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中文譯文 汽車復合材料懸架擺臂的實驗分析 M.PINFOLD 和 G.CALVERT (University of Warwick / Rover Group Gaydon,UK ) 摘要：減輕汽車自重和簡化零件能獲得應用,羅孚公司開始研究復合材料零件的設計與制造。在大規(guī)模的汽車工業(yè)中，從設計到制造的各個環(huán)節(jié)中，較多的是針對鋼件,對于復合材料零件尚未有很好的研究。復合材料的基本研究方法已經(jīng)出現(xiàn)，其中最重要的是有限元技術(shù)，同樣可以通過對原型的光彈性分析和應變測量模式及傳統(tǒng)應變檢測來提高效果。這些少量的工作已經(jīng)可以把結(jié)果聯(lián)系起來，這些結(jié)果中包含了不同的測試方法，并且采用了基于實際結(jié)果的測試手段來加以比較。這篇文章闡述了一些關(guān)于汽車懸架臂的分析與測試。應用三種不同的分析技術(shù)得到的結(jié)果，與實驗測試進行比較，并對它們的準確性進行了討論。 關(guān)鍵詞：汽車的懸架擺臂、應力分析、有限元分析、光彈性分析、SPATE、應變測量、模壓塑料板材 Sol和dewilde 1 闡述過復合材料已經(jīng)迅速地成為一種結(jié)構(gòu)材料。原因是復合材料具有高強度和高硬度，這些性質(zhì)可以降低結(jié)構(gòu)的重量。也許復合材料最重要的特征是它們的力學性質(zhì)可以“配置的”，以此來滿足特殊的要求。然而，約翰遜等2說明了在復合材料在用于轎車和卡車之前，它的設計、分析和制造技術(shù)仍需要重點的開發(fā)和成功的論證。 復合材料不得不在工程領(lǐng)域與鋼材相競爭。在汽車工業(yè)中需要有相關(guān)的部門來轉(zhuǎn)換某些技術(shù)就像華威大學的先進技術(shù)中心，該中心擁有材料學家、汽車工程師，他們致力于研究復合材料以此來替代像鋼這種傳統(tǒng)材料，這就要求汽車設計者需要充分掌握材料的強度和局限性。只有這樣他們才能在概念設計階段從眾多的可選方案中選擇其一。對于這些問題需要汽車工程師們在設計、測試以及零部件的制造當中掌握復合材料的性質(zhì)，及其多種分析方法。例如：有限元分析、SPATE和光彈性分析。這些分析方法在復合組合體的設計與開發(fā)中得到應用。 這樣少量的工作似乎完成了研究過程，但這些結(jié)果是否包括：通過各種分析方法找出相互見的關(guān)系或者通過測試實際的組合體得到實際的實驗結(jié)果。為了研究用復合式組合體表示的汽車下懸架臂，采取了不同的分析方法，從而找出這些方法的適用范圍及其相互關(guān)系。這個復合組合體在現(xiàn)實受載情況下通過三種方法分析，而且實驗的結(jié)果中包含了應變測量。 Anti-Roll Bar Mounting (防側(cè)傾穩(wěn)定桿連接) Ball Joint Housing (球鉸窩) Body Mounts (車身安裝連接) 設計 原先的鋼制下懸架臂由9塊組件焊接在一起的,然而重新設計的復合材料組件 如圖1.它是一個獨立的模壓零件,用來制造懸架臂的材料是模壓塑料板材材料它是聚酯樹脂粘合劑加上30%含量的不規(guī)則排列的短玻璃纖維,以及碳酸鈣填料。鋼制懸架臂質(zhì)量為2.53千克，然而重新設計的用模壓塑料板材材料制成的懸架臂，就算把襯套和球節(jié)的質(zhì)量加到一起總質(zhì)量也不過為1.5千克。組合懸架臂材料的性質(zhì)在這些分析中可以得出，測試在羅孚材料實驗室已完成，得出如下的選擇：楊氏模量=10.5Gpa ，泊松比=0.26 ，密度=1.8×10-6 kg/mm-3. 實驗技術(shù) 先前承擔實驗分析的是一種實際的工程零件。當采用模壓塑料板材時，最初的一些有效工作需要有足夠的技術(shù)條件來支撐。因此，平板、橫桿和圓盤由模壓塑料板材制成時，那么要在設計部件工作之前就要加載各種不同的條件來分析它們。 大部分有效的測試要通過應變測量及其有限元分析。盡管模壓塑料板材不是一種均質(zhì)材料，它在生產(chǎn)工藝中由一些纖維定位，但為了分析這種材料我們要假設它是均質(zhì)材料。同樣，用模壓塑料板材制成的懸架臂已經(jīng)被離散化，主要的纖維分布在加強肋處，分析實驗結(jié)果之間的聯(lián)系會發(fā)現(xiàn)這個假設是可行的。 應變測量 在著手做實驗測試任務之前，復合組件是由它的橡膠安裝襯套安裝在一個相對堅固的結(jié)構(gòu)上。由于很難考慮到各種條件在做實驗時要假設處于最壞的情況下，最壞的情況是在加載“pot-hole制動”時。這個實驗是試圖模擬汽車以30mph的速度突然進入此狀態(tài)，此時制動器完全處于沖擊點上。這個時候的合力和橫向載荷的計算是以汽車的重量和速度來測算的。全部的pot-hole加載是不可能完全作用于零件的，還有由于pot-hole加載的應用以及結(jié)果的換算，這會導致作用在同一方向上的載荷減少。在全部pot-hole制動情況下，載荷作用在“x”方向為24.2 KN，在“y”方向上是8.2 KN輕載荷時“x”方向是5.9KN,在“y”方向上是2.02KN 如圖1. 應變儀由6個坐標多片組合式應變片和13個2.5mm長的單極應變片組成。要選擇合適的組件半徑，這樣才能測得最大的應變值。應變片放在球節(jié)附近，因為這個位置受到載荷，還要將應變片放在車身安裝連接襯套的內(nèi)壁上，因為著這個位置是聯(lián)接懸架臂與副車架的。其余的應變片放在加強肋和防側(cè)傾穩(wěn)定桿連接安裝位置的附近。 SPATE分析 SPATE常用作確定零件的表面應力，通過研究在周期性載荷條件下零件溫度的細小變化，而得出其所受的應力值。SPATE設備包括：一個帶有掃描探頭的檢測裝置，一個模擬信號處理裝置和一個數(shù)字式電子信息裝置。整個系統(tǒng)的工作原理是這樣的，當一個結(jié)構(gòu)受到周期性載荷時，該系統(tǒng)可以檢測出一瞬間此結(jié)構(gòu)的溫度變化。紅外線探頭可以掃描此結(jié)構(gòu)，并且可以從受載系統(tǒng)中測出參考信號的輸出值。數(shù)字式電子信息裝置通過參考信號可以檢測出感應應力的熱偏差量。此時一種彩色的輪廓曲線圖繪出，圖顯示出此時主應力（δ1+δ2）之和，同時直方圖也顯示出有用的數(shù)值。信號的這個相互關(guān)系有效地去除了其它不同的受載系統(tǒng)信號的頻率。例如，周圍介質(zhì)的溫度。SPATE系統(tǒng)的溫度分辨力達到0.001°C,空間分辨力小于1mm。 這種分析已經(jīng)得到一些作者3-16的驗證，并且已經(jīng)用于非均質(zhì)材料，如復合材料，并且從這樣的研究中比較理論的或有限元分析的結(jié)果，以此可以確定一些少量的錯誤（～6%），這些少量的錯誤是由于在材料數(shù)據(jù)的使用上不準確4。很明顯研究熱彈性應力的分析，以此來評估各向異性的復合材料，這種材料比均質(zhì)的材料更復雜化。然而，這項技術(shù)能提供許多有用的信息，諸如：應力分布、表面檢測效果和裂縫增長預測信息。它可以確定已給正確的、詳細的材料特性以及依賴材料各向異性程度的定性結(jié)果，包括：膨脹系數(shù)。 先前是對懸架臂進行了全面的SPATE分析，這個分析是要確定用于實驗的材料的校準系數(shù)。有兩種方案可以測得系數(shù)，一是在材料的盤形的任一邊加載壓力并且與采用理論方法產(chǎn)生的SPATE輸出值相比較得出系數(shù)，或者通過應變儀直接測出零件在均勻區(qū)域的應力分布，從而直接獲得與SPATE輸出值的比值。雖然在這種情形下以上兩種方法才適用，但通過應變儀直接校準，以便解決眾多問題。這樣的話從SPATE輸出的數(shù)值中可以獲得重要的信息。 光彈性分析 大多數(shù)光彈性分析研究是用來檢查復合材料在受宏觀力作用后的效果的。它是采用光彈性涂層技術(shù)來分析其作用效果的。這樣做是為避免構(gòu)建復雜的各向異性的光彈性模型，并且這樣構(gòu)建的組合體失去了透明度以至不能分析。然而，對于復雜纖維層，只有一種方法來處理光彈性分析并且這樣的一些研究已經(jīng)用于復合材料的研究17-30。從那樣的分析中可以得到合理的結(jié)論，但這種分析要求材料有必須的透明度?？墒菑秃辖M合體要采用這種研究方法，因此從模壓塑料板材和假設的均質(zhì)材料中來制造，那么將會簡化光彈性模型的構(gòu)建。 為了進行光彈性分析，需要構(gòu)建懸架臂的一個三維的環(huán)氧樹脂模型。該模型以典型的方式按比例縮小，并且受到循環(huán)的“應力點”的作用。在這種溫度下楊氏模量發(fā)生了變化，而且模型在此條件下已變形。為了避免不均勻溫度引起的熱應力，此模型需要慢慢冷卻。在冷卻循環(huán)中模型的變形與所受的應力限制了該模型。在偏振光下觀察三維模型是不規(guī)則的邊的堆砌。為了確定在任一點上主應力的大小和方向，切片在偏振光下檢測時需要清理。通過計算模型的應力干涉邊紋的數(shù)量，可以算出并轉(zhuǎn)換為組件的實際受載情況。這樣做可以算出模型和組件材料之間的比值，以及載荷和空間參數(shù)之間的比值。 下懸架臂通過橡膠安裝襯套安裝在車架上的，至于模擬這些安裝襯套的合理性已經(jīng)展開研究。然而實驗用的硅和泡沫橡膠處于高溫環(huán)境中時，襯套的硬度會降低，不能保持其工作狀態(tài)。這樣的話光彈性分析要假設懸架臂是整體安裝的。 有限元分析 模型化的復合式懸架臂用了大約1300 STIF45 ANSYS 實體元件，懸架臂通過橡膠安裝襯套安裝在副車架上，可以模擬出彈性元件襯套所表示出的剛性，還可以模擬出真實的受載零件。有限元模型通過在球節(jié)處的發(fā)光元件來進行模擬受載。 三種加載情況是用ANSYS 有限元分析軟件來分析的。第一種情況是模擬全pot-hole 制動載荷。第二種情況由于測試設備的局限在模擬輕載荷是得到的數(shù)值要與用測量得到的數(shù)值比較。以上兩種情況都是用彈性元件來模擬橡膠安裝襯套的剛性。第三種情況還是輕載，但是這次省略了彈性元件。就像模擬化的懸架臂要實體安裝一樣，第三種情況需要有SPATE和光彈性分析它們之間的相互關(guān)系。 結(jié)論 1.有限元分析 懸架臂的分析表明了在受載情況下組件的最大等應力非常接近在pot-hole情況下所給材料的最大抗拉強度。這意味著組件要采用不同的材料來加工，或者在組件受高強度應力的位置采用其余的材料。由于電腦磁盤空間的限制，在有限元模型中所用的一些元件相對來說較少，并且在整個安裝襯套范圍內(nèi)所使用的元件的尺寸由于太大了，以至于不能檢測任何密集的應力。另外，鑒于組件的幾何結(jié)構(gòu)、混合磚、以及四面的邊，這些使得多種元件在這些位置上趨于剛性。以至于得不到好的或者是不推薦使用的結(jié)果，那么就不得不需要在這些高應力梯度區(qū)域模擬出更小的元件。 2.光彈性分析 假設用于光彈性分析的懸架臂模型通過在前后方向上加載，使得最大應力分布在水平面上。雖然在實際中，由于特定區(qū)域的幾何形狀的影響使得上述結(jié)果嚴格來說并不是十分正確，但是假設也是建立在大量準確的結(jié)果之上的。如果在特定區(qū)域內(nèi)有明顯的偏差，那么可能是由于不同平面上的切片所引起的。最大應力發(fā)生在球鉸窩和車身安裝連接附近。 因為光彈性分析能精確定位在微小區(qū)域上的高應力，所以通過光彈性分析得到的最大應力比用應變測量儀測得的最大應力要大。例如：最大應力水平分布于前車身安裝連接上，最大值可達43MP其數(shù)值大于用SPATE測得的26MP。通過檢查光彈性模型的切片可以解釋以上兩者的差別，檢查結(jié)果顯示，最大應力僅產(chǎn)生跨度在3mm左右的位置上，而且應力在跨度兩邊上應力都在25MP左右。 3.SPATE分析 最初的SPATE檢測能測出位于安裝位置以及一些張緊力或者壓力混合的位置。因為橡膠安裝襯套在應變測量儀測試時已發(fā)生了變形，所以要找出關(guān)于有關(guān)懸架臂、車身安裝連接臂位置移動所引起的問題。如果有必要SPATE可以裝上運動補償裝置，它可以及時地用檢測裝置中的掃描鏡來偏轉(zhuǎn)試驗樣品的波動，從而消除了波動。然而在某些特殊情況下，不能同時消除在整個區(qū)域內(nèi)的波動。這樣的話有必要去掉橡膠襯套換用鋁制襯套。SPATE分析法反復分析實體襯套并且顯示出在前車身安裝連接周圍之間位置的高抗拉應力（26MP）。遺憾是沒有一個SPATE分析可以著手分析組件的末端球節(jié)，因為要提高載荷適應性是很難的，需要有液壓執(zhí)行機構(gòu)提供循環(huán)載荷。 比較結(jié)果 應當說明的是表格中所引用的應力值都是來源于應變測量儀的測量值，這些測量值是由多片組合式應變片測出的最大主應力進而推算出的。光彈性分析也給出了最大主應力值，除了在機體內(nèi)自由邊上的主應力（δ1-δ2）與它不同。SPATE分析輸出值是以主應力（δ1+δ2）的和給出的，而有限元分析可以以任一形式輸出數(shù)值。因為組合體的幾何形狀和加載力的方式的緣故δ2 和δ3值通常很小，這樣直接比較就沒有了在兩種不同分析方法間比較所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)化數(shù)值。 表格1中的結(jié)果是在最大pot-hole的情況下比較出的。最大應力值都產(chǎn)生在球節(jié)處與聯(lián)接處。由應變測量儀和光彈性分析在輕載的情況下可以測出這些合應力。模型的應力增加了，它是當前后載荷和橫向載荷之間的比值保持不變并且當在全pot-hole制動時以不變的比例作用于懸架臂的。在輕載條件下的分析結(jié)果除了安裝襯套之外都列在表2中。 表3列舉了在輕載條件下無安裝襯套時都集中在一個非常小的點上的應力值，而通過有限元分析給出的應力值相對來說分布要大的多。就光彈性分析的結(jié)果而言，在集中的兩邊上的平均公稱應力也標在括號中，以便比較。與應變測量所得結(jié)果相比，由SPATE得出的結(jié)果是非常接近最大應力的。當應力集中時理論上SPATE應當比應變測量更有用，這樣在較小區(qū)域上的測量值取決于掃描的物體間的距離，這樣的話用SPATE測量時要設置1mm直徑，相比之下應變測量需要設置2.5mm柵格長。然而組合體在這個例子中有不同的循環(huán)的微小移動時，圖象在某種程度上將不可避免地發(fā)生模糊，這樣的誤差可以忽略不計。 表1.全載荷條件下的應力值（MP） 位置 應變測量 有限元分析 光彈性分析 球鉸窩 176 165 176 表2.輕載荷條件下安裝襯套的應力值（MP） 位置 應變測量 有限元分析 車身安裝連接的內(nèi)徑 25 20 球鉸窩 49 40 表3.輕載荷條件無安裝襯套的應力值（MP） 位置 有限元分析 SPATE 光彈性分析 車身安裝連接的內(nèi)徑 22 26 43（25） 球鉸窩 30 - 42（25） 結(jié)論 上述使用的所有分析技術(shù)：SPATE、光彈性分析、有限元分析以及應變測量分析，這些分析表示出在球鉸窩附近區(qū)域的最高應力，所有的方法也表示出車身安裝連接襯套的主應力。然而，有限元分析不能經(jīng)常準確地在大區(qū)域單元上表示出高應力。如果需要更詳細的結(jié)果可以在這些區(qū)域上進行有限元分析，那時它們不得不在高應力梯度區(qū)域上模擬出更多，更詳細的單元。對于每一種分析技術(shù)來說整個應力分布圖是一樣的，應變測量的結(jié)果和用有限元分析出的結(jié)果間的區(qū)別可以用測量的準確性來解釋，就像Autio et al 31所記錄的一樣，應變測量系統(tǒng)所引起的誤差占到5～10%，而更多的誤差是由于定向、定位以及測量引起的。為了獲得準確的結(jié)果應變測量需要一個合理的一致的應力。由于任何一個很大的應力梯度或是區(qū)域相對很低或者是非主應力的原因，這種情況下形狀的改變在懸架臂上不能經(jīng)常達到要求。 所有的實驗技術(shù)在組合懸架臂上都顯示了類似的應力分布圖。這些方法突出了在球鉸窩區(qū)域的高拉伸應力，同樣也突出車身安裝連接臂周圍的高應力。如果高應力被測出，它們將如先前所料的那樣集中在幾何形狀改變的位置。光彈性分析有效地說明在小區(qū)域上的應力如何的集中。相比較而言有限元分析由許多幾毫米的單元組成，這樣可以平均一下長度上的應力密度，并且可以表示出較小的值。 這些實驗技術(shù)展示了它們之間很好的關(guān)聯(lián)性，光彈性分析、SPATE以及有限元分析都對懸架臂進行了分析，并且所得出的應力圖是非常相似的。 還可以得出一個結(jié)論：SPATE技術(shù)可以提供一個有用的、非接觸的方法確定復合材料的應力。 參考文獻 1 Sol, H. and de Wilde, W.P. 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"Reliability of FEM in analysing composite structures' bzt J Muter and Product Technol 6 No 4 (1991) pp 346-350 7 編號 無錫太湖學院 畢業(yè)設計（論文） 題目： 汽車變速器設計 信機 系 機械工程及自動化 專業(yè) 學 號： 　　　 0923180　　　　 學生姓名： 李　 超 指導教師： 　 黃敏（職稱：副教授） 2013年5月25日 編號 無錫太湖學院 畢業(yè)設計（論文） 相關(guān)資料 題目： 汽車變速器設計 信機 系 機械工程及自動化專業(yè) 學 號： 　　　 0923180　 　 學生姓名： 李　 超 指導教師： 黃敏 （職稱：副教授） 2013年5月25日 目 錄 一、畢業(yè)設計（論文）開題報告 二、畢業(yè)設計（論文）外文資料翻譯及原文 三、學生“畢業(yè)論文（論文）計劃、進度、檢查及落實表” 四、實習鑒定表 無錫太湖學院 畢業(yè)設計（論文） 開題報告 題目： 汽車變速器設計 信機 系 機械工程及自動化 專業(yè) 學 號： 0923180 學生姓名： 李 超 指導教師： 黃敏（職稱：副教授） 2012年11月12日 課題來源 自擬 科學依據(jù)（包括課題的科學意義；國內(nèi)外研究概況、水平和發(fā)展趨勢；應用前景等） （1） 課題科學意義 變速器是關(guān)系汽車經(jīng)濟性和動力性的重要部件，變速器在汽車上的作用主要用來改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利的工況范圍內(nèi)工作。在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)方向不變情況下使汽車能倒退行駛和利用空擋中斷動力傳遞，以使發(fā)動機能夠啟動，怠速，并便于變速器換擋或進行動力輸出。雙座微型轎車的變速器的設計關(guān)系到微型轎車的動力性和經(jīng)濟性的協(xié)調(diào)，對其更進一步的發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。 （2）國內(nèi)外的研究狀況及其發(fā)展前景 AMT（Automated Mechanical Transmission）機械式自動變速器，是在原有的機械變速器離合器結(jié)構(gòu)不變的情況下，通過加裝微機控制的自動操作機構(gòu)取代由駕駛員人工完成的離合器分離、接合、摘檔與懸掛檔以及發(fā)動機相應同步調(diào)節(jié)等操作，最終實現(xiàn)換檔全過程操作的自動化。它既具有AT自動變速的優(yōu)點又保留原來手動變速器MT齒輪傳動效率高、成本底、結(jié)構(gòu)簡單、容易制造的長處。AMT系統(tǒng)是一個復雜的多輸入多輸出控制系統(tǒng)、參數(shù)多，變化快，時間歷程短。當前，比較出名的AMT變速器有馬瑞利的F1、selespeed變速器，奧迪的DSG，BMW的SMG。AMT以優(yōu)越的動力性能，乘坐舒適性和簡便的操作，在汽車工業(yè)中占有相當?shù)牡匚弧Ｎ覈鴰追N系列轎車上雖有應用，但限于技術(shù)和經(jīng)濟條件，獨立開發(fā)，成批生產(chǎn)AMT的能力尚不具備。 目前，國產(chǎn)轎車上使用的大多是手動變速器(MT)。手動變速器存在起動不平穩(wěn)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化突然、發(fā)動機工況不穩(wěn)、易對傳動系統(tǒng)造成沖擊、駕駛員操縱頻繁等一系列缺點，滿足不了人們的舒適性需求，因而正逐步被自動變速器所取代。目前，自動變速器新車裝車率，在美國已達90%以上，日本為73%以上，歐洲則為25%左右。在我國，自動變速器的使用比例不高，但正在迅速上升，主要還是安裝在檔次較高的轎車上。我國現(xiàn)在使用的自動變速器，多數(shù)屬于電控液力自動變速器（AT），存在著效率較低、結(jié)構(gòu)和制造工藝復雜、成本較高、維修不方便等缺點。與此相比，AMT由于繼承了齒輪傳動固有的傳動效率高、機構(gòu)緊湊、工作可靠等優(yōu)點，并可以實現(xiàn)手動和自動兩種模式選擇，因此有較強的可靠性和適應性。一些專家認為，它具有比AT更大的發(fā)展優(yōu)勢。 研究內(nèi)容 本課題需完成的內(nèi)容是： 1. 了解汽車變速器的組成，原理，設計發(fā)展動態(tài)及我國現(xiàn)狀，形成文獻綜述； 2. 完成汽車變速器設計工作； 3. 繪制汽車變速器的裝配圖及其有關(guān)零件圖。 研究計劃及預期成果 研究計劃： 2012年11月12日-2012年12月2日：按照任務書要求查閱論文相關(guān)參考資料，填寫畢業(yè)設計開題報告書。 2013年1月11日-2013年3月4日：填寫畢業(yè)實習報告。 2013年3月5日-2013年3月8日：按照要求修改畢業(yè)設計開題報告。 2013年3月9日-2013年3月15日：學習并翻譯一篇與畢業(yè)設計相關(guān)的英文材料。 2013年3月22日-2013年4月15日：變速器參數(shù)的選擇計算。 2013年4月16日-2013年4月27日：變速器裝配圖和零件圖。 2013年4月28日-2013年5月20日：畢業(yè)論文撰寫和修改工作。 已具備的條件和尚需解決的問題 ① 已經(jīng)找到相關(guān)資料對汽車變速器有所了解。 ② 相關(guān)數(shù)據(jù)的計算及裝配圖的畫法存在問題。 指導教師意見 指導教師簽名： 年 月 日 教研室（學科組、研究所）意見 教研室主任簽名： 年 月 日 系意見 主管領(lǐng)導簽名： 年 月 日 存檔編碼：無無錫錫太太湖湖學學院院 2013 屆屆畢畢業(yè)業(yè)作作業(yè)業(yè)周周次次進進度度計計劃劃、檢檢查查落落實實表表 系別：信機系 班級：機械94 學生姓名：李超 課題（設計）名稱：汽車變速器設計 開始日期：2012年11月12日周次起止日期工作計劃、進度每周主要完成內(nèi)容存在問題、改進方法指導教師意見并簽字備 注1-32012年11月12日-2012年12月2日教師下達畢業(yè)設計任務，學生初步閱讀資料，完成畢業(yè)設計開題報告。按照任務書要求查閱論文相關(guān)參考資料，填寫畢業(yè)設計開題報告書存在問題：對課題理解程度不夠，對其難點分析不夠，分析能力欠缺。改進方法：在指導老師的幫助下，對課題有較深的了解。4-102012年12月3日-2013年1月20日指導專業(yè)實訓機械設計綜合實訓存在問題：機械部件設計不夠完善，缺少經(jīng)驗。改進方法：了解機械設計的詳細過程。11-122013年1月21日-3月1日指導畢業(yè)實習相關(guān)機械制造廠實習，了解本專業(yè)的實踐知識存在問題：沒有實習實訓的經(jīng)驗，無法將課本知融會貫通。改進方法：認真參與工作，虛心求教。132013年3月4日-3月8日查閱參考資料查閱與設計有關(guān)的參考資料不少于10篇，其中外文不少于5篇存在問題：查閱資料相關(guān)度小，無法滿足要求。改進方法：利用空余時間，去圖書館查找相關(guān)資料，在網(wǎng)上查找相關(guān)文獻。142013年3月11日-3月15日翻譯外文資料翻譯機械方面的外文資料存在問題：專業(yè)英文水平較低，無法正確翻譯專業(yè)詞匯。改進方法：借助一些翻譯軟件、專業(yè)字典幫助翻譯提高翻譯準確性性。152013年3月18日-3月22日確定初步的總體設計方案分析各種變速器類型的優(yōu)缺點存在問題：缺乏設計經(jīng)驗。改進方法：通過比較決定最后方案。162013年3月25日-3月29日繪制裝配圖初步繪制裝配圖存在問題：零部件配合有錯誤。改進方法：重新設計并繪制相關(guān)部件。172013年4月1日-4月5日繪制裝配圖修改完善裝配圖存在問題：不能完全體現(xiàn)具體細節(jié)。改進方法：繪制局部視圖，體現(xiàn)細節(jié)。182013年4月8日-4月12日零件部設計設計變速器主要原件存在問題：齒輪分布選擇方案。改進方法：通過計算確定最終方案。192013年4月15日-4月20日繪制零件圖繪制齒輪零件圖存在問題：無202013年4月22日-4月27日繪制零件圖繪制軸的零件圖存在問題：無212013年4月29日-5月3日設計說明書（論文）、摘要和小結(jié)編寫完成設計說明書（論文）、摘要和小結(jié)存在問題：說明書的格式不規(guī)范，摘要不合理要求等。改進方法：根據(jù)畢業(yè)設計的規(guī)范要求更改，重新按要求編寫摘要。222013年5月6日-5月10日修改設計說明書（論文）格式修改設計說明書開題報告格式存在問題：附錄格式不規(guī)范，摘要英文不合理要求等。改進方法：根據(jù)畢業(yè)設計的規(guī)范要求更改。232013年5月13日-5月17日上交資料、準備答辯整理所有資料，打印后上交，準備答辯按學院要求整理并裝訂 說明：1、“工作計劃、進度”、“指導教師意見并簽字”由指導教師填寫，“每周主要完成內(nèi)容”，“存在問題、改進方法”由學生填寫。2、本表由各系妥善歸檔，保存?zhèn)洳?。周次起止日期工作計劃、進度每周主要完成內(nèi)容存在問題、改進方法指導教師意見并簽字備 注