《運輸經(jīng)濟學第4章運輸成本.ppt》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《運輸經(jīng)濟學第4章運輸成本.ppt（29頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

4 1 運輸成本概述 4 2 各種運輸方式成本比較 4 3 短期運輸成本分析 4 4 長期運輸成本分析 4 5 鐵路運輸成本分析 運輸成本是指運輸企業(yè)在運輸過程中所發(fā)生的各種消耗和費用 如職工工資 燃料 電力 運輸工具折舊 維修 管理費等 這些費用的總和構(gòu)成了運輸總成本 運輸成本往往又以某種運輸方式單位產(chǎn)品的營運支出來表示 稱為單位運輸成本 一 運輸成本的概念 二 運輸成本的意義 1 運輸成本是運輸企業(yè)維持簡單再生產(chǎn)所需資金的主要保證 2 運輸成本是反映運輸過程消耗及其補償?shù)闹匾叨?3 運輸成本是制定和調(diào)整運價的重要依據(jù) 4 運輸成本是進行技術(shù)經(jīng)濟分析 評價經(jīng)濟效果和進行決策的重要依據(jù) 也是進行各種運輸方式運量分配和合理調(diào)整生產(chǎn)力布局的重要因素 5 運輸成本也是考核和改善企業(yè)經(jīng)營管理水平的有力杠桿 三 運輸成本的基本概念 會計成本也稱財務成本 它是以實際發(fā)生的成本為基礎的 一般認為 為生產(chǎn)而發(fā)生的各項財務支出均為成本 機會成本則是經(jīng)濟學意義上的成本 經(jīng)濟學認為社會資源是有限的 當一項資源用作某種用途時 即失去了它作為其它用途的機會 機會成本是被錯過的商品和服務的價格 在正常運轉(zhuǎn)的市場上 價格通常等于 趨于 機會成本 1 會計成本和機會成本 固定成本是在一定的生產(chǎn)規(guī)模內(nèi)不隨所提供的運輸服務的數(shù)量變動而變動的成本 可變成本是隨著運輸服務的數(shù)量變動而變動的成本 2 固定成本和可變成本 運輸業(yè)是一種資本密集性產(chǎn)業(yè) 在許多情況下 運輸企業(yè)的固定成本在總成本中所占的比重要遠遠高于可變成本 增量成本是指隨某一特定決策而發(fā)生變動的成本 與此相反 如果成本不因決策而發(fā)生變化 那么這種成本就是沉沒成本 3 增量成本和沉沒成本 經(jīng)濟學中一般這樣定義生產(chǎn)過程是否存在聯(lián)合成本 Jointcost 若物品A被生產(chǎn) 則另一物品B如果與A一起生產(chǎn)要比單獨生產(chǎn)所用的成本小 這說明物品A和B之間存在聯(lián)合成本 聯(lián)合成本存在于兩個維度 一個是空間維 一個是時間維 當兩者保持固定比例 一般為空間維 時就是聯(lián)合成本 比例不固定時 一般為時間維 則為共同成本 4 聯(lián)合成本和共同成本 例如運載工具把服務對象從A地運到B地之后 自然要返回 于是就連帶產(chǎn)生出由B到A的運輸 假設該運輸 成本C 兩地間的距離d 每公里的運費b 裝卸費a裝卸費a 100元 兩地間的距離d 100公里 每公里的運費b 2元 公里 這樣單程運輸?shù)目偝杀綜 100公里 2元 公里 2往返 100元裝卸 500元 如果從B返回A時有了可以運輸?shù)呢浳?則增量成本僅為返程運輸時增加的100元裝卸費 往返運輸?shù)目偝杀緸?00元 完成雙倍的運輸業(yè)務而成本只增加了1 5 大大提高了運輸效益 短期成本是指運輸生產(chǎn)規(guī)模不作變動情況下的成本 長期成本是指運輸生產(chǎn)規(guī)模發(fā)生變動情況下的成本 5 短期成本和長期成本 私人成本也稱內(nèi)部成本和企業(yè)成本 是指個別運輸企業(yè)所負擔的成本 社會成本是包括該企業(yè)在內(nèi)的全社會和公眾承擔的成本 即 社會成本 私人成本 外部成本 其中外部成本是該企業(yè)以外的社會和公眾所負擔的成本 是獨立于市場機制以外的成本 6 私人成本和社會成本 外部成本是運輸業(yè)生產(chǎn)給社會造成的環(huán)境污染和破壞 以及由消費者 旅客 承擔的延誤 擁擠等的成本 如運輸企業(yè)在創(chuàng)造財富的同時讓社會來承擔由它帶給社會的巨大外部成本 大氣污染 噪聲 全球溫室效應 水質(zhì)下降 濕地減少 私人成本包括三個方面的內(nèi)容 一是直接成本 明顯成本 是企業(yè)購買各種生產(chǎn)要素及其它投入而支出的貨幣 如員工的工資 企業(yè)的原材料支出 燃料和動力支出等等 二是隱含成本 包括企業(yè)家的才能 勞務 運輸企業(yè)自己擁有的資本 土地等 三是正常利潤 在所有經(jīng)濟學的領域中 邊際成本是最重要的概念之一 7 邊際成本和平均成本 邊際成本表示增加1單位產(chǎn)出所需要增加的成本 例如 企業(yè)生產(chǎn)1000張光盤的總成本為2000元 如果生產(chǎn)1001張光盤的總成本為2001元 那么生產(chǎn)第1001張光盤的邊際成本為1元 平均成本是指平均每1單位產(chǎn)出所需要的成本 也就是 平均成本 總成本 產(chǎn)量 總成本由固定成本和可變成本組成 平均成本也同樣由平均固定成本和平均可變成本組成 通過比較平均成本與平均價格 或平均成本與平均收益 企業(yè)就能得知是否可以獲利 四 影響運輸成本的基本因素 1 規(guī)模 運輸企業(yè)的規(guī)模會直接影響運輸成本 通常 將大規(guī)模生產(chǎn)引起的節(jié)約稱為 規(guī)模經(jīng)濟 規(guī)模經(jīng)濟是指企業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)成本之間的關(guān)系 如當企業(yè)規(guī)模增大時 產(chǎn)品的平均成本下降 這種情況稱為 規(guī)模經(jīng)濟 企業(yè)規(guī)模增大時 產(chǎn)品的平均成本不降反升 則稱為 規(guī)模不經(jīng)濟 1 規(guī)模 同一運輸方式中運輸設備大 載運量大 則經(jīng)濟運距通常也長一些 如普通小型飛機的經(jīng)濟運距在600公里以上 而大型波音747客機的經(jīng)濟運距為2500公里以上 每一種運輸方式都有自己經(jīng)濟合理的運距范圍 一般 航空和海洋運輸最適合長距離運輸 鐵路和內(nèi)河運輸最適合中長距離運輸 公路在短途運輸中占有優(yōu)勢 2 運距 1 規(guī)模 裝載率也稱裝載系數(shù) 即實際裝載量與額定裝載量的比值 運載率包括裝載率和運輸密度 2 運距 3 運載率 在距離和運輸密度已定的情況下 運輸成本隨運輸設備的裝載率的增加而減小 05 02 密度經(jīng)濟 運輸?shù)拿芏冉?jīng)濟 densityeconomies 的定義是 運輸網(wǎng)內(nèi)提高運輸量能夠?qū)е聠挝贿\輸成本的下降 密度經(jīng)濟也可以被描述為運輸網(wǎng)經(jīng)濟 networkeconomies 五 運輸成本分析 成本與效益計算中最基本的成本是平均成本和邊際成本 1 運輸成本函數(shù) 如用TC表示總成本 FC表示總固定成本 VC表示總可變成本 Q表示運輸工作量 AC表示平均成本 AFC表示平均固定成本 AVC表示平均可變成本 MC表示邊際成本 TC表示總成本的增量 Q表示運輸工作量的增量 則成本計算公式為 平均成本AC TC Q AFC AVC平均固定成本AFC FC Q平均可變成本AVC VC Q邊際成本MC TC Q a 規(guī)模收益率不變成本函數(shù)是一個線性函數(shù) 它表示運輸服務的投入量增加一倍 其產(chǎn)出量也增加一倍 b 規(guī)模收益率遞增要使運輸服務量增加一倍 只需一倍以下的投入量即可 c 規(guī)模收益率遞減要使運輸服務量增加一倍 需要一倍以上的投入量 d 規(guī)模收益率為先遞增后遞減TC呈S形 AC呈U形的成本函數(shù) 1 運輸成本函數(shù) 一旦企業(yè)規(guī)模確定 短期內(nèi)將不發(fā)生固定資產(chǎn)的變化 這時的成本曲線稱短期成本曲線 在短期 總成本的變動由可變成本引起 而固定成本保持不變 如圖 a 所示 圖 b 是與總成本對應的單位成本曲線 2 短期成本曲線 總成本曲線完全取決于可變成本曲線 總成本曲線的形狀在很大程度上取決于運輸生產(chǎn)中使用的可變投入要素的生產(chǎn)率 當可變投入要素的生產(chǎn)率遞增時 即每增加單位投入的效益優(yōu)于前一單位投入的效益 這意味著邊際成本逐漸下降 如圖中運量水平Q1之前的曲線 總成本曲線與上圖 b 中AC曲線相似 Q1正好位于邊際成本從下降轉(zhuǎn)變成上升的谷底處 運量Q1可以解釋為 運輸企業(yè)的設計生產(chǎn)能力 運量達到Q1后 運輸能力的利用將超過限度 收益遞減規(guī)律開始起作用 平均成本AC曲線和平均可變成本AVC曲線也同樣呈U型狀態(tài) 且MC上升線分別與這兩條曲線的最低點相交 即圖中Q2和Q3 之所以這樣是因為 當邊際成本低于平均成本 平均成本必然因受邊際成本影響而下降 當邊際成本高于平均成本 平均成本又必然因受邊際成本影響而上升 只有當兩者相等的時候 平均成本才既不上升也不下降 這點正是曲線的極值點 斜率 0 從長遠觀點來看 運輸企業(yè)沒有任何固定的約束 生產(chǎn)規(guī)?？梢园l(fā)生變動 所有的投入要素都可以改變 考察圖 a 所示的某運輸企業(yè)四種生產(chǎn)規(guī)模下的短期平均成本曲線SAC1 SAC2 SAC3 SAC4 3 長期成本曲線 在第一階段0至Q1 企業(yè)的運輸成本SAC1較低 在第二階段Q1至Q2 企業(yè)的運輸成本SAC2較低 在第三階段Q2至Q3 企業(yè)的運輸成本SAC3達到最低 在第四階段超過Q3的運量范圍內(nèi) 企業(yè)的運輸成本SAC4較低 運輸企業(yè)將根據(jù)這一階段運量情況決定企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模 1 2 3 4 如果該企業(yè)在發(fā)展過程中連續(xù)不斷地進行生產(chǎn)規(guī)模的調(diào)整 使每兩次調(diào)整之間的生產(chǎn)規(guī)模相差幅度很小 以獲取更好的經(jīng)濟效益 如圖 b 中的SAC 那么 就可得到一條長期平均成本曲線LAC 它與所有的SAC曲線相切 是SAC的 包絡線 1 道路運輸成本的構(gòu)成 4 運輸成本構(gòu)成 2 各種運輸方式運輸成本構(gòu)成對比 可以把表1運輸?shù)某杀緲?gòu)成分成5類 人工費 包括工資 休假薪資和津貼等 10 7 1 7 設備費 包括設備購置 折舊 分期付款利息 零件 修理和輪胎等 4 3 17 1 11 7 燃料費 24 6 管理費 包括運輸企業(yè)向運管部門繳納的管理費用 保險費 行車事故損失 稅金等 1 6 0 8 1 9 其他費用 包括水 電 通訊等各類雜費 即表中的其他費用 11 9 1 道路運輸成本特點及其降低成本途徑 5 道路運輸成本分析 1 道路運輸成本與一般工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品成本相比較的特點 道路運輸成本構(gòu)成中 沒有構(gòu)成產(chǎn)品實體的原材料支出 運輸成本水平受車輛運用效率的影響大 道路運輸一般只計算完全成本 發(fā)到費用和中轉(zhuǎn)費用低 固定資產(chǎn)占用少 可變成本高 地區(qū)差異大 受物價水平 地形和氣候的影響 全國各地區(qū)的成本差異較大 2 道路運輸與其它運輸方式相比較的特點 1 建設運輸一體化體系和聯(lián)運體系 2 降低道路運輸成本的途徑 技術(shù)方面 2 優(yōu)選車型 提高車輛設備的技術(shù)水平 3 提高車輛的運輸效率 思考題 1 經(jīng)濟學分析中所說的短期是指 A 1年之內(nèi) B 全部生產(chǎn)要素都可隨產(chǎn)量而調(diào)整的時期 C 只能根據(jù)產(chǎn)量調(diào)整可變成本的時期 2 已知產(chǎn)量為9個單位時 總成本為95元 產(chǎn)量增加到10個單位時 平均成本為10元 由此可知邊際成本為 A 5元 B 10元 C 15元3 隨著產(chǎn)量的增加 短期平均固定成本 A 在開始時減少 然后趨于增加 B 一直趨于減少 C 一直趨于增加 4 隨著產(chǎn)量的增加 短期平均可變成本 A 先減少后增加 B 先增加后減少 C 按一定的固定比率增加 5 短期邊際成本與短期平均成本曲線的相交點是 A 平均成本曲線的最低點 B 邊際成本曲線的最低點 C 平均成本曲線下降階段的任何一點 6 假如增加一單位產(chǎn)量所帶來的邊際成本大于產(chǎn)量增加前的平均可變成本 那么產(chǎn)量在產(chǎn)量增加后 平均可變成本一定 A 減少 B 增加 C 不變7 隨著產(chǎn)量的增加 長期平均成本的變動規(guī)律是 A 先減少而后增加 B 先增加后減少 C 按一定比率減少 練習題 1 已知某企業(yè)的短期成本曲線是 STC Q 0 04Q3 0 8Q2 10Q 5 試求最小的平均可變成本之值 2 假設某產(chǎn)品的邊際成本函數(shù)為MC 3Q2 5Q 80 當產(chǎn)量為3時 總成本為292 試求總成本函數(shù) 平均成本函數(shù)和可變成本函數(shù)