盤式重型飛機(jī)牽引車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
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長(zhǎng)春理工大學(xué)光電信息學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì)盤式重型飛機(jī)牽引車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)Disk Shaped Heavy Duty Aircraft Tug專 業(yè):機(jī)械電子工程班 級(jí):姓 名:指導(dǎo)老師:2009年06月目錄第一章緒言- 1 -1.1飛機(jī)牽引車的概述- 1 -1.2飛機(jī)牽引車的發(fā)展及現(xiàn)狀- 1 -1.3 新型無桿飛機(jī)牽引車及生產(chǎn)廠家的競(jìng)爭(zhēng)- 2 -1.4飛機(jī)牽引車在我國(guó)的需求狀況- 2 -第二章飛機(jī)牽引車的結(jié)構(gòu)- 3 -第三章 盤式重型飛機(jī)牽引車的特點(diǎn)- 4 -1.6.1 牽引效率高- 4 -1.6.2 轉(zhuǎn)向靈活- 5 -1.6.3 動(dòng)力特性好,起步平穩(wěn),牽引力大- 5 -1.6.4 操縱方便安全- 5 -1.6.5 便于大功率布局- 5 -1.6.6 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,制造容易,成本較低- 5 -第四章電力機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)- 6 -4.1電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)單元- 6 -4.1.1電動(dòng)機(jī)的選擇- 6 -4.1.2減速器的選擇- 6 -4.2同步轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的電機(jī)選擇- 7 -第五章 車體轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)- 7 -5.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的概述- 7 -5.2 第一級(jí)蝸桿副(高速級(jí))- 8 -5.1.1 齒面接觸疲勞強(qiáng)度校核- 9 -5.2第二蝸桿傳動(dòng)副(低速級(jí))- 11 -5.2.1 初步估算傳動(dòng)中心距- 11 -5.2.2 確定主要的幾何尺寸- 11 -5.2.3 齒面接觸疲勞強(qiáng)度校核- 12 -5.2.4 齒根強(qiáng)度校核- 13 -5.3聯(lián)軸器的選擇- 15 -5.4結(jié)構(gòu)評(píng)述- 15 -第六章 電動(dòng)輪單元的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及校核- 15 -6.1 立軸的強(qiáng)度校核- 16 -6.1.1 判斷危險(xiǎn)截面- 17 -6.1.2 截面一上的應(yīng)力- 18 -6.1.3 應(yīng)力集中系數(shù)- 18 -6.1.4 安全系數(shù)- 18 -6.2 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)- 19 -結(jié) 論- 21 -參考文獻(xiàn)- 21 -長(zhǎng)春理工大學(xué)光電信息學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)第一章 緒言1.1 飛機(jī)牽引車的概述飛機(jī)牽引車,是指主要用來移動(dòng)飛機(jī)的特種車輛,根據(jù)與飛機(jī)之間的不同作用關(guān)系,可分為無桿牽引車和傳統(tǒng)牽引車(或稱有桿牽引車)兩類。無桿牽引車是相對(duì)傳統(tǒng)牽引車而言,其區(qū)別就在于二者與飛機(jī)之間的相互關(guān)系交互界面的不同。由于交互界面的變化,使得牽引車對(duì)飛機(jī)的作用方式發(fā)生改變。無桿牽引車取消了與飛機(jī)相連接的中間環(huán)節(jié)牽引桿,利用本身具有的特殊裝置直接與飛機(jī)起落架上的機(jī)輪相作用,導(dǎo)致牽引車的特性發(fā)生了變化,具有車輛與飛機(jī)附件的雙重屬性。無桿牽引車不與飛機(jī)連接時(shí),作為一獨(dú)立的車輛,具有牽引車輛的一切特征;與飛機(jī)聯(lián)接后,則變?yōu)轱w機(jī)的一個(gè)附屬部分,應(yīng)具有飛機(jī)附件的特性。傳統(tǒng)飛機(jī)牽引車與飛機(jī)相連接是通過牽引桿來實(shí)現(xiàn)的,牽引桿獨(dú)立于飛機(jī)和飛機(jī)牽引車,牽引車與飛機(jī)連接過程中,必須有一專人負(fù)責(zé)牽引桿的掛接作業(yè);而無桿牽引車是將牽引桿及負(fù)責(zé)牽引桿掛接的人的作用集成到牽引車的一個(gè)特殊裝置聯(lián)機(jī)裝置上。根據(jù)聯(lián)機(jī)裝置的存在與否,便可確定該牽引車的類別,帶有上述特殊裝置的飛機(jī)牽引車即為無桿飛機(jī)牽引車。無桿飛機(jī)牽引車的主要結(jié)構(gòu)類型聯(lián)機(jī)裝置是無桿飛機(jī)牽引車的核心部分,因結(jié)構(gòu)不同可分為驅(qū)動(dòng)型和馱負(fù)型。1.2 飛機(jī)牽引車的發(fā)展及現(xiàn)狀 大型無桿飛機(jī)牽引車圍繞A380飛機(jī)在提高技術(shù)、增加品種的同時(shí),中小型無桿飛機(jī)牽引車也在發(fā)展,其主要表現(xiàn)在電動(dòng)牽引車工作動(dòng)力的增加、聯(lián)機(jī)裝置性能的提高及牽引車結(jié)構(gòu)的小型化。以電作為動(dòng)力的中小型無桿牽引車出現(xiàn)新的變化,具體表現(xiàn)在電動(dòng)牽引車向高功率方向發(fā)展。這不僅體現(xiàn)在一直以電動(dòng)無桿飛機(jī)牽引車為主導(dǎo)產(chǎn)品Lektro公司的牽引車上,也表現(xiàn)在那些主營(yíng)常規(guī)動(dòng)力牽引車的公司的產(chǎn)品上。早期的步行式飛機(jī)牽引車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率僅為7.5 kW,而目前的新型電動(dòng)無桿牽引車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率已達(dá)20 kW。中小型無桿牽引車在結(jié)構(gòu)上也有了一定的進(jìn)展,主要表現(xiàn)在夾持裝置上。重點(diǎn)解決對(duì)接方便,增加夾持裝置對(duì)飛機(jī)起落架的友善程度,提高對(duì)多種機(jī)型的適應(yīng)性和牽引飛機(jī)的安全性問題。如TBL-25型無桿飛機(jī)牽引車,其夾持裝置在保證實(shí)現(xiàn)以往TBL系列牽引車夾持裝置的功能外,還能水平旋轉(zhuǎn)一定的角度,以確保前起落架的安全性及對(duì)接的方便性。無桿飛機(jī)牽引車要盡量降低車身高度,最新款式的小型無桿牽引車RAM(Multi Aircraft Matrix System)充分體現(xiàn)了這一思想。改變了常規(guī)牽引器、牽引車的操作方式,取消了牽引車的操作臺(tái)或牽引器的操縱桿,利用線控或遙控方式實(shí)現(xiàn)各種作業(yè),使得整車結(jié)構(gòu)緊湊、車身低矮,整車高度不超過400 mm,極大地提高了適用性,可用于多種小型飛機(jī)和直升機(jī)。飛機(jī)牽引車是一種服務(wù)性產(chǎn)品,它的存在和發(fā)展與飛機(jī)產(chǎn)品的發(fā)展緊密相關(guān)。每出現(xiàn)一種新的飛機(jī)機(jī)型,就為牽引車產(chǎn)品的發(fā)展創(chuàng)造一次契機(jī)。2005年空中客車公司A380的面世,又為飛機(jī)牽引車生產(chǎn)廠家提供了新的發(fā)展機(jī)遇,因此,全球有實(shí)力的生產(chǎn)企業(yè)都在積極迎接新的挑戰(zhàn)。TLD公司捷足先登,2004年就將為A380研制生產(chǎn)的2輛TPX-500S無桿式飛機(jī)牽引車運(yùn)抵空客在法國(guó)Toulouse的裝配廠,在2005年1月18日舉行的有法、英、德、西班牙等國(guó)的首腦出席的A380揭幕典禮上初顯身手。GHH公司也在自己原有的AM500型無桿飛機(jī)牽引車的基礎(chǔ)上研制出X L版的A M 5 0 0,即AM500-XL來滿足從事牽引A380作業(yè)的需要。Goldhofer公司最新推出了AST-1X系列無桿飛機(jī)牽引車,其行走裝置為6輪結(jié)構(gòu)以提高驅(qū)動(dòng)和承載能力,2005年6月已有2輛飛機(jī)牽引車運(yùn)到空客公司位于Hamhurg的一個(gè)相關(guān)部門。Douglas公司為了搶占市場(chǎng),2005年開始將TBL-600型無桿牽引車作為TBL-400的加大型,首先用于商業(yè)航線。為了適應(yīng)A380的使用需要,在結(jié)構(gòu)尺寸上TBL-600比TBL-400加寬400 mm,加長(zhǎng)600 mm。在歐洲這些公司加緊備戰(zhàn)A380的同時(shí),美國(guó)的FMC公司也準(zhǔn)備好了自己的殺手锏Expediter 600型無桿飛機(jī)牽引車。1.3 新型無桿飛機(jī)牽引車及生產(chǎn)廠家的競(jìng)爭(zhēng)飛機(jī)牽引車是一種服務(wù)性產(chǎn)品,它的存在和發(fā)展與飛機(jī)產(chǎn)品的發(fā)展緊密相關(guān)。每出現(xiàn)一種新的飛機(jī)機(jī)型,就為牽引車產(chǎn)品的發(fā)展創(chuàng)造一次契機(jī)。2005年空中客車公司A380的面世,又為飛機(jī)牽引車生產(chǎn)廠家提供了新的發(fā)展機(jī)遇,因此,全球有實(shí)力的生產(chǎn)企業(yè)都在積極迎接新的挑戰(zhàn)。TLD公司捷足先登,2004年就將為A380研制生產(chǎn)的2輛TPX-500S無桿式飛機(jī)牽引車運(yùn)抵空客在法國(guó)Toulouse的裝配廠,在2005年1月18日舉行的有法、英、德、西班牙等國(guó)的首腦出席的A380揭幕典禮上初顯身手。GHH公司也在自己原有的AM500型無桿飛機(jī)牽引車的基礎(chǔ)上研制出X L版的A M 5 0 0,即AM500-XL來滿足從事牽引A380作業(yè)的需要。Goldhofer公司最新推出了AST-1X系列無桿飛機(jī)牽引車,其行走裝置為6輪結(jié)構(gòu)以提高驅(qū)動(dòng)和承載能力,2005年6月已有2輛飛機(jī)牽引車運(yùn)到空客公司位于Hamhurg的一個(gè)相關(guān)部門。Douglas公司為了搶占市場(chǎng),2005年開始將TBL-600型無桿牽引車作為TBL-400的加大型,首先用于商業(yè)航線。為了適應(yīng)A380的使用需要,在結(jié)構(gòu)尺寸上TBL-600比TBL-400加寬400 mm,加長(zhǎng)600 mm。在歐洲這些公司加緊備戰(zhàn)A380的同時(shí),美國(guó)的FMC公司也準(zhǔn)備好了自己的殺手锏Expediter 600型無桿飛機(jī)牽引車。1.4 飛機(jī)牽引車在我國(guó)的需求狀況 隨著我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展,機(jī)場(chǎng)地面設(shè)備的市場(chǎng)越來越大,國(guó)際上幾個(gè)較大的飛機(jī)牽引車企業(yè)都在競(jìng)爭(zhēng)中國(guó)的市場(chǎng);而由于飛機(jī)牽引車在我國(guó)研制生產(chǎn)的歷史較短,生產(chǎn)能力比較薄弱,國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品的品種、作業(yè)能力還很難完全滿足需求,民用機(jī)場(chǎng)用的牽引車還不得不主要依靠進(jìn)口。近些年,無桿飛機(jī)牽引車使用量逐漸增加,國(guó)外生產(chǎn)廠家的產(chǎn)品在我國(guó)的一些機(jī)場(chǎng)大量使用,如Douglas公司的TBL-180、Goldhofer公司的AST-3用在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng),F(xiàn)MC公司的Expditer300用在廣州白云機(jī)場(chǎng)等。我國(guó)目前只有北京、山東的少數(shù)幾家企業(yè)生產(chǎn)飛機(jī)牽引車。產(chǎn)品主要用于中小型飛機(jī),國(guó)產(chǎn)傳統(tǒng)型牽引車牽引力在200 kN以上的車型很少,無桿飛機(jī)牽引車產(chǎn)品都集中在牽引力在80 kN以下的檔次。國(guó)產(chǎn)無桿飛機(jī)牽引車雖然起步較晚,但近幾年發(fā)展迅速,目前國(guó)產(chǎn)無桿飛機(jī)牽引車從大到小已逐漸形成系列,產(chǎn)品可以覆蓋現(xiàn)役的120 t以下的大部分飛機(jī)機(jī)型。液壓驅(qū)動(dòng)、雙向駕駛及適應(yīng)多機(jī)型是這類牽引車的共同特點(diǎn),內(nèi)燃機(jī)是其主要?jiǎng)恿υ?。其他?dòng)力形式的無桿飛機(jī)牽引車也在研制之中,近期已出現(xiàn)了電動(dòng)無桿牽引車產(chǎn)品。雖然國(guó)產(chǎn)無桿飛機(jī)牽引車的覆蓋范圍、作業(yè)能力等方面與國(guó)外產(chǎn)品還有一定的差距,但在結(jié)構(gòu)性能上的差距逐漸在減小,國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品的某些結(jié)構(gòu)、性能已達(dá)到甚至超過國(guó)外同類產(chǎn)品的水平。根據(jù)中外各方的預(yù)測(cè),到2020年,我國(guó)至少需要增加1 500架大型飛機(jī),采購(gòu)這些飛機(jī)需要花費(fèi)1 000億美元。2006年1月召開的全國(guó)科學(xué)技術(shù)大會(huì)上,溫家寶總理在講到國(guó)家中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃時(shí),談到了關(guān)于大型飛機(jī)問題,并陳述了這組數(shù)據(jù)。日前,由原航空工業(yè)部飛機(jī)局局長(zhǎng)胡溪濤提供的數(shù)據(jù)顯示,今后15年中國(guó)對(duì)大型飛機(jī)的需求結(jié)構(gòu)為:100座276架,150座802架,200座338架,300座250架,400座以上77架,合計(jì)1 743架。所謂大型飛機(jī)一般指起飛總質(zhì)量超過100 t的運(yùn)輸類飛機(jī),包括軍用和民用大型運(yùn)輸機(jī),也包括150座以上的干線客機(jī)。所以研究飛機(jī)牽引有著重要的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。第二章 飛機(jī)牽引車的結(jié)構(gòu)本文所述盤式牽引車的結(jié)構(gòu)如圖1所示:(圖 1)其外觀為沒有方向性的圓盤形,8個(gè)車輪均勻地分布在圓周上獨(dú)立懸掛,由電力驅(qū)動(dòng),各輪均配有單獨(dú)的電機(jī)5直接與車輪6相連,構(gòu)成幾組獨(dú)立的電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)單元4。電動(dòng)輪通過立軸安裝在各自的輪架3上。輪架又通過鉸鏈l2安裝到多邊形的中心機(jī)艙2上,其間裝有減振彈簧11。機(jī)艙內(nèi)設(shè)動(dòng)力電池組和發(fā)電機(jī)。機(jī)艙上方是駕駛艙1。每個(gè)電動(dòng)輪都由裝在立軸上方的蝸輪7帶動(dòng), 可繞各自的立軸轉(zhuǎn)動(dòng)。所有電動(dòng)輪的蝸輪全都通過蝸桿8連鎖在一起, 同步轉(zhuǎn)動(dòng),從而實(shí)現(xiàn)車體轉(zhuǎn)向。另有一個(gè)同樣的蝸輪9裝在駕駛艙的立軸上,使駕駛艙也能與各電動(dòng)輪同步轉(zhuǎn)動(dòng),并保證駕駛艙韻方向始終能與車體行進(jìn)方向一致。駕駛艙的立軸是中空的,電氣控制線從中通過。立軸的外圍是軸承套環(huán),牽引鉤就從這里引出。根據(jù)上述原理結(jié)構(gòu)所設(shè)計(jì)的驗(yàn)證車直徑8.8米, 車高1.4米(不含駕駛艙), 重約4o噸。使用由110伏4000AH 電池組和2臺(tái)300KW 柴油發(fā)電機(jī)組組成的混合動(dòng)力。設(shè)計(jì)車速5kMh,最大牽引力250kN。(圖 2)第三章 盤式重型飛機(jī)牽引車的特點(diǎn)相對(duì)于現(xiàn)有各種牽引車,盤式牽引車具有如下優(yōu)點(diǎn):1.6.1 牽引效率高由于采用全輪主動(dòng)和全輪轉(zhuǎn)向,因而能夠做到牽引方向與車體的行進(jìn)方向始終保持一致。這在轉(zhuǎn)彎和推動(dòng)飛機(jī)時(shí)對(duì)提高牽引效率和牽引安全是非常重要的。而按汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的牽引車是做不到這一點(diǎn)的。1.6.2 轉(zhuǎn)向靈活由于采用了全輪立軸轉(zhuǎn)向,因此,能夠做到使車體在靜態(tài)下就地轉(zhuǎn)彎,轉(zhuǎn)彎半徑為零。在行駛中更能做到全方位360度任意轉(zhuǎn)向。采用立軸轉(zhuǎn)向,普通車上必須考慮的主銷后傾、外傾、前束等問題均不存在,卻能自然保持行駛穩(wěn)定和轉(zhuǎn)向的靈活輕便。盤式飛機(jī)牽引車的這種特點(diǎn)在規(guī)模比較小的機(jī)場(chǎng)尤為適合,這和我國(guó)的基本國(guó)情相一致,大部分城市的機(jī)場(chǎng)并不是十分的大,所以需要這種轉(zhuǎn)向靈活的飛機(jī)牽引車,在中國(guó)的應(yīng)用前景什么廣闊。1.6.3 動(dòng)力特性好,起步平穩(wěn),牽引力大這主要是由于采用電力驅(qū)動(dòng)的緣故。除了電池組,本機(jī)還裝有柴油發(fā)電機(jī)??蛰d時(shí)發(fā)電機(jī)給電池組充電,工作時(shí)由發(fā)電機(jī)與電池共同向各輪電機(jī)供電。兩者配合使用,可減少電池的配置量,發(fā)電機(jī)的容量也可以小些。同時(shí),這樣配置可使本牽引車兼做大功率電源車使用,進(jìn)一步提高其使用效率。這種組合的動(dòng)力源可以將節(jié)能性能發(fā)揮到極致,達(dá)到環(huán)保節(jié)能的目的。1.6.4 操縱方便安全由于采用電力驅(qū)動(dòng),本車很容易實(shí)現(xiàn)全電力操作,不但輕便省力,而且操縱性能良好。又由于駕駛艙位于車身中心頂部,視野360,方向總是自動(dòng)保持與牽引方向一致,因此可保證司機(jī)在任何情況下都能看清包括牽引點(diǎn)在內(nèi)的所有位置,無須地面指揮即可自主操作,提高了牽引時(shí)的安全性,有效地避免了刮碰事故的發(fā)生。另外采用動(dòng)力驅(qū)動(dòng),可以有效的減少噪聲染污,使駕駛?cè)藛T感覺安全舒適。1.6.5 便于大功率布局對(duì)于牽引力在250 kW以上的重型牽引車,配置功率需1000 kW,.動(dòng)系統(tǒng)很難再按汽車結(jié)構(gòu)布局,各輪動(dòng)力分配和變速器、離合器和差速器的設(shè)計(jì)以及牽引車的駕駛也都將發(fā)生困難。而采用盤式布局,再輔以電力驅(qū)動(dòng),這些問題就能夠得到解決。除了大功率牽引車,小功率下也可以采用圓盤式布局。1.6.6 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,制造容易,成本較低除了圓盤形的車體骨架之外,該車主要部分就是數(shù)個(gè)結(jié)構(gòu)完全相同的電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)單元,很容易做到按標(biāo)準(zhǔn)化批量生產(chǎn)。由于具有互換性,拆裝和維修都很方便。在比較小型的機(jī)場(chǎng),這種特點(diǎn)顯得尤為重要,維護(hù)的成本極低。第三章 電力機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)4.1電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)單元4.1.1電動(dòng)機(jī)的選擇按車速5kM/h ,最大牽引力250kN設(shè)計(jì);牽引車的輸出功率:P =FV=250kN5kM/h=347.2kW電動(dòng)機(jī)輸出的總功率:P=kP=1.2347.2kW/0.94=443.2kW每個(gè)驅(qū)動(dòng)單元用2個(gè)電機(jī),一是為了減小每個(gè)電動(dòng)機(jī)的功率,二是這樣裝配采取對(duì)稱布置方式,使驅(qū)動(dòng)單元的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)更合理。即整個(gè)機(jī)車電動(dòng)輪部分共使用16個(gè)電動(dòng)機(jī)。則每個(gè)電動(dòng)機(jī)的輸出功率為。按新編機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè),選擇小型直流電動(dòng)機(jī),型 號(hào) Z3-73,額定轉(zhuǎn)速 n額=1500r/min 額定功率 p額=30kW 額定電流 I額=212A(V額=220V)4.1.2減速器的選擇由于擺線針輪減速器有如下優(yōu)點(diǎn)(1)傳動(dòng)比范圍大。單級(jí)傳動(dòng)987。(2)體積小,重量輕。用他代替兩級(jí)普通圓柱齒輪減速器,體積可減少1/22/3;重量約減輕1/31/2。(3)效率高。一般效率0.90.94,最高可達(dá)0.97。(4)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn),過載能力大。(5)工作可靠,壽命長(zhǎng)。其壽命較普通齒輪減速器可提高23倍,所以,在設(shè)計(jì)中我們采用了這種減速器。一來使機(jī)車的體積盡可能小,二來提高了機(jī)車的實(shí)用性能。根據(jù)表25.160選取工作情況系數(shù)KA=1.0;i=43選取單級(jí)擺線減速器,取=0.94 =29.5(kW)按表25.136選取BXWD30943,輸出軸功率=30kw.減速器輸入軸轉(zhuǎn)速 =1500r/min 輸出轉(zhuǎn)速 =35r/min車輪的輪徑為d=760mm4.2同步轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的電機(jī)選擇電動(dòng)機(jī)的輸出功率主要損耗在克服地面摩擦轉(zhuǎn)矩,渦輪蝸桿傳動(dòng)副中。每個(gè)輪胎與地面之間的摩擦力為:f=N=9.8kgm/=7.45N按輪胎與地面接觸部分的最大中心距50mm為設(shè)計(jì),則輪胎與地面之間的摩擦力矩為:T=Fr=7.450.05Nm=17.98kW把聯(lián)軸器及花鍵軸傳動(dòng)效率看作1,則蝸桿軸的輸入轉(zhuǎn)矩為:T=Nm=17.98kW則需輸入功率為:p=T=17.98=2.8kW則整個(gè)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)所需總功率為:=k8p=1.282.8kw=26.9kW按新編機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè),選擇小型直流電動(dòng)機(jī),型號(hào)Z373;額定轉(zhuǎn)速=1500r/min 額定功率=30kw額定電流=212A ( =220V )第五章 車體轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)5.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的概述動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)是利用外部動(dòng)力協(xié)助司機(jī)輕便操作轉(zhuǎn)向盤的裝置。隨著最近汽車發(fā)動(dòng)機(jī)馬力的增大和扁平輪胎的普遍使用,使車重和轉(zhuǎn)向阻力都加大了,因此動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)越來越普及。值得注意的是,轉(zhuǎn)向助力不應(yīng)是不變的,因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí),輪胎的橫向阻力小,轉(zhuǎn)向盤變得輕飄,很難捕捉路面的感覺,也容易造成轉(zhuǎn)向過于靈敏而使汽車不易控制。所以在高速時(shí)要適當(dāng)減低動(dòng)力,但這種變化必須平順過度。液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置:液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置重量輕,結(jié)構(gòu)緊湊,利于改善轉(zhuǎn)向操作感覺,但液體流量的增加會(huì)加重泵的負(fù)荷,需要保持怠速旋轉(zhuǎn)的機(jī)構(gòu)。電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置:電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置是最新形式的轉(zhuǎn)向裝置,由于它節(jié)能,故受到人們的重視。它是利用蓄電池轉(zhuǎn)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生推力。由于不直接使用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力,所以大大降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率損失(液壓式最大損失5-10馬力),且不需要液壓管路,便于安裝。尤其有利于中置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的汽車。但目前電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置所得動(dòng)力還比不上液壓式,所以只限用于前輪軸輕的中置發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)動(dòng)的汽車上。電動(dòng)液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置:即由電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向助力泵并由計(jì)算機(jī)控制的方式,它集液壓式和電動(dòng)式的優(yōu)點(diǎn)于一體。因?yàn)槭怯?jì)算機(jī)控制,所以轉(zhuǎn)向助力泵不必經(jīng)常工作,節(jié)省了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。這種方式結(jié)構(gòu)緊湊,便于安裝布置,但液壓產(chǎn)生的動(dòng)力不能太大,所以適用排量小的汽車。由于本設(shè)計(jì)主要采用電力驅(qū)動(dòng),所以采用電動(dòng)式動(dòng)力裝置。整個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)由一臺(tái)雙輸出軸的直流電動(dòng)機(jī)分兩路驅(qū)動(dòng)。該電機(jī)與安裝在中心機(jī)艙里的八個(gè)蝸桿通過萬向聯(lián)軸器及套筒聯(lián)軸器邊成一個(gè)整體。這八個(gè)蝸桿副將電機(jī)的輸出功率分別傳送裝在每個(gè)電動(dòng)輪的轉(zhuǎn)向軸上的渦輪及駕駛艙的轉(zhuǎn)向軸上的渦輪,驅(qū)動(dòng)電動(dòng)輪及駕駛艙同時(shí)并且同向同角度轉(zhuǎn)動(dòng),從而車體轉(zhuǎn)向。整個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要部分是兩組渦輪蝸桿傳動(dòng)蝸桿傳動(dòng)用于交錯(cuò)軸之間傳遞運(yùn)動(dòng)及動(dòng)力,通常交錯(cuò)角為90。,它的優(yōu)點(diǎn)是:傳動(dòng)比大,工作穩(wěn)定,噪音低,結(jié)構(gòu)緊湊,可以自鎖。主要缺點(diǎn):效率低,需要貴重的減摩性有色金屬。5.2 第一級(jí)蝸桿副(高速級(jí))輸入功率 =3kw,輸入轉(zhuǎn)速=1500r/min。傳動(dòng)比=12.5,起動(dòng)過載系數(shù)2。初步估算傳動(dòng)的中心距蝸桿材料為40Cr,表面淬火,精磨渦輪齒圈:ZCuSn10P1。圓弧圓柱蝸桿。浸油潤(rùn)滑根據(jù)齒面接觸強(qiáng)度要求,按圖23.516查得中心距 a=80mm根據(jù)熱平衡條件,蝸桿上裝有風(fēng)扇,按圖23.517,查得a=90mm,為了利用標(biāo)準(zhǔn)的刀具,取a=100mm.為同時(shí)滿足接觸強(qiáng)度及散熱條件的要求,應(yīng)取a=100mm.確定主要的幾何尺寸:查表23.518,當(dāng)a=100mm,i=12.5時(shí),得=3, =37, =44mm, m=4mm , x=1,按表23.519,求其它尺寸:砂輪軸截面圓弧半徑=(5-5.5)m=20-22mm,取 =21mm;蝸桿分度圓柱導(dǎo)程角 =arctan= arctan=;蝸桿齒頂圓直徑 =+2m=44+24=52mm;蝸桿齒根圓直徑 =-2m(h+)=44-24(1+0.16)=34.72mm;=2.5m=2.54=64mm;取 =70mm; 蝸輪分度圓直徑 =m=437=148mm;蝸輪齒頂圓直徑 =+2(+x)m=148+2(1+1) 4=164mm;蝸輪頂圓直徑 =+m=164+4=168mm;=0.45(+6m)=0.45(44+64)=30.6mm;=+sin=+21sin=30.2054mm;=-+=-1.164+=92.36mm;為砂輪直徑 , =150mm; =0.44=5.027mm;=cosr=5.027cos=4.850mm5.1.1 齒面接觸疲勞強(qiáng)度校核渦輪軸上的轉(zhuǎn)=9549=289.653Nm;渦輪的切向力:=3713.5N;按式(23.58);齒面接觸應(yīng)力:=;系數(shù)=0.95齒輪系數(shù),查表23.520,得=0.624;所以=1.255N/由式(23.511),蝸輪接觸疲勞極限=;查表23.521,得=7.84N/(錫青銅齒圈),速度系數(shù),按滑動(dòng)速度,=3.58m/s,查表23.523,得=0.411壽命系數(shù), 按=12,查表23.522,得=1,載荷系數(shù), 因載荷平穩(wěn) =1則=7.840.41111=3.22N/;按式(23.57),齒面接觸疲勞強(qiáng)度的安全系數(shù):=2.566按=0.93m/s。查表23.524,采用6級(jí)精度,得=1.6,故通過。齒根強(qiáng)度校核考慮機(jī)器起動(dòng)時(shí),過載系數(shù)為2。故=2=23173.5=7427N,按式(23.515)渦輪齒根最大應(yīng)力系數(shù)=,=m cosr=4cos=3.860mm,=1.1=1.132=35.2mm,于是 = =17.40N/;查表(23.525)得 =39.2N/ 過且過;按式(23.514),蝸輪齒根強(qiáng)度的安全系數(shù) =2.251 由此得出結(jié)論:設(shè)計(jì)符合要求。5.2第二蝸桿傳動(dòng)副(低速級(jí))蝸桿輸入功率=30.8=2.4kw, 轉(zhuǎn)速 =120r/min,傳動(dòng)比i=20,要求用壽命12000h 。由于此處蝸輪,蝸桿所承受的切向力很大,而圓弧圓柱蝸桿具有承載力大,效率高的優(yōu)點(diǎn),所以設(shè)計(jì)中采用了采用了圓弧圓柱傳動(dòng)。5.2.1 初步估算傳動(dòng)中心距蝸桿用40Cr,表面淬火,HRC4550,精磨齒,表面粗糙度Ra為1.6um.蝸輪輪緣選用ZcuSn10p1,金屬模鑄造;輪緣與輪芯裝配好后再精車和切制輪齒。采用脂潤(rùn)滑。根據(jù)齒面接觸強(qiáng)度要求,按圖23.516查得中心距a=140 mm。根據(jù)熱平衡條件,蝸桿上裝有風(fēng)扇,按圖23.517查得a=150mm,為了利用標(biāo)準(zhǔn)的刀具,取a=155mm。為同時(shí)滿足接觸強(qiáng)度及散熱條件的要求,應(yīng)取a=155mm,5.2.2 確定主要的幾何尺寸查表23.518,當(dāng)a=155mm, i=20時(shí),得=2,=9, =80mm, m=7.1mm, =0.866, 表23.19 求其他尺寸:砂輪軸截面圓弧半徑=(5-6)m=35.5-40.05mm,取 =40mm;蝸桿分度圓柱導(dǎo)程角 =arctan=artan=蝸桿齒頂圓直徑 =+2m=80+27.1=90mm;蝸桿齒根圓直徑 =-2m(+)=80-27.1(1+0.16)=74.328mm;=1.5m=2.57.1=116.03mm取 =110mm; 蝸輪分度圓直徑 =m=7.139=230mm;蝸輪齒頂圓直徑 =+2(+)m=230+2(1+0.866) 7.1=238.8mm;蝸輪頂圓直徑 =+m=303.4+7.1=235.5mm;蝸輪齒根圓直徑 =-2=230-27.1(1+0.16-0.866)=212.7mm;=0.45(+6m)=0.45(70.8+67.1)=51.03mm;=+sin=+38sin=50.03mm;=-+=-1.167.1+=102.2mm;為砂輪直徑, 取 =150mm;=0.4m=0.47.1=8.922mm;=cos r=8.922cos=8.748mm;5.2.3 齒面接觸疲勞強(qiáng)度校核蝸輪軸上的轉(zhuǎn)矩:=9549=3501N/m;蝸輪的切向力: =24211.9N按式(23.58),齒面接觸應(yīng)力 =;系數(shù) =1齒型系數(shù), 查表23.520,得 =0.683;=2.52N/;由式(23.511),蝸輪接觸疲勞強(qiáng)度極限 =;查表(23.521),得=7.84N/;; 速度系數(shù), 按滑動(dòng)速度 = =0.45m/s;查表(23.23),得=0.810;壽命系數(shù),按=12,查表(23.522),得=1;載荷系數(shù), 因載荷平穩(wěn) =1于是 =7.840.81011=6.35N/;按式(23.57),齒面接觸疲勞強(qiáng)度的安全系數(shù)=2.52;按=0.08m/s,查表23.524,采用7級(jí)精度,得=1.8,故通過。5.2.4 齒根強(qiáng)度校核考慮機(jī)器起動(dòng)時(shí),過載系數(shù)是2,故=2=224211.9=48423.8N,按式(23.515)渦輪齒根最大應(yīng)力系數(shù)=,=m cosr=7.1cos=6.96mm,=1.1=1.152=57.2mm,于是 = =38.72N/;查表(23.525)得 =39.2N/ 過且過;按式(23.514),蝸輪齒根強(qiáng)度的安全系數(shù) =1 設(shè)計(jì)符合要求。工作圖。蝸輪的工作圖蝸桿的工作圖. 蝸輪的工作圖見零件圖號(hào)1。5.3聯(lián)軸器的選擇安裝在中心機(jī)艙的八個(gè)第一組蝸桿傳動(dòng)副,分裝在八個(gè)密封的箱體里采用浸油潤(rùn)滑。蝸桿軸,渦輪軸兩端都用軸承支撐。由于中心機(jī)艙采用八邊形結(jié)構(gòu),相鄰兩端蝸桿軸之間夾角為135度,所以相鄰兩軸間采用成對(duì)的單萬向鉸鏈機(jī)構(gòu),構(gòu)成雙萬鉸鏈機(jī)構(gòu),并且滿足主,從動(dòng)軸和中間軸位于統(tǒng)一平面內(nèi),主,從動(dòng)軸的軸線與中心線之間的夾角相等位22.5度,中間軸兩端的叉面位于統(tǒng)一平面內(nèi),這樣使得主,從動(dòng)軸的角度恒相等,于是實(shí)現(xiàn)了存在夾角的八個(gè)蝸桿的輸入角速度恒相等。又由于各個(gè)蝸桿軸的位置固定所以雙萬向鉸鏈機(jī)構(gòu)的中間軸采用一根軸實(shí)現(xiàn)剛性連接即可。中心機(jī)艙與輪架間采用鉸鏈連接在一起,并裝有減震彈簧。這一結(jié)構(gòu)是針對(duì)路面有起伏的情況而設(shè)計(jì)的。即當(dāng)?shù)孛嬗衅鸱鼤r(shí),輪架繞鉸鏈有一定轉(zhuǎn)動(dòng),高速級(jí)與低速級(jí)蝸桿傳動(dòng)間的軸長(zhǎng)度需發(fā)生變化,所以這之間雙萬向鉸鏈機(jī)構(gòu)的中間軸采用可相對(duì)滑動(dòng)的聯(lián)結(jié),這里設(shè)計(jì)成花鍵聯(lián)結(jié)。由于中心機(jī)艙很大,周邊長(zhǎng),動(dòng)力傳動(dòng)路線長(zhǎng)。如果軸太長(zhǎng),勢(shì)必會(huì)加大成本,可以利用套筒聯(lián)軸器,適當(dāng)加長(zhǎng)周邊軸的長(zhǎng)度,同時(shí)也可縮短雙萬向聯(lián)軸器中間軸的長(zhǎng)度。5.4結(jié)構(gòu)評(píng)述這種傳動(dòng)機(jī)構(gòu),原則上應(yīng)該能實(shí)現(xiàn)各輪的同步傳動(dòng)。但在實(shí)際運(yùn)行中,難免會(huì)出現(xiàn)各種轉(zhuǎn)過的角度會(huì)有差異。這種現(xiàn)象是由于各輪離動(dòng)力源的距離不同,在傳遞力矩中所接受的驅(qū)動(dòng)力就因能量的損耗有所不同而引起的。但這個(gè)角度差異很小,初步設(shè)計(jì)中將此問題忽略,該問題的解決還有待于進(jìn)一步去完善改進(jìn)。第六章 電動(dòng)輪單元的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及校核整個(gè)車體是由八個(gè)獨(dú)立的電動(dòng)輪單元及一個(gè)中心機(jī)艙通過一定的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)聯(lián)結(jié)成一體的。八個(gè)車輪均勻地分布在沒有方向性的圓盤上,獨(dú)立懸掛,每個(gè)輪均配有兩個(gè)電力驅(qū)動(dòng)體直流電機(jī)的擺線針輪減速器與直流電幾構(gòu)成。該電力驅(qū)動(dòng)體直接與車輪相連,構(gòu)成八組獨(dú)立的電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)單元。電動(dòng)輪通過立軸安裝在各自的輪架上。該立軸的結(jié)構(gòu)特殊:它是由一根階梯軸與一個(gè)內(nèi)凹的圓盤體焊接而成的。立軸與輪架間裝有軸承。軸承內(nèi)圈裝在立軸上,軸承的外圈安裝在輪架上,軸承焊接在輪架上。焊接時(shí)采用帶有臺(tái)肩的軸承套能承受較大的軸向力。而且長(zhǎng)期使用中,軸承套外圈和側(cè)壁內(nèi)孔仍能保持接觸良好,有利于保證蝸輪與蝸桿嚙合精度及軸承和蝸桿,蝸輪的使用壽命,焊接如圖2所示: 圖2 軸承套的焊接結(jié)構(gòu)6.1 立軸的強(qiáng)度校核鍵連接傳遞的扭矩為:T=3501Nm 為了增強(qiáng)連接的承載能力,采用兩個(gè)圓頭平鍵聯(lián)結(jié)。單鍵所能傳遞的扭矩為:T=127270200=3024Nm;上式中:h鍵高鍵長(zhǎng)D軸徑鍵聯(lián)接的許用擠壓應(yīng)力(MPa)兩個(gè)鍵相隔布置,其承載能力按一個(gè)鍵的1.5倍計(jì)算:=1.5T=4536Nm即鍵的擠壓強(qiáng)度足夠.6.1.1 判斷危險(xiǎn)截面初步分析截面1有較大的應(yīng)力和應(yīng)力集中,對(duì)截面1進(jìn)行安全系數(shù)校核。軸材料選用45鋼調(diào)質(zhì),=650MPa, =360 MPa.由表3.2所列公式可求得疲勞極限。對(duì)稱循環(huán)疲勞極限:=0.44=0.44650=286 MPa.=0.30=0.30650=195 MPa.脈動(dòng)疲勞極限:=1.7=1.7286=486 MPa.=1.6=1.6195=312 MPa.等效系數(shù):=0.18=0.256.1.2 截面一上的應(yīng)力彎矩:=7120.542Nm彎矩應(yīng)力幅:=208 MPa彎矩平均應(yīng)力:=0扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力:=32 MPa扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力幅和平均應(yīng)力:=16 MPa6.1.3 應(yīng)力集中系數(shù)有效應(yīng)力集中系數(shù):在次截面處,有兩個(gè)鍵槽,從=650 MPa 附錄表1中查出=1, =1.71表面狀態(tài)系數(shù):由附錄表5查得=0.80 (Ra=6.3, =650 MPa )。尺寸系數(shù):由附表6查得=0.78,(按靠近應(yīng)力集中處的最小直徑查得)。6.1.4 安全系數(shù) 彎曲安全系數(shù):設(shè)為無限壽命,=1, 由式16.5,得:=1.2扭轉(zhuǎn)安全系數(shù):=3.88復(fù)合安全系數(shù):S=1.6S.軸承的校核預(yù)選7608E圓錐滾子軸承 = =0.055 查表18.7e=1.5tan=1.5tan=0.345.=0.05. 結(jié)論:選用7608圓錐滾子軸承可以滿足軸承壽命要求。6.2 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)牽引車的制動(dòng)工作特性與其他工程車輛不同,其制動(dòng)系統(tǒng)的選型及設(shè)計(jì)對(duì)牽引車工作特性的影響很大,對(duì)牽引車制動(dòng)系統(tǒng)的分析與計(jì)算是保證牽引車穩(wěn)定工作的前提飛機(jī)牽引車驅(qū)動(dòng)橋的制動(dòng)器主要采用蹄式、鉗盤式和濕式盤式,近年來多采用濕式盤式制動(dòng)器 濕式盤式制動(dòng)器為封閉式,可使內(nèi)部的零件免受外部污染,提高了安全可靠性,但摩擦制動(dòng)盤均置于油中,散熱性能的好壞將直接影響其使用性能本文從牽引車車輪制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)扭矩的分析開始,通過對(duì)牽引車制動(dòng)器的傳熱學(xué)計(jì)算,確定制動(dòng)器的工作溫度并比較鼓式和盤式制動(dòng)器傳熱特性,討論獲得牽引車制動(dòng)性能最佳的途徑牽引車工作時(shí)的制動(dòng)情況特性與其他工程車輛的不同點(diǎn)在于:牽引勾對(duì)接時(shí),制動(dòng)系統(tǒng)在較短時(shí)間頻繁動(dòng)作,制動(dòng)器發(fā)熱嚴(yán)重另外牽引車在牽引作業(yè)制動(dòng)時(shí),牽引車尾部的牽引負(fù)荷也對(duì)其產(chǎn)生慣性推力F大大增加了制動(dòng)器的工作負(fù)荷,引起制動(dòng)器發(fā)熱在制動(dòng)過程中,牽引車的動(dòng)能和勢(shì)能轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿?dòng)器摩擦表面和輪胎與道路接觸表面的熱能,制動(dòng)力的太小與制動(dòng)踏板的操縱力、制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)型式和參數(shù)即所選擇的機(jī)械氣動(dòng)或機(jī)械液動(dòng)的參數(shù)有密切關(guān)系 牽引車的實(shí)際制動(dòng)減速度取決于制動(dòng)力矩、輪胎滾動(dòng)半徑、路面附著系數(shù),以及牽引車車橋?qū)Φ孛娴姆ㄏ蛄喬サ臐L動(dòng)半徑對(duì)制動(dòng)性能將產(chǎn)生一定的影響,其與輪胎的充氣壓力、載荷以及車速有關(guān) 盤式制動(dòng)器的壓力損失般為0.04MPa,而鼓式制動(dòng)器的壓力損失一般為0.4MPa對(duì)于一定重量的牽引車,制動(dòng)因數(shù)B和制動(dòng)油缸(或制動(dòng)分泵)的工作面積是確定牽引車減速度的主要參數(shù) 制動(dòng)因數(shù)B和制動(dòng)分泵的工作面積的增加,將引起制動(dòng)器較高的敏感度,牽引車在制動(dòng)時(shí)將在產(chǎn)生“點(diǎn)頭” 現(xiàn)象,對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生不利影響車輛動(dòng)能的一部分通過使制動(dòng)器摩擦偶件的相對(duì)摩擦而轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?,另一部分由于輪胎產(chǎn)生滑移率而消耗,當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)扭矩遠(yuǎn)小于地面對(duì)輪胎的最大制動(dòng)力時(shí),大部分制動(dòng)能量將由制動(dòng)器吸收,轉(zhuǎn)化成熱能 在不考慮牽引車的車輪、車軸和傳動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)動(dòng)能時(shí),車輛的平均制動(dòng)能量E。,可由下式給出:E。=0.5(1 )(Wg+m)(V 一 )1 000(kW),式中 s為輪胎的滑移率; 為車輛制動(dòng)初速度,ms; 為車輛制動(dòng)終速度,ms當(dāng)牽引車制動(dòng)時(shí),輪胎還沒有達(dá)到完全抱死,而接近它們的最大制動(dòng)力矩,輪胎將有約l520 的滑移率,輪胎的圓周速度僅為車速的8085 ,這部分動(dòng)能由制動(dòng)器吸收,余下的15 20被輪胎和路面吸收 故制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩遠(yuǎn)小于地面對(duì)輪胎的最大制動(dòng)力矩時(shí),大部分制動(dòng)能量將由制動(dòng)器吸收 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩的選擇對(duì)牽引車尤其重要制動(dòng)器的示意圖如圖4所示。其具體結(jié)構(gòu)見零件圖號(hào)6。 圖4 制動(dòng)器示意圖設(shè)計(jì)過程:牽引車可操作的飛機(jī)重量可達(dá)其自重的10倍,則制動(dòng)器所作的功為:W=m=4401.39J=38.225KJ.額定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩:制動(dòng)時(shí)間t=3s,制動(dòng)時(shí)輪胎轉(zhuǎn)過的角度=38.225=12.17Nm制動(dòng)輪直徑: D=0.76m 摩擦副間的摩擦系數(shù):石棉制品摩擦材料,材料牌號(hào)307;HB=25050, u=0.45,沖擊強(qiáng)度39.2,制動(dòng)瓦塊額定壓力:=N=35.58KN緊閘裝置額定拉力:=5.5KN電磁鐵斷電后在自重和彈簧的共同作用下恢復(fù)到全前的狀態(tài),松閘。結(jié) 論盤式重型飛機(jī)牽引車在設(shè)計(jì)上突破了傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式,克服了現(xiàn)有牽引車的許多缺點(diǎn),理論上完全滿足牽引大型飛機(jī)的要求。但本文只對(duì)車體的結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì),并不包括對(duì)控制系統(tǒng)及電池組和柴油機(jī)組成的混合動(dòng)力設(shè)計(jì)。即本文所設(shè)計(jì)的內(nèi)容離一輛完整的飛機(jī)牽引車還有很大一段距離。本文所設(shè)計(jì)的牽引車結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單,內(nèi)部結(jié)構(gòu)不是很繁瑣,易于制作和加工,電控部分少,造價(jià)比較低,可靠性高。但還有許多地方需要改善和進(jìn)一步改進(jìn)。希望能在今后,有機(jī)會(huì)能和研究這項(xiàng)產(chǎn)品的老師交流一下,吸取一下他們的寶貴意見,使此設(shè)計(jì)更加的完善。 參考文獻(xiàn)1王意.飛機(jī)牽引車技術(shù)的發(fā)展.國(guó)際航空,1994(9):18202王意.日臻成熟的無桿式飛機(jī)牽引車.國(guó)際航空,1995(4):9113王意.行走機(jī)械液壓驅(qū)動(dòng)技術(shù)發(fā)展大觀.液壓氣動(dòng)與密封,2000(1):1928;2000(3):164韓家鋼.汽車液力傳動(dòng).重慶:重慶大學(xué)出版社,1988:1451605 姚懷新.行走機(jī)械液壓傳動(dòng)與控制M.北京:人民交通出版社,2001.6 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