第二章第二章汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性( (作用于汽車的各種外力作用于汽車的各種外力) ) 本章首先闡述汽車驅(qū)動(dòng)力、各種行駛阻力、本章首先闡述汽車驅(qū)動(dòng)力、各種行駛阻力、附著力及地面法向反作用力，建立驅(qū)動(dòng)與附著力及地面法向反作用力，建立驅(qū)動(dòng)與附著條件及汽車驅(qū)動(dòng)力平衡方程。附著條件及汽車驅(qū)動(dòng)力平衡方程。 這些內(nèi)容是分析汽車動(dòng)力性的基礎(chǔ)。這些內(nèi)容是分析汽車動(dòng)力性的基礎(chǔ)。 汽車在行駛過(guò)程中受到各種外力的作用汽車在行駛過(guò)程中受到各種外力的作用 沿汽車行駛方向作用于汽車的外力有驅(qū)動(dòng)力和行沿汽車行駛方向作用于汽車的外力有驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力；駛阻力； 在垂直于地面方向作用于汽車的外力，有重力垂在垂直于地面方向作用于汽車的外力，有重力垂直于地面方向的分力和地面對(duì)車輪的法向反作用直于地面方向的分力和地面對(duì)車輪的法向反作用力；力； 汽車橫向平面內(nèi)水平方向上的側(cè)向力。汽車橫向平面內(nèi)水平方向上的側(cè)向力。 汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)取決于作用在汽車上的各種外力汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)取決于作用在汽車上的各種外力之間的關(guān)系。之間的關(guān)系。 汽車的動(dòng)力性決定于汽車的驅(qū)動(dòng)力、行駛阻力及汽車的動(dòng)力性決定于汽車的驅(qū)動(dòng)力、行駛阻力及附著力之間的關(guān)系。附著力之間的關(guān)系。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的驅(qū)動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)力 一、汽車的驅(qū)動(dòng)力一、汽車的驅(qū)動(dòng)力 ( (一一) )驅(qū)動(dòng)力的產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的產(chǎn)生 動(dòng)力傳遞路線：發(fā)動(dòng)機(jī)（動(dòng)力傳遞路線：發(fā)動(dòng)機(jī)（ ）離合器離合器（ ）變速器（變速器（ ）萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)軸（萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)軸（ ）主減速器（主減速器（ ）差速器（差速器（ ）半軸半軸車輪（車輪（ ） 作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩：作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩： N.mnTPtqe、離變、gi傳主、0i差tTr、TgtqtiiTT0差主傳變離T汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)轎車的傳動(dòng)系統(tǒng)轎車的傳動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力 驅(qū)動(dòng)力：驅(qū)動(dòng)力： N （1-1） 則：則： N 式中式中: : 發(fā)動(dòng)機(jī)的有效扭矩，發(fā)動(dòng)機(jī)的有效扭矩，N Nm m; ; 變速器傳動(dòng)比；變速器傳動(dòng)比； 主減速器傳動(dòng)比主減速器傳動(dòng)比； 傳動(dòng)系的機(jī)械效率傳動(dòng)系的機(jī)械效率; ; 作用于驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩，作用于驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩，N Nm m; ; 車輪半徑，車輪半徑，m m。 rTFttriiTrTFTgtqtt0tqTgi0iTtTr圖圖1-11-1汽車的驅(qū)動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩矩T Tt t經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪，驅(qū)動(dòng)輪便產(chǎn)生一輪，驅(qū)動(dòng)輪便產(chǎn)生一個(gè)作用于路面的圓周個(gè)作用于路面的圓周力力F F0 0，路面則對(duì)驅(qū)動(dòng)輪，路面則對(duì)驅(qū)動(dòng)輪作用一個(gè)反作用力作用一個(gè)反作用力F Ft t，F(xiàn) Ft t與與F F0 0大小相等，方向大小相等，方向相反。相反。F Ft t即為驅(qū)動(dòng)汽車的外力，即為驅(qū)動(dòng)汽車的外力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力。稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力。 ( (二二) ) 與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 的關(guān)系的關(guān)系 是由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪的扭矩，由傳動(dòng)過(guò)程可是由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪的扭矩，由傳動(dòng)過(guò)程可知：知： N Nm m (1-2) (1-2) 將式將式(1-2)(1-2)代入代入 得汽車的驅(qū)動(dòng)力得汽車的驅(qū)動(dòng)力 N.mN.m （1-31-3） 由上式可知，由上式可知，汽車的驅(qū)動(dòng)力與發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩、傳動(dòng)系的各傳汽車的驅(qū)動(dòng)力與發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩、傳動(dòng)系的各傳動(dòng)比及傳動(dòng)系的機(jī)械效率成正比，與車輪半徑成反比。動(dòng)比及傳動(dòng)系的機(jī)械效率成正比，與車輪半徑成反比。 因?yàn)橐驗(yàn)?N.mN.m 故故 N N 式中：式中： 發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速為發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速為n n時(shí)的功率，時(shí)的功率，kWkW。 tTtqTTgtqtiiTT0rTFttriiTFTktqt0nPTetq9550nriiPFTket09550eP二、汽車的驅(qū)動(dòng)力圖二、汽車的驅(qū)動(dòng)力圖 表示汽車驅(qū)動(dòng)力表示汽車驅(qū)動(dòng)力 與車速與車速 之間函數(shù)關(guān)系的曲線即之間函數(shù)關(guān)系的曲線即 曲線，通常稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。驅(qū)動(dòng)力圖曲線，通常稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。驅(qū)動(dòng)力圖的作法如下：的作法如下： 驅(qū)動(dòng)力圖的縱坐標(biāo)為汽車的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力圖的縱坐標(biāo)為汽車的驅(qū)動(dòng)力 ，橫坐標(biāo)為車，橫坐標(biāo)為車速速 。 車速車速 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 的換算關(guān)系如下。的換算關(guān)系如下。 汽車的速度常用汽車的速度常用 表示，則表示，則 auatuF tFautFmin/rnau0602iirnugsm/hkm/060210003600iirnugahkm/0377. 0iirnugahkm/做做 曲線圖曲線圖( (汽車的驅(qū)動(dòng)力圖汽車的驅(qū)動(dòng)力圖) ) （1 1）計(jì)算參數(shù)）計(jì)算參數(shù) 特性、特性、 、 ； （2 2）運(yùn)用公式）運(yùn)用公式 （3 3）在某一確定的檔位）在某一確定的檔位 下為定值。若已知下為定值。若已知 特性、特性、 ，便便可按式可按式 求出對(duì)應(yīng)于不同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的求出對(duì)應(yīng)于不同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的 值。值。（4 4）再按）再按 的對(duì)應(yīng)關(guān)系，在的對(duì)應(yīng)關(guān)系，在 坐標(biāo)系內(nèi)找出對(duì)應(yīng)點(diǎn)，將所坐標(biāo)系內(nèi)找出對(duì)應(yīng)點(diǎn)，將所得得各點(diǎn)連接成圓滑曲線，就得到汽車在該檔位下的驅(qū)動(dòng)力曲線。各點(diǎn)連接成圓滑曲線，就得到汽車在該檔位下的驅(qū)動(dòng)力曲線。 nTtqgirit、0riiTFTktqt00377. 0iirnugaginTtqrit、0tF,0riiTFTktqtnuaatuF atuF 發(fā)動(dòng)機(jī)的速度特性發(fā)動(dòng)機(jī)的速度特性 如將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、轉(zhuǎn)矩以及燃油消耗率凸與發(fā)如將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、轉(zhuǎn)矩以及燃油消耗率凸與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速之間的函數(shù)關(guān)系以曲線表示，則此動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速之間的函數(shù)關(guān)系以曲線表示，則此曲線稱為發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性曲線或簡(jiǎn)稱為發(fā)動(dòng)機(jī)特曲線稱為發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性曲線或簡(jiǎn)稱為發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線。性曲線。 發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門全開發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門全開( (或高壓油泵在最大供油量位或高壓油泵在最大供油量位置置) )，則此特性曲線稱為發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線；，則此特性曲線稱為發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線； 節(jié)氣門部分開啟節(jié)氣門部分開啟( (或部分供油或部分供油) )，則稱為發(fā)動(dòng)機(jī)部，則稱為發(fā)動(dòng)機(jī)部分負(fù)荷特性曲線。分負(fù)荷特性曲線。 發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠提供的發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線，有時(shí)是在試驗(yàn)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠提供的發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線，有時(shí)是在試驗(yàn)臺(tái)上未帶水泵、發(fā)電機(jī)等條件下測(cè)得的。帶上全部附件設(shè)上未帶水泵、發(fā)電機(jī)等條件下測(cè)得的。帶上全部附件設(shè)備時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線稱為使用外特性曲線。備時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線稱為使用外特性曲線。 發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線使用外特性曲線的功率小于外特性的功率使用外特性曲線的功率小于外特性的功率 使用外特性曲線的功率小于外特性的功率。使用外特性曲線的功率小于外特性的功率。 一般汽油發(fā)動(dòng)機(jī)使用外特性的最大功率比一般汽油發(fā)動(dòng)機(jī)使用外特性的最大功率比外特性的最大功率約小外特性的最大功率約小15152525； 貨車柴油機(jī)的使用外特性最大功率約小貨車柴油機(jī)的使用外特性最大功率約小5 51010； 轎車與輕型汽車柴油機(jī)約小轎車與輕型汽車柴油機(jī)約小10101515。 將外特性曲線轉(zhuǎn)化成數(shù)據(jù)將外特性曲線轉(zhuǎn)化成數(shù)據(jù) 為了便于計(jì)算，常采用多項(xiàng)式來(lái)描述由試為了便于計(jì)算，常采用多項(xiàng)式來(lái)描述由試驗(yàn)臺(tái)測(cè)得的、接近于拋物線的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩驗(yàn)臺(tái)測(cè)得的、接近于拋物線的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩曲線，即曲線，即 式中，系數(shù)式中，系數(shù) 可由最小二乘法來(lái)確可由最小二乘法來(lái)確定；擬合階數(shù)定；擬合階數(shù) 隨特性曲線而異，一般在隨特性曲線而異，一般在2 2、3 3、4 4、5 5中選取。中選取。 kktqnananaaT2210kaaaa,210k例如，北京內(nèi)燃機(jī)總廠生產(chǎn)的例如，北京內(nèi)燃機(jī)總廠生產(chǎn)的492Q492Q發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)，由試驗(yàn)測(cè)得的轉(zhuǎn)矩特性為：由試驗(yàn)測(cè)得的轉(zhuǎn)矩特性為： 可由如下五次多項(xiàng)式來(lái)表示：可由如下五次多項(xiàng)式來(lái)表示： 51641138241085607.81020898.110191286.61036485.1110913.039.160nnnnnTtq式中：式中： 為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩( )； 為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速( )。 tqTmN nmin/r經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)外特性：經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)外特性： 1 1、計(jì)算汽油發(fā)動(dòng)機(jī)外特性、計(jì)算汽油發(fā)動(dòng)機(jī)外特性 已知給定最大功率已知給定最大功率 及其相應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)速及其相應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)速 。 maxePPnkwnnnnnnPPPPPee32max2 2、計(jì)算柴油發(fā)動(dòng)機(jī)外特性、計(jì)算柴油發(fā)動(dòng)機(jī)外特性 已知給定最大功率已知給定最大功率 及其相應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)速及其相應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)速 。 （1 1）直接噴射柴油機(jī)的外特性）直接噴射柴油機(jī)的外特性 maxePPnkwnnnnnnPPPPPee32max5 . 15 . 0（2 2）有預(yù)燃室的柴油機(jī)外特性）有預(yù)燃室的柴油機(jī)外特性 kwnnnnnnPPPPPee32max4 . 16 . 03 3、已知給定最大功率、已知給定最大功率 及其相應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)速及其相應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)速 ；最大轉(zhuǎn)矩最大轉(zhuǎn)矩 及其相應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)速及其相應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)速 計(jì)算。計(jì)算。maxePPnmaxtqTtqnmNnnnnTTTTtqtqPPtqtqtq22maxmax)()( 最大功率時(shí)相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。PTPePnPTmax9550n1n2n3n4n5n6n7n8n9Ttq1Ttq2Ttq3Ttq4Ttq5Ttq6Ttq7Ttq8Ttq9ntqTmN計(jì)算結(jié)果列表：計(jì)算結(jié)果列表：min/ r對(duì)應(yīng)于不同的檔位，有不同的驅(qū)動(dòng)力曲線，如圖對(duì)應(yīng)于不同的檔位，有不同的驅(qū)動(dòng)力曲線，如圖1-21-2所示。由所示。由圖可見(jiàn)，在不同檔位下，圖可見(jiàn)，在不同檔位下， 曲線對(duì)應(yīng)的速度區(qū)間也不同。曲線對(duì)應(yīng)的速度區(qū)間也不同。 tF圖圖1-2 1-2 某汽車的驅(qū)動(dòng)力圖某汽車的驅(qū)動(dòng)力圖 三、傳動(dòng)系的機(jī)械效率三、傳動(dòng)系的機(jī)械效率 發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率 ，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪的過(guò)程中，必須克服傳動(dòng)系各機(jī)構(gòu)的各種阻的過(guò)程中，必須克服傳動(dòng)系各機(jī)構(gòu)的各種阻力，因而消耗一部分功率，稱為傳動(dòng)系的功力，因而消耗一部分功率，稱為傳動(dòng)系的功率損失率損失 。 由離合器，變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)及主減由離合器，變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)及主減速器的功率損失組成。其中變速器和主減速速器的功率損失組成。其中變速器和主減速器的功率損失所占比例最大。器的功率損失所占比例最大。 傳動(dòng)系的機(jī)械效率為傳動(dòng)系的機(jī)械效率為 ePTPTPeTeTeTPPPPP1傳動(dòng)系的功率損失可分為傳動(dòng)系的功率損失可分為機(jī)械損失機(jī)械損失和和液力損失液力損失兩大類。兩大類。 （1 1）機(jī)械損失）機(jī)械損失指齒輪傳動(dòng)副、軸承，油封等指齒輪傳動(dòng)副、軸承，油封等處的摩擦損失。處的摩擦損失。 機(jī)械損失與嚙合傳動(dòng)的齒輪對(duì)數(shù)和傳遞的扭矩有機(jī)械損失與嚙合傳動(dòng)的齒輪對(duì)數(shù)和傳遞的扭矩有關(guān)。也受制造和裝配質(zhì)量影響。關(guān)。也受制造和裝配質(zhì)量影響。 （2 2）液力損失）液力損失指消耗于潤(rùn)滑油的攪動(dòng)、潤(rùn)滑指消耗于潤(rùn)滑油的攪動(dòng)、潤(rùn)滑油與旋轉(zhuǎn)零件表面的摩擦等功率損失。油與旋轉(zhuǎn)零件表面的摩擦等功率損失。 液力損失隨潤(rùn)滑油、的粘度液力損失隨潤(rùn)滑油、的粘度( (粘度取決于潤(rùn)滑油粘度取決于潤(rùn)滑油品種和溫度品種和溫度) )、箱件內(nèi)油面的高度以及旋轉(zhuǎn)件的、箱件內(nèi)油面的高度以及旋轉(zhuǎn)件的轉(zhuǎn)速增加而增大。轉(zhuǎn)速增加而增大。 圖圖1-3 81-3 88 8驅(qū)動(dòng)型汽車傳動(dòng)系總的功率損失與行駛速驅(qū)動(dòng)型汽車傳動(dòng)系總的功率損失與行駛速度和潤(rùn)滑油溫度的關(guān)系。度和潤(rùn)滑油溫度的關(guān)系。 由圖由圖1-31-3可見(jiàn)，總的來(lái)說(shuō)，提高可見(jiàn)，總的來(lái)說(shuō)，提高車速使傳動(dòng)系損失增加。這是車速使傳動(dòng)系損失增加。這是由于車速升高時(shí)，液力損失和由于車速升高時(shí)，液力損失和由各總成傳遞的扭矩均有所增由各總成傳遞的扭矩均有所增加。加。當(dāng)各總成潤(rùn)滑油溫度降低時(shí)，當(dāng)各總成潤(rùn)滑油溫度降低時(shí)，粘度增大，傳動(dòng)系總的功率損粘度增大，傳動(dòng)系總的功率損耗也增大。耗也增大。其主要原因都是液力損失增加其主要原因都是液力損失增加了。了。 1油溫 2 3KTm320KTm290KTm275傳動(dòng)系的效率是在專門試驗(yàn)臺(tái)上測(cè)得的。傳動(dòng)系的效率是在專門試驗(yàn)臺(tái)上測(cè)得的。 CAl0BCAl0B汽車變速器汽車變速器IVIV檔、檔、V V檔的傳動(dòng)效率試驗(yàn)，證明檔的傳動(dòng)效率試驗(yàn)，證明了如下的結(jié)論：了如下的結(jié)論： （1 1）該變速器，在）該變速器，在IVIV檔檔 ( (直接檔直接檔) )工作時(shí)，嚙合齒工作時(shí)，嚙合齒輪沒(méi)有傳遞扭矩，因此，比輪沒(méi)有傳遞扭矩，因此，比V V檔檔( (超速檔超速檔) )時(shí)的傳動(dòng)時(shí)的傳動(dòng)效率要高。效率要高。 （2 2）同一檔位下，傳遞扭矩增加時(shí)，液力損失所）同一檔位下，傳遞扭矩增加時(shí)，液力損失所占比例減少，傳動(dòng)效率較高。占比例減少，傳動(dòng)效率較高。 （3 3）在同一檔位、同一扭矩下轉(zhuǎn)速低時(shí)攪油損失）在同一檔位、同一扭矩下轉(zhuǎn)速低時(shí)攪油損失小，傳動(dòng)效率比轉(zhuǎn)速高時(shí)要高。小，傳動(dòng)效率比轉(zhuǎn)速高時(shí)要高。 提高傳動(dòng)效率措施：提高傳動(dòng)效率措施： （1 1）對(duì)于變速器所有的檔位來(lái)說(shuō)，）對(duì)于變速器所有的檔位來(lái)說(shuō)，較高的較高的檔位，傳動(dòng)效率也較高檔位，傳動(dòng)效率也較高。直接檔的傳動(dòng)效。直接檔的傳動(dòng)效率最高，所以應(yīng)盡可能采用高速檔行駛，率最高，所以應(yīng)盡可能采用高速檔行駛，最好為直接檔。最好為直接檔。 （2 2）若）若將齒輪間的嚙合間隙及軸承，油封將齒輪間的嚙合間隙及軸承，油封的松緊度調(diào)整好，新出廠的汽車按規(guī)范走的松緊度調(diào)整好，新出廠的汽車按規(guī)范走合合，均可以提高傳動(dòng)系的機(jī)械效率。，均可以提高傳動(dòng)系的機(jī)械效率。提高傳動(dòng)效率措施提高傳動(dòng)效率措施 （3 3）采用減少潤(rùn)滑油粘度的辦法來(lái)降低傳動(dòng)）采用減少潤(rùn)滑油粘度的辦法來(lái)降低傳動(dòng)系的液力損失系的液力損失。 綜合各種試驗(yàn)研究的結(jié)果表明綜合各種試驗(yàn)研究的結(jié)果表明在傳動(dòng)系總的損失中，因傳遞在傳動(dòng)系總的損失中，因傳遞扭矩造成的損失所占比重較小。對(duì)傳動(dòng)系損失有影響的基本扭矩造成的損失所占比重較小。對(duì)傳動(dòng)系損失有影響的基本因素是各總成結(jié)構(gòu)型式和潤(rùn)滑油粘度。因素是各總成結(jié)構(gòu)型式和潤(rùn)滑油粘度。 這種方法通常有兩種形式：這種方法通常有兩種形式： 選擇合適的潤(rùn)滑油基礎(chǔ)油，并向基礎(chǔ)油中加入特種添加選擇合適的潤(rùn)滑油基礎(chǔ)油，并向基礎(chǔ)油中加入特種添加劑。劑。 對(duì)在使用中潤(rùn)滑油溫度低于標(biāo)準(zhǔn)值的總成采取保溫措施。對(duì)在使用中潤(rùn)滑油溫度低于標(biāo)準(zhǔn)值的總成采取保溫措施。通常采用安裝護(hù)板，利用絕熱材料保溫等辦法來(lái)減少各總成通常采用安裝護(hù)板，利用絕熱材料保溫等辦法來(lái)減少各總成的散熱。例如，采取保溫措施可使的散熱。例如，采取保溫措施可使6 66 6驅(qū)動(dòng)型汽車的油耗平驅(qū)動(dòng)型汽車的油耗平均下降均下降3 34 4。 改變各總成的結(jié)構(gòu)參數(shù)是一條復(fù)雜而艱巨的途徑。例如改變各總成的結(jié)構(gòu)參數(shù)是一條復(fù)雜而艱巨的途徑。例如用強(qiáng)制潤(rùn)滑代替飛濺潤(rùn)滑是減少液力損失的一種有效方法，用強(qiáng)制潤(rùn)滑代替飛濺潤(rùn)滑是減少液力損失的一種有效方法，但實(shí)施卻不容易。但實(shí)施卻不容易。提高傳動(dòng)效率措施提高傳動(dòng)效率措施（4 4）應(yīng)按規(guī)范保養(yǎng)，按需要修理，以提高。）應(yīng)按規(guī)范保養(yǎng)，按需要修理，以提高。在汽車使用過(guò)程中，由于機(jī)件磨損，配合在汽車使用過(guò)程中，由于機(jī)件磨損，配合情況變壞，傳動(dòng)系效率將不斷下降。情況變壞，傳動(dòng)系效率將不斷下降。 實(shí)際使用中，傳動(dòng)系效率受各種因素影響實(shí)際使用中，傳動(dòng)系效率受各種因素影響而變化，但對(duì)汽車進(jìn)行一般動(dòng)力性分析時(shí)而變化，但對(duì)汽車進(jìn)行一般動(dòng)力性分析時(shí)可將它視為常值。可將它視為常值。 傳動(dòng)系效率等于各總成傳動(dòng)效率的乘積傳動(dòng)系效率等于各總成傳動(dòng)效率的乘積。 汽車的傳動(dòng)系效率汽車的傳動(dòng)系效率 貨車、客車和越野汽車的傳動(dòng)系效率可根據(jù)貨車、客車和越野汽車的傳動(dòng)系效率可根據(jù)其傳動(dòng)系的組合形式，按表其傳動(dòng)系的組合形式，按表1-11-1進(jìn)行估算。也進(jìn)行估算。也可把傳動(dòng)效率取為常數(shù)?？砂褌鲃?dòng)效率取為常數(shù)。 單級(jí)主減速貨車單級(jí)主減速貨車 =0.90=0.90； 雙級(jí)主減速貨車雙級(jí)主減速貨車 =0.85=0.85； 4 44 4貨車貨車 =0.85=0.85； 6 6 6 6貨車貨車 =0.80=0.80； 有級(jí)機(jī)械變速傳動(dòng)的轎車有級(jí)機(jī)械變速傳動(dòng)的轎車 =0.90=0.900.92。TTTTT傳動(dòng)系各總成的傳動(dòng)效率傳動(dòng)系各總成的傳動(dòng)效率 表表1-11-1四、車輪半徑四、車輪半徑 r r 現(xiàn)代汽車裝用的彈性充氣輪胎，在徑向、切向、橫現(xiàn)代汽車裝用的彈性充氣輪胎，在徑向、切向、橫向都有彈性。故車輪半徑因受力和運(yùn)動(dòng)狀態(tài)不同而向都有彈性。故車輪半徑因受力和運(yùn)動(dòng)狀態(tài)不同而異。異。 1 1、自由半徑、自由半徑 。 車輪無(wú)載荷情況下的半徑。通車輪無(wú)載荷情況下的半徑。通常指標(biāo)準(zhǔn)充氣壓力下的半徑。常指標(biāo)準(zhǔn)充氣壓力下的半徑。 2 2、靜力半徑、靜力半徑 。車輪只承受法向載荷、不轉(zhuǎn)動(dòng)、。車輪只承受法向載荷、不轉(zhuǎn)動(dòng)、只有徑向變形時(shí)輪軸中心至支承面間的距離。只有徑向變形時(shí)輪軸中心至支承面間的距離。 。 與法向載荷，輪胎的徑向剛度及支承面剛度有關(guān)。與法向載荷，輪胎的徑向剛度及支承面剛度有關(guān)。 0rsrosrr sr車輪半徑車輪半徑 r r 3 3、動(dòng)力半徑、動(dòng)力半徑 。滾動(dòng)的車輪除承受法向載荷外，還受扭。滾動(dòng)的車輪除承受法向載荷外，還受扭矩作用，輪胎有徑向和切向變形時(shí)，輪軸中心與支承面間的矩作用，輪胎有徑向和切向變形時(shí)，輪軸中心與支承面間的距離用距離用 表示。表示。 與法向載荷、輪胎氣壓、及扭矩大小有與法向載荷、輪胎氣壓、及扭矩大小有關(guān)。由于輪胎的切向剛度大，而且高速滾動(dòng)時(shí)又有離心力作關(guān)。由于輪胎的切向剛度大，而且高速滾動(dòng)時(shí)又有離心力作用，使車輪半徑略有增大，故用，使車輪半徑略有增大，故 。 4 4、滾動(dòng)半徑、滾動(dòng)半徑 。表示車輪旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)與平移運(yùn)動(dòng)的折算半徑。表示車輪旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)與平移運(yùn)動(dòng)的折算半徑。 即車輪旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)以后，軸心位移即車輪旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)以后，軸心位移S S，由此折算出，由此折算出 。 也與法也與法向載荷、胎內(nèi)氣壓、扭矩、路面狀況有關(guān)。向載荷、胎內(nèi)氣壓、扭矩、路面狀況有關(guān)。 或或 F F計(jì)算常數(shù)，子午線輪胎計(jì)算常數(shù)，子午線輪胎F F=3.05;=3.05;斜交輪胎斜交輪胎F F=2.99=2.99；d d歐洲輪胎、輪輞技術(shù)協(xié)會(huì)會(huì)員生產(chǎn)的輪胎自由直徑。歐洲輪胎、輪輞技術(shù)協(xié)會(huì)會(huì)員生產(chǎn)的輪胎自由直徑。 grgrgrgsrr rrwrnSr22Fdrrrrrr分析分析 彈性車輪在剛性路面上滾動(dòng)，并受切向力作彈性車輪在剛性路面上滾動(dòng)，并受切向力作用時(shí)，由于驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力引起的輪胎變形用時(shí)，由于驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力引起的輪胎變形不同，驅(qū)動(dòng)力作用下的滾動(dòng)半徑減小，制動(dòng)不同，驅(qū)動(dòng)力作用下的滾動(dòng)半徑減小，制動(dòng)力作用下的滾動(dòng)半徑增大。力作用下的滾動(dòng)半徑增大。 作動(dòng)力學(xué)分析時(shí)，應(yīng)用靜力半徑；作動(dòng)力學(xué)分析時(shí)，應(yīng)用靜力半徑； 作運(yùn)動(dòng)學(xué)分析時(shí)，應(yīng)用滾動(dòng)半徑。作運(yùn)動(dòng)學(xué)分析時(shí)，應(yīng)用滾動(dòng)半徑。 為了方便，在進(jìn)行車輛性能的粗略估算時(shí)，為了方便，在進(jìn)行車輛性能的粗略估算時(shí)，均采用車輪的滾動(dòng)半徑作為車輪的工作半徑均采用車輪的滾動(dòng)半徑作為車輪的工作半徑r r。 各種車輪半徑可由試驗(yàn)測(cè)得。各種車輪半徑可由試驗(yàn)測(cè)得。靜力半徑可用下式估算：靜力半徑可用下式估算： mbdrs,1200254. 0式中：式中：d d輪輞直徑，輪輞直徑，inin； b b輪胎斷面寬度，輪胎斷面寬度，inin； 入入輪胎變形系數(shù)。輪胎變形系數(shù)。 轎車轎車 入入=0.12=0.120.140.14 載貨汽車、客車載貨汽車、客車 入入=0.10=0.100.120.12 超低壓胎超低壓胎 入入=0.12=0.120.180.18。 國(guó)產(chǎn)汽車輪胎的自由半徑與靜力半徑國(guó)產(chǎn)汽車輪胎的自由半徑與靜力半徑 表表1-21-2部分國(guó)產(chǎn)汽車車輪滾動(dòng)半徑部分國(guó)產(chǎn)汽車車輪滾動(dòng)半徑 表表1-31-3 第二節(jié)第二節(jié) 汽車的行駛阻力汽車的行駛阻力 汽車行駛過(guò)程中所遇到的阻力可分為四種：汽車行駛過(guò)程中所遇到的阻力可分為四種：滾動(dòng)阻力滾動(dòng)阻力 ，空氣阻力，空氣阻力 、上坡阻力、上坡阻力 和加和加速阻力速阻力 。 其中其中 、 。在任何行駛條件下總是存在的。在任何行駛條件下總是存在的。克服、所消耗的能量是純消耗，不能回收利克服、所消耗的能量是純消耗，不能回收利用?？朔?。克服 、 所消耗的能量可分別在下坡所消耗的能量可分別在下坡和滑行時(shí)重新利用。和滑行時(shí)重新利用。 fFwFiFjFfFwFiFjF一、滾動(dòng)阻力一、滾動(dòng)阻力 滾動(dòng)阻力滾動(dòng)阻力 當(dāng)車輪在路面上滾動(dòng)時(shí)，由當(dāng)車輪在路面上滾動(dòng)時(shí)，由于兩者間的相互作用力和相應(yīng)變形所引起于兩者間的相互作用力和相應(yīng)變形所引起的能量損失的總稱。的能量損失的總稱。 fF( (一一) )滾動(dòng)阻力損失的組成滾動(dòng)阻力損失的組成 裝用彈性輪胎的汽車大多數(shù)行駛于堅(jiān)硬路面裝用彈性輪胎的汽車大多數(shù)行駛于堅(jiān)硬路面上，此時(shí)滾動(dòng)阻力主要是由輪胎變形引起的。上，此時(shí)滾動(dòng)阻力主要是由輪胎變形引起的。 汽車在松軟路面上行駛時(shí)，滾動(dòng)阻力主要來(lái)汽車在松軟路面上行駛時(shí)，滾動(dòng)阻力主要來(lái)自路面的塑性變形，其次是輪胎變形。自路面的塑性變形，其次是輪胎變形。 軟路面上顯著增大。輪胎變形的同時(shí)，輪胎軟路面上顯著增大。輪胎變形的同時(shí)，輪胎各組成部分之間也產(chǎn)生摩擦阻力。各組成部分之間也產(chǎn)生摩擦阻力。 此外，胎面與路面接觸部位的相對(duì)滑移引起此外，胎面與路面接觸部位的相對(duì)滑移引起的摩擦阻力，以及懸架彈簧變形時(shí)，懸架機(jī)的摩擦阻力，以及懸架彈簧變形時(shí)，懸架機(jī)構(gòu)各零件之間的摩擦阻力都要消耗能量。構(gòu)各零件之間的摩擦阻力都要消耗能量。 輪胎變形為什么會(huì)產(chǎn)生滾動(dòng)阻力？輪胎變形為什么會(huì)產(chǎn)生滾動(dòng)阻力？產(chǎn)生滾動(dòng)阻力的主要原因產(chǎn)生滾動(dòng)阻力的主要原因輪胎變形輪胎變形輪胎變形和路面變形輪胎變形和路面變形硬路面上硬路面上軟路面上軟路面上輪胎的遲滯損失輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸：輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失遲滯損失。( (二二) )輪胎滾動(dòng)時(shí)的彈性遲滯損失輪胎滾動(dòng)時(shí)的彈性遲滯損失 彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎在徑向彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎在徑向和周向均有變形。路面可近似地視為剛性，和周向均有變形。路面可近似地視為剛性，下面從徑向變形出發(fā)討論輪胎滾動(dòng)時(shí)滾動(dòng)下面從徑向變形出發(fā)討論輪胎滾動(dòng)時(shí)滾動(dòng)阻力的形成。阻力的形成。 彈性輪胎的每一截面相當(dāng)于一個(gè)微小彈性彈性輪胎的每一截面相當(dāng)于一個(gè)微小彈性體。輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形體。輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形可視為無(wú)數(shù)微小彈性體依次被壓縮和恢復(fù)可視為無(wú)數(shù)微小彈性體依次被壓縮和恢復(fù)松馳的過(guò)程。松馳的過(guò)程。 滾動(dòng)阻力滾動(dòng)阻力 車輪滾動(dòng)時(shí)，輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生車輪滾動(dòng)時(shí)，輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支承路面的變形。和支承路面的變形。 輪胎和支承面的相對(duì)剛度決定了變形的特輪胎和支承面的相對(duì)剛度決定了變形的特點(diǎn)。當(dāng)彈性輪胎在硬路面點(diǎn)。當(dāng)彈性輪胎在硬路面( (混凝土路、瀝青混凝土路、瀝青路路) )上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的。上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的。 此時(shí)由于輪胎有內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損此時(shí)由于輪胎有內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時(shí)對(duì)它作的功不能全部回失，使輪胎變形時(shí)對(duì)它作的功不能全部回收。收。9.00-209.00-20輪胎的徑向變形曲線輪胎的徑向變形曲線圖中圖中0CA0CA為加載變形曲線，面積為加載變形曲線，面積0CAB00CAB0為加載過(guò)程中對(duì)輪胎作功；為加載過(guò)程中對(duì)輪胎作功；ADEADE為卸載變形曲線，面積為卸載變形曲線，面積ADEBAADEBA為卸載過(guò)程中輪胎恢復(fù)變?yōu)樾遁d過(guò)程中輪胎恢復(fù)變形時(shí)放出的功。形時(shí)放出的功。由圖可知，兩曲線并不重合，由圖可知，兩曲線并不重合，兩面積之差兩面積之差0CADEO0CADEO即為加載與即為加載與卸載過(guò)程之能量損失。卸載過(guò)程之能量損失。此能量系消耗在輪胎各組成部此能量系消耗在輪胎各組成部分相互間的摩擦以及橡膠、簾分相互間的摩擦以及橡膠、簾線等物質(zhì)的分子間的摩擦，最線等物質(zhì)的分子間的摩擦，最后轉(zhuǎn)化為熱能而消失在大氣中。后轉(zhuǎn)化為熱能而消失在大氣中。這種損失稱為彈性物質(zhì)的遲滯這種損失稱為彈性物質(zhì)的遲滯損失。損失。圖圖1-41-4彈性車輪彈性車輪（從動(dòng)輪受力分析從動(dòng)輪受力分析）在硬路面上的滾動(dòng)在硬路面上的滾動(dòng) 分析，遲滯損失表現(xiàn)為阻礙車輪滾動(dòng)的一種阻力偶。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪分析，遲滯損失表現(xiàn)為阻礙車輪滾動(dòng)的一種阻力偶。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的；但當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，在法線的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的；但當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，在法線n-nn-n 前后相對(duì)應(yīng)點(diǎn)前后相對(duì)應(yīng)點(diǎn)d d和和d d ( (圖圖1-4a)1-4a)變形雖然相同，但由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過(guò)程的前部變形雖然相同，但由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過(guò)程的前部d d點(diǎn)的點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過(guò)程的后部地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過(guò)程的后部d d 點(diǎn)的地面法向反作用力，這可以點(diǎn)的地面法向反作用力，這可以從圖從圖1-4b1-4b中看出。設(shè)取同一變形中看出。設(shè)取同一變形，壓縮時(shí)的受力為，壓縮時(shí)的受力為CFCF，恢復(fù)時(shí)受力為，恢復(fù)時(shí)受力為DFDF，而，而CFCF大大于于DFDF。這樣，就使地面法向反作用力的分布前后并不對(duì)稱，而使它們的合力。這樣，就使地面法向反作用力的分布前后并不對(duì)稱，而使它們的合力F FZ Z相對(duì)相對(duì)于法線于法線n-nn-n 向前移了一個(gè)距離向前移了一個(gè)距離a(a(圖圖1-5a)1-5a)，它隨彈性遲滯損失的增大而變大。，它隨彈性遲滯損失的增大而變大。合力合力FzFz與法向載荷形大小相等，方向相反。與法向載荷形大小相等，方向相反。F FZdZdF FZdZd( (三三) )輪胎的彈性遲滯損失表現(xiàn)為阻礙車輪滾動(dòng)輪胎的彈性遲滯損失表現(xiàn)為阻礙車輪滾動(dòng)的阻力偶的阻力偶 圖圖1-51-5從動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí)的受力情況從動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí)的受力情況 分析分析 從動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，由于地面法向反作用力分布從動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，由于地面法向反作用力分布不對(duì)稱，其合力不對(duì)稱，其合力F FZ Z相對(duì)于車輪的垂直軸線向前移一個(gè)距相對(duì)于車輪的垂直軸線向前移一個(gè)距離離a a，如圖，如圖1-5a1-5a所示。合力所示。合力F FZ Z與與W W大小相等方向相反。大小相等方向相反。 如果將法向反作用力如果將法向反作用力F FZ Z平移至與車輪的垂直軸線重合，平移至與車輪的垂直軸線重合，則從動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí)的受力情況如圖則從動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí)的受力情況如圖1-5b1-5b所示，所示，即車輪滾動(dòng)時(shí)受有滾動(dòng)阻力偶矩即車輪滾動(dòng)時(shí)受有滾動(dòng)阻力偶矩 的阻礙作用。的阻礙作用。 欲使車輪滾動(dòng)，必須在車輪中心加一推力欲使車輪滾動(dòng)，必須在車輪中心加一推力F FP1P1，它與地面，它與地面切向反作用力構(gòu)成一個(gè)力偶矩克服滾動(dòng)阻力矩。切向反作用力構(gòu)成一個(gè)力偶矩克服滾動(dòng)阻力矩。aFTZf( (四四) )滾動(dòng)阻力系數(shù)及滾動(dòng)阻力的計(jì)算滾動(dòng)阻力系數(shù)及滾動(dòng)阻力的計(jì)算 1 1、從動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí)：、從動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí)： 由從動(dòng)輪的平衡條件得由從動(dòng)輪的平衡條件得: : 為克服滾動(dòng)阻力偶矩為克服滾動(dòng)阻力偶矩 ，應(yīng)加之推力為，應(yīng)加之推力為:若令若令 ，考慮，考慮 與與 的大小相等，則的大小相等，則 稱為滾動(dòng)阻力系數(shù)稱為滾動(dòng)阻力系數(shù)fPTrF1aFTzfraFrTFZfP1raf ZFWWFfWfFPP11或f滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù) 滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù) 。它表示車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)，。它表示車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)，所需之推力與車輪負(fù)荷之比，即單位車重所需之推所需之推力與車輪負(fù)荷之比，即單位車重所需之推力。試驗(yàn)表明，它不隨力。試驗(yàn)表明，它不隨 增減而變化。由此得滾增減而變化。由此得滾動(dòng)阻力的計(jì)算公式為動(dòng)阻力的計(jì)算公式為 (1-8)(1-8) 即車輪滾動(dòng)時(shí)的滾動(dòng)阻力等于滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪即車輪滾動(dòng)時(shí)的滾動(dòng)阻力等于滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積。負(fù)荷的乘積。 顯然顯然 需要指出，滾動(dòng)阻力只是一個(gè)計(jì)算值，用需要指出，滾動(dòng)阻力只是一個(gè)計(jì)算值，用 代替代替 的作用，有利于動(dòng)力性分析的簡(jiǎn)化。的作用，有利于動(dòng)力性分析的簡(jiǎn)化。 fffWFf1WrTFfffFfT2 2、驅(qū)動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí)、驅(qū)動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí) 圖1-6 驅(qū)動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí)的受力情況 驅(qū)動(dòng)輪的垂直載荷；驅(qū)動(dòng)輪的垂直載荷； 驅(qū)動(dòng)力矩所引起的驅(qū)動(dòng)力矩所引起的確地面切向反作用力；確地面切向反作用力； 驅(qū)動(dòng)軸對(duì)車輪的作驅(qū)動(dòng)軸對(duì)車輪的作用力；用力； 法向反作用力。由法向反作用力。由于輪胎的彈性遲滯損失于輪胎的彈性遲滯損失向前移了一個(gè)距離，因向前移了一個(gè)距離，因此產(chǎn)生滾動(dòng)阻力偶此產(chǎn)生滾動(dòng)阻力偶矩矩 ； 為車輪半徑。為車輪半徑。 W2XF2PFZFfTr地面切向反作用力地面切向反作用力 根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪的平衡條件，對(duì)輪心取矩 式中 得 由此可見(jiàn)，作用在驅(qū)動(dòng)輪上，真正驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力是地面切向反作用力 ，它的數(shù)值應(yīng)為驅(qū)動(dòng)力 減去驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)阻力 。 02tfxTTrFaFTzfftxTTrF2ftftXFFrTrTF22XFtFfF2XF汽車在水平路面上直線行駛的滾動(dòng)阻力汽車在水平路面上直線行駛的滾動(dòng)阻力 整車的滾動(dòng)阻力，也可引用上面推導(dǎo)出的公式，將整車的滾動(dòng)阻力，也可引用上面推導(dǎo)出的公式，將汽車在水平路面上直線行駛的滾動(dòng)阻力寫成下面公汽車在水平路面上直線行駛的滾動(dòng)阻力寫成下面公式式 N N （1-91-9） 式中：式中： 汽車重力，汽車重力，N N； 滾動(dòng)阻力系數(shù)。滾動(dòng)阻力系數(shù)。 公式公式(1-9)(1-9)中也包含了汽車行駛時(shí)輪胎的側(cè)向變形、中也包含了汽車行駛時(shí)輪胎的側(cè)向變形、切向變形、道路變形以及懸架零件的摩擦等所引起切向變形、道路變形以及懸架零件的摩擦等所引起的損失。的損失。 GfFfGf( (五五) )影響滾動(dòng)阻力系數(shù)的因素影響滾動(dòng)阻力系數(shù)的因素 滾動(dòng)阻力系數(shù)的數(shù)值由試驗(yàn)確定。其數(shù)值與輪胎滾動(dòng)阻力系數(shù)的數(shù)值由試驗(yàn)確定。其數(shù)值與輪胎( (結(jié)構(gòu)、材結(jié)構(gòu)、材料、氣壓料、氣壓) )，道路，道路( (路面的種類與狀況路面的種類與狀況) )及使用條件及使用條件( (行駛速行駛速度與受力情況度與受力情況) )有關(guān)。有關(guān)。 1 1、輪胎的結(jié)構(gòu)，簾線和橡膠品種對(duì)滾動(dòng)阻力都有、輪胎的結(jié)構(gòu)，簾線和橡膠品種對(duì)滾動(dòng)阻力都有影響。影響。減少簾布層數(shù)，可以使胎體減薄而減小滾動(dòng)阻力系數(shù)。（在保證輪胎有足夠強(qiáng)減少簾布層數(shù)，可以使胎體減薄而減小滾動(dòng)阻力系數(shù)。（在保證輪胎有足夠強(qiáng)度和壽命的前提下）度和壽命的前提下）采用合成纖維或鋼絲簾線可以減少簾布層數(shù)。采用合成纖維或鋼絲簾線可以減少簾布層數(shù)。子午線輪胎較一般輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)小，而且隨車速的變化小。子午線輪胎較一般輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)小，而且隨車速的變化小。9.00-209.00-20輪胎采用不同纖維所需簾布層數(shù)如表輪胎采用不同纖維所需簾布層數(shù)如表1-41-4。胎面花紋磨損的輪胎，比新。胎面花紋磨損的輪胎，比新輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)小。輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)小。2 2、輪胎氣壓對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)的影響很大。、輪胎氣壓對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)的影響很大。 氣壓降低時(shí)，在硬路面氣壓降低時(shí)，在硬路面上輪胎變形大，因此滾上輪胎變形大，因此滾動(dòng)阻力系數(shù)增大，見(jiàn)圖動(dòng)阻力系數(shù)增大，見(jiàn)圖1-71-7。 但輪胎氣壓是根據(jù)載荷、但輪胎氣壓是根據(jù)載荷、平順性、操縱穩(wěn)定性等平順性、操縱穩(wěn)定性等多方面因素而規(guī)定的。多方面因素而規(guī)定的。 例如：紅旗轎車為例如：紅旗轎車為176176196kPa196kPa，BJ212BJ212輕型越野輕型越野車前輪為車前輪為196kPa196kPa，后輪，后輪為為245kPa,245kPa,一般貨車的輪一般貨車的輪胎氣壓較高，如黃河胎氣壓較高，如黃河JNl50JNl50為為686kPa686kPa。 圖1-7 滾動(dòng)阻力系數(shù)與行駛車速的關(guān)系 3 3、路面的種類和狀況不同，使?jié)L動(dòng)阻力系數(shù)在很大、路面的種類和狀況不同，使?jié)L動(dòng)阻力系數(shù)在很大范圍內(nèi)變化。范圍內(nèi)變化。 堅(jiān)硬、平整而干燥的路面，滾動(dòng)阻力系數(shù)最小。堅(jiān)硬、平整而干燥的路面，滾動(dòng)阻力系數(shù)最小。 路面不平，滾動(dòng)阻力系數(shù)將成倍增長(zhǎng)。這是因?yàn)槁仿访娌黄剑瑵L動(dòng)阻力系數(shù)將成倍增長(zhǎng)。這是因?yàn)槁访娌黄揭鸬妮喬ズ蛻覓鞕C(jī)件的附加變形及減震器面不平引起的輪胎和懸掛機(jī)件的附加變形及減震器內(nèi)產(chǎn)生的阻力要多消耗能量。內(nèi)產(chǎn)生的阻力要多消耗能量。 松軟路面的塑性變形使?jié)L動(dòng)阻力系數(shù)增加很多。松軟路面的塑性變形使?jié)L動(dòng)阻力系數(shù)增加很多。 車速在車速在50km50kmh h以下時(shí)，不同路面上的滾動(dòng)阻力系以下時(shí)，不同路面上的滾動(dòng)阻力系數(shù)值見(jiàn)表數(shù)值見(jiàn)表1-51-5。滾動(dòng)阻力系數(shù)的數(shù)值滾動(dòng)阻力系數(shù)的數(shù)值 表表1-51-5 行車速度對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)影響行車速度對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)影響 行車速度對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)影響很大。如圖行車速度對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)影響很大。如圖1-71-7，車，車速在速在50km/h50km/h以下時(shí)，滾動(dòng)阻力系數(shù)變化不大。在以下時(shí)，滾動(dòng)阻力系數(shù)變化不大。在1OOkm1OOkmh h以上時(shí)增長(zhǎng)較快。以上時(shí)增長(zhǎng)較快。 車速達(dá)某一高速時(shí)，如車速達(dá)某一高速時(shí)，如150150200km/h200km/h左右，滾動(dòng)阻左右，滾動(dòng)阻力系數(shù)迅速增長(zhǎng)。這時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象，輪胎周力系數(shù)迅速增長(zhǎng)。這時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象，輪胎周緣不再是圓形而呈明顯的波浪狀。出現(xiàn)駐波后，滾緣不再是圓形而呈明顯的波浪狀。出現(xiàn)駐波后，滾動(dòng)阻力系數(shù)顯著增加。動(dòng)阻力系數(shù)顯著增加。 在進(jìn)行汽車動(dòng)力性分析時(shí)，一般取良好硬路在進(jìn)行汽車動(dòng)力性分析時(shí)，一般取良好硬路面的滾動(dòng)阻力系數(shù)值。面的滾動(dòng)阻力系數(shù)值。 駐波現(xiàn)象（圖像）駐波現(xiàn)象（圖像）駐波現(xiàn)象駐波現(xiàn)象 駐波現(xiàn)象：駐波現(xiàn)象：在高速行駛時(shí)，輪胎離開地在高速行駛時(shí)，輪胎離開地面后因變形所產(chǎn)生的扭曲并不立即恢復(fù)，面后因變形所產(chǎn)生的扭曲并不立即恢復(fù)，其殘余變形形成了一種波，這就是駐波。其殘余變形形成了一種波，這就是駐波。此時(shí)輪胎周緣不再是圓形，而呈明顯的波此時(shí)輪胎周緣不再是圓形，而呈明顯的波浪形。輪胎剛離開地面時(shí)波的振幅最大，浪形。輪胎剛離開地面時(shí)波的振幅最大，它按指數(shù)規(guī)律沿輪胎圓周衰減。它按指數(shù)規(guī)律沿輪胎圓周衰減。滾動(dòng)阻力系數(shù)的經(jīng)驗(yàn)公式滾動(dòng)阻力系數(shù)的經(jīng)驗(yàn)公式 對(duì)于轎車，當(dāng)對(duì)于轎車，當(dāng) kmkmh h時(shí)，時(shí)， 當(dāng)當(dāng) kmkmh h時(shí)，時(shí)， 值可按下式估算值可按下式估算 貨車輪胎氣壓高，行駛速度低，其估算公式為貨車輪胎氣壓高，行駛速度低，其估算公式為: : 轎車的轎車的 估算公式：估算公式： 50au0165. 0f50auf5001. 010165. 0auff4410)100()100(aaufufffauf000056. 00076. 0滾動(dòng)阻力系數(shù)的經(jīng)驗(yàn)公式滾動(dòng)阻力系數(shù)的經(jīng)驗(yàn)公式 轎車的 估算公式：f4410)100()100(aaufufffSRSR級(jí)級(jí)允許最高速度為允許最高速度為180km/h180km/hHRHR級(jí)級(jí)允許最高速度為允許最高速度為210km/h210km/hSR-M+SSR-M+S級(jí)級(jí)用于泥漿和積雪覆蓋路面。用于泥漿和積雪覆蓋路面。 幾種國(guó)產(chǎn)車型的滾動(dòng)阻力系數(shù)幾種國(guó)產(chǎn)車型的滾動(dòng)阻力系數(shù) 在使用中如果輪胎氣壓不足，前后軸的平行性在使用中如果輪胎氣壓不足，前后軸的平行性差，前輪定位失準(zhǔn)等都會(huì)使?jié)L動(dòng)阻力系數(shù)增加。差，前輪定位失準(zhǔn)等都會(huì)使?jié)L動(dòng)阻力系數(shù)增加。當(dāng)右側(cè)向力作用時(shí)，地面對(duì)輪胎產(chǎn)生側(cè)向反作當(dāng)右側(cè)向力作用時(shí)，地面對(duì)輪胎產(chǎn)生側(cè)向反作用力，引起輪胎的側(cè)向變形，例如在轉(zhuǎn)彎行駛用力，引起輪胎的側(cè)向變形，例如在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，滾動(dòng)阻力系數(shù)大幅度增加。時(shí)，滾動(dòng)阻力系數(shù)大幅度增加。 應(yīng)用表應(yīng)用表1-51-5時(shí)，對(duì)于轎車，輪胎氣壓較低，輪胎時(shí)，對(duì)于轎車，輪胎氣壓較低，輪胎變形較大，其滾動(dòng)阻力系數(shù)值應(yīng)偏向上限。對(duì)變形較大，其滾動(dòng)阻力系數(shù)值應(yīng)偏向上限。對(duì)于載貨汽車，輪胎氣壓較高，其滾動(dòng)阻力系數(shù)于載貨汽車，輪胎氣壓較高，其滾動(dòng)阻力系數(shù)值應(yīng)偏向下限。值應(yīng)偏向下限。滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù) f f 的數(shù)值的數(shù)值路面類型路面類型滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù)良好的瀝青或混凝土路面良好的瀝青或混凝土路面0.0100.018一般的瀝青或混凝土路面一般的瀝青或混凝土路面0.0180.020碎石路面碎石路面0.0200.025良好的卵石路面良好的卵石路面0.0250.030坑洼的卵石路面坑洼的卵石路面0.0350.050壓緊土路壓緊土路干燥的干燥的0.0250.035 雨后的雨后的0.0500.150泥濘土路（雨季或解凍期）泥濘土路（雨季或解凍期）0.1000.250干沙干沙0.1000.300濕沙濕沙0.0600.150結(jié)冰路面結(jié)冰路面0.0150.030壓緊的雪道壓緊的雪道0.0300.050滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù)轉(zhuǎn)向：轉(zhuǎn)向：離心力離心力前、后輪產(chǎn)生側(cè)偏力前、后輪產(chǎn)生側(cè)偏力側(cè)偏力沿行駛側(cè)偏力沿行駛方向產(chǎn)生分力方向產(chǎn)生分力滾動(dòng)阻力增加滾動(dòng)阻力增加二、空氣阻力二、空氣阻力 汽車是在空氣介質(zhì)中行駛的。汽車相對(duì)于汽車是在空氣介質(zhì)中行駛的。汽車相對(duì)于空氣運(yùn)動(dòng)時(shí)，空氣作用力在行駛方向上的空氣運(yùn)動(dòng)時(shí)，空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力，用符號(hào)分力稱為空氣阻力，用符號(hào) 表示。表示。 汽車行駛時(shí)，圍繞汽車的空氣形成空氣流。汽車行駛時(shí)，圍繞汽車的空氣形成空氣流。 空氣流線沿車身表面流過(guò)，在汽車后面并不終止，空氣流線沿車身表面流過(guò)，在汽車后面并不終止，而是形成渦流。而是形成渦流。 地面附近的空氣從車身底部和路面之間強(qiáng)制通過(guò)，地面附近的空氣從車身底部和路面之間強(qiáng)制通過(guò)，因而產(chǎn)生阻力。因而產(chǎn)生阻力。 汽車車身的流線型越好，環(huán)繞汽車的空氣流線愈汽車車身的流線型越好，環(huán)繞汽車的空氣流線愈勻順，產(chǎn)生的阻力也就愈小。勻順，產(chǎn)生的阻力也就愈小。 WF( (一一) )空氣阻力的組成空氣阻力的組成 空氣阻力可分為摩擦阻力和壓力阻力兩大空氣阻力可分為摩擦阻力和壓力阻力兩大部分。部分。 1 1、摩擦阻力摩擦阻力是由于空氣的粘性在車身表面是由于空氣的粘性在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。摩擦阻力與車身表面質(zhì)量及表面積有關(guān)，摩擦阻力與車身表面質(zhì)量及表面積有關(guān)，約占空氣阻力的約占空氣阻力的8 81010。 2 2、壓力阻力壓力阻力是作用在汽車外形表面上的法是作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。向壓力的合力在行駛方向上的分力。壓力阻力包括下列四個(gè)部分：壓力阻力包括下列四個(gè)部分： （1 1）形狀阻力）形狀阻力汽車行駛時(shí)，空氣流經(jīng)車身，在汽車前方空氣相對(duì)汽車行駛時(shí)，空氣流經(jīng)車身，在汽車前方空氣相對(duì)被壓縮，壓力升高，車身尾部和圓角處空氣稀薄形成渦流，引起負(fù)壓，被壓縮，壓力升高，車身尾部和圓角處空氣稀薄形成渦流，引起負(fù)壓，由汽車前后部壓力差所引起的阻力稱為形狀阻力。由汽車前后部壓力差所引起的阻力稱為形狀阻力。其值與車身外形有關(guān)，約占空氣阻力的其值與車身外形有關(guān)，約占空氣阻力的55556060。形狀阻力與車身主體。形狀阻力與車身主體形狀有很大關(guān)系。例如，車頭、車尾的形狀及擋風(fēng)玻璃的傾角等是影響形狀有很大關(guān)系。例如，車頭、車尾的形狀及擋風(fēng)玻璃的傾角等是影響形狀阻力的主要因素。形狀阻力的主要因素。 （2 2）干擾阻力）干擾阻力突出于車身表面的部分所引起的空氣阻力。突出于車身表面的部分所引起的空氣阻力。如門把手，后視鏡、翼子板、懸架導(dǎo)向桿、驅(qū)動(dòng)軸等，約占空氣阻力的如門把手，后視鏡、翼子板、懸架導(dǎo)向桿、驅(qū)動(dòng)軸等，約占空氣阻力的12121818。 （3 3）誘導(dǎo)阻力）誘導(dǎo)阻力汽車上下部壓力差汽車上下部壓力差( (即升力即升力) )在水平方向的分力，約在水平方向的分力，約占空氣阻力的占空氣阻力的5 58 8。 （4 4）內(nèi)循環(huán)阻力）內(nèi)循環(huán)阻力發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系、車身內(nèi)通風(fēng)等所需空氣流經(jīng)車體發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系、車身內(nèi)通風(fēng)等所需空氣流經(jīng)車體內(nèi)部時(shí)形成的阻力，約占空氣阻力的內(nèi)部時(shí)形成的阻力，約占空氣阻力的10101515。 上述各種阻力各占比例的數(shù)值，是以轎車為例給出的。由此可見(jiàn)，形狀上述各種阻力各占比例的數(shù)值，是以轎車為例給出的。由此可見(jiàn)，形狀阻力所占比例最大，車身外形是影響空氣阻力諸因素中的主要因素。因阻力所占比例最大，車身外形是影響空氣阻力諸因素中的主要因素。因此，改進(jìn)車身的形狀設(shè)計(jì)，是減小空氣阻力的主要措施。此，改進(jìn)車身的形狀設(shè)計(jì)，是減小空氣阻力的主要措施。 （1 1）形狀阻力形狀阻力 取決于車身主體形狀。取決于車身主體形狀。（2 2）干擾阻力干擾阻力 車身表面的凸起物引起的阻力。車身表面的凸起物引起的阻力。 后視鏡后視鏡后視鏡設(shè)計(jì)后視鏡設(shè)計(jì)也要注重流線形也要注重流線形后視鏡后視鏡后視鏡后視鏡門把手門把手懸架導(dǎo)向桿和傳動(dòng)軸懸架導(dǎo)向桿和傳動(dòng)軸（3 3）內(nèi)循環(huán)阻力）內(nèi)循環(huán)阻力 滿足冷卻、通風(fēng)等需要，使空氣流經(jīng)滿足冷卻、通風(fēng)等需要，使空氣流經(jīng)車體內(nèi)部時(shí)構(gòu)成的阻力。車體內(nèi)部時(shí)構(gòu)成的阻力。（4 4）誘導(dǎo)阻力）誘導(dǎo)阻力 空氣升力在水平方向的投影。空氣升力在水平方向的投影。 由于流經(jīng)車頂?shù)臍饬魉俣却笥诹鹘?jīng)車底的氣流速度，使得車底的由于流經(jīng)車頂?shù)臍饬魉俣却笥诹鹘?jīng)車底的氣流速度，使得車底的空氣壓力大于車頂，從而空氣作用在車身上的垂直方向的壓力形成空氣壓力大于車頂，從而空氣作用在車身上的垂直方向的壓力形成壓差，這就是壓差，這就是空氣升力空氣升力。分析分析 由于車速不斷提高，不僅對(duì)轎車而且對(duì)貨由于車速不斷提高，不僅對(duì)轎車而且對(duì)貨車的形狀也越來(lái)越重視。車的形狀也越來(lái)越重視。 以上五種阻力的合力在汽車行駛方向上的以上五種阻力的合力在汽車行駛方向上的分力即為空氣阻力。分力即為空氣阻力。 常將空氣阻力的作用點(diǎn)稱為風(fēng)壓中心。一常將空氣阻力的作用點(diǎn)稱為風(fēng)壓中心。一般它與汽車的重心不重合。風(fēng)壓中心離地般它與汽車的重心不重合。風(fēng)壓中心離地高度。對(duì)汽車高速行駛的穩(wěn)定性有很大影高度。對(duì)汽車高速行駛的穩(wěn)定性有很大影響。當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，愈高，汽車前軸響。當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，愈高，汽車前軸負(fù)荷愈輕，嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致汽車失去操縱。負(fù)荷愈輕，嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致汽車失去操縱。 打開天窗換氣和打開側(cè)窗換氣有何不同？打開天窗換氣和打開側(cè)窗換氣有何不同？ 打開天窗換氣時(shí)，天窗上方打開天窗換氣時(shí)，天窗上方的壓力低于車內(nèi)的壓力。的壓力低于車內(nèi)的壓力。思思考考夏季在高速公路上開空調(diào)省油還是開窗通風(fēng)夏季在高速公路上開空調(diào)省油還是開窗通風(fēng)省油？省油？( (二二) )空氣阻力的計(jì)算空氣阻力的計(jì)算 在汽車行駛速度范圍內(nèi)，根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理，空氣阻力的在汽車行駛速度范圍內(nèi)，根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理，空氣阻力的數(shù)值通常由下式確定，數(shù)值通常由下式確定， 式中：式中： 空氣阻力系數(shù)，無(wú)因次系數(shù)，主要取決于車身形空氣阻力系數(shù)，無(wú)因次系數(shù)，主要取決于車身形狀。其物理意義是單位動(dòng)壓力狀。其物理意義是單位動(dòng)壓力 在每在每 迎風(fēng)面積上產(chǎn)迎風(fēng)面積上產(chǎn)生的空氣阻力。生的空氣阻力。 汽車的迎風(fēng)面積，汽車的迎風(fēng)面積， ; ; 空氣密度，一般空氣密度，一般 =1.2258 =1.2258 ； 汽車與空氣的相對(duì)速度，汽車與空氣的相對(duì)速度，m ms s 。 無(wú)風(fēng)時(shí)無(wú)風(fēng)時(shí) 汽車行駛速度；汽車行駛速度； 順風(fēng)時(shí)順風(fēng)時(shí) 汽車行駛速度汽車行駛速度- -風(fēng)速；風(fēng)速； 逆風(fēng)時(shí)逆風(fēng)時(shí) 汽車行駛速度汽車行駛速度+ +風(fēng)速。風(fēng)速。 如果汽車行駛速度如果汽車行駛速度 以以kmkmh h計(jì)，計(jì)， 則上式為則上式為 （1-10）221rDWuADFDC221ru2mA2m42msNru15.212aDWAuCFrurururu分析分析 空氣阻力是與空氣阻力系數(shù)及迎風(fēng)面積成正比的，從結(jié)構(gòu)上空氣阻力是與空氣阻力系數(shù)及迎風(fēng)面積成正比的，從結(jié)構(gòu)上降低空氣阻力主要應(yīng)從降低空氣阻力主要應(yīng)從 降低入手。降低入手。 空氣阻力又與速度的平方成正比，汽車行駛的速度愈高，空空氣阻力又與速度的平方成正比，汽車行駛的速度愈高，空氣阻力愈大，空氣阻力相對(duì)于滾動(dòng)阻力的比率就顯著的增加。氣阻力愈大，空氣阻力相對(duì)于滾動(dòng)阻力的比率就顯著的增加。 現(xiàn)代汽車的行駛速度很高，因而空氣阻力對(duì)汽車的動(dòng)力性和現(xiàn)代汽車的行駛速度很高，因而空氣阻力對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響日益受到重視。所以降低高速汽車的值就燃料經(jīng)濟(jì)性的影響日益受到重視。所以降低高速汽車的值就成為試驗(yàn)與研究的重要課題。成為試驗(yàn)與研究的重要課題。 式式(1-10)(1-10)表明，空氣阻力是與表明，空氣阻力是與 及及A A值成正比的。值成正比的。A A值受到值受到乘坐使用空間的限制不易進(jìn)一步減少，所以降低乘坐使用空間的限制不易進(jìn)一步減少，所以降低 值是降值是降低空氣阻力的主要手段。低空氣阻力的主要手段。50507070年代初，轎車年代初，轎車 值維持在值維持在0.40.40.60.6之間。但自之間。但自7070年代能源危機(jī)后，為了進(jìn)一步降低油年代能源危機(jī)后，為了進(jìn)一步降低油耗，各國(guó)都致力于設(shè)法降低耗，各國(guó)都致力于設(shè)法降低 值，至值，至9090年代，不少轎車的年代，不少轎車的 值已降到值已降到0.30.3甚至更低一點(diǎn)。如甚至更低一點(diǎn)。如CITROENZXCITROENZX富康轎車的富康轎車的 值為值為0.3150.315，而，而PassatPassat轎車的轎車的 值已低到值已低到0.280.28。 DCDCDCDCDCDCDCDC分析分析 現(xiàn)代車身空氣動(dòng)力學(xué)工程師認(rèn)為，低CD值的轎車車身應(yīng)遵循下列要點(diǎn)(參看圖1-18)。 1 1）車身前部）車身前部發(fā)動(dòng)機(jī)蓋應(yīng)向前下傾發(fā)動(dòng)機(jī)蓋應(yīng)向前下傾面與面交接處的棱角應(yīng)為圓柱狀。面與面交接處的棱角應(yīng)為圓柱狀。過(guò)渡不理想過(guò)渡不理想風(fēng)窗玻璃應(yīng)盡可能風(fēng)窗玻璃應(yīng)盡可能“躺平躺平”，且與車，且與車頂圓滑過(guò)渡。頂圓滑過(guò)渡。風(fēng)窗玻璃應(yīng)盡可能風(fēng)窗玻璃應(yīng)盡可能“躺平躺平”，且與車，且與車頂圓滑過(guò)渡。頂圓滑過(guò)渡。越野車很難做到越野車很難做到盡量減少燈、后視鏡和門把手等凸出物。盡量減少燈、后視鏡和門把手等凸出物。上掀式前照燈上掀式前照燈在保險(xiǎn)杠下面，應(yīng)安裝合適的擾流板。在保險(xiǎn)杠下面，應(yīng)安裝合適的擾流板。擾流板擾流板車輪蓋應(yīng)與輪胎相平。車輪蓋應(yīng)與輪胎相平。整個(gè)車身應(yīng)向前傾整個(gè)車身應(yīng)向前傾1 12 2。水平投影應(yīng)為腰鼓形。水平投影應(yīng)為腰鼓形。后端稍稍收縮，前后端稍稍收縮，前端呈半圓形。端呈半圓形。最好采用艙背式或直背式。最好采用艙背式或直背式。應(yīng)安裝后擾流板。應(yīng)安裝后擾流板。應(yīng)安裝后擾流板。應(yīng)安裝后擾流板。 當(dāng)車速超過(guò)當(dāng)車速超過(guò)120km/h，尾翼會(huì)自動(dòng)升高，尾翼會(huì)自動(dòng)升高160mm，為車身增為車身增加加30的下壓力；在車速低于的下壓力；在車速低于80km/h，尾翼又會(huì)自動(dòng)降低。，尾翼又會(huì)自動(dòng)降低。應(yīng)安裝后擾流板。應(yīng)安裝后擾流板。若用折背式，則行李箱蓋板至地面距若用折背式，則行李箱蓋板至地面距離應(yīng)高些，長(zhǎng)度要短些。離應(yīng)高些，長(zhǎng)度要短些。后面應(yīng)采用鴨尾式結(jié)構(gòu)。后面應(yīng)采用鴨尾式結(jié)構(gòu)。車身底部車身底部所有零件應(yīng)在車身下平面內(nèi)且較平整，最好有所有零件應(yīng)在車身下平面內(nèi)且較平整，最好有平滑的蓋板蓋住底部。平滑的蓋板蓋住底部。底部比較凌亂底部比較凌亂發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻通風(fēng)系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻通風(fēng)系統(tǒng) 仔細(xì)選擇進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口的位置，精心設(shè)計(jì)內(nèi)部風(fēng)道。仔細(xì)選擇進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口的位置，精心設(shè)計(jì)內(nèi)部風(fēng)道。冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)器冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)器冷卻前制動(dòng)器冷卻前制動(dòng)器冷卻前制動(dòng)器冷卻前制動(dòng)器冷卻后制動(dòng)器和潤(rùn)滑系統(tǒng)冷卻后制動(dòng)器和潤(rùn)滑系統(tǒng)為發(fā)動(dòng)機(jī)提供充足的空氣為發(fā)動(dòng)機(jī)提供充足的空氣冷卻后制動(dòng)器冷卻后制動(dòng)器冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)和前制動(dòng)器冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)和前制動(dòng)器思考：對(duì)于轎車和超級(jí)跑車，哪種車型的空氣阻力系數(shù)更大？思考：對(duì)于轎車和超級(jí)跑車，哪種車型的空氣阻力系數(shù)更大？為什么？為什么？什么是超級(jí)跑車？什么是超級(jí)跑車？ 限量生產(chǎn)、價(jià)格高昂、動(dòng)力強(qiáng)勁（限量生產(chǎn)、價(jià)格高昂、動(dòng)力強(qiáng)勁（3.5L以上、以上、8缸以上）、起步快缸以上）、起步快（0100km/h時(shí)間在時(shí)間在5s以內(nèi)）、技術(shù)超群、車身自重輕（采用碳纖維或以內(nèi)）、技術(shù)超群、車身自重輕（采用碳纖維或輕質(zhì)合金材料）、外觀超前等。輕質(zhì)合金材料）、外觀超前等。 形象的描述：形象的描述：外觀鮮亮，讓人愛(ài)得要死；加速時(shí)令人皮膚繃緊、外觀鮮亮，讓人愛(ài)得要死；加速時(shí)令人皮膚繃緊、汗毛直豎，讓人嚇得要死；數(shù)量奇少，價(jià)格奇高，讓人想得要死。汗毛直豎，讓人嚇得要死；數(shù)量奇少，價(jià)格奇高，讓人想得要死。答案答案 由于尾翼的影響、發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)器通風(fēng)冷卻的需要，超級(jí)跑車的空氣由于尾翼的影響、發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)器通風(fēng)冷卻的需要，超級(jí)跑車的空氣阻力系數(shù)一般會(huì)大于普通轎車。阻力系數(shù)一般會(huì)大