩的總合。 = M+ M=

44、785+1600=2385Nm r--滾動半徑 r=370mm Ga—汽車總重 Ga=2000kg 代入數(shù)據(jù)得=(785+1600)/0.377×2000=6.16m/s 轎車制動減速度應在5.8—7m/s,所以符合要求。 5.7 制動距離S 在勻減速度制動時，制動距離S為 S=1/3.6（t+ t/2）Va+ Va/254 式中，t:消除蹄與制動鼓間隙時間，取0.1s t：制動力增長過程所需時間取0.2s 故S=1/3.6（0.1+ 0.2/2）30+ 30/254×0.7=7.2m 轎車的最大制動距離為：S=0.1V+V/150 V取30km/小時。

45、 S=0.1+30/150=9m S S 所以符合要求 5.8摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計算 摩擦襯片的磨損與摩擦副的材質，表面加工情況、溫度、壓力以及相對滑磨速度等多種因素有關，因此在理論上要精確計算磨損性能是困難的。但試驗表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。 汽車的制動過程，是將其機械能（動能、勢能）的一部分轉變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^程。在制動強度很大的緊急制動過程中，制動器幾乎承擔了耗散汽車全部動力的任務。此時由于在短時間內制動摩擦產生的熱量來不及逸散到大氣中，致使制動器溫度升高。此即所謂制動器的能量負荷。能量負荷愈大，則摩擦襯片（襯塊）的磨損亦愈

46、嚴重。 （1）比能量耗散率 雙軸汽車的單個盤式制動器和單個鼓式制動器的比能量耗散率分別為 (5-1) (5-2) 式中：：汽車回轉質量換算系數(shù)，緊急制動時，； ：汽車總質量； ，：汽車制動初速度與終速度，/；計算時轎車取27.8/； ：制動時間，；按下式計算 t==27.8/6=4.6 ：制動減速度，， 0.6×106； ，：制動器襯片的摩擦面積； =7600mm,質量在1.5—2.5/t的轎車摩擦襯片面積在200-300cm, 故取=

47、30000mm ：制動力分配系數(shù)。 則 ==5.7 轎車盤式制動器的比能量耗散率應不大于6，故符合要求。 ==0.4 轎車鼓式制動器的比能量耗散率應不大于1.8，故符合要求。 （2）比滑磨功 磨損和熱的性能指標可用襯片在制動過程中由最高制動初速度至停車所完成的單位襯片面積的滑磨功，即比滑磨功來衡量： 式中：：汽車總質量 ：車輪制動器各制動襯片的總摩擦面積， ==752cm； : []：許用比滑磨功，轎車取1000J/～1500J/。 L ==1268J/≤1000J/～1500J/

48、 故符合要求。 5.9駐車制動計算 1)汽車可能停駐的極限上坡路傾斜角 = =25 式中：：車輪與輪面摩擦系數(shù)，取0.7； ：汽車質心至前軸間距離； ：軸距; ：汽車質心高度。 最大停駐坡高度應不小于16%～20%，故符合要求。 2）汽車可能停駐的極限下坡路傾斜角 = =16 最大停駐坡高度應不小于16%

49、～20%，故符合要求。 結 論 汽車制動系統(tǒng)是汽車重要的組成部分，它直接影響到汽車的安全性。在本次設計中我主要做了以下工作，根據(jù)設計的要求，對汽車的制動力分配系數(shù)、制動強度和附著系數(shù)利用率、制動器最大制動力矩制動力矩進行了計算分析。根據(jù)現(xiàn)有資料對制動器的結構進行了設計并進行了相關的校核。 對液壓管路的布置進行了設計，采用了符合國家標準的設計要求。對制動液壓元件，制動輪缸和制動主缸的主要結構數(shù)據(jù)進行了設計計算，并進行了相關的校核。 本設計對制動系統(tǒng)的組成以及各部件的組成進行了詳細的設計說明，對工程設計的方法進行了摸索與實踐，實現(xiàn)了設計任務的要求。

50、 致 謝 當畢業(yè)論文寫作結束時，我的四年本科生活也即將畫上句號?；厥自谡撐牡膶懽鬟^程中，得到了許多人的幫助，給予我在知識和精神上的鼓勵。讓我這篇論文能夠從醞釀然后付諸實踐調查最后形成文章，借此機會，向他們表示我由衷的感激之情！ 畢業(yè)論文能夠順利進行，首先要感謝的便是我的指導教師——王猛老師，感謝您對我的教誨、幫助和鼓勵。指導老師治學嚴謹、博學多識，在論文修改方面給我的細心幫助和指導，正是在王猛老師的悉心指導和耐心修改下，我的論文才得以完稿。 其次，要感謝的是幫助過我的同學們，沒有你們的關心，我的論文不可能完成的如此順利。感謝這四年來所有關心支持我的朋友，本科四年是

51、令我一生難忘的四年，一直很多人一起走在路上，從來不孤單。 再次，我要感謝我的父母。感謝他們賦予我寶貴的生命，感謝他們?yōu)槲夷軌蛲瓿蓪W業(yè)而付出的艱辛與努力！ 最后，要感謝母校為我提供了良好的學習、生活環(huán)境。正因如此，我才能得以安心學習，完成學業(yè)。感謝四年所有的任課老師四年來對我的教育與栽培；謝謝你們傳授給我無數(shù)的寶貴知識，開闊了我的眼界，為我日后的學習和工作奠定了知識和思想的基礎，讓我能夠無畏的勇往直前。 參考文獻 [1] 劉惟信.汽車設計.北京：清華大學出版社, 2001. [2] 余志生.汽車理論.北京：機械工業(yè)出版社 ,2000. [3] 陳家瑞

52、.汽車構造.2版.北京：人民交通出版社 ,1999. [4] 劉惟信.汽車制動系統(tǒng)的結構分析與設計計算.北京：清華大學出版社,2004. [5] 過學訊.汽車設計.北京：人民交通出版社,1999. [6] 郭新華.汽車構造.北京：高等教育出版社，2008. [7] 王望予.汽車設計.2版.北京：機械工業(yè)出版社,2004. [8] 張洪欣.汽車設計.北京：機械工業(yè)出版社,2005. [9] 王振軍.汽車典型結構圖冊. 北京：人民交通出版社,2008. [10] 陳鐵鳴.機械設計課程設計.4版.哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，2010. [11] 張景田.畫法幾何及機械制

53、圖. 哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，2005. [12] 王國權.汽車設計指導書. 北京：機械工業(yè)出版社 ,2009. [13] 粟利萍.汽車實用英語.北京：電子工業(yè)出版社，2005. [14] Rudolf Limpert. BRAKE DESIGN and SAFETY. Warrendale, PA 15096,USA: SAE,Inc. ,1992. [15]John Fenton . Hand Book of Vehicle Design Analysis. Warrendale ,PA，USA：Society of Autmotuve Engineers．Inc. ,19

54、96. 附 錄1 汽車制動系統(tǒng) 制動系統(tǒng)是汽車中最重要的系統(tǒng)。 如果制動失靈，結果可能是損失慘重的。制動器實際就是能量轉換裝置，它將汽車的動能（動量）轉化成熱能（熱量）。當駕駛員踩下制動踏板，所產生的制動力是汽車運動時動力的10倍。制動系統(tǒng)能對四個剎車系統(tǒng)中的每個施加數(shù)千磅的力。 每輛汽車上使用兩個完全獨立的制動系統(tǒng)，即行車制動器和駐車制動器。 行車制動器起到減速、停車、或保持車輛正常行駛。制動器是由司機用腳踩、松制動器踏板來控制的。駐車制動器的主要作用就是當車內無人的時候，汽車能夠保持靜止。當獨立的駐車制動器—踏板或手桿，被安裝時，駐車制動

55、器就會被機械地操作。 制動系統(tǒng)是由下列基本的成分組成:位于發(fā)動機罩下方，而且直接地被連接到制動踏板的“制動主缸”把駕駛員腳的機械力轉變?yōu)橐簤毫?。鋼制的“制動管路”和有柔性的“制動軟管”把制動主缸連接到每個輪子的“制動輪缸”上。 制動液, 特別地設計為的是工作在極端的情況，填充在系統(tǒng)中?！爸苿颖P”和“襯塊”是被制動輪缸推動接觸“圓盤”和“回轉體”如此引起緩慢的拖拉運動, (希望)使汽車減慢速度。 典型的制動系統(tǒng)布置有前后盤式，前盤后鼓式，各個車輪上的制動器通過一套管路系統(tǒng)連接到制動主缸上。 基本上講，所有的汽車制動器都是摩擦制動器。當司機剎車時，控制裝置會迫使制動蹄，或制動襯片與車輪處的旋

56、轉的制動鼓或制動盤接觸。接觸后產生的摩擦使車輪轉動減慢或停止，這就是汽車的制動。 在最基本的制動系統(tǒng)中，有一個制動主缸，這個主缸內部填充制動液，并包含兩個部分，每個部分里都有一個活塞，兩個活塞都連接駕駛室里的制動踏板。當制動踏板被踩下時，制動液會從制動主缸流入輪缸。在輪缸中，制動液推動制動蹄或制動襯片與旋轉的制動鼓或制動盤接觸。靜止的制動蹄或制動襯片與旋轉的制動鼓或制動盤之間產生摩擦力使汽車的運動逐漸減緩或停止。 制動液的裝置位于主缸的頂部。目前大多數(shù)的車都有一個容易看見的裝制動液的裝置，為的是不用打開蓋子就可以看得見制動液的油面。隨著制動踏板的運動制動液就會緩慢的下降，正常情況下是這樣的

57、。如果制動液在很短的時間內下降得明顯或者下降了三分之二，那么就要盡快的檢查你的制動系統(tǒng)了。保持制動液裝置充滿制動液除非你需要維修它，制動液必須保持很高的沸點。位于在空氣中的制動液就會吸收空氣中的潮氣引起制動液低于沸點。 制動液通過一系列的管路從主缸到達各車輪。橡膠軟管只用在需要彈力的地方，比如應用在前輪。在車的行進中上下來回運動。系統(tǒng)的其它部分在所有的連接點上都應用了無腐蝕性的無縫鋼管。如果鋼線需要修理的話，最好的方法就是代替這條線。如果這不符合實際，那么為了制動系統(tǒng)可以用特殊的裝置修理它。你不可以用銅管來修理制動系。它們是危險也是不正確的。 鼓式制動器包括制動鼓，一個輪缸，回拉彈簧，一個

58、制動底版，兩個帶摩擦層的制動蹄。制動底版固定在輪軸外部的法蘭或轉向節(jié)。制動鼓固定在輪轂上。制動鼓的內部表面與制動蹄的內層之間有空隙。要使用制動器時，司機就要踩下踏板，這時輪缸擴大制動片，對其施加壓力，是制動蹄觸碰制動鼓。制動鼓與摩擦片之間產生的摩擦制動了車輪，從而使汽車停止。要釋放制動器時，司機松開踏板，回拉彈簧拉回制動片，這樣車輪會自由轉動。 盤式制動器包括制動盤而不是鼓，在它的兩面上各有一個薄的制動片或叫盤式制動器的制動片。制動片是靠擠住旋轉的制動盤來停住汽車。制動主缸里流出的制動液迫使活塞向里部的金屬盤移動，這便使摩擦片緊緊地貼住制動盤。這時制動片與制動盤產生的摩擦使汽車減速、停止，出

59、現(xiàn)了制動行為?；钊纸饘倩蛩芰稀１P式制動器主要有三種，即：浮動卡鉗型、固定卡鉗型和滑動卡鉗型。浮動卡鉗型和滑動卡鉗型盤式制動器使用單活塞。固定卡鉗型盤式制動器既可以使用兩個活塞有可以使用四個活塞。 制動系統(tǒng)是由機械能，液壓能或氣壓能裝置驅動的。在機械杠桿適合所有的汽車的駐車制動器中使用。當踩下制動踏板時，杠桿就會推動制動器主缸的活塞給制動液施加壓力，制動液通過油管流入輪缸。制動液的壓力施加到輪缸活塞以使制動片被壓到制動鼓或制動盤上。如果松開踏板，活塞回到原來的位置上，回拉彈簧拉回制動片，制動液返回制動主缸，這樣制動停止。 駐動制動器的主要作用是車內無人時，使汽車靜止不動。如果車內安裝的是獨

60、立的駐車制動器，那么駐車制動器是由司機手動的控制。駐車制動器正常是當車已經停止時使用的。向后拉手閘，并把手柄卡在正確的位置上?，F(xiàn)在，即使離開汽車也不用害怕它會自己滑走。如果司機要再次啟車時，他必須在松開手桿之前按下按鈕。在行車制動器失靈的情況下，手閘必須能停住車。正因為這樣，手閘與腳閘分開，手閘使用的是繩索或杠桿而不是液力系統(tǒng)。 防抱死制動系統(tǒng)是使汽車制動更安全、更方便的制動裝置，它既有調節(jié)制動系統(tǒng)的壓力來防止車輪被完全抱死的功能，又有防止輪胎在滑的路面上行駛或緊急停車時的滑動。 防抱死制動系統(tǒng)最早應用在航空飛行器上，而且在二十世紀 90年代一些國內的汽車內也安裝了這種系統(tǒng)。近來，幾個汽車

61、制造商引進了更為復雜的防抱死系統(tǒng)。歐洲使用這種系統(tǒng)已有幾十年的時間，通過對其的調查，一位汽車制造商坦言，如果所有的汽車都安裝上防抱死制動系統(tǒng)，那么交通事故的發(fā)生率會降低7.5%。同時，一些權威人士預測這種系統(tǒng)會提高汽車的安全性。 防抱死制動系統(tǒng)可以在一秒鐘內調節(jié)幾次制動時車輪上的受力，使車輪的滑移受到控制，而且所有的系統(tǒng)基本上都以相同的方式完成。每個車輪都會有一個傳感器，電子控制裝置能連續(xù)檢測來自車輪傳感器傳來的脈沖電信號，并將它們處理轉換成和輪速成正比的數(shù)值；如果其中一個傳感器的信號不斷下降，那么這就表明了相應的輪胎趨于抱死，這時電子控制裝置向該車輪的制動器發(fā)出降低壓力的指令。當信號顯示車

62、輪轉速恢復正常時，電子控制裝置會增加制動器的液壓。這種循環(huán)像司機一樣調節(jié)制動器，但它的速度更快，達到了每秒循環(huán)數(shù)次。 防抱死制動系統(tǒng)除了上面基本操作，還有兩個特點。首先，當制動系統(tǒng)的壓力上升到使輪胎抱死或即將抱死的時候，防抱死制動系統(tǒng)才會啟動；當制動系統(tǒng)在正常情況下，防抱死制動系統(tǒng)停止運作。其次，如果防抱死制動系統(tǒng)有問題時，制動器會獨立地繼續(xù)運行。但控制板上的指示燈亮起提醒司機系統(tǒng)出現(xiàn)問題。 目前歐洲汽車生產商，如：寶馬、奔馳、寶時捷等廣泛使用的是波許（Bosch）防抱死制動系統(tǒng)。這種系統(tǒng)基本組成包括車輪轉速傳感器，電子控制裝置和調節(jié)裝置。 每個有一個向電子控制裝置發(fā)出車輪轉動情況的信號

63、的傳感器，它一般由磁感應傳感頭和齒圈組成。前面的傳感器安在輪轂上，齒圈安在輪網上。后面的傳感器安在后部的監(jiān)測系統(tǒng)上，齒圈安在輪軸上。傳感器本身是纏繞電磁核的電線圈，電磁核才線圈的周圍產生磁場。當齒圈的齒移動到磁場時，就會改變線圈的電流。電子控制裝置會監(jiān)測這種變化，然后判斷車輪是否即將抱死。 電子控制裝置有三個作用，即：信號的處理，編輯和安全防護。信號的處理起到轉換器的作用，它是將接受的脈沖電信號處理轉換成數(shù)值，為編輯做準備。編輯就是分析這些數(shù)值，計算出需要制動壓力。如果檢測出車輪即將抱死，電控裝置就會計算出數(shù)值向調節(jié)裝置發(fā)出指令。 調節(jié)裝置 當接受到電子控制裝置的指令后，液壓執(zhí)行裝置會調

64、節(jié)制動輪缸的液壓的大小。調節(jié)裝置能保持或減小來自制動主缸的液壓，而裝置本身是不能啟用制動器的。這種裝置有三個高速率的電磁閥，兩個油液存儲器和一個帶有內外檢測閥的傳動泵。調節(jié)裝置中的電子連接器隱藏在塑料蓋下。 每個電磁閥都是其獨立控制的，并作用于前輪。后部的制動輪缸受到一個電磁閥控制，并依照------的原理進行調節(jié)。當防抱死制動系統(tǒng)運行時，電子控制裝置會使電磁閥循環(huán)運作，這樣既能收回又能釋放制動器的壓力。當壓力釋放時，它會釋放到液壓單元。前部的制動器電路有一個單元。存儲器低壓存儲器，它在低壓下存儲油液，直到回流泵打開，油液流經制動輪缸進入制動主缸。

65、 附錄2 Automobile Brake System The braking system is the most important system in cars. If the brakes fail, the result can be disastrous. Brakes are actually energy conversion devices, which convert the kinetic energy (momentum) of the vehicle into thermal energy (heat).When stepping on the brake

66、s, the driver commands a stopping force ten times as powerful as the force that puts the car in motion. The braking system can exert thousands of pounds of pressure on each of the four brakes. Two complete independent braking systems are used on the car. They are the service brake and the parking brake. The service brake acts to slow, stop, or hold the vehicle during normal driving. They are foot-operated by the driver depressing and releasing the brake pedal. The primary purpose of the brak