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EPS系統(tǒng)的標定,,EPS控制策略,EPS系統(tǒng)需要根據(jù)車速，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩給定合適的助力 加裝EPS的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會增加回正時的摩擦阻力，需進行摩擦補償控制 避免高速轉(zhuǎn)向時回正超調(diào)，需進行阻尼控制 為了減小 EPS 系統(tǒng)電機減速器總成的慣量影響,提高快速轉(zhuǎn)向響應(yīng)能力，需進行慣性控制 為避免高溫環(huán)境下繼續(xù)以較大電流助力，超出半導體器件以及電機所能承受的極限狀態(tài)，則根據(jù)溫度信號對電機助力電流進行限制，需進行超載保護控制,EPS標定系統(tǒng)參數(shù),檢測參數(shù)： 轉(zhuǎn)向盤扭矩 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)速和方向 當前車速 實際電流值（反饋信號）,標定參數(shù)： 助力增益 主動回正系數(shù) 力矩微分系數(shù) 阻尼補償系數(shù) 慣性補償系數(shù) 摩擦補償系數(shù),標定目的：在一定的車速下對上述EPS參數(shù)調(diào)整、優(yōu)化并確定最終電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種運行控制參數(shù)，最終達到所要求的性能。,標定系統(tǒng)設(shè)備,標定軟件平臺 車速傳感器 轉(zhuǎn)向盤扭矩傳感器 電機電流傳感器,EPS助力特性的標定,從坐標原點到T1之間為無助力區(qū)。 T1到T2之間為助力可變區(qū)。 T2之后為助力飽和區(qū)。,T1—啟動助力時的操縱力矩 T2—駕駛員在恒定車速下 可提供的最大力矩,標定需確定T1，T2，斜率K T1可由實驗獲得，如某轎車為1NM T2經(jīng)驗值確定 不同車速下斜率K的確定： 助力電機在某恒定車速下應(yīng)輸出的最大助力矩 無助力時轉(zhuǎn)向盤上的最大輸入力矩，可通過試驗求得 有助力時轉(zhuǎn)向盤上由駕駛員提供的最大力矩，等于T2,試驗時，我們先在沒有助力系統(tǒng)的車上測出0km/h和80km/h時的最大阻力矩，按照上述方法設(shè)計出直線型助力特性，0km/h和80km/h之間的整數(shù)車速度 10km/h,20km/h……按角度等分。其它的車速可用插值運算得到。,EPS 系統(tǒng)參數(shù)標定取值范圍,助力增益： 0—2 主動回正系數(shù)：0—3 力矩微分系數(shù)：0—0.2 阻尼補償系數(shù)：0—0.02 慣性補償系數(shù)：0—0.002 摩擦補償系數(shù)：0—2,實驗評判標準,主動回正系數(shù)：不同車速段，方向盤恰好回正，沒有不足也不回正超調(diào)。 力矩微分系數(shù)：不同車速段，加速轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的動態(tài)響應(yīng)，且保證高速時不發(fā)飄。 阻尼補償系數(shù)：不同車速段，改善路感，高速時加重方向盤，不平路面抑制橫擺振動。 慣性補償系數(shù)：不同車速段，提供力矩補償，角加速度不等于0時，進行動態(tài)補償。 摩擦補償系數(shù)：消除轉(zhuǎn)向過程中摩擦對人的不利影響，卻能利用在回正等有利情形下的摩擦特性。,標定評價,道路主觀評價： 主要根據(jù)試車員的主觀感覺對 EPS 系統(tǒng)輔轉(zhuǎn)矩大小及轉(zhuǎn)向順滑性參數(shù)進行調(diào)整。 道路試驗客觀評價： 原地轉(zhuǎn)向輕便性試驗 蛇行試驗 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗,