購買設計請充值后下載，，資源目錄下的文件所見即所得，都可以點開預覽，，資料完整，充值下載可得到資源目錄里的所有文件。。?！咀ⅰ浚篸wg后綴為CAD圖紙，doc,docx為WORD文檔，原稿無水印，可編輯。。。具體請見文件預覽，有不明白之處，可咨詢QQ:12401814
畢業(yè)設計（論文）可旋轉升降軌道車用擺渡車的設計
1 可旋轉升降軌道車用擺渡車概括
1.1 可旋轉升降軌道車用擺渡車的設計背景
2000年6月1日起，沿海城市和其他土地資源稀缺城市，禁止使用實心黏土磚，代之以新型墻體材料，其中混凝土砌塊是目前新型墻體應用最廣泛的一種，混凝土砌塊成型疊放后，由于小型叉車的震動，使剛成型的砌塊破碎或裂紋，造成大量廢品；小型叉車人工在地面上拖拉，不僅勞動強度大，小型叉車車輪磨損快，而且20mm厚的混凝土地面在這種情況下只能用3年又需要重新打地平。
本課題的可旋轉升降軌道車用擺渡車就是解決企業(yè)現(xiàn)存這一問題中的一個重要的環(huán)節(jié)，它的功能是自動，準確地將可旋轉升降軌道車由升板機工作位置送至料場各個軌道上，因此本課題旨在通過對已有的擺渡車進行改進設計，達到實現(xiàn)送車到位、對軌準確、運行平穩(wěn)、與生產(chǎn)環(huán)節(jié)配套以及提高企業(yè)生產(chǎn)效率，降低工人勞動強度的目的。
1.2 可旋轉升降軌道車用擺渡車的概括
可旋轉升降軌道車用擺渡車，顧名思義，就是給可旋轉升降車配用的擺渡車，用來運送可旋轉升降車的。升降軌道車載著剛成型的磚塊，要運送到各個儲藏的軌道上。在運送中用擺渡車來載旋轉升降車，在運送中實現(xiàn)擺渡車的自動控制，變速控制是擺渡車適時的變速，應運行平穩(wěn)，安全的將旋轉升降車規(guī)定的軌道。
下圖是可選裝升降軌道車用擺渡車的工作基地圖：
圖1-1 擺渡車工作及地圖
擺渡車未工作時，在零號軌道上。工作時，可旋轉升降軌道車載滿磚塊后，通過它所在的軌道行走到擺渡車上，擺渡車再根據(jù)事實情況，把旋轉升降車運送到各個軌道上，擺渡車會在對應的軌道前準確停止，精確對軌，旋轉升降車在行走進那個軌道，將磚塊安放好。這就是擺渡車的主要工作情況。
擺渡車在工作過程中，即運送升降車到各個軌道時，最主要的是要求送車到位、對軌準確、并且運行平穩(wěn)。送車不到位，或者對軌不準確，可旋轉升降車都沒法達到軌道送磚塊；運行不穩(wěn)就童謠會像小型叉車的震動，使剛成型的砌塊破碎或裂紋，造成大量廢品。這就給設計提出了一定的要求。
另外，擺渡車的穩(wěn)速運行速度也有一定的要求，速度不能太慢，太慢雖然影響企業(yè)的效率；也不能太快，太快同樣易造成砌塊破碎或裂紋。那么，最好是在擺渡車啟動的時候慢速，啟動后改為快速行駛，快要到達軌道時再換成慢速，這樣就又經(jīng)濟又平穩(wěn)。
2 擺渡車車架的設計
擺渡車的車架選擇了用槽鋼焊接而成。槽鋼是截面為凹槽形的長條鋼材。槽鋼分普通槽鋼和輕型槽鋼。槽鋼主要用于建筑結構、車輛制造和其它工業(yè)結構，槽鋼還常常和工字鋼配合使用。
擺渡車的框架結構如下圖：
圖2-1 擺渡車框架圖
擺渡車是運送將可旋轉升降車的，上面必須附有可旋轉升降車的軌道，軌道的寬度和旋轉升降車的相同，長度和擺渡車的軌道相同。擺渡車需要有電機提供動力，要有減速器改變速度，將電動機的速度轉變成小車的速度。擺渡車是用電路控制車的行進、變速、停止。車上安有開關，以及安裝開關支架，支架上安有行程開關。
綜合起來，可估算擺渡車的總體大?。很嚰?800×2300mm；車架中間是子車旋轉升降車的軌道，軌道長是720×2300mm；車架上要安放減速器，電動機等部件，分別在車架和軌道中間用槽鋼加固。
3 擺渡車行走部分的設計
可旋轉升降軌道車用擺渡車行走部分包括電動機、減速器、連接的鏈輪，和車軸車輪等部件。對行走部分設計主要包括：電動機的選擇；減速器和鏈輪傳動別的分配；減速器的設計；鏈輪的設計；車軸車輪的設計。
行走部分的在工作情況為：電動機提供動力，由于轉速較高，電動機的輸出軸和減速器的輸入軸由聯(lián)軸器連接，經(jīng)二級減速器減速后，減速器的輸出軸再由鏈輪和擺渡車車軸鏈接，同時也是第三級減速，鏈輪帶動車軸的轉動。車軸由軸承和軸承座和車架鏈接在車架上，車軸轉動使擺渡車行進。按照擺渡車行走部分的工作情況分別設計各個部分。
3.1 電動機、聯(lián)軸器的選擇
3.1.1 電動機的選擇
選擇電動機時要算出車的承重，查出鋼與鋼的滾動摩擦系數(shù)，算的摩擦力，進而的出電動機提供的最小動力，最后由電動機的傳遞效率的出電動的的功率。
每塊磚的重量是3.5kg，每層磚的重量是210kg,7層磚的重量是1470kg。磚的總重量
小車的重量為2954N，則擺渡車承受的總重量G=17360N，鋼與鋼的摩擦系數(shù)=0.05，壓力F=G=17360N，則
摩擦力f=17360×0.05=668N
工作機所需功率按下式計算
(3.1)
電動機的輸出功率按下式計算：
(3.2)
式中，為電動機軸至滾筒軸之間傳動裝置的總效率，其值按下式計算：
(3.3)
電動機所需功率Pd,從電動機到車軸之間總效率為
設, , ,分別為鏈傳動的效率。分別為=0.85，=0.85，=0.8
則總效率
電機所需功率為:
型號Y160M-6。功率7.5kW，電動機的轉速960r/min。
3.1.2 聯(lián)軸器的選擇
根據(jù)傳遞載荷的大小，軸轉速的高低，被聯(lián)接兩部件的安裝精度等，參考各類聯(lián)軸器特性，選擇一種合用的聯(lián)軸器類型。具體選擇時可考慮以下幾點：
（1) 所需傳遞的轉矩大小和性質(zhì)以及對緩沖減振功能的要求。例如，對大功率的重載傳動，可選用齒式聯(lián)軸器；對嚴重沖擊載荷或要求消除軸系扭轉振動的傳動，可選用輪胎式聯(lián)軸器等具有高彈性的聯(lián)軸器。
（2）聯(lián)軸器的工作轉速高低和引起的離心力大小。對于高速傳動軸，應選用平衡精度高的聯(lián)軸器，例如膜片聯(lián)軸器等，而不宜選用存在偏心的滑塊聯(lián)軸器等。
（3）兩軸相對位移的大小和方向。當安裝調(diào)整后，難以保持兩軸嚴格精確對中，或工作過程中兩軸將產(chǎn)生較大的附加相對位移時，應選用撓性聯(lián)軸器。例如當徑向位移較大時，可選滑塊聯(lián)軸器，角位移較大或相交兩軸的聯(lián)接可選用萬向聯(lián)軸器等。
（4）聯(lián)軸器的可靠性和工作環(huán)境。通常由金屬元件制成的不需潤滑的聯(lián)軸器此較可靠；需要潤滑的聯(lián)軸器，其性能易受潤滑完善程度的影響，且可能污染環(huán)境。含有橡膠等非金屬元件的聯(lián)軸器對溫度、腐蝕性介質(zhì)及強光等比較敏感，而且容易老化。
（5）聯(lián)軸器的制造、安裝、維護和成本。在滿足便用性能的前提下，應選用裝拆方便、維護簡單、成本低的聯(lián)軸器。例如剛性聯(lián)軸器不但結構簡單，而且裝拆方便，可用于低速、剛性大的傳動軸。一般的非金屬彈性元件聯(lián)軸器(例如彈性套柱銷聯(lián)軸器、彈性柱銷聯(lián)軸器、梅花形彈性聯(lián)軸器等)，由于具有良好的綜合能力，廣泛適用于一般的中、小功率傳動。
本次設計中的聯(lián)軸器是連接電動機車減去氣的輸入軸，轉速較大，選用了GYH3凸緣聯(lián)軸器。
3.2 傳動比的分配
因為擺渡車母車車軸外徑d=200mm，周長C=0.628m。要求擺渡車行進速度V=8米/分，R=12.74r/min，
需要的總傳動比為，鏈傳動分為3，減速器分為25。
3.3 減速器的設計
電動機由聯(lián)軸器直接和減速器的輸入軸相連接，減速器的傳動比分為25。設計成二級減速器，兩級的傳動比分別為5.5和 4.57，每級的傳動效率約為85%。減速器設計成展開式，這種樣式結構簡單，但齒輪相對于軸承的位置不對稱，因此要求軸有較大的剛度。高速級齒輪布置在遠離轉矩輸入端，這樣，軸在轉矩作用下產(chǎn)生的扭轉變形和軸在彎矩作用下產(chǎn)生的彎曲變形可部分地互相抵消，以減緩沿齒寬載荷分布不均勻的現(xiàn)象。用于載荷比較平穩(wěn)的場合。并假設預定壽命為10000小時來設計減速器。
3.3.1 齒輪材料的選擇
齒輪傳動通過輪齒互相嚙合來傳遞空間任意兩軸間的運動和動力，并可以改變運動的形式和速度。在齒輪的設計與制造過程中，不僅要考慮材料的性能能夠適應零件的工作條件，使零件經(jīng)久耐用，而且要求材料有較好的加工工藝性能和經(jīng)濟性，以便提高零件的生產(chǎn)率，降低成本，減少消耗。
常用的齒輪材料為各種牌號的優(yōu)質(zhì)碳素結構鋼、合金結構鋼、鑄鋼、鑄鐵和非金屬材料等。一般多采用鍛件或軋制鋼材。當齒輪結構尺寸較大，輪坯不易鍛造時，可采用鑄鋼。開式低速傳動時，可采用灰鑄鐵或球墨鑄鐵。低速重載的齒輪易產(chǎn)生齒面塑性變形，輪齒也易折斷，宜選用綜合性能較好的鋼材。高速齒輪易產(chǎn)生齒面點蝕，宜選用齒面硬度高的材料。擺渡車所用的減速器上的兩個齒輪選用了45鋼和40Cr材料。
另外，大、小齒輪硬度時應注意使小齒輪的齒面硬度比大齒輪的齒面硬度高30-50HBS，這是因為小齒輪受載荷次數(shù)比大齒輪多，且小齒輪齒根較薄，強度低于大齒輪。為使兩齒輪的輪齒接近等強度，小齒輪的齒面要比大齒輪的齒面硬一些。
3.3.2 齒輪結構的設計
對于第一級減速,減速器輸入軸直接和電動機相連轉速為960r/min，效率為95%.減速器的輸入軸的傳遞功率為5.225kw，由減速器的輸入軸和中間傳動軸來完成第一級減速。則
傳遞功率 P=5.22500000(kW)
傳遞轉矩 T=51.97242 (N.m)
齒輪1轉速 n1=960 (r/min)
傳動比 i=5.50017
齒輪2轉速 n2=174.54 (r/min)
有公式計算出:
齒輪1齒數(shù) Z1=20
齒輪1分度圓直徑 d1=50.05 (mm)
齒輪1齒頂高 ha1=2.25000 (mm)
齒輪1齒根高 hf1=2.81250 (mm)
齒輪1全齒高 h1=5.06250 (mm)
齒輪2齒數(shù) Z2=110
齒輪2分度圓直徑 d2=253.25000 (mm)
齒輪2齒頂高 ha2=2.25000 (mm)
齒輪2齒根高 hf2=2.81250 (mm)
齒輪2全齒高 h2=5.06250 (mm)
模數(shù) m=2.5
中心距 A=146.950000 (mm)
齒數(shù)比 U=5.5
圖3-1 第一級傳動齒輪
對于第二級減速,是中間軸和輸出軸來完成，輸入功率為5.225kw，傳遞效率為85%，輸出功率為4.44kw。則傳遞轉矩 T=242.91028 (N.m)
齒輪1轉速 n1=174.54 (r/min)
傳動比 i=4.56791
齒輪2轉速 n2=38.21 (r/min)
齒輪1齒數(shù) Z1=28
齒輪1分度圓直徑 d1=69(mm)
齒輪1齒頂高 ha1=2.5 (mm)
齒輪1齒根高 hf1=3.125 (mm)
齒輪1全齒高 h1=5.625 (mm)
齒輪2分度圓直徑 d2=328 (mm)
齒輪2齒數(shù) Z2=130
齒輪2齒頂高 ha2=2.50000 (mm)
齒輪2齒根高 hf2=3.12500 (mm)
齒輪2全齒高 h2=5.62500 (mm)
模數(shù) m=2.5
實際中心距 A=197 (mm)
齒數(shù)比 U=4.64
圖3-2 第二級傳動齒輪
3.3.3 減速器軸的材料的選擇
軸的材料種類很多，選擇時應主要考慮如下因素：?
??? （1）軸的強度、剛度及耐磨性要求；?
??? （2）軸的熱處理方法及機加工工藝性的要求；?
??? （3）軸的材料來源和經(jīng)濟性等。 ?
? 軸的常用材料是碳鋼和合金鋼。碳鋼比合金鋼價格低廉，對應力集中的敏感性低，可通過熱處理改善其綜合性能，加工工藝性好，故應用最廣，一般用途的軸，多用含碳量為0.25～0.5%的中碳鋼。尤其是45號鋼，對于不重要或受力較小的軸也可用Q235A等普通碳素鋼。?
? 合金鋼具有比碳鋼更好的機械性能和淬火性能，但對應力集中比較敏感，且價格較貴，多用于對強度和耐磨性有特殊要求的軸。如20Cr、20CrMnTi等低碳合金鋼，經(jīng)滲碳處理后可提高耐磨性；20CrMoV、38CrMoAl等合金鋼，有良好的高溫機械性能，常用于在高溫、高速和重載條件下工作的軸。?
? 值得注意的是：由于常溫下合金鋼與碳素鋼的彈性模量相差不多，因此當其他條件相同時，如想通過選用合金鋼來提高軸的剛度是難以實現(xiàn)的。低碳鋼和低碳合金鋼經(jīng)滲碳淬火，可提高其耐磨性，常用于韌性要求較高或轉速較高的軸。?
? 軸的毛坯多用軋制的圓鋼或鍛鋼。鍛鋼內(nèi)部組織均勻，強度較好，因此，重要的大尺寸的軸，常用鍛造毛坯。
3.3.4 估算軸的最小直徑??
開始設計軸時，通常還不知道軸上零件的位置及支點情況，無法確定軸的受力情況，只有待軸的結構設計基本完成后，才能對軸進行受力分析及強度計算。因此，一般在進行軸的結構設計前先按純扭轉受力情況對軸的直徑進行估算。?
設軸在轉矩T的作用下，產(chǎn)生剪應力τ。對于圓截面的實心軸，圓軸扭轉的強度條件為：
（3.4）
由上式可得軸的直徑計算公式：
（3.5）
式中A—計算常數(shù)，與軸的材料和承載情況有關。由上式求出的直徑值，需圓整成標準直徑，并作為軸的最小直徑。如軸上有一個鍵槽，可將值增大3%—5%，如有兩個鍵槽可增大7%—10%。?
對于輸入軸，由聯(lián)軸器直接和電動機相連，由上面公式（3.4）可算出輸入軸的最小直徑為30mm。而設計出的第一級傳動的小齒輪分度圓較小，無法和軸裝配，所以設計成齒輪軸的形式。
圖 3-3減速器輸入軸
對于傳動軸，減速器的中間傳遞者，一端安有大齒輪和減速器的輸入軸嚙合，本身作為第二級傳動配有小齒輪。由上面的公式（3.4）計算出傳動軸的最小直徑為35mm.第二級傳動小齒輪的分度圓直徑為69，同樣要做成齒輪軸的形式，以防強度不夠或無法裝配。
圖3-4 減速器傳動軸
對于輸出軸承是重要的傳動部分，軸的一端裝有鏈輪，通過鏈和擺渡車車軸相連，傳載的動力較大。由上面的公式（3.4）計算出傳動軸的最小直徑為45mm.
3.4 擺渡車軸的設計
擺渡車的車軸，其長度遠遠大于車軸的直徑，是細長軸，且?guī)в墟I槽，結構上不完全對稱。車軸上裝有軸承，軸承按在軸承座上并通過軸承座固定在車架上，軸的兩端安有車輪。下面就對車軸上選配的軸承和車軸進行設計。
3.4.1 車軸軸承的選擇
由于深溝球軸承使用維護方便，工作可靠，起動性能好，在中等速度下承載能力較高。所以，車軸上選用的是深溝球軸承，代號為6215GB/T276-1994。
下面校核滾動軸承的壽命：
F—軸向載荷（N）；
F—徑向載荷（N）；
P—當量動載荷（N）；
C—基本額定靜載荷（N）；
f—載荷系數(shù)；
L—預期壽命（h）；
L—軸承壽命（h）（本次設計的軸承按每天8小時工作，一年按300算。則L=2400h）；
1） 求比值:
=3.3
根據(jù)表，單向推力球軸承的最大e值為2.46，故此時＞e
2） 初步計算當量動載荷P：
P=f（XF+YF） （3.6）
查表取，f=1.2～1.8，取f=1.5
查表取，X=0.33，Y值需在已知型號和基本額定靜載荷C后才能去求，現(xiàn)暫選一近似中間值，去Y=1.5。
P=1.5×（0.33×3200+1.5×10500）
P=25209N
3） 根據(jù)公式，球軸承應有的基本額定動載荷值：
C=P=25209×N=61330.5N （3.7）
4) 根據(jù)軸承樣本或設計手冊選擇C=66000N的6215的滾動軸承。此軸承的基本額定靜載荷C=49500N，驗算如下：
5) 求相對軸向載荷對應的e值與Y值：
相對軸向08載荷為==0.057，在表中介于0.04～0.16之間；對應的e值為1.86～2.23；Y值為1.6～1.4。
6） 用線性插值法求Y值：
Y=1.4+1.52
X=0.33，Y=1.52
7) 求當量動載荷P：
P=1.5×（0.33×3200+1.52×10500）
P=25209N
8） 驗算51212軸承的壽命:
L= （3.8）
==2990.69h＞2400
所以，選用滾動軸承6215型號是合格的。
3.4.2 車軸的選材
車軸要承受擺渡車重，所以在選材和設計應當特別注意。在車軸的結構設計中，林秋做到形狀簡單，厚薄均勻，盡可能避免突變臺階、盲孔、死角、薄邊等，可能時通過采用對稱、組合機構使零件結構對稱，以改善應力狀態(tài)。
選擇材料時，要保證一定的性能，如一定的前強度、韌性、塑硬耐磨性和抗疲勞性；同時還必須考慮加工制造工藝性和經(jīng)濟合理性。一般宜采用滲透性較好的鋼，以便淬火冷卻時能用較緩慢的冷卻介質(zhì)，從而減小變形。
進行熱處理應該合理，以最大限度的保證產(chǎn)品質(zhì)量，為滿足性能要求創(chuàng)造條件，在滿足使用要求的情況下，應盡可能的腳底對硬度的要求。這樣可以采用較低的淬火溫度。粗加工后安排調(diào)制工序，在進行鍵槽的銑削?；蛘邔⑻熘臑檎?，這樣可以簡化工藝提高功效，減少變形。
擺渡車的車軸材料選用了40Cr。40Cr屬于低淬透性合金調(diào)質(zhì)鋼，該鋼價格適中，加工容易，經(jīng)適當?shù)臒崽幚硪院罂色@得一定的韌性、塑性和耐磨性。在溫度550~570℃進行回火，該鋼具有最佳的綜合力學性能。調(diào)制使用比45號鋼要好，可用于受力要求價高的結構。這種鋼經(jīng)調(diào)質(zhì)后用于制造承受中等負荷及中等速度工作的機械零件，如汽車的轉向節(jié)、后半軸以及機床上的齒輪、軸、蝸桿、花鍵軸、頂尖套等；經(jīng)淬火及中溫回火后用于制造承受高負荷、沖擊及中等速度工作的零件，如齒輪、主軸、油泵轉子、滑塊、套環(huán)等。另外，40Cr又適于制造進行碳氮共滲處理的各種傳動零件，如直徑較大和低溫韌性好的齒輪和軸。
圖3-5 擺渡車車軸
3.4.3 車軸的校核
車軸強度的校核：
M—軸的扭轉力矩（N.m）；
T—軸的彎曲力矩（N.m）；
W—抗彎截面系數(shù)（m3）；
—許用應力（Mpa）；
擺渡車車軸的驅動功率為3.2KW，螺旋軸的轉速為12.74r/min，則車軸的扭轉力矩為：
M=（9549×）N.m=2386 N.m
車軸的徑向力為10500N，深溝球軸承距受力點距離0.035m，則車軸的彎曲力矩為：
T=10500×0.035=367.5N.m
車軸的大徑D=75mm，則抗彎截面系數(shù)為：
W= （3.9）
=
=8.27×10m3
按第三強度理論校核強度：
（3.10）
=Pa=28.85×10Pa=28.85Mpa＜=40Mpa
通過以上對擺渡車車軸的強度校核，可以看出從車軸軸的總體設計和尺寸的確定上都符合強度等各方面的要求。
3.5 鏈輪的設計
在上面小節(jié)中擺渡車車軸和減速器都已經(jīng)設計完成了，而減速器的輸出軸和擺渡車車軸是通過鏈輪連接的，主動輪安裝在減速器的輸出軸上，被動輪安裝在車軸上。中間由鏈條完成傳遞，且傳動比i=3。
3.5.1 鏈輪的材料選擇
對于不需要熱處理的片式鏈輪，可采用Q235、Q345(16Mn)、或10、20鋼制造。一般硬度在HBl40以下，適于中速、中等功率、較大的鏈輪加工。要求熱處理的鏈輪一般選用 45鋼、45鋼鍛造、45鑄鋼或4OCr鋼加工，適用于受力較大重要場合與高強度鏈條配套的主、從動鏈輪的加工。鑄鐵鏈輪主要應用在精度要求不高或外形復雜的鏈輪，如環(huán)鏈輪等。
3.5.2 鏈輪的設計
一般鏈輪齒形設計主要應滿足三方面要求：即嚙合要求、使用要求、工藝性與精度要求。
(1)保證鏈條能順利的嚙入與嚙出，不會有干涉現(xiàn)象。
(2)具有足夠的容納鏈條節(jié)距伸長的能力。
(3)具有合理的作用角。
(4)齒廓曲線與鏈傳動工況相適應。
(5)有利于嚙入和防止因鏈條跳動而掉鏈。
（6）加工工藝性好。
擺渡車用鏈輪和鏈連接減速器和擺渡車，傳動比為3。鏈傳動的設計計算如下：
速度為8m/min，由《機械設計基礎》表4-8選擇小鏈輪齒數(shù)=20
大鏈輪齒數(shù)
鏈條節(jié)數(shù)Lp，初選
則，取Lp=108
，Kz=1.11,Kl=1.05，選用單排鏈，Kn=1
所以=1.35kW，選用滾子鏈10A,其節(jié)距p=19.05mm，則中心距a=769mm，留出適當?shù)闹行木嗾{(diào)節(jié)量。
小輪分度圓
齒頂圓mm
齒根圓
軸向齒形如圖所示：
圖3-6 主動鏈輪
4 擺渡車電氣部分的設計
可旋轉升降軌道車用擺渡車的電氣控制部分設計為了實現(xiàn)送車到位，運行平穩(wěn)，就要求擺渡車慢速啟動，要提高生產(chǎn)效率就要快速運行。在擺渡車的軌道上埋下了行程開關，適時的控制車的變速和停止。行程開關一部分安裝在擺渡車的開關架上，一部分安裝在擺渡車軌道的預埋鐵上。不同開關依次錯開，以免發(fā)生干涉。在每個軌道錢我都安有限位鐵以保證擺渡車的精確停車對軌。
假使車一共有9個軌道，擺渡車為工作時所對的軌道為零號軌道，擺渡車送子車到這個軌道時不需要擺渡車行走；當需要送子車到相鄰的4號和6號軌道時之需要慢速行駛；而送子車到其他軌道時都要變速行駛。
以向1號軌到和4號軌道送車為例，電路圖設計如下：
圖4-1 擺渡車電路圖
對于不同軌道的控制分配了不同的開關，如下：
表5.1 開關元件說明表
行 走
變 速
停 止
返 回
停 止
1號軌道
SB1
SQ1
SQ2
SB2
SQ8
2號軌道
SB3
SQ3
SQ4
SB4
SQ8
3號軌道
SB5
SQ5
SQ6
SB6
SQ8
4號軌道
SB7
SQ7
SB8
SQ8
5號軌道
6號軌道
SB9
SQ9
SB10
SQ8
7號軌道
SB11
SQ10
SQ11
SB12
SQ8
8號軌道
SB13
SQ12
SQ13
SB14
SQ8
9號軌道
SB15
SQ14
SQ15
SB16
SQ8
總停止按鈕
SB18
4.1 擺渡車主電路分析
圖4-2 擺渡車主電路
如上圖所示，擺渡車的主電路為設備定子串電阻減壓啟動控制電路。電氣系統(tǒng)的主電路采用交流接觸器KM2和KM4的主接觸點將電阻串聯(lián)到電動機三相定子繞組與電源之間，交流接觸器KM1和KM3的主接觸點將電阻短接，通過控制接觸器的線圈電路按要求接通和斷開，實現(xiàn)啟動和正常工作之間的接線切換。這樣開關閉合通電，電路接通，主電路中的控制對象為交流接觸器KM2 或KM4的主觸點閉合，電動機減壓啟動，慢速運轉，小車慢速行駛。當KM1或KM4的主觸點閉合，電動機正常工作，小車全速行駛。
另外，為實現(xiàn)小車往返行駛，主電路使用交流接觸器KM1的主觸點將電動機三相定子繞組與電源連接，交流接觸器KM3的主接觸點將交換相序后的電動機三相定子繞組與電源連接，通過選擇接通KM1或者KM3的線圈電路，實現(xiàn)電動機的轉向控制。KM1接通正轉相序，KM3接通反向相序，由此改變小車的形式方向。
4.2 擺渡車軌道電路分析
擺渡車將子車運送到各個軌道，由于各個軌道的路程不一樣送達的方式稍有不同，與零號軌道的相鄰的軌道無需變速直接慢速行進，而其他的軌道都要有變速的過程。
4.2.1 四號軌道電路分析
四號軌道是距零號軌道最近的軌道，零和軌道距離短不需要變速，直接由慢速到達四號軌道。下面是擺渡車往返四號軌道的控制電路圖：
圖4-3 擺渡車往返四號軌道控制電路
如上圖所示，預到達四號軌道，按下SB4按鈕，電路接通，KM2線圈得電,電動機慢速正轉，擺渡車車慢速行駛。KM2動斷觸點閉合自鎖，動合觸點斷開互鎖。當?shù)竭_第四軌道碰到行程開關SQ4，電路斷開，電動機停轉，擺渡車停止。返回時按下SB5按鈕，KM4線圈得電，電動機慢速反轉，擺渡車慢速行駛。KM4動斷觸點閉合自鎖，動合觸點斷開互鎖。當?shù)竭_零號軌道時觸碰行程開關SQ5，電路斷開，電動機停轉，擺渡車停止。
與四號軌道相對應的六號軌道也是同樣的控制方法，只是方向相反，在電路的控制上相對四號軌道的控制來說，就是先讓電動機慢速反轉，到達軌道后停止，返回時讓電動機正轉，到達零號軌道停止。
4.2.2 一號軌道電路分析
一號軌道距離零號軌道較遠，要有變速過程。變速是由時間繼電器來控制的，擺渡車慢速啟動時時間繼電器同樣開始計時，時間到了自動切換到快速運行。下如是擺渡車往返一號軌道的控制電路圖：
圖4-4 擺渡車往返一號軌道控制電路
如上圖所示，按下SB1 ，電路接通， KM2線圈得電,電動機慢速正轉，擺渡車車慢速行駛。KM2動斷觸點閉合自鎖，動合觸點斷開互鎖，同時KT1線圈得電，開始計時。延遲時間到后KT1延時斷開觸點斷開，延遲閉合觸點閉合。KM2線圈失電， KM1線圈得電，動斷觸點閉合自鎖，動合觸點斷開互鎖電動機快速正轉，擺渡車快速行駛。當快要到達第一軌道碰到行程開關SQ1，KM1線圈失電，線圈斷開，KM2線圈得電，電動機變成慢速正轉，擺渡車慢速行駛。直到碰到行程開關SQ2，KM2線圈失電，電路斷開，電動機停轉，擺渡車到達一號軌道停止。
返回時，按下SB2 ，電路接通， KM4線圈得電,電動機慢速反轉，擺渡車車慢速行駛。KM4動斷觸點閉合自鎖，動合觸點斷開互鎖，同時KT2線圈得電，開始計時。延遲時間到后KT2延時斷開觸點斷開，延遲閉合觸點閉合。KM4線圈失電， KM3線圈得電，動斷觸點閉合自鎖，動合觸點斷開互鎖電動機快速反轉，擺渡車快速行駛。當快要到達零號軌道碰到行程開關SQ3，KM3線圈失電，線圈斷開，KM4線圈得電，電動機變成慢速反轉，擺渡車慢速行駛。直到碰到行程開關SQ8，KM4線圈失電，電路斷開，電動機停轉，擺渡車返回零號軌道停止。
結束語
完成了任務書所要求的任務，實現(xiàn)了擺渡車的基本性能，滿足工作的要求；電氣控制方式也實現(xiàn)了變速，使擺渡車能夠平穩(wěn)運行，達到預期的目的；改進了電氣控制的方式，用電液聯(lián)合控制的方式控制縱向推動機構，達到了預期的目的。
但是設計中還存在一些問題可以繼續(xù)改進。由于車架簡單，外形看起來缺少一定的美觀；本次電路控制簡單，沒有考慮周全，可根據(jù)今后實際的使用情況加以改進；另外，今后可在擺渡車上添加縱向的導向機構，和縱向自動推動機構，進一步實現(xiàn)擺渡車的自動化。
參考文獻
[1] 濮良貴，紀名剛，機械設計，第7版，北京：高教出版社，2001
[2] 黃繼昌．機械機構設計手冊．人民郵電出版社，1996年6月．667～4．
[3] 吳總澤. 機械設計課程設計手冊. 北京：高教出版社，2006年1月．1937～42，82，100～120．
[4] 海心，趙華.機電傳動控制.高等教育出版社.
[5] James A．Sullivan．FluidPower：Theory and Applications, 4th Edition．
Columbus，Ohio，USA:Prentice Hall，1998．
[6] Hehn，A．H．Fluid Power Troubleshootiong．USA:Marce Dekker，Inc.1995．.
[7] 侯力．侯力機電一體化系統(tǒng)設計．北京：高等教育出版社，2004年6月．121～140．
[8] 中國機械工程學會，中國機械設計大典編委會．中國機械設計大典（第５卷）．江西：江西科學技術出版社，196~220．
[9] 洪鐘德. 簡明設計手冊．上海：同濟大學出版社，2002年5月．478～2
[10] 劉力．機械制圖．北京：高等教育出版社，2004年7月．20～50．
22