壓縮包內(nèi)含有CAD圖紙和說(shuō)明書(shū),均可直接下載獲得文件，所見(jiàn)所得，電腦查看更方便。Q 197216396 或 11970985
機(jī)電工程學(xué)院
畢業(yè)設(shè)計(jì)外文資料翻譯
設(shè)計(jì)題目: ZQ1040型商用車(chē)總體設(shè)計(jì)
譯文題目: 雙離合器自動(dòng)變速器動(dòng)力學(xué)建模與仿真
學(xué)生姓名：
學(xué) 號(hào)：
專(zhuān)業(yè)班級(jí)：
指導(dǎo)教師：
正文：外文資料譯文 附 件：外文資料原文
指導(dǎo)教師評(píng)語(yǔ)：
簽名： 年 月 日
正文：外文資料譯文
文獻(xiàn)出處：2004美國(guó)物理研究所
雙離合器自動(dòng)變速器動(dòng)力學(xué)建模與仿真
X. Zhang H. Jiang W. Tobler
科學(xué)實(shí)驗(yàn)室，福特汽車(chē)公司
摘要：本文介紹了一個(gè)動(dòng)力換檔變速箱，采用了雙離合器的設(shè)計(jì)仿真與分析系統(tǒng)模型。本文模型的運(yùn)動(dòng)學(xué)，動(dòng)力學(xué)，和動(dòng)力總成的綜合性能優(yōu)越，換檔瞬態(tài)特性分析的傳輸控制。該模型是用一種面向?qū)ο蟮能浖ぞ邅?lái)實(shí)現(xiàn)。解析公式和查表都是用于動(dòng)力總成部件建模。通過(guò)集成的各種組件和子系統(tǒng)模型，根據(jù)傳輸功率流和控制邏輯，建立車(chē)輛系統(tǒng)模型。仿真模型的輸入是車(chē)輛速度時(shí)間曲線和輸出提供速度跟蹤，發(fā)動(dòng)機(jī)和用于驅(qū)動(dòng)范圍和換檔離合器操作狀態(tài)過(guò)程。作為算例，該模型是為了用于在配備了動(dòng)力換擋變速箱的車(chē)輛上，在一個(gè)指定的驅(qū)動(dòng)器范圍內(nèi)，模擬速度跟蹤和動(dòng)態(tài)瞬變。
1.介紹
大多數(shù)轎車(chē)自動(dòng)變速器使用行星輪系作為動(dòng)力傳遞裝置。在行星齒輪傳動(dòng)中，齒輪比，實(shí)現(xiàn)了從輸入到輸出之間不同的行星成員耦合的選擇。雖然一直以來(lái)，行星輪系的設(shè)計(jì)作為自動(dòng)汽車(chē)早期的傳輸應(yīng)用，但是由于行星齒輪傳動(dòng)的固有缺陷，它具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、效率低等性質(zhì)。作為燃料經(jīng)濟(jì)的發(fā)展越來(lái)越重要，與下變速箱齒輪軸在汽車(chē)行業(yè)的日益普及，尤其是應(yīng)用在緊湊的中型客車(chē)。通過(guò)在本田躺軸傳輸模型的成功應(yīng)用得到了證明。
在變速器，齒輪軸是固定的相對(duì)于彼此。中間軸齒輪變速器有兩個(gè)技術(shù)上可行的設(shè)計(jì)。一個(gè)使用液力變矩器的發(fā)射和換擋液壓激活離合器，而其他使用自動(dòng)離合器和變速操作啟動(dòng)和換檔選擇器。后來(lái)，在汽車(chē)行業(yè)，自動(dòng)變速器被稱(chēng)為 AMT！，實(shí)際上是一個(gè)手動(dòng)變速器加上控制離合器和移位操作的控制單元。類(lèi)似于手動(dòng)變速器，在變速換擋過(guò)程中，由離合器切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩傳輸。這扭矩中斷導(dǎo)致乘客感覺(jué)車(chē)輛加速度的不連續(xù)性和高度不尋常的常規(guī)自動(dòng)變速器。雙離合器變速器的設(shè)計(jì)是最近提出了克服其固有的缺陷。在本設(shè)計(jì)中，兩個(gè)離合器通過(guò)控制滑動(dòng)離合器在繼續(xù)換擋過(guò)程中交替在不同的速度和功率中起作用。一個(gè)轉(zhuǎn)變過(guò)程中涉及到的接合離合器和分離離合器的釋放接合。這個(gè)結(jié)果在移位上的特點(diǎn)，對(duì)離合器在自動(dòng)變速器離合器是典型常見(jiàn)的變化。
在任何其他的控制系統(tǒng)，控制的成功取決于有效地描述系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中的動(dòng)力學(xué)模型解析。在建立了一個(gè)原型之前，對(duì)裝有雙離合器車(chē)輛仿真模型的性能分析和評(píng)價(jià)的唯一工具是副軸齒輪傳動(dòng)。近年來(lái)，由于對(duì)汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性和旅客的舒適性的需求不斷增加，引導(dǎo)了動(dòng)力總成系統(tǒng)的變速器和新的控制技術(shù)的發(fā)展。模型模擬在驗(yàn)證和系統(tǒng)標(biāo)定中起重要作用，因而吸引了來(lái)自學(xué)術(shù)界和工業(yè)界的利益。在動(dòng)力系統(tǒng)建模與仿真領(lǐng)域覆蓋各種類(lèi)型的動(dòng)力系統(tǒng)目前正在生產(chǎn)或正在開(kāi)發(fā)研究，包括傳統(tǒng)的自動(dòng)變速器，無(wú)級(jí)變速器，和混合動(dòng)力系統(tǒng)的。通過(guò)文獻(xiàn)檢索發(fā)現(xiàn)，和雙離合器AMT控制系統(tǒng)的建模,相對(duì)于其他類(lèi)型的傳輸技術(shù)仍然是一個(gè)新的領(lǐng)域。本文的目的是對(duì)車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)配備了雙離合器變速器的仿真和分析，提出了一個(gè)系統(tǒng)的模型。該模型利用Modelica / Dymola環(huán)境中面向?qū)ο缶幊陶Z(yǔ)言實(shí)現(xiàn)。在Modelica / Dymola的圖書(shū)館得到的標(biāo)準(zhǔn)件模型直接用于數(shù)學(xué)方程推導(dǎo)，避免了冗長(zhǎng)的組成特征。重點(diǎn)是放在特定的傳輸系統(tǒng)，如換擋控制器的開(kāi)發(fā)，離合器壓力控制等所有的子系統(tǒng)模型，如驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)，離合器，齒輪副等，都是整合到一個(gè)基于動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的整體車(chē)輛系統(tǒng)模型，對(duì)運(yùn)動(dòng)學(xué)和控制邏輯分析。
對(duì)雙離合器AMT控制系統(tǒng)包括變速控制和換檔過(guò)程控制。通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)和車(chē)速反饋信號(hào)的參與以及離合器釋放，換檔控制器觸發(fā)升檔或降檔。狀態(tài)方程的齒輪變化引起的系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)修改和重組，根據(jù)齒輪嚙合的路徑Modelica / Dymola實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)模型。在本文，換擋過(guò)程中離合器轉(zhuǎn)矩控制壓力分布建模為查找表，可以交互修改以達(dá)到換檔品質(zhì)的改善。
集成雙離合器AMT車(chē)輛模型使車(chē)輛性能超過(guò)指定的驅(qū)動(dòng)器的范圍和變速器換檔過(guò)程中的驅(qū)動(dòng)范圍內(nèi)進(jìn)行模擬?；谀Ｐ偷姆抡?，換檔質(zhì)量指標(biāo)，如位移。對(duì)轉(zhuǎn)矩的變化進(jìn)行定量分析，通過(guò)調(diào)整離合器壓力控制配置文件交互的改進(jìn)。本文的實(shí)例仿真結(jié)果證明了該模型的有效性為雙離合器AMT系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的一種分析工具。
2.雙離合器自動(dòng)變速器的結(jié)構(gòu)和運(yùn)動(dòng)學(xué)
從雙離合器自動(dòng)變速器的結(jié)構(gòu)布置圖1中可以看出。變速器有六個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔。有兩個(gè)，交替進(jìn)行嚙合的液壓?jiǎn)?dòng)離合器，CL1和CL2。離合器CL1是控制第一、三、五檔和倒檔，Cl2控制二、四、六檔?？招妮S的布局的設(shè)計(jì)是用來(lái)提供一個(gè)緊湊的多速變速箱。空心軸和通過(guò)它的實(shí)心軸為分別為奇數(shù)和偶數(shù)的速度輸入。倒檔齒輪通過(guò)一個(gè)副軸實(shí)現(xiàn)倒檔。最后的驅(qū)動(dòng)器有兩個(gè)小齒輪，一個(gè)為第一，第二，第三，和第四檔齒輪傳遞扭矩，另一個(gè)為第五，第六，和倒檔齒輪傳遞扭矩。
在傳輸四同步器，如圖1所示的開(kāi)關(guān)。每個(gè)同步器組件相關(guān)的轉(zhuǎn)換選擇器是通過(guò)液壓活塞或步進(jìn)電機(jī)激活。當(dāng)兩個(gè)離合器中的一個(gè)接合時(shí)，兩個(gè)相鄰的速度齒輪可以同時(shí)參與。離合器中不經(jīng)過(guò)自由輪和網(wǎng)格中的路徑的所有齒輪是不傳遞扭矩的?？焖偌铀俜磻?yīng)，下一個(gè)更高的齒輪在實(shí)際發(fā)生進(jìn)行升檔。這個(gè)轉(zhuǎn)變的過(guò)程因此只涉及接合離合器和放松離合器釋放。因?yàn)辇X輪同步不在轉(zhuǎn)換期間發(fā)生，所以它對(duì)換檔質(zhì)量沒(méi)有影響。由于這一特點(diǎn)，對(duì)雙離合器自動(dòng)變速器的換檔特性在本質(zhì)上是為離合器到離合器換檔的自動(dòng)變速器中常用的相同點(diǎn)。
3.結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)模型
雙離合器自動(dòng)變速器的動(dòng)態(tài)模型的示意圖如圖1所示。發(fā)動(dòng)機(jī)支架，輸入軸和輸出軸采用彈簧阻尼器，其剛度和阻尼系數(shù)分別為km，KI，K0，和Cm，Ci，CO表示。軸組件被建模為集中質(zhì)量。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸的慣性質(zhì)量矩，輸入軸與輸出軸記為Ie，Ii，和IO。同樣的，Is，Ih，IC1、IC2分別表示實(shí)心軸、空心軸組件和兩個(gè)計(jì)數(shù)器的軸的質(zhì)量慣性矩。為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，齒側(cè)間隙在模型和動(dòng)力效率忽視情況下被假定為一個(gè)常數(shù)。如前所述，同步器組件建模為功率流路徑在不同的速度下獨(dú)立的齒輪同步開(kāi)關(guān)。標(biāo)準(zhǔn) Modelica和Dymola庫(kù)模型是常用的動(dòng)力總成部件如軸，離合器，齒輪，彈簧阻尼器等，關(guān)鍵動(dòng)力總成模型，如發(fā)動(dòng)機(jī)，離合器，和車(chē)輛如下。
圖1 雙離合器自動(dòng)變速器系統(tǒng)的模型結(jié)構(gòu)
（1）發(fā)動(dòng)機(jī)
發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)并不簡(jiǎn)單在模型中考慮。發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)圖被用來(lái)計(jì)算穩(wěn)態(tài)輸出扭矩，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間關(guān)系由一個(gè)二元三次多項(xiàng)式函數(shù)，如下式：
是常數(shù)，由發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)圖的插值確定。發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩由方程模型如圖2所示，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍從0到6000 rpm，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度從0o到90o。
圖2 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出
（2）離合器
綜合傳動(dòng)系統(tǒng)離合器模型不僅制定了離合器扭矩也決定了系統(tǒng)的配置和動(dòng)態(tài)變化。離合器有三種運(yùn)行狀態(tài)，在每個(gè)狀態(tài)傳遞的轉(zhuǎn)矩是由下面的公式描述：
其中C是一個(gè)常數(shù)，與離合器的設(shè)計(jì)參數(shù)相關(guān)，μ是一個(gè)離合器的滑動(dòng)摩擦系數(shù)Dv，P是在離合器活塞必須以控制與換擋的平順性完成變速液壓壓力。T是離合器是全封閉的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)測(cè)定的轉(zhuǎn)矩。在本文中，在換檔過(guò)程中離合器驅(qū)動(dòng)控制是通過(guò)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的壓力分布實(shí)現(xiàn)見(jiàn)第4節(jié)。離合器模型也可用于同步器組件，其中標(biāo)準(zhǔn)壓力信號(hào)可以是1或0打開(kāi)或關(guān)閉齒輪傳動(dòng)。
（3）車(chē)輛運(yùn)動(dòng)方程
動(dòng)力總成的性能和換擋動(dòng)力學(xué)仿真，只有車(chē)輛縱向動(dòng)力學(xué)納入車(chē)輛系統(tǒng)模型。在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩Ttire產(chǎn)生牽引力的Ftr克服道路載荷使車(chē)輛運(yùn)動(dòng)。根據(jù)牛頓第二定律，由下面的公式描述的車(chē)輛縱向動(dòng)力學(xué)：
其中M是車(chē)輛的質(zhì)量，Vveh是車(chē)輛的速度，F(xiàn)tr的牽引力，Bt是一個(gè)常數(shù)，反映輪胎阻尼和其他摩擦損失，是空氣阻力系數(shù)，是公路邊坡角，是輪胎半徑，F(xiàn)brake是制動(dòng)力，在下面的部分再描述。
4.系統(tǒng)的建模與控制
對(duì)雙離合器AMT動(dòng)力總成控制系統(tǒng)包括several subsystems, namely, shift schedule, clutch pressure profile,幾個(gè)子系統(tǒng)，即，換檔、離合器壓力剖面、synchronizer switch controller, and driver. Models for these同步開(kāi)關(guān)控制器、驅(qū)動(dòng)器。這些模型系統(tǒng)已經(jīng)被開(kāi)發(fā)并集成到車(chē)輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)模型如下。
圖3傳輸變化曲線
（1）換擋規(guī)律的控制器
傳輸控制系統(tǒng)控制的換擋規(guī)律基于當(dāng)前車(chē)速和油門(mén)的角度。如圖3所示, 兩個(gè)相鄰曲線轉(zhuǎn)移之間的一個(gè)緩沖區(qū)設(shè)計(jì)到避免振動(dòng)變化: 曲線在右邊代表閾值的加速,左邊代表降檔。當(dāng)前齒輪狀態(tài)是維持在兩條曲線之間的區(qū)域內(nèi)。基于當(dāng)前的車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)轉(zhuǎn)角，該控制器決定加速、降檔或齒輪位置保持不變。如圖4所示，圖為換擋調(diào)度和對(duì)離合器及同步器的驅(qū)動(dòng)。如圖所示,換擋規(guī)律控制決定當(dāng)前齒輪是否被改變或基于節(jié)流位置(TA)和車(chē)輛速度(V)的維護(hù)。齒輪位置指示器的檢查基于離合器的滑動(dòng)信號(hào)的雙離合器的狀態(tài)（DvCl）及確定過(guò)程中是否轉(zhuǎn)移或完成。兩個(gè)離合器的控制信號(hào),CL1 CL2,然后確定基于前一個(gè)和后一個(gè)齒輪位置（GP和PGP），相對(duì)角速率離合器()和涉及這樣的相對(duì)角速率()。換擋規(guī)律的控制邏輯通過(guò)以下步驟實(shí)現(xiàn)。
?在每個(gè)模擬時(shí)間里，六個(gè)轉(zhuǎn)變的閾值變動(dòng)速度曲線，這是預(yù)先設(shè)計(jì)的六速雙離合器變速器，是根據(jù)當(dāng)前油門(mén)角度計(jì)算。這些速度是與當(dāng)前車(chē)速度比較。
?下一個(gè)齒輪狀態(tài)是基于上面所提到的基礎(chǔ)上和當(dāng)前時(shí)間段比較的齒輪狀態(tài)的確定。例如,在某個(gè)節(jié)氣門(mén)角度值,如果當(dāng)前齒輪是第一個(gè)齒輪和當(dāng)前車(chē)輛速度是加速曲線VS12的右側(cè),那么1 - 2應(yīng)該加速發(fā)生。如果當(dāng)前齒輪是第二個(gè)齒輪和當(dāng)前車(chē)速減速曲線VS21的左邊,然后2比1調(diào)低速檔應(yīng)該發(fā)生。如果當(dāng)前車(chē)速度是加速曲線VS12和減速曲線VS21,然后設(shè)備狀態(tài)維護(hù)。
?如果換擋即將發(fā)生，下一個(gè)檔位指示器GP是不同于當(dāng)前指標(biāo)PGP，直到這一轉(zhuǎn)變的完成。在換檔過(guò)程中，在離合器兩端的和同步器的角速度差反饋到換檔控制器以監(jiān)控轉(zhuǎn)變過(guò)程的狀態(tài)。控制信號(hào)是根據(jù)齒輪位置指示器和角速度反饋到離合器和同步器發(fā)送。這些信號(hào)觸發(fā)的離合器動(dòng)作和同步切換時(shí)的動(dòng)力操作。
用于換檔控制器的建模邏輯語(yǔ)句編寫(xiě)的Modelica / Dymola語(yǔ)言及嵌入在換擋控制器模型。使用查表控制模型的變化曲線。
圖4換檔控制框圖
（2）離合器控制
雙離合器的轉(zhuǎn)變過(guò)程控制通過(guò)控制液壓應(yīng)用于離合器活塞實(shí)現(xiàn)。對(duì)于雙離合器AMT的換檔過(guò)程，類(lèi)似于在傳統(tǒng)的自動(dòng)變速器換檔中的一個(gè)離合器對(duì)一個(gè)離合器。在換檔過(guò)程中離合器液壓壓力在接下來(lái)逐漸增加到最大值，根據(jù)校準(zhǔn)的壓力分布，而放松離合器壓力逐漸下降為零。由于壓力信號(hào)在換擋的平順性中起著非常重要的作用,有必要?jiǎng)?chuàng)建一個(gè)組件模型制定離合器壓力控制信號(hào)。
圖5離合器壓力懸架
如圖4所示，換檔控制器發(fā)出四個(gè)離合器控制觸發(fā)信號(hào)（1、2、3、4）。這四個(gè)信號(hào)分別為接合（1），，保持（2），釋放（3），開(kāi)放（4）。在接收到觸發(fā)信號(hào),兩個(gè)離合器將驅(qū)動(dòng)和控制根據(jù)其中如圖5所示的壓力分布圖。Modelica / Dymola環(huán)境中開(kāi)發(fā)的離合器控制模型在以下邏輯下工作。
?在從轉(zhuǎn)變轉(zhuǎn)變進(jìn)度控制器接收信號(hào),記錄當(dāng)前時(shí)間作為轉(zhuǎn)變的起點(diǎn),將用作參考離合器壓力曲線插值。
?換擋過(guò)程中，在每個(gè)仿真步驟中與雙離合器相關(guān)的角速度差反饋到離合器控制器以監(jiān)控?fù)Q檔過(guò)程。
?壓力值插值的壓力曲線作為一個(gè)正常的力指令信號(hào)被發(fā)送到雙離合器（模擬使用標(biāo)準(zhǔn)/ Dymola的Modelica庫(kù)）。應(yīng)該指出的是，離合器控制模型使用的是基于模型仿真的改進(jìn)的交互式壓力分布。由于現(xiàn)階段研究雙離合器AMT硬件的不足，硬件校準(zhǔn)壓力分布尚未進(jìn)行。
（3）同步器建模
對(duì)于簡(jiǎn)單的雙離合器AMT動(dòng)力流交換機(jī)同步器進(jìn)行建模。在傳輸是當(dāng)前齒輪操作時(shí)，在第2部分所提到的，由于下一個(gè)齒輪轉(zhuǎn)向由同步器組件預(yù)約，所以這種治療不影響換擋過(guò)程的仿真逼真度的轉(zhuǎn)變過(guò)程。這是采用了標(biāo)準(zhǔn)Modelica/Dymola庫(kù)離合器模型。同步器作為開(kāi)關(guān),壓力信號(hào)發(fā)送到同步器是根據(jù)齒輪1或0位置指示器和角速度的反饋。對(duì)同步器的驅(qū)動(dòng)條件和邏輯序列已在Modelica語(yǔ)言編程實(shí)現(xiàn)和嵌入在同步模型。
（4）驅(qū)動(dòng)程序
駕駛員模型由兩部分組成：節(jié)氣門(mén)控制器和制動(dòng)力控制器。節(jié)氣門(mén)角度控制器被建模為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的飽和極限和速率對(duì)其輸出端口限制PID控制器。PID控制器調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)角度基于實(shí)際的區(qū)別和所需的車(chē)輛速度和制定以下方程
這里和是預(yù)期的和實(shí)際的車(chē)輛速度，是PID控制器的增益，是節(jié)氣門(mén)角度，是由最大油門(mén)限制的。
在標(biāo)準(zhǔn)Modelica/ Dymola制動(dòng)模型，制動(dòng)力矩轉(zhuǎn)化為一個(gè)速度取決于摩擦系數(shù)和外部正常力函數(shù)。正常的力信號(hào)來(lái)自制動(dòng)正壓力控制器，它也被模型化為一個(gè)PID控制器。簡(jiǎn)單的說(shuō)，對(duì)前后制動(dòng)器的特性的差異是不正常的制動(dòng)力控制器模型。類(lèi)似于節(jié)氣門(mén)控制，下面的方程是用來(lái)描述的制動(dòng)力
這里是剎車(chē)PID控制器的增益，是正常的制動(dòng)力由最大法向力限制。
（5）模型集成
上面描述的組件模型與結(jié)構(gòu)集成到一個(gè)整體動(dòng)力系統(tǒng)模型圖6所示。這個(gè)模型包含先前描述的兩個(gè)主要子系統(tǒng)組織:動(dòng)力系統(tǒng)硬件組件模型和控制系統(tǒng)模型。在第2部分和第3部分描述了集成模型實(shí)現(xiàn)的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)，在本節(jié)中描述了控制邏輯的雙離合器AMT系統(tǒng)。該模型是根據(jù)汽車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和控制邏輯在Dymola的圖形創(chuàng)建的編輯窗口。在Dymola環(huán)境下編譯，將模型轉(zhuǎn)化為一個(gè)系統(tǒng)的微分代數(shù)方程組，然后解決了在各種驅(qū)動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能仿真條件。
圖6集成動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)模型
5.算例
一個(gè)算例，發(fā)達(dá)的動(dòng)力模型被用來(lái)模擬配備了雙離合器自動(dòng)變速器的車(chē)輛。在仿真中，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的EPA的驅(qū)動(dòng)周期作為動(dòng)力系統(tǒng)模型的輸入。圖7顯示的是在超過(guò)200的模擬時(shí)間的車(chē)速。圖也顯示了在模擬范圍內(nèi)，檔位和發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩。如圖所示，從仿真的車(chē)輛速度與驅(qū)動(dòng)范圍指定的車(chē)輛速度，表明了達(dá)到所要求的速度剖面的驅(qū)動(dòng)控制器的有效性。
模擬驅(qū)動(dòng)范圍的離合器運(yùn)行狀況如圖8所示，其中縱坐標(biāo)表示的雙離合器兩端之間的相對(duì)角速度。如圖所示，兩個(gè)離合器在調(diào)速范圍內(nèi)根據(jù)換擋控制接合。離合器的運(yùn)行狀態(tài)中，一個(gè)明顯的在變化的例子，為雙離合器的角速度的差異，是檔時(shí)間的過(guò)程中，在圖9中的兩個(gè)轉(zhuǎn)變。如圖所示，一二個(gè)轉(zhuǎn)變發(fā)生模擬開(kāi)始之后約24，持續(xù)約半秒鐘。離合器壓力的非零角速度的差異表明，當(dāng)轉(zhuǎn)移開(kāi)始，離合器CL1發(fā)生滑移，圖中藍(lán)色部分為離合器CL1。在極移期間，離合器CL1的角速度差為負(fù)的轉(zhuǎn)變，逐漸成為正的角速度差，同時(shí)離合器Cl2的角速度差減為零。移位完成時(shí)，在離合器Cl2的角速度差為零，此時(shí)施加高壓力到完全關(guān)閉離合器Cl2。這種轉(zhuǎn)變的完成后，同步開(kāi)關(guān)控制將驅(qū)動(dòng)第三齒輪，準(zhǔn)備下一步移位。如圖所示，由于離合器的輸出端與旋轉(zhuǎn)的第三齒輪嚙合路徑在車(chē)輛在第二輪驅(qū)動(dòng)一二移位后，離合器CL1的角速度差為負(fù)。在一二個(gè)轉(zhuǎn)變方法得到的離合器打滑特性與離合器到離合器自動(dòng)變速器中的變化是相似的，并證明了控制算法在集成在動(dòng)力系統(tǒng)模型的有效性。
圖7車(chē)輛速度，檔位和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩
圖8雙離合器的操作狀態(tài)
圖9相對(duì)角速度雙離合器1-2換檔時(shí)
6.總結(jié)
本文提出了一種配備了一個(gè)雙離合器自動(dòng)變速器的動(dòng)態(tài)仿真奠定軸的車(chē)輛系統(tǒng)模型。該模型是使用面向?qū)ο蟮能浖ぞ進(jìn)odelica / Dymola實(shí)現(xiàn)的。隨著模型的發(fā)展。工作主要集中在動(dòng)力總成部件如變速控制器，驅(qū)動(dòng)器的公式，和離合器控制這些組件不在標(biāo)準(zhǔn)Modelica/ Dymola的庫(kù)。整個(gè)系統(tǒng)模型是由基于結(jié)構(gòu)和控制系統(tǒng)配置組裝和集成所有組件的模型。特定速度分布和變速器換檔的瞬態(tài)車(chē)輛性能是基于模型的仿真分析。仿真結(jié)果表明，對(duì)于給定的標(biāo)準(zhǔn)EPA關(guān)閉速度跟蹤速度概況。此外，該模型還提供了對(duì)動(dòng)態(tài)瞬變有用的數(shù)據(jù)，如轉(zhuǎn)移的時(shí)間，速度和轉(zhuǎn)矩的變化，與變速器相關(guān)的換檔過(guò)程。這些數(shù)據(jù)客觀判斷了在變速器換擋和依據(jù)之前雙離合器的發(fā)展AMT原型的互動(dòng)基礎(chǔ)上的變速箱控制。
致謝
對(duì)福特大學(xué)的研究項(xiàng)目對(duì)這項(xiàng)工作的金融支持以及密歇根大學(xué)迪爾伯恩的試驗(yàn)研究及工程實(shí)踐中心表示感謝
12
附件：外文資料原文
任務(wù)書(shū)
1．本畢業(yè)設(shè)計(jì)課題應(yīng)達(dá)到的目的：
目的：通過(guò)完成設(shè)計(jì)，掌握汽車(chē)的總體設(shè)計(jì)方法和過(guò)程，指導(dǎo)各總成設(shè)計(jì)。
內(nèi)容：確定汽車(chē)的總體設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行參數(shù)選擇，尺寸計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，完成汽車(chē)總體布置圖，進(jìn)行汽車(chē)整體性能計(jì)算。
意義：通過(guò)汽車(chē)總體設(shè)計(jì)，在掌握汽車(chē)設(shè)計(jì)方法和過(guò)程的同時(shí)，培養(yǎng)學(xué)生分析問(wèn)題、解決實(shí)際問(wèn)題的能力，提高理論設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、繪圖能力以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力。
2．畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)的內(nèi)容和要求（包括原始數(shù)據(jù)、技術(shù)要求、工作要求等）：
⑴主要設(shè)計(jì)參數(shù)：整備質(zhì)量2200kg、最大總質(zhì)量3900 kg、最高車(chē)速90 km/h，設(shè)計(jì)時(shí)可參考“江淮好運(yùn)33”汽車(chē)的數(shù)據(jù)；
⑵結(jié)合設(shè)計(jì)內(nèi)容，完成外文文獻(xiàn)翻譯；
⑶查閱相關(guān)資料，完成畢業(yè)設(shè)計(jì)方案論證報(bào)告；
⑷編寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)大綱、工作計(jì)劃；按照系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求進(jìn)行計(jì)算分析、設(shè)計(jì)繪圖；
⑸完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)的撰寫(xiě)，最后完成畢業(yè)設(shè)計(jì)資料的文檔整理。
3．對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)成果的要求〔包括畢業(yè)設(shè)計(jì)、圖表、實(shí)物樣品等〕：
[1]外文文獻(xiàn)翻譯1份，譯文字?jǐn)?shù)不少于3000字；
[2]畢業(yè)設(shè)計(jì)方案論證報(bào)告1份，不少于2000字；
[3]完成畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（含畢業(yè)設(shè)計(jì)心得）1份，字?jǐn)?shù)一萬(wàn)字左右，嚴(yán)格按照學(xué)校畢業(yè)設(shè)計(jì)格式要求，用word文檔打印，繪制總和不少于4張零號(hào)圖紙的總體布置圖和裝配圖，其中圖形使用計(jì)算機(jī)繪圖軟件繪制，最終正式文檔使用光盤(pán)存儲(chǔ)。
4．主要參考資料：
[1] 余志生.汽車(chē)?yán)碚?機(jī)械工業(yè)出版社,2006
[2] 王望予．汽車(chē)設(shè)計(jì) [M]．第4版．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004.8
[3] 劉惟信．汽車(chē)設(shè)計(jì) [M]．第1版．北京：清華大學(xué)出版社，2001.7
[4]陳家瑞．汽車(chē)構(gòu)造 （下冊(cè)）[M]．第2版．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005.1
[5]《汽車(chē)工程手冊(cè)》編輯委員會(huì)．汽車(chē)工程手冊(cè)．設(shè)計(jì)篇[M]．北京：人民交通出版社，2001.6
5．本畢業(yè)設(shè)計(jì)課題工作進(jìn)度計(jì)劃：
起 迄 日 期
工 作 內(nèi) 容
3月9日～3月13日
下發(fā)畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)，布置收集、查詢(xún)相關(guān)的資料等
1月25日～3月10日
英文資料翻譯文獻(xiàn)的布置、要求寒假期間完成
3月11日～3月18日
畢業(yè)設(shè)計(jì)方案論證報(bào)告的布置、完成
3月19日～3月24日
提出畢業(yè)設(shè)計(jì)的主要工作及完成要點(diǎn)
3月25日～4月10日
分析、整理數(shù)據(jù)資料，開(kāi)始畫(huà)構(gòu)思草圖
4月11日～4月30日
初步確定結(jié)構(gòu)方案，設(shè)計(jì)計(jì)算，進(jìn)行說(shuō)明書(shū)初稿的構(gòu)思
5月1日～5月10日
中期檢查
3月11日～5月10日
確定設(shè)計(jì)方案、進(jìn)行結(jié)構(gòu)圖繪制、完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)初稿
5月11日～5月20日
檢查畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)完成情況，提出補(bǔ)充、修改任務(wù)
5月21日～5月25日
補(bǔ)充、修改工作，完成畢業(yè)設(shè)計(jì)正式圖紙及文檔正式稿
5月26日～5月31日
對(duì)最終的正式畢業(yè)設(shè)計(jì)資料審核、準(zhǔn)備答辯
6月1日～6月10日
畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯
所在系（教研室）審查意見(jiàn)：
負(fù)責(zé)人：
年 月 日
院（部）學(xué)術(shù)委員會(huì)意見(jiàn)：
負(fù)責(zé)人：
年 月 日
1
機(jī)電工程學(xué)院
畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)
設(shè)計(jì)題目: ZQ1040型商用車(chē)總體設(shè)計(jì)
學(xué)生姓名：
學(xué) 號(hào)：
專(zhuān)業(yè)班級(jí)：
指導(dǎo)教師：
20xx年 5月25日
目 次
1 前言 1
2 ZQ1040總體設(shè)計(jì) 1
2.1 概述 2
2.2 汽車(chē)形式的選擇 3
2.3 汽車(chē)主要參數(shù)選擇 4
2.4 汽車(chē)主要性能參數(shù)的選擇 7
2.5 發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇 10
2.6 輪胎的選擇 12
2.7 汽車(chē)基本參數(shù)總結(jié) 13
3 ZQ1040的整體布置 14
3.1 底盤(pán)的整體布置 14
3.2 車(chē)架、駕駛室及貨箱的布置 17
4 汽車(chē)主要性能指標(biāo)的計(jì)算 18
4.1 汽車(chē)的動(dòng)力性能分析 19
4.2 汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性分析 22
4.3 汽車(chē)的制動(dòng)性能分析 23
設(shè)計(jì)總結(jié) 25
致謝 26
參考資料 27
1 前言
汽車(chē)性能的優(yōu)劣取決于兩點(diǎn)：首先是各部件的性能好壞，然后在很大程度上取決于各部件的協(xié)調(diào)配合，取決于總體布置；總體設(shè)計(jì)水平關(guān)系到汽車(chē)設(shè)計(jì)質(zhì)量好壞、使用性能優(yōu)劣和產(chǎn)品的生命力長(zhǎng)短等。
汽車(chē)是一個(gè)系統(tǒng)，它是基于以下的車(chē)輛和系統(tǒng)的組成條件屬性：
①汽車(chē)是一個(gè)整體，它是由許多要素（子系統(tǒng)及連接部件），每個(gè)元素對(duì)整體行為的影響；
② 組成汽車(chē)的各要素對(duì)整體行為的影響不是獨(dú)立的；
③ 汽車(chē)的行為不是組成它的任何要素所能具有的。
因此，汽車(chē)有一個(gè)系統(tǒng)的性能，對(duì)環(huán)境表現(xiàn)出整體，車(chē)輛系統(tǒng)屬性匹配協(xié)調(diào)汽車(chē)的功能不僅僅是和其各子系統(tǒng)的功能；相反，如果通過(guò)系統(tǒng)的紊亂的性質(zhì)和相互干擾，即個(gè)體性能優(yōu)良子系統(tǒng)的功能，將由于循環(huán)動(dòng)力轉(zhuǎn)向中性軸的相互抑制作用，是一個(gè)典型的例子。
結(jié)合本次設(shè)計(jì)ZQ1040型商用車(chē)總體設(shè)計(jì)處于本組汽車(chē)設(shè)計(jì)的最上位，需要確定汽車(chē)的總體布置形式、主要參數(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)、各總成的布置形式、各總成的尺寸，將這些已知量分配到各總成設(shè)計(jì)人員手中進(jìn)行各總成的設(shè)計(jì)，待各總成設(shè)計(jì)完后再反饋總體設(shè)計(jì)人員來(lái)協(xié)調(diào)各總成布置，并反復(fù)如此達(dá)到最優(yōu)化為止，可見(jiàn)總體設(shè)計(jì)的地位和重要性。
2 ZQ1040總體設(shè)計(jì)
發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、車(chē)身、電氣設(shè)備等四部分組成汽車(chē)，汽車(chē)是交通載運(yùn)工具用來(lái)載送貨物和人員。
2.1 概述
2.1.1 總體設(shè)計(jì)應(yīng)滿(mǎn)足的要求
主要在道路寬度的車(chē)，雖然有人，自行車(chē)，摩托車(chē)等也都使用了相同的路。為了容納更多的車(chē)輛在有限的道路，減少交通事故的發(fā)生等方面的考慮，車(chē)輛的輪廓尺寸限制。此外，還有環(huán)境問(wèn)題，自然環(huán)境因素，這就要求車(chē)輛的設(shè)計(jì)，參考有關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和要求，設(shè)計(jì)任務(wù)。
進(jìn)行總體設(shè)計(jì)應(yīng)滿(mǎn)足如下基本要求：
1、 汽車(chē)外廓尺寸應(yīng)符合GB1589-89的外廓尺寸限界規(guī)定
2、 按照有關(guān)公路法規(guī)定的限定要求，合理分配軸荷
3、 汽車(chē)的各項(xiàng)性能，達(dá)到設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)所給定的指標(biāo)
4、 進(jìn)行有關(guān)運(yùn)動(dòng)學(xué)方面的校核，保證汽車(chē)有正確的運(yùn)動(dòng)和避免運(yùn)動(dòng)干涉
5、 拆裝與維修方便
2.1.2 汽車(chē)開(kāi)發(fā)程序
七個(gè)階段主要內(nèi)容如下（表1）
表1 汽車(chē)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)流程
階段
新車(chē)設(shè)計(jì)
主要內(nèi)容
第一階段
制定設(shè)計(jì)原則和進(jìn)行方案論證
市場(chǎng)預(yù)測(cè)，產(chǎn)品分析，過(guò)程分析，產(chǎn)品目標(biāo)成本，市場(chǎng)預(yù)測(cè)。產(chǎn)品推廣，標(biāo)準(zhǔn)化，系列化和性能的初步計(jì)算
第二階段
選型和編寫(xiě)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)
畫(huà)總布置草圖，進(jìn)行車(chē)身總布置和主體的身體形狀，和主要尺寸，主要性能和質(zhì)量的主要參數(shù)以及車(chē)輛的基本類(lèi)型
第三階段
技術(shù)設(shè)計(jì)
畫(huà)1:1或1:2的尺寸控制圖，進(jìn)一步確定各部分，并支持連接的位置，繪制各種圖表和運(yùn)動(dòng)檢查，確定身體的布局和駕駛室。
第四階段
繪制汽車(chē)總裝配圖
進(jìn)行圖面裝配，核算和標(biāo)注汽車(chē)的外形尺寸和總布置的各項(xiàng)尺寸鏈
第五階段
試制、試驗(yàn)、修改和定型
第六階段
生產(chǎn)準(zhǔn)備
小批量生產(chǎn)、用戶(hù)試驗(yàn)，工藝調(diào)試，繼續(xù)試驗(yàn)，改進(jìn)設(shè)計(jì)，完成生產(chǎn)用圖
第七階段
生產(chǎn)銷(xiāo)售
批量生產(chǎn)與銷(xiāo)售，售后服務(wù)
2.2 汽車(chē)形式的選擇
2.2.1 軸數(shù)
本次設(shè)計(jì)ZQ1040為載質(zhì)量1.8噸中型載貨車(chē)，采用簡(jiǎn)單的兩軸布置形式。
2.2.2 驅(qū)動(dòng)形式
2.2.3 布置形式
ZQ1040商用車(chē)的設(shè)計(jì)通常進(jìn)行貨物運(yùn)輸，行駛條件變化大，對(duì)前輪驅(qū)動(dòng)的布置形式。一方面，可以使軸荷分布合理，有利于提高輪胎的使用壽命；前輪驅(qū)動(dòng)，因此不需要等速萬(wàn)向接頭，降低制造成本；控制機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單；加熱機(jī)制是簡(jiǎn)單的，和短管道加熱效率高；發(fā)動(dòng)機(jī)具有冷卻效果好的優(yōu)點(diǎn)；上坡時(shí)，由于驅(qū)動(dòng)輪的附著力增加，所以爬坡能力。
商用貨車(chē)，為了盡可能提高貨物運(yùn)輸量，汽車(chē)增長(zhǎng)長(zhǎng)度，考慮到設(shè)計(jì)是公路貨物運(yùn)輸?shù)闹饕繕?biāo)，所以在前引擎外，平板式卡車(chē)。從而使汽車(chē)盡可能的小，得到的貨物盡可能最好的量。同時(shí)采用平板式，可以使汽車(chē)的長(zhǎng)度和軸距短，最小轉(zhuǎn)彎直徑，機(jī)動(dòng)性能好。不需要罩和擋泥板，和長(zhǎng)度的關(guān)系等因素的影響，降低整車(chē)整備質(zhì)量；駕駛員視野有了明顯的提高；對(duì)車(chē)輛和車(chē)輛使用率較高的包裝盒的面積指標(biāo)。
2.3 汽車(chē)主要參數(shù)選擇
2.3.1 汽車(chē)的主要尺寸
（1）外廓尺寸
本次設(shè)計(jì)貨車(chē)為載質(zhì)量1.8噸柴油動(dòng)力貨車(chē)，為中型載貨汽車(chē)，據(jù)此選用車(chē)輛參數(shù)為：
總長(zhǎng)——5995㎜
最大寬度——2040㎜
總高——2250㎜
（2）軸距L
商用車(chē) 4×2貨車(chē) 汽車(chē)總質(zhì)量 1.8～6.0t
軸距L/㎜ 2300～3600
確定軸距L＝3300㎜。
（3）前、后輪距B1和B2
當(dāng)前輪的距離B1是固定的，有足夠的空間用于發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，懸掛，前輪等，并有足夠的運(yùn)動(dòng)間隙的方向盤(pán)和車(chē)輪之間。取前輪距B1為1530㎜。
（4）前懸和后懸
前懸架尺寸對(duì)通行車(chē)輛的影響，其碰撞安全性，駕駛?cè)艘曇?，?duì)鋼板彈簧的長(zhǎng)度，方便汽車(chē)和汽車(chē)造型..對(duì)于平板車(chē)，前懸架將影響到從前門(mén)上下車(chē)方便。通過(guò)汽車(chē)通過(guò)性的考慮本車(chē)前懸為1210㎜。
（5）貨車(chē)車(chē)頭長(zhǎng)度
（6）貨車(chē)貨箱尺寸
集裝箱尺寸計(jì)算在散裝貨物計(jì)算，根據(jù)車(chē)身設(shè)計(jì)的要求，運(yùn)輸貨物的體積質(zhì)量0.6t/m2，公路車(chē)的最大允許寬度為25毫米，欄桿高度H是由重力荷載極限主要受影響，一般以450 ～ 650mm。根據(jù)設(shè)計(jì)要求的貨車(chē)，經(jīng)計(jì)算車(chē)廂尺寸為：
長(zhǎng)度——4000㎜
寬度——1940㎜
高度——520㎜
2.3.2 汽車(chē)主要質(zhì)量參數(shù)
（1）整車(chē)整備質(zhì)量m0
（2）汽車(chē)的載質(zhì)量me
車(chē)輛的載質(zhì)量是允許為額定負(fù)載的負(fù)載在艱難的道路上行駛。當(dāng)汽車(chē)行駛在碎石路上，車(chē)輛的負(fù)荷約為85% ～ 75%良好的路面..商用車(chē)的質(zhì)量應(yīng)該首先確定，與產(chǎn)品計(jì)劃應(yīng)與企業(yè)的商品計(jì)劃，其次，符合車(chē)輛的目的和條件應(yīng)考慮到。
本汽車(chē)的駕駛員人數(shù)設(shè)計(jì)為2人座貨車(chē)。
（3）質(zhì)量系數(shù)
= （2-2）
m=1.8t
m=2.2t 故
=0.82
推薦標(biāo)準(zhǔn)為總質(zhì)量m/t 1.8＜≤6.0；：0.8～1.1 滿(mǎn)足要求。
（4）汽車(chē)總質(zhì)量
車(chē)輛的總質(zhì)量是指汽車(chē)整車(chē)質(zhì)量和車(chē)輛的質(zhì)量當(dāng)車(chē)輛裝載的貨物。商用車(chē)的總質(zhì)量包括裝載質(zhì)量，質(zhì)量和駕駛員三件質(zhì)量，即
=++n65㎏ n——座位數(shù)2 （2-3）
故 整車(chē)總質(zhì)量為=4130㎏。
（5）軸荷分配
車(chē)輛的布局對(duì)軸載分布影響較大。一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)的軸載荷分布對(duì)輪胎和汽車(chē)的使用效果。
商用貨車(chē)4×2后輪雙胎平頭式的軸荷分配如表2。
表2 汽車(chē)的載荷分配
滿(mǎn)載
空載
前輪
后輪
前輪
后輪
30%～35%
65%～70%
48%～54%
46%～52%
按要求設(shè)計(jì)本車(chē)的軸荷分配為：
滿(mǎn)載：前軸 30.4% ， 后軸 69.6%
空載：前軸 50.9% ， 后軸 49.1%
2.4 汽車(chē)主要性能參數(shù)的選擇
2.4.1 汽車(chē)的動(dòng)力性參數(shù)
（1）最高車(chē)速
隨著汽車(chē)性能的提高，在主動(dòng)和被動(dòng)安全性的提高，在世界范圍內(nèi)的公路路
最大總質(zhì)量/t 1.8＜≤6.0 最高車(chē)速80～135㎞/h
故本車(chē)設(shè)計(jì)最高車(chē)速設(shè)計(jì)為=90㎞/h合乎要求。
（2）汽車(chē)的加速時(shí)間t
（3）最大爬坡度
車(chē)輛的爬坡能力是由車(chē)輛荷載的最大坡度為代表，與最大坡度可由傳輸最低齒輪克服當(dāng)車(chē)輛裝卡車(chē)在路各地區(qū)行駛，為了保證良好的加速性能，所以它必須足以能夠爬坡，一般其在30%即16.7°左右。
本車(chē)設(shè)計(jì)最大爬坡度為=0.3即16.7°。
（4）汽車(chē)的比功率和比轉(zhuǎn)矩
這輛汽車(chē)的功率是最大功率的汽車(chē)。總質(zhì)量之比它可以反映汽車(chē)的力量。為了保證公路行駛車(chē)輛的動(dòng)態(tài)不低于一定水平防止一些的車(chē)輛阻塞交通性能差。因
國(guó)家要求如表3。
表3 汽車(chē)動(dòng)力性參數(shù)范圍
汽車(chē)類(lèi)別
最大總質(zhì)量/t
比功率
Kw/t
比轉(zhuǎn)矩
N·m/t
貨車(chē)
1.8＜≤6.0
15～25
38～44
經(jīng)本車(chē)設(shè)計(jì)計(jì)算的比功率為=16.9Kw/t ，比轉(zhuǎn)矩為=42N.m/t 。
2.4.2 汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性參數(shù)
參照有關(guān)車(chē)型設(shè)計(jì)百公里最低燃油消耗量為不大于18.0L/（100㎞）。
2.4.3 汽車(chē)的機(jī)動(dòng)性參數(shù)
2.4.4 汽車(chē)的通過(guò)幾何性參數(shù)
總體設(shè)計(jì)要確定的通過(guò)性幾何性參數(shù)有：最小離地間隙hmin、接近角γ1、離去角γ2等。根據(jù)我們進(jìn)行的總設(shè)計(jì)尺寸上述參數(shù)為：
最小離地間隙hmin——227㎜
滿(mǎn)載時(shí)接近角γ1——20°
滿(mǎn)載時(shí)離去角γ2——15°
2.4.5 汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性參數(shù)
（1）轉(zhuǎn)向性參數(shù)
（2）車(chē)身側(cè)傾角
當(dāng)汽車(chē)0.4g的向心加速度做定圓等速行駛時(shí)，其車(chē)身側(cè)傾角在3°之內(nèi)最好。
（3）制動(dòng)前俯角
為了不影響乘坐舒適性，要求汽車(chē)以0.4g的減速度制動(dòng)時(shí)，車(chē)身的前俯角不大于15°。
2.4.6 汽車(chē)的制動(dòng)性參數(shù)
驗(yàn)制動(dòng)距離要求≤22m，空載檢驗(yàn)制動(dòng)距離要求≤21m。本車(chē)設(shè)計(jì)滿(mǎn)載制動(dòng)時(shí)距離≤20m，制動(dòng)踏板力＜700N。
2.5 發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇
汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，關(guān)鍵是汽車(chē)裝配，在選擇與配置的汽車(chē)性能，特別是對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性，燃油經(jīng)濟(jì)性，可靠性和耐久性，維修方便，制造成本，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力有直接的影響。因此，在汽車(chē)的總體設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇是一個(gè)關(guān)鍵的決策。
2.5.1 發(fā)動(dòng)機(jī)的形式與型號(hào)的選擇
根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)的要求，車(chē)用柴油驅(qū)動(dòng)的卡車(chē)，經(jīng)過(guò)計(jì)算和尋找相關(guān)的信息，我們YN27CRD1特種車(chē)輛柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇，采用增壓中冷進(jìn)氣系統(tǒng)，潤(rùn)滑和冷卻性能高，燃燒室的優(yōu)化組合，提高柴油機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，有效降低廢氣排放，增加預(yù)熱塞裝置，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)在20℃順利啟動(dòng)。大排量，充足的動(dòng)力儲(chǔ)備，啟動(dòng)，速度，爬升，性能優(yōu)越。水冷卻，水冷發(fā)動(dòng)機(jī)，可靠，散熱性能好，汽缸變形，氣缸活塞等主要零件的熱負(fù)荷低，整體可靠性高。
本車(chē)采用前置后驅(qū)形式（FR），好處是傳動(dòng)效率較高，前后軸荷分配均勻，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單，布置緊湊，發(fā)動(dòng)機(jī)為縱向布置。YN27CRD1型柴油機(jī)的技術(shù)參數(shù)如表4。
表4 YN27CRD1型增壓柴油機(jī)的技術(shù)參數(shù)
發(fā)動(dòng)機(jī)：
云內(nèi)動(dòng)力YN27CRD1
系列：
云內(nèi)動(dòng)力 增壓中冷系列
適配范圍：
輕型載貨車(chē)，5-7米輕型客車(chē)
進(jìn)氣形式：
增壓中冷
汽缸數(shù)：
4
燃料種類(lèi)：
柴油
汽缸排列形式：
直列
排量：
2.672L
排放標(biāo)準(zhǔn)：
國(guó)四/歐四
最大輸出功率：
70kw
額定功率轉(zhuǎn)速：
3200RPM
最大馬力：
95馬力
最大扭矩：
250N.m
最大扭矩轉(zhuǎn)速：
1800-2600RPM
全負(fù)荷最低燃油耗率：
205g/kW.h
發(fā)動(dòng)機(jī)形式：
電控高壓共軌柴油機(jī)
發(fā)動(dòng)機(jī)凈重：
240Kg
發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸：
901×775×688mm
一米外噪音：
113dB
缸徑x行程：
90x105mm
2.5.2 發(fā)動(dòng)機(jī)主要性能指標(biāo)的選擇
P= （2-4）
式中： ——發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)效率，取為0.90
——汽車(chē)總質(zhì)量，為=4130㎏；
g——重力加速度，取為9.8m/s；
f——滾動(dòng)阻力系數(shù)，經(jīng)查得為0.02；
——最高車(chē)速，90㎞/h；
——空氣阻力系數(shù)，貨車(chē)取為0.8；
A——汽車(chē)正面投影面積，由車(chē)外形計(jì)算得A=4.59
經(jīng)計(jì)算可得：
= （2-5）
=61.55Kw
最大轉(zhuǎn)矩：
= (2-6)
式中：
為轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù)，取為1.1；
P為發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率，計(jì)算為70Kw；
為最大功率轉(zhuǎn)速，對(duì)于貨車(chē)用柴油機(jī)，柴油機(jī)值在1800～3200r/min之間，所選發(fā)動(dòng)機(jī)本車(chē)取為3100r/min；
經(jīng)計(jì)算得：
所需發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩為:
T=9549=237.2N·m
=1.55符合=1.4～2.0選用原則
經(jīng)過(guò)比較，所選YN27CRD1型柴油機(jī)的最大功率P為70Kw,最大轉(zhuǎn)矩為250N.m，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率和轉(zhuǎn)矩都小于YN27CRD1型柴油機(jī)的額定功率和轉(zhuǎn)矩，所以選用該型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。
2.5.3 發(fā)動(dòng)機(jī)的布置
汽車(chē)車(chē)身的振動(dòng)，多自由度，并受到各種源和振動(dòng)的影響，振動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)。
動(dòng)、降低噪音，也提高了乘坐的舒適性，也提高了零件和汽車(chē)的壽命?？紤]到設(shè)計(jì)的貨車(chē)的一般要求，并參考江淮汽車(chē)相關(guān)的車(chē)型，我們決定采用由金屬片和橡膠懸置橡膠部件。發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器和變速器三集成框架，并采用四點(diǎn)支撐法固定。
2.6 輪胎的選擇
輪胎和車(chē)輪傳遞車(chē)輛與地面之間的權(quán)力，并使汽車(chē)。因此，輪胎和車(chē)輪組件必須滿(mǎn)足的基本要求下：有足夠的承載能力和速度能力，具有較小的滾動(dòng)阻力和運(yùn)行噪音，良好的附著力和質(zhì)量平衡，耐磨，耐穿刺，耐老化、氣密性好，低質(zhì)量，低價(jià)格，拆裝方便，互換性好。
輪胎的尺寸和型號(hào)是一個(gè)重要的原始數(shù)據(jù)的計(jì)算和汽車(chē)性能的繪圖。因此，基于模型的選擇，在總體設(shè)計(jì)階段，輪胎靜負(fù)荷的使用，輪胎的負(fù)荷和速度的輪胎，而輪胎的速度。當(dāng)然，對(duì)傳輸參數(shù)和車(chē)輛尺寸參數(shù)匹配的影響（如最小間隙，總高）的車(chē)輛也被認(rèn)為是。
輪胎負(fù)荷下靜半徑452㎜
輪胎斷面寬度232㎜
輪胎滾動(dòng)半徑463mm
輪輞型號(hào)尺寸7.0—20等厚幅盤(pán)式寬輪輞
輪胎負(fù)荷能力2000kg
輪胎充氣壓力620kpa
2.7 汽車(chē)基本參數(shù)總結(jié)
經(jīng)過(guò)上述計(jì)算與分析后確定的汽車(chē)基本參數(shù)如下表5
表5 汽車(chē)的基本參數(shù)
ZQ1040載貨汽車(chē)
項(xiàng)目?jī)?nèi)容
參數(shù)
基本尺寸㎜
外形尺寸㎜
總長(zhǎng)
5995
總寬
2040
總高
（空載）
2250
輪距㎜
前輪
1530
后輪
1480
質(zhì)量㎏
總質(zhì)量
4130
載質(zhì)量
1800
乘員（人）
2
最高車(chē)速Km/h
90
最大爬坡度%
30
耗油量L/100Km
≤18
3 ZQ1040的整體布置
3.1 底盤(pán)的整體布置
3.1.1 整車(chē)布置的基準(zhǔn)線（面）——零線的確定
圖1 整車(chē)總布置圖坐標(biāo)系
3.1.2 各總成部件的布置
（1）發(fā)動(dòng)機(jī)的布置
發(fā)動(dòng)機(jī)的上下位置對(duì)離地間隙和駕駛員視野的影響。發(fā)動(dòng)機(jī)的位置不能太高，以減少質(zhì)量高低車(chē)的中心，但發(fā)動(dòng)機(jī)的高度不能太低，防止在上下顛簸的車(chē)不會(huì)碰壞油底殼。在前面，發(fā)動(dòng)機(jī)布置位置后減少軸角度，前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)后置發(fā)動(dòng)機(jī)。1°～ 4°夾角形成曲軸中心線與水平線之間。本次設(shè)計(jì)取2°。
（2）傳動(dòng)系的選擇和布置
（3）轉(zhuǎn)向裝置的布置
本次設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向系采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。主要針對(duì)于貨車(chē)設(shè)計(jì)的需要，其正效率較高，操縱輕便，使用壽命長(zhǎng)，工作平穩(wěn)、可靠。
（4）懸架的選擇和布置
后板簧的布置應(yīng)做到前低后高，亦可獲得不足轉(zhuǎn)向。因結(jié)構(gòu)原因,對(duì)于載貨車(chē)，布置上難度較大，則可較少考慮。
減振器應(yīng)設(shè)置為垂直狀態(tài)，從而最大限度地發(fā)揮其有效行程和減少偏差。如果空間是不允許的，也可以是傾斜的。布局應(yīng)注意對(duì)支點(diǎn)高度，后部減震器的支點(diǎn)不應(yīng)太高（不超過(guò)80mm）的框架，從而不影響裝配和汽車(chē)改裝布置。
（5）制動(dòng)系統(tǒng)布置
前后均采用鼓式的制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)采用真空助力，真空有發(fā)動(dòng)機(jī)提供。
（6）踏板的布置
離合器踏板，制動(dòng)踏板和油門(mén)踏板是根據(jù)布局的工效學(xué)要求和車(chē)輛的底盤(pán)布局確定，每個(gè)踏板必須保證腳把舒適和節(jié)省足夠的踏板行程。
（7）油箱、備胎和蓄電池的布置
油箱 根據(jù)汽車(chē)的最大續(xù)駛里程來(lái)確定，本次設(shè)計(jì)油箱布置在汽車(chē)的后部、行李箱的下面。并且在排氣管的另一側(cè)，以減小危險(xiǎn)。
備胎 布置在車(chē)架尾部下方，采用懸鏈?zhǔn)焦潭?，可保證拆裝方便。
蓄電池 蓄電池應(yīng)放置在起動(dòng)機(jī)的同側(cè)，并卻越近越好。
（8）進(jìn)、排氣系統(tǒng)的布置
3.2 車(chē)架、駕駛室及貨箱的布置
3.2.1 車(chē)架總成外形及其橫梁的布置
對(duì)車(chē)架縱梁的形狀，在普通載貨汽車(chē)，前軸和后軸的框架梁截面高度之間是最大的，和附近的前部和后部和前部和后部截面高度可以更小，大部分車(chē)的前軸、車(chē)架縱梁截面高度變化的過(guò)渡后橋中心區(qū)。
前，車(chē)架的中部和后部范圍由主要決定布局..正面的寬度取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度和排列安裝結(jié)構(gòu)，軌道的大小和懸掛，散熱器，前輪胎模型和最大輪角，轉(zhuǎn)向縱拉桿裝置和減震器，前懸架的結(jié)構(gòu)型式和布置，和其他地點(diǎn)。后車(chē)架外寬取決于后懸架的結(jié)構(gòu)，尺寸，布局和后胎（尤其是雙胞胎）模型，設(shè)計(jì)尺寸，整車(chē)外寬（不允許超過(guò)2.5m）。在框架的寬度中主要考慮國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，尺寸公差和前、后的寬度和技術(shù)的過(guò)渡區(qū)，通過(guò)盡可能多的前，中，后外寬的框架，這個(gè)過(guò)程比較好，質(zhì)量容易保證。
框架組合梁的布置應(yīng)均勻，結(jié)構(gòu)合理，在塑料板共有固定的地方（即，力的作用點(diǎn)）應(yīng)設(shè)置梁，以減少縱向梁腹板側(cè)彎。懸掛支架，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置，油箱，電池，駕駛室懸置，應(yīng)考慮梁的布置等。
3.2.2 車(chē)頭、駕駛室的布置
圖2駕駛室布置圖
根據(jù)人體工程學(xué)原理，R點(diǎn)到天花板高一般大于950mm，1100mm是本設(shè)計(jì)的選擇。R點(diǎn)之間的距離和地板是。點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的距離可以在550毫米之間，司機(jī)跟選擇，定制是本設(shè)計(jì)的選擇。背角6.7，髖關(guān)節(jié)角度92.2。座椅的調(diào)節(jié)范圍為140mm，座椅的調(diào)節(jié)范圍為70mm。對(duì)離合器和制動(dòng)踏板行程180mm。轉(zhuǎn)向盤(pán)輪緣的前方和下方的障礙物距離為80mm。轉(zhuǎn)向盤(pán)和轉(zhuǎn)向輪的底部法蘭之間的距離為200mm。
3.2.3 車(chē)箱的布置
根據(jù)模型來(lái)確定負(fù)荷量，對(duì)運(yùn)輸時(shí)間要求的用戶(hù)，車(chē)輛的輪廓尺寸，車(chē)箱底板是否允許一輪鼓，一包貨物，車(chē)廂的內(nèi)部尺寸的合理選擇。
車(chē)箱前板和框架從保險(xiǎn)室或相關(guān)部件的間隙應(yīng)不小于40mm。
保險(xiǎn)杠的高度應(yīng)超過(guò)駕駛室頂部70mm ～lOOmm。
允許超過(guò)框架運(yùn)輸尾梁的后端不大于400mm，從而降低車(chē)架質(zhì)量。
4 汽車(chē)主要性能指標(biāo)的計(jì)算
4.1 汽車(chē)的動(dòng)力性能分析
(1)汽車(chē)最高車(chē)速的計(jì)算
①汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算公式
汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力：指的是汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)過(guò)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪得到的力。
計(jì)算公式：
式中：
—發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩；
—變速器的傳動(dòng)比；
—主減速器的傳動(dòng)比；
—傳動(dòng)系效率；
r —滾動(dòng)半徑。
②汽車(chē)行駛時(shí)的各種阻力
空氣阻力：汽車(chē)直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分力。
計(jì)算公式：
式中：
—空氣阻力系數(shù)，取0.8；
A—汽車(chē)正面面積，按前輪距乘以全高計(jì)算，得：A=4.6458m；
—汽車(chē)的行駛速度。
計(jì)算公式：
式中：
G—汽車(chē)的總重力；
f—滾動(dòng)阻力系數(shù)，f=0.02。
爬坡阻力：汽車(chē)上坡行駛時(shí)，汽車(chē)的重力沿著坡道的分力。
計(jì)算公式：
式中：
G—汽車(chē)的總重力；
—爬坡的角度。
加速阻力：加速時(shí)，需要克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力。
計(jì)算公式：
式中：—汽車(chē)旋轉(zhuǎn)的質(zhì)量換算系數(shù)，大于1；
m—汽車(chē)的總重力；
—汽車(chē)的加速度。
③汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力圖
即：
有相關(guān)數(shù)據(jù)及電腦軟件繪成的驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖如圖3
圖3汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力—行駛阻力平衡
此圖反映了汽車(chē)在行駛過(guò)程中，各個(gè)檔位的驅(qū)動(dòng)力和受到的相應(yīng)的行駛阻力隨車(chē)速的變化關(guān)系。從圖中可以看出，本車(chē)的最高車(chē)速為90km/h。
(2)汽車(chē)的加速度計(jì)算
從而，得出汽車(chē)的加速度曲線如圖4：
圖4汽車(chē)加速度曲線
該曲線表示車(chē)輛在各個(gè)檔位加速行駛時(shí)，車(chē)輛的加速度隨車(chē)速的變化關(guān)系，由圖可知，一檔的最大加速度為2.2m/,五檔的最大加速度為0.19m/，其余各個(gè)檔位各個(gè)車(chē)速加速時(shí)的汽車(chē)加速度都可以通過(guò)該圖得出。
(3)汽車(chē)爬坡度計(jì)算
汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)，所能通過(guò)的最大坡度的正弦值，就是汽車(chē)的爬坡度。通常情況下，汽車(chē)在爬坡時(shí)，度數(shù)一般都比較小，因此，。所以爬坡度方程為：
式中：
G—汽車(chē)總重力；
—坡道的度數(shù)；
i—汽車(chē)爬坡度。
由此得出汽車(chē)的爬坡度曲線，如圖5：
圖5 汽車(chē)爬坡度曲線
該曲線表示車(chē)輛在各個(gè)檔位時(shí)的爬坡度隨著車(chē)速的變化關(guān)系，各個(gè)檔位的爬坡能力都可以由圖得出，由圖可知本車(chē)的最大度為30%，即16.7°。
4.2 汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性分析
通常地，汽車(chē)開(kāi)發(fā)時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)得出數(shù)據(jù)，根據(jù)等速車(chē)速及阻力功率，在萬(wàn)有特性圖與汽車(chē)功率平衡圖得出相應(yīng)的燃油消耗率b，以此得出，等速行駛時(shí)，單位時(shí)間內(nèi)的燃油消耗量。
計(jì)算公式為：
式中：
Pe—發(fā)動(dòng)機(jī)的功率；
b—燃油消耗率；
g—重力加速度；
ρ—汽油密度。
所以，整個(gè)等速過(guò)程路程s(m)的燃油消耗率為：
由此推算出等速百公里燃油消耗率為：
輸入數(shù)據(jù)驗(yàn)證，汽車(chē)的百公里油耗如下圖6：
圖6汽車(chē)等速百公里油耗
該圖反映了汽車(chē)以任意速度等速行駛時(shí)，行駛百公里時(shí)的燃油消耗量，該圖可以直接反映汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性，由圖可知，本車(chē)的經(jīng)濟(jì)燃油消耗量為13L/100km。
4.3 汽車(chē)的制動(dòng)性能分析
汽車(chē)制動(dòng)是指駕駛員踩踏板到汽車(chē)停止是所走過(guò)的距離。公式為：
式中：
—制動(dòng)器的制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間；
—制動(dòng)器制動(dòng)力作用持續(xù)時(shí)間；
—汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的初速度；
—車(chē)輛的制動(dòng)減速度；
通過(guò)輸入車(chē)輛制動(dòng)時(shí)的參數(shù)，得出汽車(chē)在50km/h時(shí)制動(dòng)性能圖，如圖7：
圖7 汽車(chē)制動(dòng)性能圖
該圖表示汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)的制動(dòng)距離與汽車(chē)車(chē)速的關(guān)系，由此圖可得到汽車(chē)在不同車(chē)速下，汽車(chē)的制動(dòng)距離大小。由圖可知，當(dāng)汽車(chē)為90km/h的速度時(shí)，制動(dòng)距離為50m。
設(shè) 計(jì) 總 結(jié)
隨著長(zhǎng)時(shí)間的工作，畢業(yè)設(shè)計(jì)也已經(jīng)接近了尾聲，心中既有著對(duì)自己這段時(shí)間認(rèn)真工作所獲得成就感的喜悅，也有著對(duì)即將到來(lái)的畢業(yè)答辯的擔(dān)憂。第一次完整的設(shè)計(jì)如此的項(xiàng)目，心中難免有一絲絲的不自信和對(duì)自己工作的擔(dān)心?，F(xiàn)在針對(duì)這段時(shí)間的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)情況做一次詳盡實(shí)際的總結(jié)，找出不足，吸取教訓(xùn)，對(duì)往后的工作有很好的作用。
在這段時(shí)間里，從收集資料到方案定型、繪圖、修改、編寫(xiě)說(shuō)明書(shū)，使我對(duì)汽車(chē)設(shè)計(jì)過(guò)程有了更深的理解，收獲了很多。不但使我對(duì)自己四年所學(xué)習(xí)的專(zhuān)業(yè)和基礎(chǔ)知識(shí)有了一個(gè)新的認(rèn)識(shí)和一個(gè)新的高度，同時(shí)也讓自己學(xué)習(xí)了很多以前沒(méi)有學(xué)習(xí)過(guò)的，書(shū)本上沒(méi)有的知識(shí)，通過(guò)這些使我對(duì)自己大學(xué)期間所學(xué)的各種知識(shí)有了不同的總結(jié)。整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程是緊張而又有序的，在老師的認(rèn)真指導(dǎo)和督促下，本人認(rèn)真努力地作好此次畢業(yè)設(shè)計(jì)。
時(shí)間是短暫的，但是使我學(xué)會(huì)了充分利用時(shí)間，使我學(xué)會(huì)了在有限的時(shí)間內(nèi)做更多的事情，老師不厭其煩地給我講解疑難，糾正錯(cuò)誤，令我受益匪淺，使我學(xué)會(huì)了干任何事情都得認(rèn)真負(fù)責(zé)，同時(shí)還培養(yǎng)我們做事情有計(jì)劃的好習(xí)慣。
現(xiàn)在對(duì)這幾個(gè)月的工作做一下總結(jié)：
（1）對(duì)總體的把握能力不是很強(qiáng)，協(xié)調(diào)工作做的不是很完善，缺乏設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。
(2)本次設(shè)計(jì)，使我學(xué)會(huì)了很多以前模糊的東西，對(duì)整車(chē)構(gòu)造和各工作系統(tǒng)的協(xié)調(diào)有了深刻的理解。
(3)通過(guò)本次設(shè)計(jì)，明白了計(jì)算機(jī)軟件在汽車(chē)設(shè)計(jì)中的地位以及重要性，也發(fā)現(xiàn)自己對(duì)汽車(chē)?yán)L圖軟件尤其是CAD有更深層次的了解及應(yīng)用。
致 謝
經(jīng)過(guò)這幾個(gè)月的努力，畢業(yè)設(shè)計(jì)即將到達(dá)終點(diǎn)，如今我們也基本上完成了對(duì)ZQ1040貨車(chē)的設(shè)計(jì)工作，這次的設(shè)計(jì)緊張而短暫，但是在工作完成之后伴隨在內(nèi)心最大的感覺(jué)還是發(fā)自?xún)?nèi)心的開(kāi)心，以及對(duì)自己工作的成就感。在此時(shí)刻，由衷的感謝吳心平老師對(duì)我的幫助和指導(dǎo)。在這次設(shè)計(jì)中，我學(xué)習(xí)到了許多以前在課堂上學(xué)習(xí)不到的知識(shí)和方法。自己運(yùn)用知識(shí)解決問(wèn)題的能力有了一定程度的提高，同時(shí)也為以后的工作打下了良好的基礎(chǔ)。在畢業(yè)設(shè)計(jì)即將結(jié)束的現(xiàn)在，看著自己的工作成果，成就感油然而生。再次感謝吳心平老師的悉心指導(dǎo)，吳老師豐富的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和工作經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)真的治學(xué)態(tài)度，都深深的影響了我，使我受益匪淺。感謝同組同學(xué)指導(dǎo)幫助，感謝學(xué)校給的這次機(jī)會(huì)，沒(méi)有老師和同學(xué)的大力支持我的設(shè)計(jì)不可能順利地完成。
參 考 資 料
[1] 王望予、林逸、張建文.汽車(chē)設(shè)計(jì)（第三版）.北京：機(jī)械工業(yè)出版社,
[2] 余志生、趙六奇、夏群生等.汽車(chē)?yán)碚摚ǖ谌妫?北京：機(jī)械工業(yè)出版社,1980
[3] 陳家瑞.汽車(chē)構(gòu)造（第三版）.北京：人民交通出版社，2000
[4] 吳宗澤.機(jī)械設(shè)計(jì)使用手冊(cè).北京：化學(xué)工業(yè)出版社，1998
[5] 劉茂光.汽車(chē)輪胎工程手冊(cè).北京：人民交通出版社，1987
[6] 曹泗秋、楊巍、江大鳳等.機(jī)械原理.
[7] 魏鑫、張迅、田景崎.最新國(guó)外汽車(chē)車(chē)型手冊(cè).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1991
[8] 劉彥戌.汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)匯編-第五卷 轉(zhuǎn)向 車(chē)輪 其它 .長(zhǎng)春：中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所，2000
[9] 劉彥戌.汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)匯編-第六卷 車(chē)身及附件 .長(zhǎng)春：中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所，2000
[10] 張洪欣.汽車(chē)設(shè)計(jì)（修訂本）.北京：機(jī)械工業(yè)出版社 ，1988
[11] 何永熹，武充沛等.幾何精度規(guī)范學(xué)（第2版）.北京：北京工大學(xué)版社，2006
[12] 黃天澤，黃金陵.汽車(chē)車(chē)身結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1997
[13] 常明.汽車(chē)底盤(pán)構(gòu)造.北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2005
[14] 肖永清，楊忠敏.汽車(chē)前橋及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與維修.北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2004
[15] 齊志鵬.汽車(chē)懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修.北京：人民郵電出版社，2002
附錄：中英文文獻(xiàn)翻譯名稱(chēng)——雙離合器自動(dòng)變速器動(dòng)力學(xué)建模與仿真
29