（一） 安全知識(shí)航空維修安全管理復(fù)習(xí)要點(diǎn)1。 企業(yè)安全的第一責(zé)任人是公司最高層主管2。 加強(qiáng)安全教育和培訓(xùn)是提高職工安全技術(shù)素質(zhì)的有效措施3. 安全生產(chǎn)管理的“四結(jié)合"體制是 企業(yè)負(fù)責(zé)、行業(yè)管理、國(guó)家監(jiān)督、群眾監(jiān)督航空維修地面安全復(fù)習(xí)要點(diǎn)1. 對(duì)于飛機(jī)地面維修設(shè)備,使用人員應(yīng)具有相應(yīng)的工種和使用該設(shè)備的上崗證；設(shè)備上的使用標(biāo)牌和警告標(biāo)牌應(yīng)清晰完好；對(duì)有故障不能使用的設(shè)備，應(yīng)掛牌單獨(dú)存放,不許使用.2。 機(jī)庫地面和墻壁保持清潔;設(shè)備要擺放整齊；各種設(shè)施的手柄、開關(guān)、閥門不準(zhǔn)無關(guān)人員隨意開關(guān)。消防設(shè)施不準(zhǔn)挪位，附近的紅色區(qū)域是緊急消防通道,不準(zhǔn)阻塞.3. 操作升降平臺(tái)車時(shí)，必須有相應(yīng)的操作證。4. 使用起重設(shè)備時(shí)，要注意起重物不能超過設(shè)備起重極限；懸重吊索應(yīng)當(dāng)垂直;禁止任何人員進(jìn)入懸吊物下面。5. 牽引飛機(jī)時(shí)，應(yīng)該關(guān)好登機(jī)門，貨艙門和各種檢查蓋板。6。 放置輪檔時(shí)，維修人員應(yīng)站在機(jī)輪的側(cè)面，將輪擋緊貼輪子放好。（二） 航空維修防火復(fù)習(xí)要點(diǎn)1. 燃燒的三要素-燃料、熱源、氧氣2。 國(guó)際防火協(xié)會(huì)將火分成以下4類 A類普通燃燒物（木材、紙、布）燃燒引起的火；<br B類易燃石油產(chǎn)品或其他易燃液體、潤(rùn)滑油、溶劑、油漆等燃燒引起的火；<br C類通電的電器設(shè)備燃燒引起的火；<br> D類易燃金屬燃燒引起的火。br> A/B/C類為基本類型；D類火通常是由A、B或C類火引起的。br>3. 滅火劑的選擇：<br> A類火用水或者水類（泡沫）滅火器滅火降低溫度；br> B類火用CO2，鹵代烴和干粉滅火隔離氧氣，CO2也可降溫；br> C類火用非金屬喇叭口（防止靜電和觸電)的CO2滅火器,或者鹵代弳滅火。干粉滅火器也可用,但會(huì)造成污染；<br> D類火用干粉或者細(xì)砂滅火.br 氮?dú)庖部梢宰鳛闇缁饎?，而且是最安全的?lt;br（三） 航空維修職業(yè)安全復(fù)習(xí)要點(diǎn) 職業(yè)安全衛(wèi)生是指防止勞動(dòng)者在職業(yè)崗位上發(fā)生職業(yè)性傷害和健康危害 鉛物質(zhì)可引起職業(yè)中毒，油漆工人容易接觸對(duì)人體有害的物質(zhì)是溶劑 簡(jiǎn)易式防塵口罩使用于一般的粉塵或低劑量、低濃度的氣溶膠作業(yè) 不得窺視雷達(dá)發(fā)射機(jī)輸出端的同軸電纜的未收頭端，否則會(huì)損傷眼睛 長(zhǎng)時(shí)停留在10000英尺高度上時(shí)，由缺氧癥而引起的最大危險(xiǎn)是頭痛與疲倦 國(guó)際規(guī)定，電壓25伏伏以下不必考慮防止電擊的安全.靜電電壓最高可達(dá)數(shù)萬伏可現(xiàn)場(chǎng)放電，產(chǎn)生靜電火花，引起火災(zāi) 在酷熱并潮濕的環(huán)境中工作時(shí)，容易中暑 焊接可能造成觸電、火災(zāi)、爆炸的危害 在使用鉚槍、噴漆槍、氣鉆時(shí)需要帶護(hù)目鏡 定檢飛機(jī),必須接地線，其目的主要在于排放靜電 使用各種千斤頂頂起飛機(jī)、飛機(jī)稱重和操作飛行控制面和安定面時(shí)，應(yīng)在飛機(jī)機(jī)頭、機(jī)尾和各大翼尖各放置1個(gè)紅色警告燈航空營(yíng)運(yùn)人的航材管理復(fù)習(xí)要點(diǎn) 除標(biāo)準(zhǔn)件以外，民航總局批準(zhǔn)的新件應(yīng)具備的合格證件和標(biāo)識(shí)包括其中一種： 適航批準(zhǔn)標(biāo)簽/批準(zhǔn)放行證書（AAC-038）； CTSOA信息;技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書 PMA信息 零部件制造人批準(zhǔn)書 新件、標(biāo)準(zhǔn)件或原材料的供應(yīng)商應(yīng)具備能追溯到民航總局批準(zhǔn)或認(rèn)可的生產(chǎn)系統(tǒng)的證明文件，其中包括： 生產(chǎn)許可證、生產(chǎn)檢驗(yàn)系統(tǒng)批準(zhǔn)書，或者; 標(biāo)準(zhǔn)件或原材料的指定制造廠家說明；或者; 零部件制造人批準(zhǔn)書（PMA)或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書(CTSOA） 航材入庫檢驗(yàn)應(yīng)：核實(shí)實(shí)際的航材和發(fā)貨收據(jù)與訂貨單，確認(rèn)在件號(hào)、序號(hào)和有關(guān)歷史記錄（如適用）一致；核實(shí)航材上的標(biāo)識(shí)沒有被修改;確認(rèn)航材的包裝有航材供應(yīng)商的標(biāo)識(shí)。 航空器部件必須具有有助于使用人最終確定其適航性的如下適用信息:適航指令狀況;服務(wù)通告的執(zhí)行狀態(tài)；時(shí)限/循環(huán)壽命。不包括價(jià)格等無關(guān)信息. 航材供應(yīng)商的評(píng)估應(yīng)當(dāng)包括對(duì)除型號(hào)合格證 持有人以外的所有供應(yīng)商的評(píng)估,并應(yīng)當(dāng)由航空運(yùn)營(yíng)人的 質(zhì)量部門進(jìn)行。 航空運(yùn)營(yíng)人可以向其它航空運(yùn)營(yíng)人借用航材，如借用期超過 30天，必須具有該航材供應(yīng)商的文件。 經(jīng)過高溫、失火、鹽水或腐蝕性液體侵害的部件應(yīng)視為不可用件。（四） 航空維修職業(yè)安全復(fù)習(xí)要點(diǎn) 職業(yè)安全衛(wèi)生是指防止勞動(dòng)者在職業(yè)崗位上發(fā)生職業(yè)性傷害和健康危害 鉛物質(zhì)可引起職業(yè)中毒,油漆工人容易接觸對(duì)人體有害的物質(zhì)是溶劑 簡(jiǎn)易式防塵口罩使用于一般的粉塵或低劑量、低濃度的氣溶膠作業(yè) 不得窺視雷達(dá)發(fā)射機(jī)輸出端的同軸電纜的未收頭端，否則會(huì)損傷眼睛 長(zhǎng)時(shí)停留在10000英尺高度上時(shí)，由缺氧癥而引起的最大危險(xiǎn)是頭痛與疲倦 國(guó)際規(guī)定，電壓25伏伏以下不必考慮防止電擊的安全。靜電電壓最高可達(dá)數(shù)萬伏可現(xiàn)場(chǎng)放電，產(chǎn)生靜電火花，引起火災(zāi) 在酷熱并潮濕的環(huán)境中工作時(shí)，容易中暑 焊接可能造成觸電、火災(zāi)、爆炸的危害 在使用鉚槍、噴漆槍、氣鉆時(shí)需要帶護(hù)目鏡 定檢飛機(jī)，必須接地線,其目的主要在于排放靜電 使用各種千斤頂頂起飛機(jī)、飛機(jī)稱重和操作飛行控制面和安定面時(shí)，應(yīng)在飛機(jī)機(jī)頭、機(jī)尾和各大翼尖各放置1個(gè)紅色警告燈航空營(yíng)運(yùn)人的航材管理復(fù)習(xí)要點(diǎn) 除標(biāo)準(zhǔn)件以外，民航總局批準(zhǔn)的新件應(yīng)具備的合格證件和標(biāo)識(shí)包括其中一種： 適航批準(zhǔn)標(biāo)簽/批準(zhǔn)放行證書（AAC-038）； CTSOA信息；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書 PMA信息 零部件制造人批準(zhǔn)書 新件、標(biāo)準(zhǔn)件或原材料的供應(yīng)商應(yīng)具備能追溯到民航總局批準(zhǔn)或認(rèn)可的生產(chǎn)系統(tǒng)的證明文件，其中包括： 生產(chǎn)許可證、生產(chǎn)檢驗(yàn)系統(tǒng)批準(zhǔn)書,或者； 標(biāo)準(zhǔn)件或原材料的指定制造廠家說明；或者； 零部件制造人批準(zhǔn)書（PMA）或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書（CTSOA） 航材入庫檢驗(yàn)應(yīng)：核實(shí)實(shí)際的航材和發(fā)貨收據(jù)與訂貨單,確認(rèn)在件號(hào)、序號(hào)和有關(guān)歷史記錄（如適用)一致；核實(shí)航材上的標(biāo)識(shí)沒有被修改；確認(rèn)航材的包裝有航材供應(yīng)商的標(biāo)識(shí)。 航空器部件必須具有有助于使用人最終確定其適航性的如下適用信息：適航指令狀況；服務(wù)通告的執(zhí)行狀態(tài)；時(shí)限/循環(huán)壽命。不包括價(jià)格等無關(guān)信息。 航材供應(yīng)商的評(píng)估應(yīng)當(dāng)包括對(duì)除型號(hào)合格證 持有人以外的所有供應(yīng)商的評(píng)估，并應(yīng)當(dāng)由航空運(yùn)營(yíng)人的 質(zhì)量部門進(jìn)行。 航空運(yùn)營(yíng)人可以向其它航空運(yùn)營(yíng)人借用航材，如借用期超過 30天，必須具有該航材供應(yīng)商的文件. 經(jīng)過高溫、失火、鹽水或腐蝕性液體侵害的部件應(yīng)視為不可用件.（五） （三）航空基礎(chǔ)通用知識(shí)復(fù)習(xí)要點(diǎn) ATA100規(guī)范中，2180章的系統(tǒng)名稱 。21 AIR CONDITIONING 22 AUTO FLIGHT 23 COMMUNICATIONS（娛樂）24 ELECTRICAL POWER 25 EQUIPMENT/FURNISHINGS26 FIRE PROTECTION 27 FLIGHT CONTROLS 28 FUEL29 HYDRAULIC POWER 30 ICE AND RAIN PROTECTION31 INDICATING/RECORDING SYSTEMS 32 LANDING GEAR33 LIGHTS 34 NAVIGATION 35 OXYGEN36 PNEUMATIC 38 WATER/WASTE49 AIRBORNE AUXILIARY POWER51 STANDARD PRACTICES AND STRUCTURES - GENERAL52 DOORS 53 FUSELAGE 54 NACELLES/PYLONS55 STABILIZERS安定面 56 WINDOWS 57 WINGS70 STANDARD PRACTICES - POWER PLANT71 POWER PLANT 72 ENGINE 73 ENGINE FUEL AND CONTROL74 IGNITION 75 AIR 76 ENGINE CONTROLS77 ENGINE INDICATING 78 EXHAUST 79 OIL 80 STARTING 91 Charts 機(jī)身站位數(shù)定義.-用距離參考點(diǎn)的英寸數(shù)表示 攝氏溫度與華氏溫度換算關(guān)系。攝氏度5/9(華氏度32) 為檢查碳剎車片磨損狀況，應(yīng)在剎車狀態(tài)下測(cè)量磨損指示銷。 軟管上的線條標(biāo)志的作用。-判別軟管是否扭曲 頂起飛機(jī)至少要提供三個(gè)頂點(diǎn) .機(jī)械與液壓系統(tǒng)復(fù)習(xí)要點(diǎn) 低速飛機(jī)飛行中的阻力主要有摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力、干擾阻力。 飛機(jī)在飛行中,機(jī)翼和機(jī)身的主要載荷是什么?機(jī)翼：氣動(dòng)載荷 機(jī)身：拉應(yīng)力集中作用力 蜂窩結(jié)構(gòu)的主要優(yōu)點(diǎn)之一是能夠比較好地經(jīng)受聲音振動(dòng)。 在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上開口是為了滿足使用和維護(hù)的要求。 飛機(jī)座艙壓力調(diào)節(jié)的基本方法是什么。-控制座艙排氣實(shí)現(xiàn) 座艙壓力控制器通過場(chǎng)壓壓力、座艙高度和座艙高度變化率等參數(shù)進(jìn)行調(diào)節(jié)和控制。當(dāng)飛機(jī)發(fā)出座艙高度警告時(shí)表示座艙壓力太小。 后附件艙、輪艙和雷達(dá)罩內(nèi)等區(qū)域是不增壓的。 對(duì)所有類型的滅火瓶進(jìn)行稱重是為了確定滅火劑的充填狀態(tài)。 飛機(jī)主操縱系統(tǒng)包括哪些？副翼操縱，升降舵操縱和方向舵操縱 失速警告最主要的警告方式是？-燈光、音響和抖桿 方向舵儲(chǔ)壓器釋壓方法。-?不增壓的情況下反復(fù)做動(dòng)后客梯 配平油箱燃油傳輸系統(tǒng)由重心控制計(jì)算機(jī)控制。 飛機(jī)燃油系統(tǒng)的增壓泵通常使用離心泵. 起飛時(shí)，正常選擇最大剎車方式。 起落架減振柱的作用。，用來吸收撞擊能量，保護(hù)飛機(jī)結(jié)構(gòu) 起落架手柄鎖的作用.用來防止飛機(jī)在地面誤收起 防滑系統(tǒng)的作用.接地保護(hù)、鎖輪保護(hù)、正常防滯和人工剎車 APU引氣氣源來自？。負(fù)載壓氣機(jī) 航空發(fā)動(dòng)機(jī)中滑油的功用是潤(rùn)滑，冷卻，封嚴(yán)和清潔。 大多航空渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火系統(tǒng)類型是電容放電型. 目前民用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)機(jī)應(yīng)用最廣泛是電能起動(dòng)機(jī)和壓縮空氣起動(dòng)機(jī) 。電氣基礎(chǔ)和系統(tǒng)復(fù)習(xí)要點(diǎn) 電流流過閉合的觸點(diǎn)時(shí)會(huì)使觸點(diǎn)溫度上升，這是由于導(dǎo)體電阻和接觸電阻上的電能損耗引起的。接觸電阻由膜電阻和收縮電阻兩個(gè)部分組成,其中收縮電阻的物理本質(zhì)是相互接觸導(dǎo)體的實(shí)際接觸面積減小了. 繼電器的觸點(diǎn)壓力很小,為了獲得低值而穩(wěn)定的接觸電阻，其觸點(diǎn)多數(shù)采用點(diǎn)接觸。 電磁繼電器的靈敏度指的是吸合時(shí)所需的最小線圈功率。極化繼電器的工作特點(diǎn)是具有極性且靈敏度高。 三相異步電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)差率的定義。同步轉(zhuǎn)速 與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速 之差 再與同步轉(zhuǎn)速 的比值稱為轉(zhuǎn)差率，用字母 表示，即（n1n)/n1 提高交流發(fā)電機(jī)電源頻率的辦法包括增加磁極對(duì)數(shù)與提高轉(zhuǎn)速。 直流電機(jī)中換向器的作用是改變電樞繞組元件中的電流方向。 蓄電池的容量主要取決于活性物質(zhì)的數(shù)量. 駕駛艙語音記錄器（CVR）何時(shí)通斷電.-一發(fā)啟動(dòng)，開始記錄；最后一發(fā)停車5分鐘后停止 恒裝IDG只能人工操縱電門脫開，并且只能在地面復(fù)原。 交流電源系統(tǒng)中不接負(fù)載的匯流條是連接匯流條或同步匯流條。 熱電偶式火警傳感器，是感應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)火區(qū)的溫升，其導(dǎo)線是為了專門的安裝而設(shè)計(jì)的，它是不可以變換的。 燃油系統(tǒng)電容式補(bǔ)償器的作用是補(bǔ)償燃油介電常數(shù)變化。 警告信號(hào)系統(tǒng)是用來對(duì)危及飛行安全的故障狀態(tài)提供目視報(bào)警和音響報(bào)警；當(dāng)主警告紅燈亮?xí)r，通常伴隨有強(qiáng)烈聲響信號(hào). 飛機(jī)的機(jī)外照明,對(duì)不同燈有不同的要求但它們共同主要求是足夠的發(fā)光強(qiáng)度、可靠的作用范圍,適當(dāng)?shù)念伾?。機(jī)外照明中用于標(biāo)明飛機(jī)的輪廓、位置和運(yùn)動(dòng)方向的燈是航行燈和防撞燈,航行燈的顏色規(guī)定為左紅，右綠，尾白. 飛機(jī)在夜航或復(fù)雜氣象條件下飛行，駕駛艙必須照明，它包括一般照明和局部照明。而應(yīng)急照明燈是用于主電源中斷時(shí)使用。 應(yīng)急電臺(tái)是用來當(dāng)飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，發(fā)出呼叫救援信號(hào)。 皮托管在地面時(shí)是弱加溫，空中時(shí)是強(qiáng)加溫.（六） 電子基礎(chǔ)和系統(tǒng)復(fù)習(xí)要點(diǎn) 對(duì)于“與"門邏輯電路，只有輸入都是高電位，輸出才是高電位。 將十進(jìn)制數(shù)與進(jìn)制數(shù)之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系。 控制量只取決于輸入量的自動(dòng)控制系統(tǒng)稱為開環(huán)系統(tǒng)。 決斷高度是在飛機(jī)進(jìn)近過程中，飛行員對(duì)繼續(xù)進(jìn)近或復(fù)飛作出決斷的最低高度。 自動(dòng)駕駛儀的主要功用是在長(zhǎng)時(shí)間的飛行中，減輕駕駛員對(duì)飛機(jī)操縱的負(fù)擔(dān)。 飛行指引儀的功用是引導(dǎo)飛行員操作飛機(jī)，監(jiān)控自動(dòng)駕駛儀工作。 發(fā)動(dòng)機(jī)在額定推力起飛時(shí)，飛行管理計(jì)算機(jī)不輸入假設(shè)溫度 航空儀表的原理誤差的含義是由于測(cè)量原理（或方法)上的不完善產(chǎn)生的誤差。 飛機(jī)儀表分為測(cè)量?jī)x表和飛行儀表，例如轉(zhuǎn)速表是測(cè)量?jī)x表，高度表是飛行儀表. 一個(gè)完整的飛機(jī)無線電系統(tǒng)，必須包含下列組成部分發(fā)射機(jī)，接收機(jī)，天線，控制盒,終端設(shè)備 . 通信系統(tǒng)通常使用棒狀天線接收垂直極化波；的工作波段覆蓋系數(shù)大,因此采用天線調(diào)諧耦合器。 選擇呼叫系統(tǒng)用于實(shí)現(xiàn)地面塔臺(tái)通過，通訊系統(tǒng)與指定飛機(jī)的聯(lián)系。 DMU的作用為收集飛機(jī)系統(tǒng)的參數(shù)并處理產(chǎn)生報(bào)告 的基本組成部件？ 計(jì)算機(jī)，顯示選擇板，維護(hù)板，上下顯示屏； EICAS計(jì)算機(jī)的組成 ： I/O接口 CAPS8/8B中央處理系統(tǒng) 顯示發(fā)生器 電源 信息源包括模擬信號(hào)，數(shù)字信號(hào)，離散量信號(hào)。 顯示發(fā)動(dòng)機(jī)的主要參數(shù)有哪些?-N1， EGT，EPR0 對(duì)電子槍產(chǎn)生電子束的要求是具有足夠的電流強(qiáng)度，電流強(qiáng)度能夠控制，有足夠的速度，在熒光屏上能夠聚成很小的光點(diǎn) 導(dǎo)航需要解決的主要問題是確定飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置，確定飛行方向，確定飛機(jī)離地面某一點(diǎn)的距離.飛行管理計(jì)算機(jī)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)著天的導(dǎo)航數(shù)據(jù)。 氣象雷達(dá)的工作原理是發(fā)射無線電磁波信號(hào)。彩色顯示器上圖像的亮度與目標(biāo)的距離、強(qiáng)度（降雨率的大?。┚鶡o關(guān)。 比TCAS警告具更高優(yōu)先權(quán)的設(shè)備按順序是風(fēng)切變,失速，GPWS(近地警告)信息。 測(cè)距機(jī)只有在連續(xù)的若干次詢問中可收到規(guī)定次數(shù)的有效應(yīng)答信號(hào)時(shí)，才能提供隨實(shí)際距離變化的準(zhǔn)確距離信息。 飛機(jī)從空中到一既定機(jī)場(chǎng)的垂直距離叫相對(duì)高度. ADF的方位信息的接收來自二個(gè)環(huán)形天線及一個(gè)垂直天線.（七） （四）基本技能基本操作復(fù)習(xí)要點(diǎn) 飛機(jī)維修人員應(yīng)遵守的行為規(guī)范是:維修工作應(yīng)按手冊(cè)和程序進(jìn)行，不許省略和簡(jiǎn)化步驟。 確定飛機(jī)液壓系統(tǒng)中使用的正確油液的依據(jù)是飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)。 不銹鋼與鎂合金接觸,最容易產(chǎn)生腐蝕。 金屬表面的隆起或分層剝落被稱為層離，這種晶界的分層脫散有時(shí)被稱為晶界腐蝕. 鋁合金表面的包鋁層是滾壓到鋁合金表面上的. 現(xiàn)代民航機(jī)上常用的潤(rùn)滑油是合成油；溫度對(duì)潤(rùn)滑油黏度影響最大；當(dāng)輪胎上有潤(rùn)滑油時(shí)應(yīng)用干布擦試輪胎，隨后用肥皂水清洗干凈，以防止輪胎過早地老化。 當(dāng)涂刷Aldone溶液時(shí)，最好用尼龍刷子；對(duì)于彎管的凹坑的整形，其方法是利用鋼索將彈丸拉過管道整形. 當(dāng)飛機(jī)頂起時(shí)，不準(zhǔn)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)彎手輪。在頂起作業(yè)中，要注意大多數(shù)事故是由于千斤頂沒有對(duì)準(zhǔn)而引起的. 航線維護(hù)中，電源車和氣源車的工作次序是先供電源,后供氣源；先斷氣源，后斷電源。 飛機(jī)的操縱系統(tǒng)是否完好,對(duì)飛行安全具有極其重要的作用，因此，應(yīng)將飛機(jī)操縱系統(tǒng)和操縱面的安裝、校準(zhǔn)和調(diào)試列入必檢項(xiàng)目。 飛機(jī)上安裝導(dǎo)線管對(duì)導(dǎo)線和電纜起機(jī)械保護(hù)保護(hù)作用，在電纜必須通過隔板、隔框、翼肋、防火墻等上的孔時(shí),應(yīng)該用橡膠套圈防止導(dǎo)線擦傷. 檢查操縱鋼索斷絲的有效方法是在鋼索的周圍包上一塊布，并沿鋼索的整個(gè)長(zhǎng)度來回移動(dòng)。 當(dāng)用增壓泵將左油箱向外抽油時(shí)，需要打開抽油活門和交輸活門。 燃油系統(tǒng)的各附件搭鐵并接地是為了放掉靜電。 用多孔紙質(zhì)制成的液壓油濾濾芯，通常在定期使用后需要更換新濾芯。 座艙高度超過14000英尺時(shí)，旅客氧氣面罩會(huì)自動(dòng)落下。 如果輪胎的溫度升高至使輪子上的易熔塞熔化，該輪胎必須報(bào)廢。 在剎好停留剎車后推任一油門，會(huì)觸發(fā)停留剎車起飛音響警告。 正常情況下起落架的收放是由液壓作動(dòng)的。當(dāng)用應(yīng)急手柄放起落架時(shí)，琥珀色的“起落架艙門打開”燈總亮.（八） 部件拆裝復(fù)習(xí)要點(diǎn) 安裝撓性軟管,應(yīng)保持有5-8%的松馳度. 拆卸油箱中的油泵時(shí)，應(yīng)將油泵拿出油箱后再拆下電接頭。 拆裝頻閃燈時(shí)應(yīng)關(guān)斷電門10分鐘后再拆裝。 除非另有規(guī)定或要求，飛機(jī)螺栓的安裝應(yīng)該使螺栓頭向上或向前。 傳動(dòng)桿一般不超過2米，這是為了防止失穩(wěn)或共振。 打保險(xiǎn)完工后的尾端應(yīng)有36個(gè)扣辮結(jié). 雷達(dá)校正工作只準(zhǔn)在電子車間進(jìn)行。 起落架位置指示分為機(jī)械指示器和燈光指示器. 為勤務(wù)機(jī)組氧氣供氣瓶，應(yīng)該用已勤務(wù)過的滿的氣瓶更換。 維修飛機(jī)的電子電氣設(shè)備，更換導(dǎo)線時(shí)，如果整根導(dǎo)線不夠長(zhǎng),應(yīng)整根更換，不能采用駁接導(dǎo)線的方法延長(zhǎng)。 在安裝軟管時(shí)要保持有一定的松馳度,這是因?yàn)檐浌軆?nèi)增壓后將產(chǎn)生長(zhǎng)度縮小而直徑增大的變形。 在拆換和處理靜電敏感裝置時(shí)應(yīng)戴好已接地的防靜電手腕。 在進(jìn)行化學(xué)清洗時(shí)，在搭接處留下清洗劑，會(huì)在搭接處產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕 .工具設(shè)備使用復(fù)習(xí)要點(diǎn) 除塵氣槍上通常安裝了減小壓力的節(jié)氣門，節(jié)氣門把吹出的空氣壓力減小到30psi以下. 滑輪的作用是改變鋼索的運(yùn)動(dòng)方向。 精度為0.001英寸游標(biāo)卡尺，主尺上一小格表示0。025英寸. 靜電噴涂設(shè)備應(yīng)靜電接地。 力矩扳手使用時(shí)應(yīng)定期校驗(yàn)。 三線電纜中的紅色線代表火線。 指針式千分表能用來測(cè)量軸的端頭徑向跳動(dòng)量. 拆卸緊固件優(yōu)先選擇的扳手梅花扳手. 用力矩扳手?jǐn)Q緊緊固件應(yīng)緩慢施力。 工具管理的規(guī)定應(yīng)該包括：不準(zhǔn)將工具帶出工作場(chǎng)所；工具應(yīng)按用途使用，不得隨意替代；工具使用中應(yīng)堅(jiān)持清點(diǎn)制度。 在使用歐姆表檢查斷路和短路之前應(yīng)該隔離所需檢查的電路（斷開電源）。 維修現(xiàn)場(chǎng)管理復(fù)習(xí)要點(diǎn) 國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，工作企業(yè)噪聲不應(yīng)超過85分貝(dB). 涂防腐劑時(shí)操作空間應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)充分通風(fēng). 拖飛機(jī)時(shí)，一定將旁通銷子插上。 準(zhǔn)備離港的飛機(jī)，進(jìn)入滑行前，機(jī)械員應(yīng)取下起落架安全銷，抓在手上,經(jīng)機(jī)長(zhǎng)過目。 飛機(jī)試車過程中，與試車無關(guān)的人員 不準(zhǔn)進(jìn)入駕駛艙。 為了保證航線試飛的安全，絕對(duì)不許運(yùn)載與試飛無關(guān)的人員和物品。 一般情況下，飛機(jī)在頂起或降低時(shí)，不允許有人留在飛機(jī)內(nèi).（九） （五）可靠性管理可靠性管理復(fù)習(xí)要點(diǎn) 2005年，民航總局發(fā)布了AC121-54，取代AC145-01，對(duì)121部航空營(yíng)運(yùn)人執(zhí)行“可靠性方案”給出了詳細(xì)規(guī)定。 可靠性方案認(rèn)為，飛機(jī)使用可靠性水平受環(huán)境和使用條件影響，產(chǎn)生的缺陷會(huì)有大的差異,因此航空公司應(yīng)建立一套監(jiān)督使用可靠性的有效方法。它通過收集數(shù)據(jù),分析數(shù)據(jù)，并將結(jié)果與所控制的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較，判定維修方案的有效性；當(dāng)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)時(shí),對(duì)維修方案或警戒值進(jìn)行調(diào)整，保持維修方案持續(xù)有效. 維修可靠性管理能發(fā)現(xiàn)影響安全的重大故障，并盡快采取糾正預(yù)防措施。 南航維修可靠性管理委員會(huì)（MRCC）的主要職能是批準(zhǔn)可靠性控制方案（MRCP）及其更改，督促M(fèi)RCP的實(shí)施，確保MRCP的有效性。 衡量部件可靠性性能的指標(biāo)包括MTBUR、MTBF等，這些指標(biāo)的含義？MTBUR-Mean time between unit replace平均非預(yù)定拆卸間隔時(shí)間MTBF-Mean time between fault平均無故障時(shí)間間隔 使用困難報(bào)告的定義、范圍和上報(bào)要求。航空器使用困難報(bào)告是航空器在使用過程中出現(xiàn)和發(fā)現(xiàn)符合規(guī)章121.707和708要求的系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)和部件的失效、缺陷或故障報(bào)告5. 使用困難報(bào)告的范圍 5。1 航空器運(yùn)營(yíng)人應(yīng)報(bào)告航空器出現(xiàn)和發(fā)現(xiàn)的下述情況：5。1。1使用困難報(bào)告（運(yùn)行）（規(guī)章121.707（a）): (1) 飛行中的失火以及有關(guān)火警系統(tǒng)工作不正常；(2） 飛行中的假火警信號(hào)；（3） 在飛行中引起發(fā)動(dòng)機(jī)、相鄰結(jié)構(gòu)、設(shè)備和部件損壞的排氣系統(tǒng)的故障或失效;（4） 飛行中由于飛機(jī)部件的故障或失效引起煙、蒸氣、有毒或有害煙霧在駕駛艙或客艙積聚或流通；(5） 飛行中或地面發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或停車；（6） 螺旋槳順槳系統(tǒng)失效或在飛行中該系統(tǒng)控制超速的能力不正常；(7） 飛行中燃油系統(tǒng)或應(yīng)急放油系統(tǒng)的故障或滲漏；（8） 飛行中非正常的起落架收放或起落架艙門的開啟和關(guān)閉；（9) 剎車系統(tǒng)的失效或故障；(10） 飛機(jī)系統(tǒng)及其部件的故障或失效導(dǎo)致中斷起飛或在飛行中采取緊急措施的情況;(11） 在實(shí)際撤離、培訓(xùn)、測(cè)試、維修、演示或無意使用時(shí),任何應(yīng)急撤離系統(tǒng)或其部件（包括應(yīng)急出口、旅客應(yīng)急撤離燈系統(tǒng)、撤離設(shè)備）的缺陷或不能完成預(yù)定的功能;(12) 自動(dòng)油門、自動(dòng)飛行或飛行操縱系統(tǒng)或其部件的故障或不能完成預(yù)定的功能；（13） 已經(jīng)危及或可能危及飛機(jī)的安全運(yùn)行的故障或缺陷。5.1.2使用困難報(bào)告(結(jié)構(gòu))(規(guī)章121。708（a）：（1) 腐蝕、裂紋、或開裂導(dǎo)致要求更換有關(guān)的零部件；（2) 腐蝕、裂紋、或開裂因超出制造廠家規(guī)定的允許損傷限度導(dǎo)致要求修理或打磨；（3） 在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)中,制造廠家指定作為主要結(jié)構(gòu)或關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件的裂紋、破裂、或開裂；（4） 根據(jù)未包含在制造廠家的維修手冊(cè)中，但經(jīng)過批準(zhǔn)資料進(jìn)行修理的情況；（5） 已經(jīng)或可能危及飛機(jī)安全運(yùn)行的其他飛機(jī)結(jié)構(gòu)的失效或缺陷。5。1。3 對(duì)于以上內(nèi)容的說明和補(bǔ)充（1） 以上5.1。1（10）條中所指的飛行采取的“緊急措施”包括返航、改航、中斷起飛、滑回、緊急下降、發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車、釋放滅火瓶、釋放氧氣面罩、使系統(tǒng)失效/斷開電路、客艙釋壓、拋油、中止進(jìn)近、重力放起落架、復(fù)飛等;（2） 飛行中或地面滑跑過程中發(fā)動(dòng)機(jī)反推異常打開或失效；(3） 外界環(huán)境對(duì)飛機(jī)的影響，包括飛行中遭雷擊、冰擊、鳥擊、遇風(fēng)切變、嚴(yán)重顛簸、重著陸、外物撞擊等導(dǎo)致航空器受損;飛機(jī)結(jié)冰造成飛機(jī)操縱特性的明顯降低；（4) 飛行中飛行指引或?qū)Ш较到y(tǒng)中出現(xiàn)的系統(tǒng)失效；（5） 在飛機(jī)運(yùn)行階段出現(xiàn)的姿態(tài)儀、空速表或高度表的失效或故障;（6) 影響延程運(yùn)行（ETOPS）飛行安全的失效或狀況,如造成的返航、改航、發(fā)動(dòng)機(jī)失效,ETOPS系統(tǒng)失效等。5。2 航空運(yùn)營(yíng)人除報(bào)告以上范圍內(nèi)的事件外，還應(yīng)盡可能地報(bào)告涉及產(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷、修理質(zhì)量問題、故障頻繁出現(xiàn)、原因無法確定等事件，為改進(jìn)產(chǎn)品、經(jīng)驗(yàn)交流、提高維修水平等提供幫助。航空運(yùn)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)在上報(bào)內(nèi)容發(fā)生或發(fā)現(xiàn)后的24小時(shí)（節(jié)假日不順延）以內(nèi)上報(bào)SDR；SDR運(yùn)行、SDR結(jié)構(gòu) 壽命件和時(shí)控件的定義?在管理上，對(duì)于使用歷史不清的壽命件則不能通過取證再裝機(jī)使用。-具有壽命限制，到壽必須報(bào)廢（十） 維修方案管理復(fù)習(xí)要點(diǎn) 在航空維修思想的發(fā)展過程中，最早提出來的是以預(yù)防為主的思想,它基于磨損是時(shí)間的函數(shù)，定時(shí)維修成了保持產(chǎn)品可靠性的唯一方式。 而MSG方法則是以可靠性特征為依據(jù)，確定系統(tǒng)和附件的維修方式或維修工作, 同時(shí)要求對(duì)系統(tǒng)和附件技術(shù)狀況或維修工作進(jìn)行持續(xù)監(jiān)督和控制, 以保持維修方案和維修大綱的有效性、實(shí)用性和經(jīng)濟(jì)性。因此可靠性控制方案是航空公司監(jiān)控飛機(jī)運(yùn)行性能，修改維修方案的主要依據(jù). 結(jié)構(gòu)安全壽命項(xiàng)目不是損傷容限結(jié)構(gòu)，它沒有損傷容限能力，需要在預(yù)期有疲勞裂紋發(fā)生之前更換，以保證其安全。其更換要求包含在飛機(jī)的適航性限制（ALI)文件中.對(duì)安全壽命結(jié)構(gòu)不需要進(jìn)行定期的疲勞檢查. 影響飛機(jī)維修的主要因素是安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。 制定和實(shí)施維修方案的目的就是以最低的費(fèi)用,保持設(shè)備的固有安全性和可靠性水平,并且在發(fā)現(xiàn)安全性和可靠性惡化時(shí),及時(shí)恢復(fù)到固有水平。維修工作本身不能提高設(shè)備的固有安全性和可靠性水平。 航空公司使用的初始維修方案是根據(jù)局方批準(zhǔn)的MRBR和制造廠家推薦的MPD制定的。 維修方案一般包括系統(tǒng)檢查、區(qū)域檢查和結(jié)構(gòu)檢查等內(nèi)容；維修任務(wù)包括勤務(wù)、目視檢查、操作檢查、功能檢查、恢復(fù)、報(bào)廢等七種。區(qū)域檢查通常采用一般目視檢查方法.（十一） （六）人為因素人為因素理論復(fù)習(xí)要點(diǎn) 人為因素學(xué)科的研究對(duì)象是與廣義環(huán)境的相互關(guān)系.人為因素理論認(rèn)為人總是會(huì)出錯(cuò)的，但是人為差錯(cuò)是可以控制的. 重復(fù)性工作的特點(diǎn)是什么?維修人員在從事重復(fù)性工作時(shí)存在一些共性的問題？特點(diǎn)：容易讓人失去興趣和耐性;維修人員在從事重復(fù)性工作時(shí)容易自滿；重復(fù)性工作中的事故癥候和故障線索通常很難被重視；大量的重復(fù)性工作下，維修人員將缺乏警覺性；重復(fù)性工作在飛機(jī)維修中通常是技能性工作或者程序性工作問題：容易使維修人員過分自信和自滿，容易產(chǎn)生輕視的心態(tài)。 企業(yè)安全文化對(duì)一個(gè)組織的影響，突出表現(xiàn)在加速或防止違規(guī)的發(fā)生。 維修差錯(cuò)的分類.維護(hù)作風(fēng)型,機(jī)能失常型，技術(shù)技能型和組織管理型人體機(jī)能復(fù)習(xí)要點(diǎn)在認(rèn)知世界的過程中，人們獲取信息最主要的途徑？視覺是人與世界相聯(lián)系的主要途徑，80的信息通過視覺獲得 影響個(gè)人工作表現(xiàn)的主要因素包括健康狀況，壓力，睡眠等，思想意識(shí)，作風(fēng)，知識(shí)和技能也會(huì)影響人的行為. 疾病，疲勞，生物節(jié)律紊亂、缺少睡眠與睡眠紊亂都可能導(dǎo)致個(gè)人表現(xiàn)失常。航空維修人員在日常生活中應(yīng)注意保護(hù)身體健康，保持飲食結(jié)構(gòu)注意平衡,進(jìn)行有規(guī)律的鍛煉，戒煙節(jié)酒。 解決疲勞最好的方法是保持足夠的休息和高質(zhì)量的睡眠.控制緊張壓力的方法包括自我調(diào)節(jié)和放松，有規(guī)律的睡眠和飲食，有規(guī)律的體能鍛煉。 溫度和噪聲對(duì)人的影響？溫度：影響人的生理表現(xiàn)，并導(dǎo)致生理和心理疲勞。噪音：能使人煩躁，干擾語言交流并掩蓋警示,損害維修人員的聽力（暫時(shí)的或者永久的）005航空維修人為差錯(cuò)的模式 1） 霍金斯SHEL模式的中心是人； 人硬件、人軟件、人環(huán)境、人人之間的不匹配是造成人為差錯(cuò)的主要原因. 2) 事故鏈理論認(rèn)為大的事故很少是由單一原因引起的， 而是存在一個(gè)由多個(gè)環(huán)節(jié)所組成的事故鏈; 要防止事故的發(fā)生， 只要將其中的一個(gè)環(huán)節(jié)消除即可。 3) 海恩法則是一個(gè)經(jīng)驗(yàn)法則. 海恩法則說: “在每一起重大事故下有29起事故征候和300起事故苗頭." 通過事故苗頭的信息資源共享, 并從中吸取教訓(xùn)是預(yù)防事故的一種有效方法. 4） 圓盤漏洞理論。 5) REASON理論說: “生產(chǎn)系統(tǒng)由決策、生產(chǎn)管理和防護(hù)措施等3個(gè)層次組成； 失效的形式有2種： 現(xiàn)行失效和潛在失效； 現(xiàn)行失效是有直接負(fù)面影響的差錯(cuò)或違章行為, 通常是工作者所為; 潛在失效是指遠(yuǎn)在事故發(fā)生之前所做出的決策和所采取的措施， 通常是管理者所為; 事故是這2類失效的結(jié)合， 最后因局部事件在預(yù)防系統(tǒng)上打開缺口時(shí)發(fā)生。（十二） (七)生產(chǎn)管理<br>生產(chǎn)管理復(fù)習(xí)要點(diǎn)<br MTOP(Maintenance Task Operating Plan）是指維修工作執(zhí)行計(jì)劃，內(nèi)容包括定檢間隔、定檢組合、工卡包、執(zhí)行方案。br 維修單位所用量具、計(jì)量?jī)x器應(yīng)由設(shè)備管理部門或?qū)Ｈ斯芾?按規(guī)定時(shí)間檢驗(yàn)，記錄不清超期的量具不準(zhǔn)使用.<br 安排工作在航線完成，應(yīng)考慮工作不導(dǎo)致航班延誤；均衡安排，避免時(shí)多時(shí)少；航后A檢盡量不結(jié)合其他工作，以免工作量過大。br> 保留故障必須有經(jīng)批準(zhǔn)的書面文件。<br> 為保證工卡現(xiàn)行有效，應(yīng)通過查閱現(xiàn)行有效的MTOP獲取工卡號(hào)，在TDMS系統(tǒng)中查詢并打印工卡。br 定檢中漏做工卡規(guī)定的內(nèi)容屬于哪種差錯(cuò).-維修嚴(yán)重差錯(cuò)<br> 連續(xù)起落、非營(yíng)運(yùn)飛行的定義。<br>連續(xù)起落：飛機(jī)接地后連續(xù)起飛未使用剎車。br>非營(yíng)運(yùn)飛行：沒有經(jīng)濟(jì)收入的飛行.<br日檢<br1) 日常檢查通常應(yīng)在每日的第一個(gè)航班飛行前完成； br>2） 日檢的對(duì)象是在營(yíng)運(yùn)的飛機(jī)； <br>3） 如果有意外情況發(fā)生，日常檢查之間的時(shí)間不能超過48 持續(xù)時(shí)鐘小時(shí). <br010例行維修工作的短期間隔延長(zhǎng)<br>1) 在合理的不可預(yù)見的情況下，導(dǎo)致無法按計(jì)劃實(shí)施維修方案規(guī)定時(shí)間間隔的維修任務(wù)時(shí),根據(jù)運(yùn)行規(guī)范D076, 在獲得維修方案偏離授權(quán)人的批準(zhǔn)以后，可以按照AC121-53所規(guī)定的期限進(jìn)行短期間隔延長(zhǎng). brbr> br RII的含義.-必檢項(xiàng)目br 沒有保護(hù)好飛機(jī)表面的光潔度,將增加飛機(jī)的摩擦阻力。br 必須在室內(nèi)頂起飛機(jī)稱重的原因。-這是為了穩(wěn)定磅秤的讀數(shù)br 飛機(jī)液壓系統(tǒng)加錯(cuò)油液的補(bǔ)救方法。-排放/清潔/換封圈<br <br 在給飛機(jī)的液壓系統(tǒng)做維護(hù)工作后，給系統(tǒng)放氣的作用.-防止氣塞br>（十三） （八）適航法規(guī)br法規(guī)基礎(chǔ)復(fù)習(xí)要點(diǎn)br>民用航空器與國(guó)家航空器。除用于軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)（國(guó)家航空器）的航空器br br> 航空法對(duì)民用航空器適航管理工作的內(nèi)容、范圍有原則的規(guī)定<br> 中國(guó)民用航空規(guī)章（CCAR）是根據(jù)航空器適航管理?xiàng)l例制定的.CCAR39/43/45/66/121/145/147/183部的名稱和內(nèi)容.br>維修機(jī)構(gòu)（CCAR145）<br>維修人員（CCAR-66/145/183)<br>航空器(CCAR/39/43/45/121）br>CCAR39適航指令的規(guī)定<br CCAR-43維修和改裝一般規(guī)則<br CCAR-45民用航空器國(guó)籍登記規(guī)定br> CCAR-66民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則br> CCAR121大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則br CCAR-145民用航空器維修單位合格審定規(guī)則<br> CCAR147維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)資格認(rèn)證br> CCAR183民用航空飛行標(biāo)準(zhǔn)委任代表和委任單位代表管理規(guī)定<br> <br 咨詢通告(AC)是適航部門向公眾公開的對(duì)適航管理工作的政策以及某些具有普遍性的技術(shù)問題的解釋性、說明性和推薦性文件或指導(dǎo)性文件。<br> 適航管理程序是各級(jí)適航部門的工作人員從事適航管理工作時(shí)應(yīng)遵守的規(guī)則,也是民用航空器設(shè)計(jì)、制造、使用和維修的單位或個(gè)人應(yīng)遵守的規(guī)則。<br> 國(guó)際民航組織是締約國(guó)承認(rèn)的。<br 適航性所指的對(duì)象是民用航空器，適航性的引出是出于為維護(hù)公眾利益的民用航空立法的需要。航空器必須始終滿足符合其型號(hào)設(shè)計(jì)要求方能稱其是適航。<br 適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實(shí)現(xiàn)民用航空器的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn).<br> 持續(xù)適航管理工作三要素是維修機(jī)構(gòu)、維修人員、航空器。民航當(dāng)局一般通過對(duì)航空器進(jìn)行適航性檢查來確認(rèn)維修工程管理責(zé)任的落實(shí)。br> 針對(duì)某些航空器存在的不安全因素,民航總局頒發(fā)適航指令(AD）通知飛機(jī)所有者及其他有關(guān)人員，說明飛機(jī)的不安全的狀況并規(guī)定產(chǎn)品可繼續(xù)使用的條件。br>法規(guī)基礎(chǔ)與維修理論復(fù)習(xí)要點(diǎn)br> 航空器適航證的有效期為自頒發(fā)或重新簽發(fā)之日起,至下一年度12月31日.<br> 中國(guó)民用航空器的登記標(biāo)志是:XXXX<br> SRM是經(jīng)適航當(dāng)局批準(zhǔn)的技術(shù)手冊(cè) <br> 根據(jù)MSG3的基本思想，航空器的結(jié)構(gòu)損傷形式包括偶然（意外）損傷、環(huán)境損傷和疲勞損傷。br 為保證結(jié)構(gòu)的安全性，現(xiàn)代飛機(jī)采用的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主要是損傷容限和安全壽命。 br121部復(fù)習(xí)要點(diǎn)<br> 航空器從事飛行須攜帶的證件.須攜帶：國(guó)籍登記證、適航證、無線電臺(tái)執(zhí)照br 商業(yè)非運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人(取酬或出租)的運(yùn)營(yíng)范圍。（1） 一般商業(yè)飛行；br>(2） 農(nóng)林噴灑作業(yè)飛行；br>(3) 旋翼機(jī)機(jī)外載荷作業(yè)飛行；<br>(4） 訓(xùn)練飛行；<br>（5） 空中游覽飛行.<br> 批準(zhǔn)CDL、MEL的實(shí)質(zhì)是批準(zhǔn)對(duì)飛機(jī)型號(hào)設(shè)計(jì)的修改。飛機(jī)運(yùn)行中某些外形缺陷或故障來不及排除，應(yīng)按照CDL或MEL規(guī)定辦理保留放行手續(xù)。<br 維修工程管理是指航空器投入使用后,為保證其持續(xù)適航性和對(duì)運(yùn)行管理要求的符合性而進(jìn)行的管理.編制工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、制定維修計(jì)劃、維修質(zhì)量管理、人員培訓(xùn)都屬于維修工程管理工作。<br> 航空器和或航空器部件完成維修工作后，必須由授權(quán)的放行人員簽發(fā)維修證明，其形式包括適航批準(zhǔn)標(biāo)簽；重要修理及改裝記錄。<br> 放行人員必須是由獲證的維修單位授權(quán)并為民航局所接受的具有維修人員執(zhí)照的人員。<br 我國(guó)規(guī)定民用航空器年檢的范圍是所有在使用的航空器和當(dāng)年解除封存的航空器。<br 制定航空器的維修方案，是對(duì)營(yíng)運(yùn)人適航性責(zé)任要求；營(yíng)運(yùn)人可委托維修單位制定和管理航空器維修方案。br> 航空器未按批準(zhǔn)的維修大綱進(jìn)行必要的維護(hù),民航總局將予以處罰直至吊銷其適航證。<br> 機(jī)載空中交通管制應(yīng)答機(jī)等設(shè)備，如制造方不推薦維修工作或?qū)⑵淞腥氡O(jiān)控（CM）管理，營(yíng)運(yùn)人應(yīng)按運(yùn)行規(guī)章要求進(jìn)行維修。<br（十四） 145部復(fù)習(xí)要點(diǎn) 維修單位，不論是國(guó)內(nèi)的還是國(guó)外、地區(qū)的，只要承修中國(guó)注冊(cè)的民用航空產(chǎn)品,均要符合民用航空器維修單位合格審定規(guī)定(CCAR145）的要求。 在中國(guó)境內(nèi)為在外國(guó)登記注冊(cè)的航空器提供維修服務(wù)的維修單位不需要按照CCAR145部的規(guī)定取得維修許可批準(zhǔn)。 CCAR145部的規(guī)定國(guó)內(nèi)外維修單位申請(qǐng)應(yīng)提交資料、所使用的文字和接受申請(qǐng)的部門。航空器或者航空器部件維修許可證的申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)向民航總局或者民航地區(qū)管理局提交下述文件：（a）維修許可證申請(qǐng)書； （b)維修管理手冊(cè)； （c）維修能力清單； （d）有關(guān)支持資料；（e）國(guó)外維修單位申請(qǐng)人和地區(qū)維修單位申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)提交本國(guó)或者地區(qū)民航當(dāng)局的批準(zhǔn)證書和中國(guó)用戶的送修意向書.國(guó)內(nèi)申請(qǐng)人的申請(qǐng)資料應(yīng)當(dāng)至少使用中文。國(guó)外或者地區(qū)維修單位的申請(qǐng)資料可以使用中文或者英文。被吊銷維修許可證的維修單位可以在吊銷維修許可證之日起24個(gè)月之后重新提出申請(qǐng).申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)其主要辦公和維修設(shè)施地點(diǎn)按照本規(guī)定第145.4條管理部門的劃分向民航總局或民航地區(qū)管理局提交申請(qǐng)。 按照CCAR145部的規(guī)定，被吊銷維修許可證的維修單位在吊銷維修許可證之日起24 個(gè)月之后方可重新提出申請(qǐng). CCAR-145中要求的廠房設(shè)施包括存儲(chǔ)設(shè)施、辦公設(shè)施、車間. 按照CCAR145部的規(guī)定,維修許可證頁應(yīng)載明的內(nèi)容包括單位地址、單位名稱、維修項(xiàng)目類別，但不包括維修工作類別. 按照CCAR145部的規(guī)定，許可維修項(xiàng)目頁應(yīng)標(biāo)明限定的具體內(nèi)容，包括：具體維修項(xiàng)目、維修工作類別、頒發(fā)日期。 航空器和或航空器部件的維修工作類別。檢測(cè)修理改裝翻修航線維修/定期檢修 CCAR145部的規(guī)定，維修單位只能對(duì)本單位維修的航空器或者航空器部件簽發(fā)維修放行證明,維修放行證明不得任意更改或者挪作他用，維修放行證明的使用不得對(duì)航空器或者航空器部件的適航性造成混淆。維修單位可以對(duì)維修放行證明進(jìn)行調(diào)整。 CCAR145部的規(guī)定人員技術(shù)檔案應(yīng)當(dāng)在其離開本單位后至少保存2 年。 CCAR-145部規(guī)定關(guān)鍵工序不能外委，例如整體發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目的維修過程中,發(fā)動(dòng)機(jī)的最終試車檢查工作不得外委。 根據(jù)CCAR-145部規(guī)定,維修記錄至少保存2 年，航線維修記錄至少保存30 天。 維修單位自制工具設(shè)備的規(guī)定包括通用類工具設(shè)備不能自制；民航主管部門不接受基于國(guó)標(biāo)、航標(biāo)、軍標(biāo)所建立的設(shè)計(jì)、制造過程；自制工具設(shè)備不能進(jìn)行銷售。66部復(fù)習(xí)要點(diǎn) CCAR66部所規(guī)定的維修人員執(zhí)照和資格證書包括民用航空器維修人員執(zhí)照，民用航空器部件修理人員執(zhí)照,民用航空器維修管理人員資格證書。 維修人員執(zhí)照包括基礎(chǔ)部分和機(jī)型（或?qū)I(yè)）部分. 維修人員執(zhí)照的有效期幾年？5年 維修人員執(zhí)照持有人連續(xù)中斷與執(zhí)照相對(duì)應(yīng)的工作二年以上,執(zhí)照將失效或吊銷。直接獨(dú)立從事民用航空器和航空器部件維修操作的維修人員，取得維修人員上崗證的條件是什么.年滿18周歲，身體健康，經(jīng)過相應(yīng)工種的培訓(xùn)并考試合格.（十五） （九）手冊(cè)使用和維修記錄廠家技術(shù)手冊(cè)復(fù)習(xí)要點(diǎn) 常用的廠家手冊(cè),如AMM、IPC、SRM、OHM等手冊(cè)的中文名稱及其主要用途。 飛機(jī)蜂窩結(jié)構(gòu)損傷估算的圖表、飛機(jī)的維護(hù)工作和維護(hù)程序、蓋板位置分別在哪種手冊(cè)中查找? 手冊(cè)中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)的NOTE、CAUTION和WARNING三個(gè)詞目的和作用。 IPC手冊(cè)的使用方法，其中“FIG-ITEM”和“UNIT PER ASSY”的含義。UNIT PER ASSY 每個(gè)組件安裝的部件數(shù)量 NOTE 說明性文字 CAUTION注意性提示 WARNING警告性提示 運(yùn)行手冊(cè)和部件證件資料復(fù)習(xí)要點(diǎn) MEL中文全稱是什么,它是由哪個(gè)部門頒發(fā)或認(rèn)可的？-最低設(shè)備清單，局方批準(zhǔn) MEL中的“C" 類和“D" 類項(xiàng)目的修復(fù)期限？C 10天 D 120天 MEL中的飛行日(24小時(shí)）指的是從午夜到午夜的24小時(shí)內(nèi). MEL中的操作程序(O)是指飛機(jī)帶失效項(xiàng)目飛行前或飛行中必須完成的操作程序。 CAAC部件批準(zhǔn)放行證書/適航批準(zhǔn)標(biāo)簽是038表，EASA部件批準(zhǔn)放行證書/適航批準(zhǔn)標(biāo)簽是EASA 表1，F(xiàn)AA部件批準(zhǔn)放行證書/適航批準(zhǔn)標(biāo)簽是8130-3表。 可用件標(biāo)簽只能由檢驗(yàn)員簽發(fā)，以標(biāo)明部件的可用狀態(tài),并作為裝機(jī)證明文件之一.維修記錄復(fù)習(xí)要點(diǎn)維修記錄使用的文字、顏色、用詞等基本規(guī)范；文字： 除國(guó)外/地區(qū)送修客戶提出要求和某些自動(dòng)生成的測(cè)試記錄可使用英文外，國(guó)內(nèi)維修單位的維修記錄應(yīng)當(dāng)至少使用中文,國(guó)外/地區(qū)的維修單位的維修記錄應(yīng)該至少使用英文顏色：黑色碳素筆，記錄填寫的字跡必須工整，清晰可辨用詞：應(yīng)使用 敘述或說明性語言，測(cè)試數(shù)據(jù)應(yīng)寫實(shí)測(cè)值, 修訂維修記錄的方法；如需要修訂，應(yīng)經(jīng)在書寫錯(cuò)誤處居中位置畫上兩條橫線，重新填寫正確內(nèi)容，并在修訂處附近簽署姓名和日期。 維修記錄中對(duì)拆換件件序號(hào)、飛機(jī)使用時(shí)間、實(shí)測(cè)值等內(nèi)容的填寫要求；工卡、必檢項(xiàng)目的簽署要求，對(duì)“不適用”項(xiàng)的簽署規(guī)定；無需填寫或者不適用的記錄欄應(yīng)在空白處畫一斜杠予以標(biāo)示。必須由專職/兼職檢驗(yàn)員對(duì)必檢項(xiàng)目進(jìn)行檢查,并簽署檢驗(yàn)記錄;1) 飛行記錄本應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年; 2） 定檢/翻修維修放行記錄保存至被同等范圍和深度的工作所取代或二年; 3） 例行工卡保存至被同等范圍和深度的工作所取代或二年；4） 部件拆換記錄應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年；5） 適航指令應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年；6) 服務(wù)通告應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年；7） 目前維修狀況記錄應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年；8） 發(fā)動(dòng)機(jī)/APU履歷記錄應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年； 螺旋槳履歷記錄應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年.（十六） (十）質(zhì)量管理質(zhì)量管理復(fù)習(xí)要點(diǎn) 哪些是永久維修記錄？（包括履歷記錄、重要改裝記錄、飛行記錄本等)。它們保存的期限是多少？ 維修記錄保存系統(tǒng)（包括計(jì)算機(jī)系統(tǒng))的管理要求，如可恢復(fù)、防破壞、權(quán)限管理、定期（24小時(shí)內(nèi)）備份等。 航空器放行記錄包括航空器飛行記錄本；CCAR145部維修單位簽發(fā)的維修放行證明;詳細(xì)記錄維修工作過程的工作單卡。 質(zhì)量管理系統(tǒng)是航空營(yíng)運(yùn)人維修系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分,是由總工程師及其領(lǐng)導(dǎo)下的質(zhì)量部門組成的一個(gè)系統(tǒng)。 對(duì)于涉及與航空器及其部件直接接觸或者從事其放行的人員，應(yīng)當(dāng)建立三年為周期的資格再評(píng)估制度。 AC-121-58為航空營(yíng)運(yùn)人控制在使用和維修中涉及的航材的合法性和適航性提供指導(dǎo). 為保證航材的適航性，庫存的航材應(yīng)當(dāng)參考（ CCAR145 ）的要求來儲(chǔ)存和保護(hù)。 航材供應(yīng)商清單應(yīng)當(dāng)經(jīng)公司總工程師或其授權(quán)的質(zhì)量部門負(fù)責(zé)人批準(zhǔn)后方能生效。 航空器營(yíng)運(yùn)中出現(xiàn)的應(yīng)急情況下，可以借用具有類似AAC-038的適航批準(zhǔn)標(biāo)簽的航空器部件，但最長(zhǎng)不超過10 個(gè)連續(xù)工作日內(nèi)拆下。 南航維修系統(tǒng)建立了符合性審核(針對(duì)外部維修單位和供應(yīng)商）和自我質(zhì)量審核 (針對(duì)內(nèi)部維修單位）兩種質(zhì)量調(diào)查與評(píng)估制度。 符合性審核和自我質(zhì)量審核的周期12個(gè)月； 發(fā)現(xiàn)問題通知單的內(nèi)容？發(fā)現(xiàn)問題通知單、糾正措施報(bào)告單等檔案的保管部門(質(zhì)量)和保管期限（5年）。 審核中發(fā)現(xiàn)的問題按照其性質(zhì)分為體系類問題和執(zhí)行類問題。