車輛工程畢業(yè)設(shè)計(jì)-越野車雙橫臂式獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)（全套含CAD圖紙）,車輛,工程,畢業(yè)設(shè)計(jì),越野車,雙橫臂式,獨(dú)立,懸架,設(shè)計(jì),全套,CAD,圖紙 外文翻譯資料 機(jī)電一體化技術(shù)及其應(yīng)用研究 1 機(jī)電一體化技術(shù)發(fā)展 　　機(jī)電一體化是機(jī)械、微、控制、機(jī)、信息處理等多學(xué)科的交叉融合，其發(fā)展和進(jìn)步有賴于相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展，其主要發(fā)展方向有數(shù)字化、智能化、模塊化、化、人性化、微型化、集成化、帶源化和綠色化。 1.1 數(shù)字化 　　微控制器及其發(fā)展奠定了機(jī)電產(chǎn)品數(shù)字化的基礎(chǔ)，如不斷發(fā)展的數(shù)控機(jī)床和機(jī)器人；而計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的迅速崛起，為數(shù)字化設(shè)計(jì)與制造鋪平了道路，如虛擬設(shè)計(jì)、計(jì)算機(jī)集成制造等。數(shù)字化要求機(jī)電一體化產(chǎn)品的軟件具有高可靠性、易操作性、可維護(hù)性、自診斷能力以及友好人機(jī)界面。數(shù)字化的實(shí)現(xiàn)將便于遠(yuǎn)程操作、診斷和修復(fù)。 1.2 智能化 　　即要求機(jī)電產(chǎn)品有一定的智能,使它具有類似人的邏輯思考、判斷推理、自主決策等能力。例如在CNC數(shù)控機(jī)床上增加人機(jī)對(duì)話功能，設(shè)置智能I/O接口和智能工藝數(shù)據(jù)庫(kù)，會(huì)給使用、操作和維護(hù)帶來(lái)極大的方便。隨著模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、灰色、小波理論、混沌與分岔等人工智能技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展，為機(jī)電一體化技術(shù)發(fā)展開(kāi)辟了廣闊天地。 1.3 模塊化 　　由于機(jī)電一體化產(chǎn)品種類和生產(chǎn)廠家繁多，研制和開(kāi)發(fā)具有標(biāo)準(zhǔn)機(jī)械接口、動(dòng)力接口、環(huán)境接口的機(jī)電一體化產(chǎn)品單元模塊是一項(xiàng)復(fù)雜而有前途的工作。如研制具有集減速、變頻調(diào)速電機(jī)一體的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元；具有視覺(jué)、圖像處理、識(shí)別和測(cè)距等功能的電機(jī)一體控制單元等。這樣，在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)時(shí)，可以利用這些標(biāo)準(zhǔn)模塊化單元迅速開(kāi)發(fā)出新的產(chǎn)品。 1.4 網(wǎng)絡(luò)化 　　由于網(wǎng)絡(luò)的普及，基于網(wǎng)絡(luò)的各種遠(yuǎn)程控制和監(jiān)視技術(shù)方興未艾。而遠(yuǎn)程控制的終端設(shè)備本身就是機(jī)電一體化產(chǎn)品，現(xiàn)場(chǎng)總線和局域網(wǎng)技術(shù)使家用電器網(wǎng)絡(luò)化成為可能，利用家庭網(wǎng)絡(luò)把各種家用電器連接成以計(jì)算機(jī)為中心的計(jì)算機(jī)集成家用電器系統(tǒng)，使人們?cè)诩依锟沙浞窒硎芨鞣N高技術(shù)帶來(lái)的好處，因此，機(jī)電一體化產(chǎn)品無(wú)疑應(yīng)朝網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。 1.5 人性化 　　機(jī)電一體化產(chǎn)品的最終使用對(duì)象是人，如何給機(jī)電一體化產(chǎn)品賦予人的智能、情感和人性顯得愈來(lái)愈重要，機(jī)電一體化產(chǎn)品除了完善的性能外，還要求在色彩、造型等方面與環(huán)境相協(xié)調(diào)，使用這些產(chǎn)品，對(duì)人來(lái)說(shuō)還是一種享受，如家用機(jī)器人的最高境界就是人機(jī)一體化。 1.6 微型化 　　微型化是精細(xì)加工技術(shù)發(fā)展的必然，也是提高效率的需要。微機(jī)電系統(tǒng)(Micro Electronic Mechanical Systems，簡(jiǎn)稱MEMS)是指可批量制作的，集微型機(jī)構(gòu)、微型傳感器、微型執(zhí)行器以及信號(hào)處理和控制電路，直至接口、通信和電源等于一體的微型器件或系統(tǒng)。自1986年美國(guó)斯坦福大學(xué)研制出第一個(gè)醫(yī)用微探針，1988年美國(guó)加州大學(xué)Berkeley分校研制出第一個(gè)微電機(jī)以來(lái)，國(guó)內(nèi)外在MEMS工藝、材料以及微觀機(jī)理方面取得了很大進(jìn)展，開(kāi)發(fā)出各種MEMS器件和系統(tǒng)，如各種微型傳感器（壓力傳感器、微加速度計(jì)、微觸覺(jué)傳感器），各種微構(gòu)件（微膜、微粱、微探針、微連桿、微齒輪、微軸承、微泵、微彈簧以及微機(jī)器人等）。 1.7 集成化 　　集成化既包含各種技術(shù)的相互滲透、相互融合和各種產(chǎn)品不同結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與復(fù)合，又包含在生產(chǎn)過(guò)程中同時(shí)處理加工、裝配、檢測(cè)、管理等多種工序。為了實(shí)現(xiàn)多品種、小批量生產(chǎn)的自動(dòng)化與高效率，應(yīng)使系統(tǒng)具有更廣泛的柔性。首先可將系統(tǒng)分解為若干層次，使系統(tǒng)功能分散，并使各部分協(xié)調(diào)而又安全地運(yùn)轉(zhuǎn)，然后再通過(guò)軟、硬件將各個(gè)層次有機(jī)地聯(lián)系起來(lái)，使其性能最優(yōu)、功能最強(qiáng)。 1.8 帶源化 　　是指機(jī)電一體化產(chǎn)品自身帶有能源，如太陽(yáng)能電池、燃料電池和大容量電池。由于在許多場(chǎng)合無(wú)法使用電能，因而對(duì)于運(yùn)動(dòng)的機(jī)電一體化產(chǎn)品，自帶動(dòng)力源具有獨(dú)特的好處。帶源化是機(jī)電一體化產(chǎn)品的發(fā)展方向之一。 1.9 綠色化 　　技術(shù)的發(fā)展給人們的生活帶來(lái)巨大變化，在物質(zhì)豐富的同時(shí)也帶來(lái)資源減少、生態(tài)環(huán)境惡化的后果。所以，人們呼喚保護(hù)環(huán)境，回歸，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，綠色產(chǎn)品概念在這種呼聲中應(yīng)運(yùn)而生。綠色產(chǎn)品是指低能耗、低材耗、低污染、舒適、協(xié)調(diào)而可再生利用的產(chǎn)品。在其設(shè)計(jì)、制造、使用和銷毀時(shí)應(yīng)符合環(huán)保和人類健康的要求，機(jī)電一體化產(chǎn)品的綠色化主要是指在其使用時(shí)不污染生態(tài)環(huán)境，產(chǎn)品壽命結(jié)束時(shí)，產(chǎn)品可分解和再生利用。 2 機(jī)電一體化技術(shù)在鋼鐵中應(yīng)用 　　在鋼鐵企業(yè)中，機(jī)電一體化系統(tǒng)是以微處理機(jī)為核心，把微機(jī)、工控機(jī)、數(shù)據(jù)通訊、顯示裝置、儀表等技術(shù)有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，采用組裝合并方式，為實(shí)現(xiàn)工程大系統(tǒng)的綜合一體化創(chuàng)造有力條件，增強(qiáng)系統(tǒng)控制精度、質(zhì)量和可靠性。機(jī)電一體化技術(shù)在鋼鐵企業(yè)中主要應(yīng)用于以下幾個(gè)方面： 2.1 智能化控制技術(shù)(IC) 　　由于鋼鐵具有大型化、高速化和連續(xù)化的特點(diǎn)，傳統(tǒng)的控制技術(shù)遇到了難以克服的困難，因此非常有必要采用智能控制技術(shù)。智能控制技術(shù)主要包括專家系統(tǒng)、模糊控制和神經(jīng)等，智能控制技術(shù)廣泛于鋼鐵的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、控制、設(shè)備與產(chǎn)品質(zhì)量診斷等各個(gè)方面，如高爐控制系統(tǒng)、電爐和連鑄車間、軋鋼系統(tǒng)、煉鋼———連鑄———軋鋼綜合調(diào)度系統(tǒng)、冷連軋等。 2.2 分布式控制系統(tǒng)(ＤCS) 　　分布式控制系統(tǒng)采用一臺(tái)中央機(jī)指揮若干臺(tái)面向控制的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)控計(jì)算機(jī)和智能控制單元。分布式控制系統(tǒng)可以是兩級(jí)的、三級(jí)的或更多級(jí)的。利用計(jì)算機(jī)對(duì)生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行集中監(jiān)視、操作、管理和分散控制。隨著測(cè)控技術(shù)的，分布式控制系統(tǒng)的功能越來(lái)越多。不僅可以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過(guò)程控制，而且還可以實(shí)現(xiàn)在線最優(yōu)化、生產(chǎn)過(guò)程實(shí)時(shí)調(diào)度、生產(chǎn)計(jì)劃統(tǒng)計(jì)管理功能，成為一種測(cè)、控、管一體化的綜合系統(tǒng)。ＤCS具有特點(diǎn)控制功能多樣化、操作簡(jiǎn)便、系統(tǒng)可以擴(kuò)展、維護(hù)方便、可靠性高等特點(diǎn)。ＤCS是監(jiān)視集中控制分散，故障面小，而且系統(tǒng)具有連鎖保護(hù)功能，采用了系統(tǒng)故障人工手動(dòng)控制操作措施，使系統(tǒng)可靠性高。分布式控制系統(tǒng)與集中型控制系統(tǒng)相比，其功能更強(qiáng)，具有更高的安全性。是當(dāng)前大型機(jī)電一體化系統(tǒng)的主要潮流。 2.3 開(kāi)放式控制系統(tǒng)(OCS) 　　開(kāi)放控制系統(tǒng)(Open Control System)是計(jì)算機(jī)技術(shù)發(fā)展所引出的新的結(jié)構(gòu)體系概念?！伴_(kāi)放”意味著對(duì)一種標(biāo)準(zhǔn)的信息交換規(guī)程的共識(shí)和支持，按此標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)不同廠家產(chǎn)品的兼容和互換，且資源共享。開(kāi)放控制系統(tǒng)通過(guò)工業(yè)通信網(wǎng)絡(luò)使各種控制設(shè)備、管理計(jì)算機(jī)互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)控制與經(jīng)營(yíng)、管理、決策的集成，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線使現(xiàn)場(chǎng)儀表與控制室的控制設(shè)備互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)測(cè)量與控制一體化。 2.4 計(jì)算機(jī)集成制造系統(tǒng)(CIMS) 　　鋼鐵企業(yè)的CIMS是將人與生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、生產(chǎn)管理以及過(guò)程控制連成一體，用以實(shí)現(xiàn)從原料進(jìn)廠，生產(chǎn)加工到產(chǎn)品發(fā)貨的整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程全局和過(guò)程一體化控制。目前鋼鐵企業(yè)已基本實(shí)現(xiàn)了過(guò)程自動(dòng)化，但這種“自動(dòng)化孤島”式的單機(jī)自動(dòng)化缺乏信息資源的共享和生產(chǎn)過(guò)程的統(tǒng)一管理，難以適應(yīng)鋼鐵生產(chǎn)的要求。未來(lái)鋼鐵企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)是多品種、小批量生產(chǎn)，質(zhì)優(yōu)價(jià)廉，及時(shí)交貨。為了提高生產(chǎn)率、節(jié)能降耗、減少人員及現(xiàn)有庫(kù)存，加速資金周轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、管理整體優(yōu)化，關(guān)鍵就是加強(qiáng)管理，獲取必須的效益，提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。美國(guó)、日本等一些大型鋼鐵企業(yè)在20世紀(jì)80年代已廣泛實(shí)現(xiàn)CIMS化。 2.5 現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)(ＦBT) 　　現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)(Ｆieｄ Bus Technology)是連接設(shè)置在現(xiàn)場(chǎng)的儀表與設(shè)置在控制室內(nèi)的控制設(shè)備之間的數(shù)字式、雙向、多站通信鏈路。采用現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)取代現(xiàn)行的信號(hào)傳輸技術(shù)(如4～20mA，ＤC直流傳輸)就能使更多的信息在智能化現(xiàn)場(chǎng)儀表裝置與更高一級(jí)的控制系統(tǒng)之間在共同的通信媒體上進(jìn)行雙向傳送。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線連接可省去66%或更多的現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)連接導(dǎo)線?，F(xiàn)場(chǎng)總線的引入導(dǎo)致ＤCS的變革和新一代圍繞開(kāi)放自動(dòng)化系統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)總線化儀表，如智能變送器、智能執(zhí)行器、現(xiàn)場(chǎng)總線化檢測(cè)儀表、現(xiàn)場(chǎng)總線化PLC(Programmable Logic Controller)和現(xiàn)場(chǎng)就地控制站等的發(fā)展。 2.6 交流傳動(dòng)技術(shù) 　　傳動(dòng)技術(shù)在鋼鐵工業(yè)中起作至關(guān)重要的作用。隨著電力技術(shù)和微電子技術(shù)的發(fā)展，交流調(diào)速技術(shù)的發(fā)展非常迅速。由于交流傳動(dòng)的優(yōu)越性，電氣傳動(dòng)技術(shù)在不久的將來(lái)由交流傳動(dòng)全面取代直流傳動(dòng)，數(shù)字技術(shù)的發(fā)展，使復(fù)雜的矢量控制技術(shù)實(shí)用化得以實(shí)現(xiàn)，交流調(diào)速系統(tǒng)的調(diào)速性能已達(dá)到和超過(guò)直流調(diào)速水平?，F(xiàn)在無(wú)論大容量電機(jī)或中小容量電機(jī)都可以使用同步電機(jī)或異步電機(jī)實(shí)現(xiàn)可逆平滑調(diào)速。交流傳動(dòng)系統(tǒng)在軋鋼生產(chǎn)中一出現(xiàn)就受到用戶的歡迎，應(yīng)用不斷擴(kuò)大。 4 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 摘要 雙橫臂式獨(dú)立懸架是常見(jiàn)的懸架形式之一，在汽車領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用，要求具有穩(wěn)定的可靠性。其突出優(yōu)點(diǎn)是在于設(shè)計(jì)的靈活性，可以通過(guò)合理選擇空間導(dǎo)向桿系的接觸點(diǎn)的位置及控制臂的長(zhǎng)度，使得懸架具有合理的運(yùn)動(dòng)特性。本設(shè)計(jì)2.0L越野車車型進(jìn)行雙橫臂式懸架的設(shè)計(jì)，利用平面作圖法和平面解析法對(duì)懸架的上、下橫臂的尺寸和空間布局進(jìn)行設(shè)計(jì)，計(jì)算選用雙同時(shí)減震器和螺旋彈簧匹配懸架系統(tǒng)，保證輪胎的幾何定位參數(shù)在各種懸架的擺動(dòng)情況下都符合汽車行駛的要求，反復(fù)核算以保證在各種形式條件下獲得最佳平順性和操作穩(wěn)定性。 關(guān)鍵字：雙橫臂式獨(dú)立懸架；越野車；螺旋彈簧；雙筒式減震器 Abstract Double wishbone independent suspension is a common form of suspension in the automotive sector has a wide range of applications, requires a stable reliability. Advantage lies in its outstanding design flexibility, a reasonable choice by the Department of guide bar contact point location and the length of the control arm, making the suspension has a reasonable flow conditions. 2.0L SUV models the design of double wishbone suspension design, mapping method and the plane using the plane analytical method the suspension of the upper and lower arm of the size and spatial layout design, calculations also use double-shock matching device and the coil spring suspension system, Geometric alignment parameters to ensure that the tire swing in a variety of suspension cases are in line with the requirements of automobile driving, repeated in various forms of accounting to ensure the best under the conditions of smoothness and operational stability. Keywords: Double wishbone independent suspension；off-road vehicles； coil spring；double-barrel shock absorber 目 錄 摘要…………………………………………………………………………………Ⅰ Abstract……………………………………………………………………………Ⅱ 第1章 緒論…………………………………………………………………………1 1.1 課題研究的目的和意義…………………………………………………1 1.2 要研究?jī)?nèi)容………………………………………………………………2 第2章 懸架…………………………………………………………………………3 2.1 懸架的功用和組成………………………………………………………3 2.2 汽車懸架的類型…………………………………………………………3 2.3 雙橫臂獨(dú)立懸架…………………………………………………………4 第3章 懸架主要參數(shù)的確定………………………………………………………6 3.1 懸架靜撓度………………………………………………………………6 3.2 懸架的動(dòng)撓度……………………………………………………………7 3.3 懸架彈性特性……………………………………………………………7 3.4 小結(jié)………………………………………………………………………7 第4章 獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)及強(qiáng)度校核………………………………………9 4.1 設(shè)計(jì)要求…………………………………………………………………9 4.2 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)……………………………………………………9 4.2.1側(cè)傾中心…………………………………………………………9 4.2.2縱傾中心…………………………………………………………9 4.3 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) ……………………………………10 4.3.1縱向平面內(nèi)上、下橫臂軸布置方案 …………………………11 4.3.2橫向平面內(nèi)的上、下橫臂的布局方案…………………………11 4.3.3水平面內(nèi)上、下橫臂軸的布置方案……………………………12 4.4 懸架螺旋彈簧剛度及應(yīng)力計(jì)算 ………………………………………13 4.4.1螺旋彈簧材料的選擇……………………………………………14 4.4.2彈簧幾何參數(shù)的計(jì)算……………………………………………15 4.4.3彈簧的校核………………………………………………………17 4.5 小結(jié) ……………………………………………………………………17 第5章 減振器機(jī)構(gòu)類型及主要參數(shù)的選擇計(jì)算…………………………………18 5.1 分類 ……………………………………………………………………18 5.2 相對(duì)阻尼系數(shù) …………………………………………………………18 5.3 減振器阻尼系數(shù)的確定 ………………………………………………20 5.4 最大卸荷力 的確定……………………………………………………21 5.5 簡(jiǎn)式減振器工作缸直徑D的確定 ……………………………………21 5.6 小結(jié) ……………………………………………………………………21 第6章 CATIA V5三維建?！?2 6.1 關(guān)于CATIA V5…………………………………………………………22 6.2 CATIA應(yīng)用現(xiàn)狀 ………………………………………………………22 結(jié) 論……………………………………………………………………………27 致 謝……………………………………………………………………………28 參考文獻(xiàn)……………………………………………………………………………29 附 錄……………………………………………………………………………30 -IV- 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第1章 緒論 1.1 課題研究的目的和意義 當(dāng)代汽車工業(yè)已成為國(guó)民經(jīng)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，其發(fā)展水平反映了一個(gè)國(guó)家工業(yè)技術(shù)的綜合水平，而且是否具有獨(dú)自的開(kāi)發(fā)技術(shù)關(guān)乎一個(gè)民族汽車工業(yè)的生死存亡?，F(xiàn)階段，越來(lái)越多的企業(yè)把自主的開(kāi)發(fā)能力，獨(dú)立的設(shè)計(jì)能力當(dāng)作自己發(fā)展戰(zhàn)略中的重要一環(huán)，并且體會(huì)到這一過(guò)程艱巨，需選擇適當(dāng)?shù)募夹g(shù)切入點(diǎn)逐步的積累和提升。其中，現(xiàn)在各類汽車廣泛采用彈性元件，尤其作為越野車對(duì)懸架的要求十分的高，因其更整車性能密切相關(guān)，針對(duì)懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和性能的開(kāi)發(fā)越來(lái)越成為汽車整車開(kāi)發(fā)的焦點(diǎn)，懸架系統(tǒng)是自主開(kāi)發(fā)的能力不得不考慮的開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵點(diǎn)之一。 隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)不斷的發(fā)展以及人們生活水平夫人不斷提高，汽車已成為們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡慕煌üぞ?。人們?cè)诓粩嗵岣呓?jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性指標(biāo)的情況下，更加注重了對(duì)整車的操控性性能的要求。這性要求不但體現(xiàn)在轎車上還體現(xiàn)越野車也逐步體現(xiàn)開(kāi)始提出在整車操控性上穩(wěn)定性評(píng)價(jià)體系。懸架系統(tǒng)直接影響汽車的操控穩(wěn)定性及平順性，因此的研究已成為汽車工作者日益關(guān)注的問(wèn)題和工作重點(diǎn)[6]。 懸掛的構(gòu)件雖然簡(jiǎn)單但參數(shù)的確定卻相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，廠家不但要考慮汽車的舒適性，操控穩(wěn)定性還要考慮到成本問(wèn)題?；谶@三個(gè)問(wèn)題不同廠家有不同的傾向性策略,也就產(chǎn)生了國(guó)內(nèi)現(xiàn)在比較常見(jiàn)的五種懸掛：麥弗遜式獨(dú)立懸掛、雙叉臂式獨(dú)立懸掛、單縱臂扭桿梁式半獨(dú)立懸掛、雙橫臂式獨(dú)立懸掛、多連桿式獨(dú)立懸掛。 懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架（或車身）與車輪彈性地連接起來(lái)。懸架需要傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，緩和路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，使汽車獲得高速的行駛能力和理想的運(yùn)動(dòng)特性,所以懸架對(duì)于整車的意義重大。 鑒于懸架設(shè)計(jì)在汽車特別是在轎車總成開(kāi)發(fā)中的重要地位，越野車必需重視懸架總成的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)。由于懸架本身的性能特點(diǎn)與整車的匹配關(guān)系等直接決定了汽車的行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性，進(jìn)而影響著整車的檔次和價(jià)格。因此，對(duì)懸架的研究有著重要的實(shí)用意義。 本論文是基于某2.0L型車的改型總體方案要求進(jìn)行的，與生產(chǎn)實(shí)際結(jié)合較緊密。通過(guò)對(duì)懸架系統(tǒng)中重要零部件的設(shè)計(jì)、計(jì)算和校核；各定位參數(shù)涵義及其對(duì)整車動(dòng)力學(xué)性能影響的分析，初步達(dá)到介紹懸架設(shè)計(jì)全過(guò)程目的，具有很強(qiáng)的操作性，能夠?yàn)樯a(chǎn)提供一定意義上的指導(dǎo)。 1.2 主要研究課題、方法、內(nèi)容 1.2.1 課題來(lái)源及要求 本課題來(lái)源于生產(chǎn)實(shí)際，要求根據(jù)2.0L越野車的改型總體方案要求，針對(duì)其前獨(dú)立懸架進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。在此設(shè)計(jì)中需要完成懸架中關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和校核、減振器的選型、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的分析、CATIA三維建模等。另外，設(shè)計(jì)還需包括懸架系統(tǒng)部分零件的CAD裝配圖和CATIA三維裝配圖的繪制。本設(shè)計(jì)從生產(chǎn)實(shí)際中來(lái)，因此， 設(shè)計(jì)的方法和結(jié)果應(yīng)對(duì)生產(chǎn)實(shí)際具有一定的指導(dǎo)作用。 1.2.2 研究方法 在設(shè)計(jì)時(shí)首先考慮改型車的總體方案要求，根據(jù)汽車的總體空間結(jié)構(gòu)對(duì)懸架結(jié)構(gòu)布局進(jìn)行設(shè)計(jì)。接著，根據(jù)懸架總體方案，進(jìn)行懸架系統(tǒng)各零部件的設(shè)計(jì)計(jì)算，在計(jì)算時(shí)應(yīng)重點(diǎn)計(jì)算對(duì)懸架整體性能影響較大的零部件如：螺旋彈簧、上橫臂、下橫臂、減振器等。最后，對(duì)關(guān)鍵零件進(jìn)行強(qiáng)度校核. 1.2.3 研究的主要內(nèi)容 本文的研究對(duì)象是的前懸架，通過(guò)對(duì)懸架彈性元件的計(jì)算、 分析，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的核算和校核，可以驗(yàn)證懸架中關(guān)鍵零部件的可行性，掌握懸架的適用范圍和使用條件，計(jì)算整車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。 第2章 懸架 2.1 懸架的功用和組成 懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架（或車身）與車輪彈性地連接起來(lái)。懸架需要傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，緩和路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，保證保證汽車的行駛平順性；保證車輪在路面不平在和載荷變化是有理想的運(yùn)動(dòng)特性，使汽車獲得高速的行駛能力和理想的運(yùn)動(dòng)特性。汽車懸架的功用總結(jié)如下： ①抑制、緩和由不平路面引起的振動(dòng)和沖擊； ②傳遞汽車垂直力以外，還傳遞其它個(gè)方向的力和力矩； ③保證車輪和車身（或車架）之間有確定的運(yùn)動(dòng)關(guān)系，使汽車具有良好的駕駛性能。 汽車懸架是車架（或車身）與車橋（或車輪）之間彈性連接的部件。汽車懸架主要由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三個(gè)基本部分組成。此外還包括一些特殊功能的部件，如穩(wěn)定器和緩沖塊等?，F(xiàn)代汽車還采用了控制機(jī)構(gòu)，形成可控式懸架，如半主動(dòng)懸架和全主動(dòng)懸架等。 彈性元件使車架（或車身）與車橋（或車輪） 之間實(shí)現(xiàn)彈性連接，用來(lái)承受并傳遞垂直載荷，緩和不平路面、緊急制動(dòng)、加速和轉(zhuǎn)彎引起的沖擊。減振器用來(lái)衰減由于彈性系統(tǒng)受到?jīng)_擊后引起的振動(dòng)。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)是用來(lái)使車輪(特別是轉(zhuǎn)向輪)按一定運(yùn)動(dòng)軌跡相對(duì)于車身運(yùn)動(dòng)。同時(shí)以上三者兼有傳遞力的作用。若鋼板彈簧作為彈性元件時(shí)，它本身兼有導(dǎo)向作用，可不另設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過(guò)大的橫向傾斜，在懸架中還設(shè)有輔助彈性元件—橫向穩(wěn)定器，用以提高側(cè)傾的剛度，使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛的平順性。 要保持車身自然振動(dòng)頻率不變或變化很小，在汽車空載到滿載的范圍內(nèi)變化，就需要將懸架剛度做成可變的。如懸架中的有些彈性元件本身的剛度就是可變的，例如氣體彈簧；有些彈性元件的剛度雖是不變的，但如果其結(jié)構(gòu)中采取某些措施，也可使整個(gè)懸架具有可變的剛度，例如漸變剛度鋼板彈簧。這樣就使汽車空車對(duì)懸架剛度小，而載荷增加時(shí)，懸架剛度隨之增加。改善了汽車行駛時(shí)的平順性。 2.2 汽車懸架的類型 根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，汽車懸架可分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩大類。非獨(dú)立懸架的鮮明特色是左、右車輪之間由一剛性梁或非斷開(kāi)式車橋聯(lián)接，當(dāng)單邊車輪駛過(guò)凸起時(shí)，會(huì)直接影響另一側(cè)車輪。獨(dú)立懸架中沒(méi)有這樣的剛性梁，左右車輪各自“獨(dú)立”地與車架或車身相連或構(gòu)成斷開(kāi)式車橋，按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)又可細(xì)分為橫臂式、縱臂式、斜臂式等等，各種懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)將在以下章節(jié)中進(jìn)一步討論。 除上述非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架外，還有一種近似半獨(dú)立懸架，它與近似半剛性的非斷開(kāi)式后支持橋相匹配。當(dāng)左右車輪跳動(dòng)幅度不一致時(shí)，后支持橋中呈V形斷面并與左右縱臂固結(jié)在一起的橫梁受扭，由于其具有一定的扭轉(zhuǎn)彈性，故此種懸架既不同于非獨(dú)立懸架，也與獨(dú)立懸架有別。該彈性橫梁還兼起橫向穩(wěn)定桿的作用。 按照彈性元件的種類，汽車懸架又可以分為鋼板彈簧懸架、螺旋彈簧懸架、扭桿彈簧懸架、空氣懸架以及油氣懸架等[4]。 按照作用原理，可以分為被動(dòng)懸架、主動(dòng)懸架和介于二者之間的半主動(dòng)懸架。 2.3 雙橫臂獨(dú)立懸架 雙橫臂式獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)如圖2.1所示。 圖2-1 雙橫臂式獨(dú)立懸架 1－下橫臂；2－球頭節(jié)；3-外球籠；4－橡膠襯套；5－球頭6－下橫臂；7－上橡膠襯套；8－下橡膠襯套 按其上下橫臂的長(zhǎng)短可分為等長(zhǎng)雙橫臂和不等長(zhǎng)雙橫臂兩種。等長(zhǎng)雙橫臂懸架在其車輪做上下跳動(dòng)時(shí)，可保持主銷傾角不變，但輪距卻有較大的變化，會(huì)使輪胎磨損嚴(yán)重，多為不等長(zhǎng)雙擺臂懸架代替，后一種懸架在其車輪上下跳動(dòng)時(shí)候只需要適當(dāng)?shù)倪x擇上下橫臂的長(zhǎng)度并合理布置，即可使輪距及車輪定位參數(shù)的變化限定在一定的范圍之內(nèi)，這種不大的輪距的改變，不應(yīng)引起車輪沿路面的滑移，而為輪胎的彈性變形所補(bǔ)償，因此其保持了汽車良好的行使平順性，雙橫臂懸架的突出優(yōu)點(diǎn)在于其設(shè)計(jì)的靈活性，可以通過(guò)合理選擇空間桿系的鉸接點(diǎn)的位置及導(dǎo)向臂的長(zhǎng)度，使得懸架具有合適的運(yùn)動(dòng)特性，并且形成恰當(dāng)?shù)膫?cè)傾中心和縱傾中心。 這種不等臂懸架的優(yōu)點(diǎn)是改善了汽車的乘坐舒適性和平順性，保證了輪胎的使用壽命,雙橫臂式獨(dú)立懸架在轎車的前輪上應(yīng)用得較廣泛。 雙橫臂式獨(dú)立懸架按所使用的彈性元件可分為螺旋彈簧、扭桿彈簧和空氣彈簧。 第3章 懸架主要參數(shù)的確定 在設(shè)計(jì)時(shí)首先對(duì)懸架總體參數(shù)進(jìn)行計(jì)算，如懸架的剛度、懸架的撓度等，這樣在下文對(duì)零部件的計(jì)算時(shí)，就可以以懸架的總體參數(shù)為依據(jù)，根據(jù)懸架的結(jié)構(gòu)參數(shù)求出相關(guān)零部件的受力、剛度等參數(shù)。下面是針對(duì)懸架設(shè)計(jì)所需要的基本參數(shù)： 表3-1 越野車的基本參數(shù) 車長(zhǎng) 車高/寬 前輪距 后輪距 軸距 4629mm 1653/1880mm 1617mm 1613mm 2807mm 車身重量 加速時(shí)間 最大功率 最大扭矩 最高速度 1900 kg 10.0秒（0-100km/h） 155/4300-6000 KW/rpm 350/1500-4200 N·m/rpm 180.0 km/h 輪胎 輪轂尺寸 最小轉(zhuǎn)彎半徑 最小離地間隙 235/65 R17 17 5.8 m 185 mm 3.1 懸架靜撓度 懸架靜擾度是指汽車滿載靜止時(shí)懸架的載荷Fw與此時(shí)懸架剛度c之比，即=Fw/c。 （3.1） 汽車彈簧與簧上質(zhì)量組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車平順性的主要參數(shù)之一。而汽車部分車身的固有頻率n（亦稱偏頻）可以用式表示： 　　　　　　　　　　 （3.2） 式中：指汽車前懸架的剛度，N/mm； 　　指前懸架的簧上質(zhì)量，Kg； 　 指前懸架偏頻，Ｈｚ； 汽車的前懸架的靜繞度可以下式表示：　 　　 (3.3) 所以，懸架的靜撓度 和懸架剛度之間有如下關(guān)系： （3.4） 車用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量越大，懸架的偏頻應(yīng)越小，滿載情況下前懸架偏頻在0.80～1.15Hz之間取,后懸架要求在0.98～1.30Hz。=1.15 Hz 代入數(shù)值得：。 3.2 懸架的動(dòng)撓度 懸架的動(dòng)繞度是指從滿載靜平衡位置開(kāi)始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)充許的最大變形(通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或1/3)時(shí)，車輪中心相對(duì)車架（或車身）的垂直位移。乘用車取7～9cm，貨車取6～9cm，客車取5～8cm。從越野車的通過(guò)性越野性能出發(fā)選此懸架的動(dòng)撓度 3.3 懸架彈性特性 懸架受到的垂直外力F由此引起的車輪中心相對(duì)于車身位移f（即懸架的變形）的關(guān)系曲線，稱為懸架的彈性特性,其切線的斜率式懸架的剛度。如圖3.1所示： 懸架的彈性特性有線性和非線性特性兩種。當(dāng)懸架變形和受垂直外力F之間成固定的比例關(guān)系時(shí)，彈性特性是一條直線，稱為線性彈性特性，此時(shí)懸架剛度為常數(shù)；當(dāng)懸架變形和受垂直外力F之間不成固定的比例關(guān)系時(shí)，稱為成為非彈性特性[6]。 乘用車的簧上質(zhì)量雖然變化不大，但是為了減少車軸對(duì)車架的沖擊，減少轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾與制動(dòng)時(shí)的前傾角和加速時(shí)的后仰角，因該采用剛度了變得非線性懸架，如圖3.1所示： 圖3-1 懸架特性曲線 懸架的主要參數(shù)總結(jié)如下表3-2： 表 3-2 懸架的主要參數(shù) 懸架靜擾動(dòng) 懸架動(dòng)撓度 懸架彈性特性 189mm 90mm 非線性 1.4 小結(jié) 本章通過(guò)利用通用公式計(jì)算確定了懸架的主要參數(shù)，為懸架下一步的設(shè)計(jì)確定了最主要的依據(jù)，確定懸架的主要技術(shù)標(biāo)要求。 第4章 獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)及強(qiáng)度校核 4.1 設(shè)計(jì)要求 針對(duì)前雙橫臂對(duì)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求： 1） 懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不超過(guò)mm，輪距變化會(huì)引起輪胎的早期磨損。 2） 懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應(yīng)該產(chǎn)生縱向加速度。 3） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)該車身側(cè)傾角小。在0.4g側(cè)加速度作用下，車身側(cè)傾角≤～，并使車輪與車身的傾斜同向，以增強(qiáng)轉(zhuǎn)向不足效應(yīng)。 4） 制動(dòng)時(shí)，因該有車身的抗前俯作用；加速時(shí)，應(yīng)該有抗后仰作用。 目前，汽車上廣泛采用上下不等臂長(zhǎng)的雙橫臂獨(dú)立懸架且主要應(yīng)用前懸架。 靜止平衡的時(shí)候輪胎的定位參數(shù)如下表4.1： 表4-1 前輪定位參數(shù) 前輪前束 外傾角（°） 主銷后傾 (°) 主銷內(nèi)傾（°） 前輪距變化 后輪距變化 在0°左右 0°30` 3° 12° 3mm 4mm 4.2 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) 4.2.1 側(cè)傾中心 雙橫臂的獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心，如圖4.1所示方式得出； 圖4-1 雙橫臂式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心W的確定 將上下橫臂內(nèi)外轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)的連線延長(zhǎng)，以得到極點(diǎn)P，比且得到P的高度。將P點(diǎn)與車輪接地點(diǎn)N連接，即可得到汽車軸線上的側(cè)傾中心W點(diǎn)[10]。雙橫臂式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心的高度為： （4.1） 式中： （4.2） （4.3） 其中：C=397mm，α=7°，β=5°，𝛼=12° 代入（4.2）得：k=397×=1909mm 且 d=235mm 代入（4.3）得到：P=401mm 且 =110mm ，=808.5mm 代入式中： 側(cè)傾中心高度：=288.5 mm 4.2.2 縱傾中心 雙橫臂式獨(dú)立懸架縱傾中心點(diǎn)O可用做圖法得出，如圖4.2所示： 圖4-2縱傾中心 作出兩條橫臂轉(zhuǎn)動(dòng)軸的延長(zhǎng)線C和D，兩條線的交點(diǎn)O即為縱傾中心。 4.3 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 4.3.1 縱向平面內(nèi)上下橫臂軸布置方案 上、下橫臂軸抗前傾角的匹對(duì)對(duì)主銷后傾角的變化有較大的影響，圖4.3給出了六種可以匹配方案的主銷后傾角γ值隨車輪跳動(dòng)的變化曲線?？v坐標(biāo)為車輪接地點(diǎn)的垂直位移量的變化Z。各匹配方案中、的取值如圖4.3所示，其正負(fù)角按圖所示確定。 圖4-4 角的定義 圖4-3 、的匹配對(duì)的影響 其中的定義如圖所示4.4所示； 為了提高汽車的制動(dòng)穩(wěn)定性和舒適性，一般希望主銷后傾角的變化規(guī)律為：在懸架彈簧壓縮時(shí)后傾角變大；在彈簧拉伸時(shí)后傾角減小，用以制造制動(dòng)時(shí)主銷后傾角變大而在控制臂支架上產(chǎn)生防止制動(dòng)前俯的力矩。第1、2、6方案主銷后傾角的變化規(guī)律很好，根據(jù)實(shí)際的設(shè)計(jì)的布局情況我選擇二方案取0°、取-5°[5]。 4.3.2 橫向平面內(nèi)的上、下橫臂的布局方案 比較圖4.5a、b、c三圖可以清晰的看到，上下橫臂的布置不同，所得側(cè)傾中心位置也不同，根據(jù)實(shí)際前懸架側(cè)傾中心高度在0～120mm之間，設(shè)計(jì)上、下橫臂在橫向平面內(nèi)的布置方案選用a方案。 圖4-5 上、下橫臂在橫向平面內(nèi)的布置方案 4.3.3 水平面內(nèi)上、下橫臂軸的布置方案 橫臂軸在水平面的布置方案有三種，如圖4.6所示 圖4-6 水平面內(nèi)上、下橫臂軸的布置方案 下橫臂軸MM和尚橫臂軸NN與軸線的夾角，分別用和表示，稱為導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的上下橫臂的水平斜直角。一般規(guī)定，軸線前端遠(yuǎn)離汽車軸線的夾角為正角，之為負(fù)。與汽車軸線平行者，夾角為零。 雙橫臂式懸架的上下橫臂的長(zhǎng)度對(duì)車輪上下跳動(dòng)時(shí)的定位參數(shù)影響很大?，F(xiàn)代轎車所用的雙橫臂式前懸架，一般設(shè)計(jì)，這樣可以方便發(fā)動(dòng)機(jī)的布置請(qǐng)可以得到理想的運(yùn)動(dòng)特性。 為了使車輪在遇到凸起路障時(shí)能夠使車輪一起跳動(dòng)，一面向后退讓，以減少到車身的沖擊力，還為了布置發(fā)動(dòng)機(jī)，大多數(shù)前置發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的懸架下橫臂軸MM線的斜置繳角為正值。如圖4.6所示，當(dāng)上、下橫臂軸傾斜角均為正值，主銷后傾角隨輪胎的上跳有較小增加甚至減少（當(dāng)時(shí)）。當(dāng)車輪上跳、主銷后傾角變大時(shí)，車身上的懸架支撐出會(huì)產(chǎn)生反力矩，有助于產(chǎn)生制動(dòng)時(shí)的抗前俯作用。但是注銷后傾變的太大時(shí)，會(huì)在支撐處產(chǎn)生過(guò)的反力矩，同時(shí)使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)側(cè)向力十分敏感，易造成車輪擺動(dòng)或方向盤(pán)上的力的變化。 橫臂軸在水平面的布置方案有三種，如圖4.6所示 為了使車輪在遇到凸起路障時(shí)能夠使車輪一起跳動(dòng)，一面向后退讓，以減少到車身的沖擊力，還為了布置發(fā)動(dòng)機(jī)，大多數(shù)前置發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的懸架下橫臂軸MM線的斜置繳角為正值。如圖4.6所示，當(dāng)上、下橫臂軸傾斜角均為正值，主銷后傾角隨輪胎的上跳有較小增加甚至減少（當(dāng)時(shí)）。當(dāng)車輪上跳、主銷后傾角變大時(shí)，車身上的懸架支撐出會(huì)產(chǎn)生反力矩，有助于產(chǎn)生制動(dòng)時(shí)的抗前俯作用。但是注銷后傾變的太大時(shí)，會(huì)在支撐處產(chǎn)生過(guò)的反力矩，同時(shí)使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)側(cè)向力十分敏感，易造成車輪擺動(dòng)或方向盤(pán)上的力的變化。 4.3 .4 上下橫臂長(zhǎng)度的確定 雙橫臂式懸架的上下橫臂的長(zhǎng)度對(duì)車輪上下跳動(dòng)時(shí)的定位參數(shù)影響很大[8]?，F(xiàn)代轎車所用的雙橫臂式前懸架，一般設(shè)計(jì)，這樣可以方便發(fā)動(dòng)機(jī)的布置請(qǐng)可以得到理想的運(yùn)動(dòng)特性。 如圖4.7所示為下橫臂長(zhǎng)度L1保持不變，改變上橫臂的長(zhǎng)度不L2，使得L1/L2的比值分別是0.40、0.6、0.8、1.0、1.2時(shí)計(jì)算得到的懸架的運(yùn)動(dòng)特性。其中Z—（Z軸表示輪胎上下跳動(dòng)的位移量，表示為1/2輪距）表示為車輪接地點(diǎn)在橫向平面內(nèi)隨車輪跳動(dòng)的特性曲線。有圖可以看出，當(dāng)上、下橫臂之比為0.6時(shí)，曲線變化最平緩；L1/L2增大或減小時(shí)，的曲線的曲率都會(huì) 增加。圖中Z—α和Z—β分別表示車輪外傾角和車輪內(nèi)傾角隨車路跳動(dòng)的特征曲線如圖4.7。 圖4-7 上、下橫臂長(zhǎng)度之比L1/L2改變時(shí)的懸架特性 設(shè)計(jì)汽車懸架時(shí)，希望輪距變化要小，以減少輪胎磨損，提高其使用壽命，因此應(yīng)該選擇L1/L2在0.6附近的；為了保證汽車有良好的操作性，希望前輪定位角度的變化要小，這時(shí)應(yīng)選擇L1/L2在1.0附近，綜合以上分析，懸架的L1/L2應(yīng)該在0.6～1.0的范圍內(nèi)。根據(jù)我國(guó)的乘用車設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，在初選尺寸時(shí)，L1/L2取0.65為宜 4.4 螺旋彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算 4.4.1 螺旋彈簧材料的選擇 螺旋彈簧作為彈性元件的一種，具有結(jié)構(gòu)緊湊、制造方便及高的比能容量等特點(diǎn)，在輕型以下汽車的懸架中運(yùn)用普遍 。 螺旋彈簧通常應(yīng)用于獨(dú)立懸架，特別是前輪獨(dú)立懸架中。在有些轎車的后輪非獨(dú)立懸架中，其彈性元件也采用螺旋彈簧。螺旋彈簧用彈簧鋼棒料卷制而成，可做成等螺距或變螺距。前者剛度不變，后者剛度是可變的。螺旋彈簧具有以下優(yōu)點(diǎn)：無(wú)需潤(rùn)滑，不忌泥污；安置它所需的縱向空間不大；彈簧本身質(zhì)量小。根據(jù)汽車工作時(shí)螺旋彈簧的受力特點(diǎn)和壽命要求（可參考下文的計(jì)算分析），選擇60Si2MnA為簧絲的材料[1]，以提高彈簧在交變載荷下的疲勞壽命。彈簧材料特性如下表4.2： 表4-2 彈簧材料特性 許用切應(yīng)力[] 許用剪應(yīng)力[] 剪切模量G 彈性模量E 強(qiáng)度范圍 48 100 8000 20000MP 45-50HRC 4.4.2 彈簧幾何參數(shù)的計(jì)算 表4-3 設(shè)計(jì)參數(shù) 前懸架滿載軸荷 前懸架空載軸荷 前懸架總質(zhì)量 前懸架設(shè)計(jì)偏頻n 1150Kg 950Kg 102Kg 1.15Hz 4.4.2.1 彈簧所受壓力P： P=/=575×9.81/0.9847=5727.815N 彈簧所受到的最大的力：動(dòng)荷系數(shù)k取2.5則彈簧所受到的最大壓力 =14319.54N 4.4.2.2車輪到彈簧的力及位移傳遞比 車輪與路面接觸點(diǎn)和零件連接點(diǎn)檢的傳遞比即表明形成不同也表明在二處的里的大小不同。彈簧的剛度懸架的線剛度可由傳遞比建立聯(lián)系：利用傳遞比i便可計(jì)算螺旋彈簧的剛度： （4.4） 其中分?jǐn)?shù)代表懸架的線剛度。從而，得到如下關(guān)系式： （4.5） 根據(jù)文獻(xiàn)[7]，懸架的行程傳遞比及力的傳遞比為代入數(shù)值可得到 i x ＝1.185，i y ＝1.818。所以，位移傳遞比 i x i y 為 2.15 4.4.2.3 彈簧在最大壓縮力作用下的變形量 由前懸給定的偏頻 f＝1.15Hz，可得到了汽車懸架的線剛度： （4.6） 于是可得出彈簧的剛度 （4.7） 進(jìn)而可得到彈簧在最大壓縮力 Pdmax 作用下的變形量 F： （4.8） 所以，彈簧所受最大彈簧力14319.54N和相應(yīng)的最大變形為F=260.6mm： 根據(jù)公式4.4可以算出前懸架的剛度： (4.9) 式中；指汽車前懸架剛度，N/mm 指汽車前懸架的簧上質(zhì)量，Kg 指汽車前懸架的偏頻，Hz 汽車空載剛度計(jì)算： =（950?102）/2=424Kg =1.15Hz 代入計(jì)算得：=4×3.14×3.14×424=22114.7N/m 汽車滿載剛度計(jì)算 =（1150?102）/2=524Kg =1.15Hz 代入計(jì)算得：=4×3.14×3.14×524= 27330.4N/m 4.4.2.4按滿載計(jì)算彈簧鋼絲幾何參數(shù) (4.10) 所以得出： (4.11) 式中：i指彈簧的有效工作參數(shù)，取5 G指彈簧材料的剪切彈性模量，取8.3×MPa 指彈簧中經(jīng)，取112mm 代入式(4.11)中：d=14.3mm 彈簧直徑d取14mm 彈簧設(shè)計(jì)中，螺旋比,彈簧指數(shù)越小，其剛度越大，彈簧越大，彈簧越硬。彈簧內(nèi)外側(cè)的應(yīng)力相差越大，反之，彈簧越軟。彈簧絲直徑與螺旋的選取范圍如表4.4所示: 表4-4 彈簧直徑與螺旋比的選取關(guān)系 彈簧絲直徑d(mm) 0.2～0.4 0.5～1 1.1～2.2 2.5～6 7～16 18～0 螺旋比C 7～14 5～12 5～10 4～10 4～8 4～6 一般的選擇范圍是C=4～8，初選螺旋比為8. 彈簧總?cè)?shù)與其工作圈數(shù)的關(guān)系為： +2（1.25+0.75）=7 彈簧的節(jié)距t一般按公式?。? 14+260/8+≈56mm 彈簧的自由高度： (4.12) 式中：指工作圈數(shù)，取5 彈簧鋼絲的工作間隙，為42mm 指彈簧的總?cè)?shù),是7 d指彈簧的直徑，為14mm 代入式(4.12)中：H=322mm 彈簧螺旋升角： ==9.04 4.4.3 彈簧的校核 4.4.3.1 彈簧的剛度校核計(jì)算： 彈簧剛度的計(jì)算公式： (4.13) 式中：i指彈簧的有效工作參數(shù)，取5 G指彈簧材料的剪切彈性模量，取8.3×MPa 指彈簧中經(jīng)，取112mm d 指彈簧直徑d取14mm 代入式中得：=51.04N/mm符合要求 4.4.3.2 彈簧表面的剪切應(yīng)力校核： 彈簧在壓縮時(shí)其工作方式與扭桿類似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧表面切應(yīng)力為： (4.14) 式中：C指彈簧的螺旋比，C=/d 指曲度系數(shù)，為考慮彈簧圈數(shù)曲率對(duì)強(qiáng)度的影響的系數(shù)， P指彈簧的軸向載荷，P=5727.815N 已知：112mm,d=14mm計(jì)算得到： C=112/14=8 =（4）/（4×8）+0.615/8=1.184 代入式(4.14)中得出彈簧表面的減切應(yīng)力：代入式中得出=705MPa 因?yàn)椋海詮椈蓾M足要求 懸架彈簧的最終彈簧選定的參數(shù)如表4-5： 表4-5 綜上所述最終彈簧選定的參數(shù) 彈簧高度H 彈簧圈數(shù)n 螺旋角C 內(nèi)徑 外徑 節(jié)距t 322mm 7 9.04 98mm 126mm 56mm 4.5 小結(jié) 本章主要對(duì)懸架的上、下橫臂的相對(duì)長(zhǎng)度、空間的相對(duì)位置和總體的布局進(jìn)行選擇與計(jì)算，同時(shí)對(duì)對(duì)減震器彈簧參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)技術(shù)和輕度校核。 第五章 減振器機(jī)構(gòu)類型及主要參數(shù)的選擇計(jì)算 5.1 減振器 汽車在不平道路上行駛時(shí)，車身將產(chǎn)生振動(dòng)。為此在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。減振器是產(chǎn)生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰減汽車振動(dòng)，改善汽車行駛平順性，增強(qiáng)車輪與路面附著性能，減少汽車因慣性力引起的車身傾角變化，提高汽車操縱性和穩(wěn)定性。此外，減振器能夠降低車身部分載荷，延長(zhǎng)汽車使用壽命。 為了協(xié)調(diào)彈性元件與減振器工作，對(duì)減振器提出如下要求： （1）當(dāng)車橋（或車輪）與車架的相對(duì)速度過(guò)大時(shí)，減振器應(yīng)當(dāng)能自動(dòng)加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過(guò)大的沖擊載荷； （2）在懸架壓縮行程（車橋與車架相互移近的行程）內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性，以緩和沖擊； （3）在懸架伸張行程（車橋與車架相對(duì)遠(yuǎn)離的行程）內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)大，以求迅速減振。 汽車上廣泛采用雙向作用筒式減振器，既在壓縮和伸張兩行程內(nèi)均能起減振作用的減振器稱為雙向作用式減振器。另有一種減振器僅在伸張行程內(nèi)起作用，稱為單向作用式減振器。 雙向作用筒式減振器雙向作用筒式減振器（又稱雙筒式減振器）一般都具有四個(gè)閥，即壓縮閥、伸張閥、流通閥和補(bǔ)償閥[2]。同時(shí)減震器工作壓力雖然僅有2.5～5MPa，但是其工作性能穩(wěn)定在現(xiàn)代汽車廣泛使用，雙作用筒式夜里減震器具有工作性能穩(wěn)定、干燥阻力小、噪聲低、總長(zhǎng)度短等優(yōu)點(diǎn)。在乘用車廣泛使用。在設(shè)計(jì)的應(yīng)當(dāng)滿足的要求是，在使用期間保證汽車的行駛平順性的性能穩(wěn)定；有足夠的使用性能。 5.2 相對(duì)阻尼系數(shù) 減震器卸荷閥打開(kāi)前，其中的阻力 F與減震器振動(dòng)速度ν之間的關(guān)系為 F=δ （5.1） 式中，δ為減震器阻尼系數(shù)。 減震器的阻尼系數(shù)是指閥體開(kāi)啟前的阻尼系數(shù)。通常壓縮行程的阻尼系數(shù)與壓縮行程的阻尼系數(shù)的阻尼系數(shù)一般不等。汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動(dòng)是周期衰減振動(dòng)，用相對(duì)阻尼系數(shù)的大小來(lái)評(píng)價(jià)振動(dòng)衰減的快慢程度。的表達(dá)式： （5.2） 式中:c指懸架系統(tǒng)的垂直剛度； 指簧上質(zhì)量 從中表明，相對(duì)阻尼系數(shù)的物理意義是：減震器的阻尼作用在于不同剛度c和不同的簧上質(zhì)量的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。值越大，振動(dòng)能衰減越快，同時(shí)又能將較大的路面沖擊力傳到車身;值小則反之。通常情況下，壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)取得小些，伸張行程的相對(duì)阻尼系數(shù)取得大些。兩者的關(guān)系是.設(shè)計(jì)時(shí)，選取與的平均值。對(duì)于無(wú)內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，取=0.25～0.35。對(duì)于行駛路面較差的汽車，ψ應(yīng)取大一些，一般取>0.3；為了避免懸架碰到車架，取=0.5。根據(jù)越野車的形式要求，取=0.35。則有：（+）/2=0.35 計(jì)算得出：=0.467，=0.234 5.3 減振器阻尼系數(shù)的確定 減震器的阻尼系數(shù).因懸架系統(tǒng)的固有頻率,所以理論上。實(shí)際上，應(yīng)根據(jù)減震器的布置特點(diǎn)確定減震器的阻尼系數(shù)。根據(jù)如圖的布置形式，則其阻尼系數(shù)： （5.3） 圖5-1 雙橫臂橫向布置示意圖 根據(jù)公式=，可以得出： 式中n=1.15 Hz,故得出7.22Hz 式（5.3）中;,,524Kg 所以：=2×7.22×524×0.35/=7730.5N 5.4 最大卸荷力 的確定 為了減少傳到車身的沖擊力，當(dāng)減震器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定的值時(shí)，減震器打開(kāi)卸荷閥。此時(shí)的活塞速度稱為卸荷速度 （5.4） 式中，為卸荷速度一般為 0.15－0.30m/s， A為車身振幅，取40mm 為懸架振動(dòng)固有頻率，7.22Hz 代入式（5.4）中：=0.04×7.22×0.6×0.9848=0.17m/s 已知伸張行程的阻尼系數(shù)，在伸張行程的最大卸荷力： （5.5） 式中，=2.2×7730.5=17007N 最大卸荷力;=17007×0.17=2891N 5.5 簡(jiǎn)式減振器工作缸直徑D的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 F0 計(jì)算工作缸直徑 D為 (5.6) 式中：為工作缸最大充許壓力，取3～4MPa； 指連桿與缸筒直徑之比，雙筒式減震器=0.40～0.50； 帶入式中計(jì)算:31.3mm 減震器的工作缸直徑D有20mm、30mm、40mm、(45mm)、50mm、65mm 等幾種，選取時(shí)按照標(biāo)準(zhǔn)選取，按下表5.1選擇： 表5-1 雙作用同減震器選取規(guī)格 工作剛直徑Db 基長(zhǎng)L 儲(chǔ)油直徑 吊環(huán)直徑 吊環(huán)直徑寬度B 活塞行程S 20 11(120) 44(47) 29 24 230、240、250、260、270、280 30 14(150) 54 39 32 120、130、140、150、270、280 40 17(180) 70(75) 47 40 120、130、140、150、 160、170、180 50 210 90 62 50 120、130、140、150、 160、170、180、190 查汽車筒式減振器的有關(guān)國(guó)標(biāo)(JB1459—85)，就可以就近選用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)尺寸。這里我們選用的工作缸直徑 D=40mm。儲(chǔ)油筒的確定: 一般，壁厚取 2mm，材料選用 20號(hào)鋼。 活塞行程S取280mm，基長(zhǎng)L取150mm。 上述的計(jì)算結(jié)果如表所示，減振器的裝配簡(jiǎn)圖主要參數(shù)如表5.2所示： 表5-2 減震器尺寸 阻尼系數(shù) 最大允許壓力[ p] 工作缸直徑 D 儲(chǔ)油筒 直徑Dc 連桿與缸筒直徑之比 壁厚 7730.5N 4MP 40mm 54mm 0.4 2mm 鑒于減振器對(duì)污染、磨損等的敏感性，在繪制裝配圖時(shí)是根據(jù)減振器的使用條件的要求注明了技術(shù)要求（可參考減振器的零件圖），零件配合處的粗糙度Ra 值選為0.16um。 5.6 小結(jié) 本章主要是對(duì)懸架的減震器進(jìn)行設(shè)計(jì)和計(jì)算，確定減震器的尺寸大小和相對(duì)阻尼大小的確定。 第六章 CATIA V5三維建模 6.1 關(guān)于CATIA V5 CATIA 是法國(guó) Dassault System 公司的 CAD/CAE/CAM 一體化軟件，居世界 CAD/CAE/CAM 領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位，廣泛應(yīng)用于航空航天、汽車制造、造船、機(jī)械制造、電子\電器、消費(fèi)品行業(yè)，它的集成解決方案覆蓋所有的產(chǎn)品設(shè)計(jì)與制造領(lǐng)域，其特有的 DMU 電子樣機(jī)模塊功能及混合建模技術(shù)更是推動(dòng)著企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和生產(chǎn)力的提高。CATIA 提供方便的解決方案，迎合所有工業(yè)領(lǐng)域的大、中、小型企業(yè)需要。 CATIA V5 版本是 IBM 和達(dá)索系統(tǒng)公司長(zhǎng)期以來(lái)在為數(shù)字化企業(yè)服務(wù)過(guò)程中不斷探索的結(jié)晶。圍繞數(shù)字化產(chǎn)品和電子商務(wù)集成概念進(jìn)行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的 CATIA V5 版本，可為數(shù)字化企業(yè)建立一個(gè)針對(duì)產(chǎn)品整個(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程的工作環(huán)境。在這個(gè)環(huán)境中，可以對(duì)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程的各個(gè)方面進(jìn)行仿真，并能夠?qū)崿F(xiàn)工程人員和非工程人員之間的電子通信。產(chǎn)品整個(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程包括概念設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、工程分析、成品定義和制造乃至成品在整個(gè)生命周期中的使用和維護(hù)。 6.2 應(yīng)用現(xiàn)狀 造型方面：CATIA ICEM Shape Design 提供CATIA整合的解決方案滿足汽車A級(jí)曲面設(shè)計(jì)要求。采用支持經(jīng)典的V5安裝、許可和管理規(guī)程的標(biāo)準(zhǔn)CATIA V5媒介，ICEM Shape Design（造型設(shè)計(jì)）V5R20現(xiàn)在成為您CATIA V5部署中完整的一部分。ISD R20在A級(jí)建模領(lǐng)域拓展其高級(jí)、強(qiáng)大的自由形式的曲面創(chuàng)建、修正和分析功能。 在標(biāo)準(zhǔn)的STEP格式里支持復(fù)合材料數(shù)據(jù)并具備Light Manufacturing Part Generation提高生產(chǎn)效率，CATIA V5R20是首個(gè)在標(biāo)準(zhǔn)的STEP格式里支持復(fù)合材料數(shù)據(jù)的解決方案。于是，復(fù)合材料數(shù)據(jù)的長(zhǎng)期歸檔變成了一種現(xiàn)實(shí)，尤其是在航空航天工業(yè)中。這個(gè) STEP格式的支持復(fù)合材料的解決方案促進(jìn)了不同CAD銷售商之間數(shù)據(jù)的交換。此外，用戶使用Light Manufacturing Part Generation能夠顯著提高生產(chǎn)效率，這個(gè)功能確保制造的零件能夠快速創(chuàng)建并能夠與設(shè)計(jì)的零件同步化。 工業(yè)設(shè)計(jì)：利用新的Imagine & Shape的功能，加快、統(tǒng)一和優(yōu)化概念設(shè)計(jì)與曲面切割工作流 ，Imagine & Shape（想象與造型）中強(qiáng)大的新特征Subdivision Net Surfaces令用戶能夠把基于曲線的方案和細(xì)分曲面泥塑建模相結(jié)合。這個(gè)特征能夠幫助提高設(shè)計(jì)品質(zhì)，并更大地發(fā)揮設(shè)計(jì)師的創(chuàng)造力。Imagine & Shape特別適用于運(yùn)輸工業(yè)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)工業(yè)中的風(fēng)格設(shè)計(jì)中心或設(shè)計(jì)部門(mén)，如汽車、航空航天、游艇、高科技電子、消費(fèi)品、包裝等產(chǎn)業(yè)，以及生 命科學(xué)產(chǎn)業(yè)中的醫(yī)療設(shè)備設(shè)計(jì)。 機(jī)械：Mechanical Part Design（機(jī)械零件設(shè)計(jì)）產(chǎn)品和工具的增強(qiáng)。 Functional Modeling Part （功能性建模零件）產(chǎn)品得到增強(qiáng)，它面向的是動(dòng)力系統(tǒng)客戶的設(shè)計(jì)流程，也支持復(fù)雜零件的設(shè)計(jì)。功能性建模技術(shù)令用戶設(shè)計(jì)油底殼、變速箱或發(fā)動(dòng)機(jī)托架的速度提高了40%。Fillet（圓角）命令功能也得到增強(qiáng)以確保牢固性，Wall Thickness Analysis（墻壁厚度分析）工具也得到增強(qiáng)以確保更高的設(shè)計(jì)品質(zhì)和可制造性。 所有這些增強(qiáng)都對(duì)優(yōu)化動(dòng)力系統(tǒng)特別有益。 獲得復(fù)雜多面內(nèi)部截面視圖 ：CATIA 2D Layout for 3D Design （把2D圖中的線條轉(zhuǎn)換出3D型）新的特征令用戶能夠沿著多種層面切割一個(gè)零件。這樣，他們就可以馬上對(duì)多種內(nèi)部特征進(jìn)行可視化，如孔或洞，只需一個(gè)視圖就能夠更好地理解幾何體及其所有備注。復(fù)雜視圖的這種立刻顯示不再需要計(jì)算，能夠幫助用戶提高工作效率。這個(gè)模塊對(duì)于所有工業(yè)都具價(jià)值。 遵守（美國(guó)航空管理局）的認(rèn)證規(guī)定：3D Insight產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)遵守FAA美國(guó)航空管理局的認(rèn)證規(guī)定，要求同一個(gè)模型，同一個(gè)修正者，一個(gè)機(jī)械設(shè)計(jì)工程師，貫穿整個(gè)開(kāi)發(fā)、部署、制造和管理生命周期。這個(gè)功能用于航空工業(yè)。 設(shè)備：增強(qiáng)Flex Simulation, Harness Installation and Harness Flattening（Flex仿真、線束安裝、線束展平）功能，人機(jī)工效學(xué)恰當(dāng)應(yīng)用，用戶生產(chǎn)效率得到提高。設(shè)備清單中的電氣線束分析以及過(guò)濾和分揀功能得到增強(qiáng)，更加符合人機(jī)工效學(xué)原理。 此電氣線束展平中線束段的知識(shí)參數(shù)能夠同步化。這些功能的增強(qiáng)對(duì)于促進(jìn)航空航天和汽車工業(yè)的發(fā)展尤其有意義。 界面：全新STEP產(chǎn)品用于更高級(jí)的功能 。CATIA Extended STEP Interface （CATIA擴(kuò)展的STEP界面）具備完全驗(yàn)證特性和嵌入式裝配，能夠促進(jìn)長(zhǎng)期歸檔。由于具備嵌入式裝配支持，采用STEP管理超大型裝配結(jié)構(gòu)成為可能。這個(gè)特征對(duì)于航空和汽車工業(yè)特別有意義。 加工：縮短編程和加工時(shí)間，兩個(gè)新特征 - 材料去除仿真和高級(jí)精加工 - 能夠縮短編程和加工時(shí)間。這樣，企業(yè)不僅節(jié)約了時(shí)間也節(jié)約了資金。材料去除仿真特征通過(guò)幫助用戶使用彩色編碼更好地理解IPM（在制品毛坯模型）縮短編程時(shí)間。 而高級(jí)精加工特征則通過(guò)提供一個(gè)只需操作一次的精加工路線并把縱向和橫向區(qū)域都納入戰(zhàn)略考量的辦法縮短加工時(shí)間。這些特征增強(qiáng)了所有產(chǎn)業(yè)的加工工藝流程。 分析：用來(lái)創(chuàng)建高品質(zhì)網(wǎng)格的基于新規(guī)則的網(wǎng)格劃分，一個(gè)新的產(chǎn)品，SIMULIA Rule Based Meshing（基于SIMULIA規(guī)則的網(wǎng)格劃分）能夠?qū)崿F(xiàn)高品質(zhì)曲面網(wǎng)格劃分創(chuàng)建流程自動(dòng)化，適用于所有使用CATIA網(wǎng)格劃分工具的工作流。新產(chǎn)品向用戶提供一種方法，能夠全面地詳細(xì)說(shuō)明實(shí)體需要進(jìn)行的網(wǎng)格劃分處理，例如孔、圓角和帶孔的珠。它還向用戶提供詳細(xì)說(shuō)明可接受的元素品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，如最小的刀口長(zhǎng)、長(zhǎng)寬比和斜度。一旦網(wǎng)格劃分規(guī)則完整套件被詳細(xì) 制定出來(lái)，就不再另外需要用戶介入，因?yàn)閷?shí)際的網(wǎng)格生成是完全自動(dòng)的。 根據(jù)CAD設(shè)計(jì)的二位圖紙?jiān)O(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)，設(shè)計(jì)生成CATIA三維圖，效果圖如下： 圖6-1 減震器與閥體 圖6-2 懸架總成 圖6-3 下控制臂 圖6-4 上控制臂 結(jié)論 汽車的懸架系統(tǒng)是汽車上一個(gè)重要的部分，與整車的操作性和穩(wěn)定性有密切關(guān)系。雙橫臂獨(dú)立懸架因其簧下質(zhì)量小，懸架占用的空間小，彈簧元件之承受垂直力，所以可用剛度小的彈簧，使車身振動(dòng)頻率低，改善了汽車的平順性；由于有可能降低發(fā)動(dòng)機(jī)的位置高度，使整車的質(zhì)心高度下降，有改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左右輪各自獨(dú)立運(yùn)動(dòng)互不影響，正確地選取機(jī)構(gòu)的參數(shù)和形式可以大幅度減少車身的傾斜和振動(dòng)，同時(shí)再起伏的路面上獲得良好的地面附著力，故成為目前最廣泛應(yīng)用于轎車和輕型車的一種獨(dú)立懸架。所以，對(duì)雙橫臂在越野車的應(yīng)用上設(shè)計(jì)十分有意義。 本畢業(yè)設(shè)計(jì)根據(jù)某2.0L中高級(jí)越野車給定的設(shè)計(jì)要求，分別從設(shè)計(jì)、計(jì)算、三維建模等方面著手，完成了懸架中關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和校核、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的分析、轉(zhuǎn)向斷開(kāi)點(diǎn)的設(shè)計(jì)等工作。從而較系統(tǒng)地闡述了2.0L中高級(jí)越野車雙橫臂前獨(dú)立懸架的設(shè)計(jì)優(yōu)化過(guò)程，這對(duì)生產(chǎn)實(shí)際具有一定的指導(dǎo)意義。 作為本科畢業(yè)設(shè)計(jì)，其設(shè)計(jì)目的重在對(duì)課本知識(shí)的鞏固和運(yùn)用，同時(shí)兼顧實(shí)踐和市場(chǎng)需求出發(fā)大膽創(chuàng)新設(shè)計(jì)，因此，文章從和書(shū)本知識(shí)結(jié)合較緊密的計(jì)算開(kāi)始，分別從零件的結(jié)構(gòu)形式和受力分析兩方面對(duì)懸架中關(guān)鍵零部件進(jìn)行了設(shè)計(jì)，并對(duì)它們的可行性進(jìn)行了校核。然后，文章又不拘泥于課本知識(shí)，再利用分析軟件對(duì)懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)進(jìn)行分析時(shí)，同利用CATIA軟件對(duì)所用零件進(jìn)行三維建模，從運(yùn)動(dòng)學(xué)角度對(duì)懸架主要結(jié)構(gòu)定位參數(shù)進(jìn)行了分析。 我的畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中我遇到了很多以前沒(méi)有接觸過(guò)的問(wèn)題，在查閱大量網(wǎng)上資料的基礎(chǔ)上，在老師同學(xué)幫助下一一得到解決。但限于篇幅和設(shè)計(jì)時(shí)間，尚有很多值得深入研究和改進(jìn)的地方。 致謝 四年大學(xué)彈指一揮間，隨著畢業(yè)設(shè)計(jì)的完成，我們的大學(xué)生活接近了尾聲。雖然兩個(gè)多月的時(shí)間忙碌而又緊張，但我感受到更多的是充實(shí)和快樂(lè)。 在本次設(shè)計(jì)中，非常感謝我的導(dǎo)師張偉老師在繁忙的工作中抽出時(shí)間對(duì)我的設(shè)計(jì)進(jìn)行指導(dǎo)，張偉老師關(guān)心學(xué)生、和藹可親、治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，對(duì)我們的畢業(yè)設(shè)計(jì)給予的莫大幫助，在這里衷心的對(duì)他說(shuō)一聲謝謝， 同時(shí)，也非常感謝汽車工程系的所有老師，在我不會(huì)的時(shí)候?yàn)槲抑更c(diǎn)，四年間對(duì)我們的學(xué)習(xí)、生活、做人、做事給予最大的指導(dǎo)，這種如朋友如情人的關(guān)懷都將成為我永恒的回憶。 當(dāng)然，也非常感謝我的同組同學(xué)及同班同學(xué)，在畢業(yè)設(shè)計(jì)期間，我們相互學(xué)習(xí)，相互幫助，互相支持，共同進(jìn)步。尤其在繪圖軟件使用上都是現(xiàn)學(xué)現(xiàn)用。在這個(gè)共同進(jìn)步的大集體，我們才能高質(zhì)量的完成任務(wù)。 最后，衷心的祝愿我的老師身體健康，事業(yè)順利。祝愿同學(xué)們?cè)诠ぷ髟綉?zhàn)越勇，人生路上步步高！ 參考文獻(xiàn) 1 小林明.汽車工程手冊(cè).北京:機(jī)械工業(yè)出版社，1984. 2 約森?賴姆帕爾.汽車底盤(pán)基礎(chǔ).北京:科學(xué)普及出版社，1992. 3 陳立周，張英會(huì)，吳青一等.機(jī)械優(yōu)化設(shè)計(jì)[M].上海:上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，1982. 4