東風EQ1090E型貨車轉向橋總成的設計含7張CAD圖.zip,東風,EQ1090E,貨車,轉向,總成,設計,CAD 目 錄 II 摘 要 III Abstract IV 緒 論 1 1 轉向橋 2 1.1 轉向橋的定義 2 1.2 轉向橋的安裝形式 2 2 轉向橋的結構 3 2.1 組成轉向橋的組成 3 2.2 轉向橋結構及其影響因素 5 3 轉向橋主要零件尺寸 8 4 非斷開式轉向從動橋前梁應力計算 10 4.1 前梁在制動工況下的應力計算 10 4.2 前梁在側滑工況下的應力計算 11 5 轉向節(jié)的應力計算 13 5.1 轉向節(jié)在制動工況下應力計算 13 5.2 轉向節(jié)在側滑工況下應力計算 14 6 主銷與轉向節(jié)襯套的應力計算 15 6.1 主銷與轉向節(jié)襯套在制動工況下的應力計算 15 6.2 主銷與轉向節(jié)襯套在側滑工況下的應力計算 16 7 推力軸承和止推墊片的計算 18 7.1 推力軸承的計算 18 7.2 轉向節(jié)止推墊片的計算 18 8 轉向橋定位參數(shù) 20 8.1 主銷后傾角 20 8.2 主銷內傾角 21 8.3 前輪外傾角 22 8.4 前輪前束 22 結 論 23 參考文獻 24 致 謝 25 東風 EQ1090E 型貨車轉向橋總成的設計 摘 要 在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上，對轉向橋的研究一直都是重點。此次設計是對東風 EQ1090E 型貨車轉向橋總成的設計，其中包含對轉向橋進行合理計算，并進行結構設計。 在設計之前，首先要查閱相關資料，了解轉向橋的結構，熟悉設計轉向橋的方法。在此之后，進行轉向橋的設計。此次設計的過程會介紹轉向橋的定義、結構、工作原理以及可能會影響轉向橋的因素等。在設計時還會對轉向橋各主要零件的尺寸和結構進行確定， 并會對其在各種工況下的應力進行應力計算，這些零件主要是前梁、轉向節(jié)、主銷、主銷上下軸承（即轉向節(jié)襯套）、轉向節(jié)推力軸承和止推墊片等。除此之外，還要確定轉向橋的定位參數(shù)。在設計之后，除了要使轉向橋的結構能夠比較緊湊，使它的重量更輕，還要使汽車在轉向時較為輕松，在制造轉向橋時比較容易。 這次設計對東風 EQ1090 型貨車轉向橋總成的計算以及其結構布局，對其他貨車轉向橋的設計提供設計方法和思路。 關鍵詞：汽車轉向橋；轉向橋前梁；轉向節(jié)；應力計算；定位參數(shù) IV Design of steering Bridge Assembly for Dongfeng EQ1090E Freight car Abstract In the development of automobile industry, the study of steering axle has always been the focus. This design is the design of Dongfeng EQ1090E truck steering bridge assembly, which includes reasonable calculation of steering bridge and structural design. Before designing, we should first consult relevant information, understand the structure of steering bridge, and be familiar with the design method of steering bridge. After that, the steering bridge is designed. The design process will introduce the definition, structure, working principle and factors that may affect the steering bridge. The size and structure of the main parts of the steering bridge are also determined, and the stress of the steering bridge under various working conditions is calculated. These parts are mainly front girders, steering joints, and pins. Main pin upper and lower bearings (i.e. steering knuckle bushing), steering knuckle thrust bearings and thrust gaskets, etc. In addition, determine the steering bridge location parameters.After the design, other than to make the steering bridge structure than Compactness makes it lighter, easier to steer and easier to build. The design of Dongfeng EQ1090 truck steering bridge assembly and its structural layout, to other truck steering bridge design methods and ideas. Key words: automobile steering bridge; front beam of steering bridge; steering joint; stress calculation; positioning parameter 緒 論 自十九世紀末到如今，汽車行業(yè)發(fā)展極為迅速。雖然汽車工業(yè)在發(fā)展中也曾遇到過一些挫折，但總的來說，這些挫折也都是其發(fā)展機遇。在解決汽車發(fā)展中遇到的問題的同時， 一些汽車公司也發(fā)展了起來，比如通用、福特、上汽、本田等，這些公司在各個國家的經(jīng)濟中都占著非常重要的位置。在中國國內，由于在國家推行一系列有利的產(chǎn)業(yè)政策，并且國家還推行了一些與這些產(chǎn)業(yè)政策相匹配的有利的經(jīng)濟政策，所以在我國的汽車數(shù)量、質量、技術和能力等方面雖然與國外還有一些的差距，但相比以前，已經(jīng)有了非常大的進步。 因為每輛汽車都需要轉向，所以在汽車中，汽車轉向橋是非常重要一個部分，甚至轉向橋的發(fā)展都能夠反映出汽車工業(yè)的發(fā)展。因此轉向橋的發(fā)展水平有時也可以說是衡量汽車這一產(chǎn)業(yè)的總體發(fā)展水平的一項重要標志。 目前我國國內對于汽車轉向橋的研究的狀況是：中、輕型貨車的轉向橋設計在市場上已經(jīng)是非常成熟的技術，并且在生產(chǎn)時也擁有了非常系列化、標準化的零部件產(chǎn)品，因此在短時間之內不會再比較較大的技術革新；重型貨車因為需要裝載的物品重量很大，所以要求其轉向性能更好，行駛很穩(wěn)定。國內的許多廠家和研究機構將研究重點放在雙前橋轉向系統(tǒng)的開發(fā)，并且已經(jīng)有一批成熟的雙前橋重型汽車產(chǎn)品問世。 目前國內大多數(shù)廠家在進行汽車前橋設計時，都是參考幾款最成熟的產(chǎn)品，在綜合分析各產(chǎn)品的優(yōu)劣勢的基礎上，根據(jù)自身的設計需要開發(fā)類似產(chǎn)品。 26 1 轉向橋 1.1 轉向橋的定義 顧名思義，轉向橋就是指可以讓汽車實現(xiàn)轉向的車橋。在汽車轉向時，通常情況下會利用轉向橋中的轉向節(jié)，然后使轉向橋兩側的汽車車輪發(fā)生一些角度的偏轉。 1.2 轉向橋的安裝形式 一般情況下，汽車的前橋通常會作為汽車的轉向橋。但是也有一些特殊情況，比如一些轎車就是用了全四輪轉向，這樣做可以提高駕駛員操縱時汽車的穩(wěn)定性并且會使汽車有更好地機動性。還有一種多軸汽車，為了滿足汽車對機動性能的需求，除了它的前橋會作為轉向輪，有時該種汽車甚至會用兩根車橋以上，更有甚者所有車橋都會作為轉向橋。 就汽車的布置形式來說，一般情況下載貨汽車通常是前部放置發(fā)動機并使用后橋來驅動，所以這種汽車的前橋被用作轉向，被稱為轉向從動橋。大多數(shù)情況下轎車會在前部放置發(fā)動機并使用前橋來驅動，越野汽車的所有車橋都會被用來驅動，因為這兩種汽車的前橋既被用作轉向又被用作驅動，所以這樣的前橋通常被稱為轉向驅動橋。 因為與從動橋相互匹配的懸架在結構上可能是不同的，所以從動橋大體上可分為兩種，分別是非斷開式從動橋與斷開式從動橋。與前者相互匹配的懸架結構是非獨立式的， 這是從動橋會放在汽車左、右兩側從動車輪處的剛性整體橫梁的位置的上方。當從動橋作為轉向橋使用的時候，從動橋的兩端會通過轉向主銷這一結構與轉向節(jié)相連接。而斷開式從動橋在結構上與之匹配的懸架是獨立式的。 2 轉向橋的結構 本設計為東風 EQ1090E 型貨車轉向橋總成的設計，為非斷開式轉向從動橋（圖 2-1）。 圖 2-1 非斷開式轉向從動橋 1-轉向節(jié)推力軸承；2-轉向節(jié)；3-調整墊片；4-主銷；5-前梁 2.1 組成轉向橋的組成 非斷開式轉向從動橋是由許多部件組成的，其中包括前梁、轉向節(jié)、轉向節(jié)推力軸承、轉向橫拉桿、注銷上下軸承、轉向主銷、輪轂軸承、轉向梯形臂等。 1）前梁 本次設計要設計的轉向橋是非斷開式轉向從動橋，如圖 2-1 所示。前梁在制造時使用的材料是中碳鋼或者是中碳合金鋼，制造方法是模鍛法，在前梁的兩端，每端都有被用作安裝主銷的前梁拳部，其形狀是加粗的并且外形像拳形。有時為了增強前梁的抗彎強度， 前梁的中間很長的一段的斷面會采用工字形斷面，并且這一段和前梁兩側部位相比，此處會比前梁兩側低一定的高度，這種方法會使發(fā)動機的高度降低，還會使得傳動軸的萬向節(jié)部位的夾角減小以及傳動系的安裝位置降低。為了增強前梁的抗扭強度，前梁的兩端與前梁的拳部相互連接的部分的斷面為方形，前梁的中間一部分和前梁拳之間的過渡部分向下彎曲，此處的斷面形狀是工字形和方形過渡的形狀。在前梁的中間部分的兩側的加寬支承面還要被鍛造出來，其作用是支承鋼板彈簧支座。 2）轉向節(jié) 轉向節(jié)是整體式結構，通常會使用中碳合金鋼作為材料，采用模鍛的方法來制造。但是也有采用組焊式結構的，使用這種結構的通常是轉向節(jié)過大的某些大型汽車。 3）主銷 主銷的結構有很多種，如圖 2-2 所示，在這幾種結構中最常用的有兩種，分別是（a） 和（b）中的結構。 圖 2-2 主銷的結構型式 （a）圓柱實心型；（b）圓柱空心型；（c）上、下端為直徑不等的圓柱，中間為椎體的主銷；（d）下部圓柱比上部細的主銷 4）轉向節(jié)臂、轉向梯形臂 這兩種部件在制造時使用的材料是中碳鋼或者中碳合金鋼(比如 40、35Cr、40CrNi 鋼等材料)，制造的方法是模鍛法。在多數(shù)情況下，它們的截面是橢圓形的，該截面的尺寸是隨著它們的長度變化而變化的，這樣可以就做到使用盡可能少的材料，盡可能多的增強它們的強度和剛度。 5）轉向橫拉桿 轉向橫拉桿在制造時應該用無縫鋼管，這種鋼管使用的材料是 20 鋼，30 鋼或 35 鋼等， 并且有著質量小，剛性好等優(yōu)點。轉向橫拉桿的兩端是球形鉸接，他們都是單獨的組件， 在把它們組裝好之后，要把橫拉桿的兩側端部旋到該組件客體的螺紋上，這樣做會使得橫拉桿的長度可以通過旋轉螺紋來調節(jié)，方便對前束進行調節(jié)。使用低碳合金鋼（如 12CrNi3A，20CrNi，20CrMnTi）作為材料制作的球形鉸接的球銷與襯墊,它們的工作表面要經(jīng)淬火處理，淬火方式采用滲碳淬火，其中滲碳層的深度大約是 1.5～3.0mm，此時的表面硬度大約為 56～63HRC。球銷在制造時可以使用 40 或 45 中碳鋼作為材料，在淬火時可以采用的技術是高頻淬火，球銷的過渡圓角在制造時采用的工藝是滾壓工藝，球形鉸接的殼體在制造時使用的材料是 35 鋼或 40 鋼。為了提高球頭的耐磨性與襯墊的工作表面的耐磨性，可以采用的方法有：采用特殊工藝提高耐磨性，比如離子金屬噴鍍工藝；在制作襯墊的時候選用的材料耐磨性要更好。在制造襯墊的時候，如果在其制造過程中加入一些東 西（比如說尼龍－二硫化鉬），那么這種襯墊在使用時可以不用考慮潤滑。 6）轉向節(jié)推力軸承 轉向節(jié)推力軸承的作用是承受汽車本身對汽車的前梁的作用力。在汽車行駛時，為了減小汽車轉向時的摩擦力，使汽車轉向時更加輕松，可以選用的軸承種類可以為滾動軸承。當然，我們也可以是用青銅制作的止推墊片。 7）主銷上、下軸承 因為主銷上、下軸承在使用時會受到很大的徑向力，所以在這里使用的軸承通常為滑動軸承，有時也可能會選用滾針軸承作為主銷上、下軸承。相比于滑動軸承，使用滾針軸承的優(yōu)點有傳動效率高，在汽車轉向時汽車受到阻力減小，并且他還有著更長的使用壽命。 8）輪轂軸承 輪轂軸承通常會采用一對單列圓錐滾子軸承，相對于其它種類的軸承，這種類型的軸承會有較大的剛度，并且能夠承受住很大的負荷。在轎車中因輪轂軸承所受到的負荷較小， 一般情況下，其前輪轂軸承也會用一對單列向心球軸承或用一個雙列向心球軸承，這是因為球軸承一般都會有較高效率，能夠使汽車滑行更長的距離。當然，轎車也會有用一個雙列圓錐滾子軸承作為輪轂軸承的。 9）左、右輪胎螺栓 汽車左、右車輪的輪胎螺栓的螺紋旋轉方向在多數(shù)情況下都是向右旋，但是為了不讓螺紋在使用時出現(xiàn)松動，有些汽車的左側輪胎螺栓的螺紋采用左旋、右側輪胎螺栓的螺紋采用右旋。 2.2 轉向橋結構及其影響因素 非斷開式轉向從動橋由幾部分組成，其中主要有前梁、轉向節(jié)、轉向節(jié)推力軸承及轉向主銷等，如圖 2-1 所示。為了讓車輪能夠轉向，通常情況下會利用主銷以及前梁餃節(jié)這兩個結構，并且轉向節(jié)的兩端還會分別經(jīng)一個輪轂軸承來把著汽車車輪的輪轂支承著。轉向節(jié)臂通常會安裝在轉向橋左側的轉向節(jié)的上耳位置，并且此轉向節(jié)臂會和轉向直拉桿相互連接；同時還有轉向梯形臂這一結構安裝在轉向節(jié)的下耳位置，這時的轉向梯形臂會和轉向橫拉桿這一部件相連接。更有甚者，為了是結構更為簡單，有時還會先把轉向節(jié)臂和轉向梯形臂連接成一個整體，然后再把他們安裝在轉向節(jié)的下耳位置。制動底板會始終緊緊地固定在轉向節(jié)的突緣面的上面[1]。有時為了不讓磨損變大，會在青銅襯套上制作出潤滑油槽，并且把襯套壓到轉向節(jié)上面的銷孔之內。有時為了使汽車在轉向的時候更輕便， 可把安裝滾子推力軸承，安裝的位置在轉向節(jié)的下耳部位和前梁拳部之間的位置，還可以安裝調整墊片，這次安裝的位置是在轉向節(jié)的上耳部位與前梁的拳部之間，其作用是用調整它們之間的間隙。還有一種楔形鎖銷，它上面帶有螺紋，它的作用是把主銷給固定住， 固定的位置在前梁拳部的孔內。 在駕駛汽車時，因為要使汽車能夠在直線行駛的過程中保持著行駛穩(wěn)定、在汽車進行 轉向的時候更輕松，并且讓汽車在進行轉向之后其前部車輪方向可以自動回到讓汽車可以保持直線行駛時的方向，所以轉向橋的主銷在汽車的縱向平面內要有適當?shù)膬A角，并且主銷在其橫向平面內也要有適當?shù)膬A角。在縱向這一平面之內，轉向橋主銷上部會向后方有一定的傾斜，并且這個傾斜會形成一個 γ 角，這個角可以稱為主銷后傾角。在橫向這一平面之內，轉向橋主銷上部會向內有一定的傾斜，這個傾斜會形成一個角 β，這個角可以稱為主銷內傾角[2]。 因為主銷后傾的原因，主銷的軸線所在直線和路面所在平面相交形成的一個交點會落在輪胎與地面相接觸的部位的中心點的前方，這兩個點之間有一定的距離，這個距離被稱為后傾拖距。在直線行駛中的汽車，如果在不經(jīng)意之間受到一個來自外部的力，那么此時汽車的轉向輪就會發(fā)生一些偏轉，汽車就不會再繼續(xù)直線行駛而會進行轉向。汽車轉向時會形成一個離心力，為了避免側滑，路面會給汽車車輪會一個側向反力，這個力會使汽車車輪產(chǎn)生一個回正力矩，這個力矩是繞主銷旋轉的，因此汽車在直線行駛的時候具穩(wěn)定性非常好。所以這個力矩又可以稱為穩(wěn)定力矩。為了使汽車轉向時輕松一些，穩(wěn)定力矩要小一些，如果不這樣做，轉向時駕駛員轉動方向就會很困難，這是因為汽車在進行轉向的時候為了平衡汽車轉向時的穩(wěn)定力矩，駕駛員需要在方向盤上有一個與之相匹配的力。主銷后傾角通常情況下會選取 3°以內的角。通常情況下現(xiàn)代轎車大多采用的輪胎是低壓寬斷面斜交輪胎，這種輪胎有著非常大的彈性回正力矩，因此在選擇主銷后傾角時，該后傾角大致上就可以再減小一些，減小到接近零也可以，選取時甚至可以取一個負值[3]。如果選取輪胎時選取子午線輪胎，因為這種輪胎的拖距很小，所以在選后傾角時要選大些的后傾角。 主銷內傾也有和后傾差不多的作用，就是讓在進行直線行駛汽車在行進方向上保持穩(wěn)定性并且在汽車轉向時也很輕松。因為主銷內傾的原因，主銷的軸線所在直線和路面所在平面之間的交點和車輪中心平面之間有一定的距離，這個距離稱為主銷偏移距，并且會變小，這樣在行駛中的汽車轉向時駕駛員對方向盤用的力就會變小，汽車轉向會顯得輕松一些，與此同時轉向輪會還會傳遞一定的沖擊力到汽車的方向盤上，此沖擊力也會變小。當有主銷內傾的時候，與前輪轉向同時發(fā)生的有圍繞著主銷的轉動，還會伴使汽車車輪前軸以及汽車前部橫梁發(fā)生移動，方向向上。當轉向結束，駕駛員松開方向盤的時候，方向盤中在轉向時儲存的上升位能會釋放出來，從而使汽車的轉向輪自動回到直線行駛的位置， 讓汽車能夠再次進行直線上行駛。主銷內傾角的角度一般上在 5°～8°之間，并且主銷偏移距的范圍一般上為 30～40mm。輕型客、貨車以及裝載著動力轉向裝置的汽車在一般情況下會選擇一個比較大的主銷內傾角和一個比較大的主銷后傾角，這樣做可以增加這些汽車在轉向的時候汽車轉向輪的自動回正性能。在設置主銷內傾角時不要讓內傾角過于大，也就是說不要把汽車的主銷偏移距設置的太小，否則汽車的車輪在汽車在轉向過程中會一邊滾動還會一般沿著路面發(fā)生滑動，因為發(fā)生滑動，所以汽車輪胎與路面之間的會產(chǎn)生一定的摩擦力，造成路面對汽車的摩擦阻力增大，汽車在進行轉向的時候所需要的力也會增加很多。有時汽車的左、右前輪在制動的時候，其兩側的制動力大小不相等，這樣汽車就會 跑偏，甚至會發(fā)生車禍，所以最近幾年，汽車市場上就出現(xiàn)了主銷偏移距的值為負值的汽車。 因為車輪外傾，所以在安裝汽車的轉向車輪的時候，汽車的車輪輪胎的中心平面和地面所在平面之間是不互相垂直的，此時汽車車輪向外傾斜，其中心平面向外傾斜的一定的角度，記作 α，這個角就是車輪外傾角。一般情況下 α 角的范圍在 0.5°～1.5°之間，多數(shù)情況下會取 1°左右。因為在汽車在裝很多東西的時候，車輪外傾可以使汽車的車輪不會產(chǎn)生負外傾（即內傾），與此同時也可以使車輪和呈現(xiàn)拱形的路面相互適應。如果汽車的車輪外傾那么汽車的輪胎和地面接觸的地方就會向內縮，從而導致主銷偏移距會變小，那么汽車在轉向的時候會很輕便并且還會使汽車在制動的時候行駛方向保持穩(wěn)定。 前束作為前輪定位的四項參數(shù)的最后一項，也有著很大的作用。在汽車行駛的過程中如果汽車的車輪發(fā)生外傾，那么汽車的車輪前端就可能會向外張開，這會造成很大的不利影響，而前束可以消除這個影響。所以如果想要給汽車安裝車輪，就不能要讓汽車的兩個前輪的中心平面互相平行，并且還要求汽車的左右前輪的前面輪緣間距離 A 與汽車左右前輪的后面輪緣間距離 B 相比更小。按照這種標準安裝車輪后，在汽車行駛時車輪每時每刻都會向著正前方滾動的。前束（即 B-A)的取值范圍一般在 3～5mm 之間，其大小是可以調節(jié)的，具體方法是改變轉向橫拉桿的長度。如果想要對汽車前束的名義值進行設定，就應該考慮轉向橋的轉向梯形這一結構中的存在的間隙以及彈性。 在汽車在行駛的時候，汽車轉向輪可能會繞著轉向橋主銷不停地擺動，這一現(xiàn)象通常被稱為擺振，可能會導致汽車不可以正常行駛。所以為了避免發(fā)生擺振，在一輛汽車的設計、制造、裝配調整和使用過程中都必須要注意。 轉向車輪有兩種擺振的類型，分別是自激振動與受迫振動。轉向車輪發(fā)生自激振動是因為汽車輪胎發(fā)生側向變形的時候會有一種遲滯特性，受這一特性影響，汽車車輪在一個振動周期之中會受到路面對輪胎的力，這個力會對汽車系統(tǒng)作正功，即汽車外部會傳入能量給汽車內部。如果外部傳入汽車內部的能量多于汽車系統(tǒng)內部所消耗的能量，汽車內部的系統(tǒng)就會持續(xù)作增幅振動，等到傳入汽車系統(tǒng)的能量與其消耗的能量達到一種動平衡的狀態(tài)時才會停止。此時車輪就會在一個不變的振幅下持續(xù)不斷保持振動，這樣就形成擺振。這種情況下的振動頻率在大體上會和該系統(tǒng)原本就有的頻率相接近而且此時和車輪此時的轉速相比并不一致，此現(xiàn)象可能會發(fā)生在一定的車速范圍之內，此范圍比較大。在一般情況下，汽車在較低的車速下行駛時發(fā)生的擺振通常是屬于自激振動型。這種情況下轉向輪發(fā)生擺振的頻率和汽車車輪的轉速相比是一致的，這時的共振車速很明顯，共振車速的范圍可能比較?。?～5km/h)。 3 轉向橋主要零件尺寸 轉向橋的前梁的斷面形狀一般是用工字形，這種形狀的前梁會讓前梁具有質量最小的特點，而且此時這種前梁在垂向平面內還有很大的剛度還有很高的強度。該前梁的工字形斷面上的各個尺寸的值見圖 3-1，在圖中用虛線繪制出的斷面是前梁的當量斷面。 圖 3-1 前梁工字型斷面尺寸關系的推薦值 該前梁斷面在垂直方向上的彎曲截面系數(shù) Wv 和在水平方向上彎曲截面系數(shù) Wh 用下面的公式可以近似的求出: v W =20a3 h W =5.5a3 該式中：a--前梁的工字形斷面的中間一部分的尺寸，見圖 3-1 （3-1） （3-2） 在這次設計之中有時為了可以提前選出轉向橋的前梁在轉向橋板簧座位置處的彎曲截面系數(shù) Wv，計算時可以用經(jīng)驗公式： Wv =ml / 2200 該式中：m--汽車質量分配在轉向橋前梁上的質量，kg； l--前橋車輪的中線到板簧座的中線之間的距離，cm； 2200--上式中計算所需的系數(shù)，kg·cm-2。 (3-3) 從轉向橋設計的任務書給出的初始參數(shù)中可得知該貨車的前輪輪距 B=1810mm ；取該貨車前橋的簧上質量m=2360kg ，并且初步選擇的前橋的兩板簧座的中心之間的距離s=880mm ，所以可以求出： l=(1810-880)/2 =465mm 把數(shù)據(jù)代入公式（3-3)之中，可以求得： v W =2360 ′ 46.5/2200 =48.88cm3=49880mm3 再把數(shù)據(jù)代入公式（3-1）之中，可以求出: v W =20a3 =49880mm3 根據(jù)上面兩個公式可以求出： a=13.56mm ，所以a=l5mm ,故 v W =20a3 =67500mm3 h W =5.5a3 =18562.5mm3 轉向橋前梁的拳部在高度上和轉向橋前梁的工字形斷面的高度基本上差不多，在選擇主銷的直徑時，其值的選取范圍為轉向橋前梁的拳部高度的 0.35～0.45 倍。主銷的上、下兩處的滾動軸承的長度在選取時的范圍是主銷直徑的 1.25～1.50 倍。 這次設計是東風 EQ1090E 型貨車轉向橋總成的設計，其中的一部分參數(shù)是： 汽車的前軸軸荷：2360kg； 整輛汽車質心高度：845mm； 前輪的滾動半徑：229mm。 這次設計的計算主要有前梁的應力、轉向節(jié)的應力、主銷與轉向節(jié)襯套的應力、轉向節(jié)推力軸承和止推墊片的應力，這些部件的計算都分為制動和側滑兩種工況。在繪制下列計算時需要使用簡圖的時候可以大體上認為車輪的各個定位角大小為零，所繪制的圖如圖 （3-2）: 圖 3-2 轉向橋在制動和側滑工況下得受力分析簡圖 （a）在制動工況下的轉向橋的彎矩圖和轉矩圖；（b）在側滑工況下轉向橋的彎矩圖 4 非斷開式轉向從動橋前梁應力計算 4.1 前梁在制動工況下的應力計算 在汽車進行制動時候，前輪會受到一個制動力 Pr 和一個垂向力 Z1，并且會把這兩個力傳到前梁上，這樣就會使前梁受到轉矩和彎矩的作用。又因為汽車在制動的時候汽車的總體質量可能會向前方移動使前輪受到更大的載荷，所以地面對汽車前輪的力即垂向反力也會變大，可用下面的公式計算： Z1=G1m1'/2=23600 ′ 1.5/2 =17700N (4-1) 該式中：G1--在汽車處于滿載的狀況下停放在水平路面上時汽車前橋對地面的載荷； m1?--在汽車處于制動工況下其對前橋的質量轉移系數(shù)，該系數(shù)范圍為 1.4～1.7。汽車前輪在制動時收到的制動力用下面的公式可求出： Pr =Z1φ=17700 ′ 1.0 =17700N (4-2） 該式中：φ--汽車的車輪輪胎和路面之間的附著系數(shù)。 作用在前梁的其中一個力 Z1 會在前梁上引起一個垂向彎矩 Mv，并且另一個力 Pr 會在前梁上引起一個水平彎矩 Mh，這兩個彎矩在前梁上的兩個鋼板彈簧座之間的某個位置會達最大值，這兩個彎矩可分別計算出來： M v = (Z1-gw ) l2 =(Z1-gw ) B-S = (17700-980) 2 1810-880 2  =7774800N·mm (4-3) M =Pl =Z B-S =17700 ′ 1810-880 =8230500N·mm (4-4) h r 2 1 2 2 該式中：l2--前輪的輪胎中線至與其接近的板簧座中線之間的距離，mm； gw--汽車車輪（其中包括輪轂、制動器等結構）的重力，N； B--汽車的前輪輪距，mm； S--前橋上兩個板簧座的中線之間的距離，mm。 因為在制動時，存在著制動力 Pr，所以在前梁上主銷孔和鋼板與何其相近的彈簧座之間的位置會有一個轉矩 T，計算為: T =Prrr =17700 ′ 229 =4053300N·mm (4-5) 該式中：rr--汽車在行駛時輪胎的滾動半徑。 從圖 3-2 中的 a 部分可以看出，前梁的危險斷面在前梁上的鋼板彈簧座附近。這個位置的彎曲應力 σw 以及扭轉應力 τ 分別可以用下面的公式求出： σ = Mv + Mh = 7774800 + 8230500 =558.58MPa (4-6) w Wv Wh 67500 18562.5 τ = T = WT T Jk / δmax = 4053300 =385.34MPa (4-7) 10518.75 該式中：WT--轉向橋前梁在其危險斷面的位置處的扭轉截面系數(shù)，mm； σmax--轉向橋前梁的橫斷面中的最厚的地方的厚度，mm； k Jk--轉向橋前梁橫截面位置處的極慣性矩，對于橫斷面為工字形的斷面。Jk 的計算公式為： J =0.4? hδ3mm4 h--前梁的工字形斷面，其矩形元素的比較長的一條邊的長度，mm； δ--前梁的工字形斷面，其矩形元素的比較短的一條邊的長度，mm。 在前梁上各個應力的許用值為分別為[σw ]=558.58MPa ；[τ]=385.34MPa 。 前梁在制造時使用中碳鋼或者中碳合金鋼作為材料都可以，比如 45，30Cr,40Cr 等， 前梁的硬度應該在 241～285HB 這個范圍。 4.2 前梁在側滑工況下的應力計算 如果汽車在行駛時只受到側向力的作用，那么汽車左、右連個前輪受到地面對車輪的垂向反力 Z1L、Z1R 就不會相等，不僅如此，其側向反力 Y1L、Y1R 也不會相等，所以可以用下面的公式計算出前輪受到的來自地面的反力，計算過程如下： G1 Z1L= （1+ 2 2hgφ1 )= B1 23600 ′（1+ 2 ′ 845 ′ 1.0 2 1810  ）=22817.68N (4-8) G1 Z1R= （1- 2 2hgφ1 )= B1 23600 ′（1- 2 ′ 845 ′ 1.0 2 1810  ）=782.32N (4-9) Y = G1（1+ 2hgφ1 )φ = 23600 ′（1+ 2 ′ 845 ′ 1.0 ）′ 1.0 =22817.68N (4-10) 1L 2 B1 1 2 1810 1 Y = G1（1- 2hgφ1 )φ = 23600 ′（1- 2 ′ 845 ′ 1.0 ）′ 1.0 =782.32N (4-11) B 1R 2 1 2 1810 該式中：G1--當汽車靜止在水平路面上的時候，汽車前橋所受到的負荷，N； B1--汽車前橋的兩輪之間的輪距，mm； hg--整輛汽車的質心高度，mm； φ1--汽車輪胎和路面之間在側方向的附著系數(shù)。一般情況下φ1 = 1.0 。 行駛中的汽車如果發(fā)生側滑，前橋上的左、右兩側的鋼板彈簧在垂直方向上對前梁各有一個作用力，通過計算可得出： T1L =0.5G1'+G1φ1(hg -rr')/S=0.5 ′ 23600+23600 ′ 1.0 ′ (845-200)/880=29097.7N T1L =0.5G1'-G1φ1(hg -rr')/S=0.5 ′ 23600-23600 ′ 1.0 ′ (845-200)/880=29097.7N 該式中：G1?--在滿載的情況下汽車給前橋的在垂直方向的載荷，N； (4-12) (4-13) rr?--轉向橋上的板簧座位于上方表面和地面之間的距離，mm； S--轉向橋的兩個板簧座的中心面之間的距離，mm 在發(fā)生側滑的情況下，汽車的左、右前輪的輪轂的內側軸承和外側軸承都有一個徑向力，用下面的公式可以計算： S = rr Y 1L- b Z1L = 229 ′ 22817.68- 20 ′ 22817.68 =110904.54N (4-14) 1L a+b a+b 23+20 23+20 S = rr Y 1L+ a Z1L = 229 ′ 22817.68+ 20 ′ 22817.68 =132130.29N (4-15) 2L a+b a+b 23+20 23+20 S = rr Y 1R+ b Z1R = 229 ′ 782.32+ 20 ′ 782.32 =3802.44N (4-16) 1R a+b a+b 23+20 23+20 S = rr Y 1R- a Z1R = 229 ′ 782.32- 20 ′ 782.32 =4530.18N (4-17) 2R a+b a+b 23+20 23+20 該式中：rr--在行駛時，汽車輪胎滾動的滾動半徑，mm； a--S1L、S1R 和與之距離比較近的車輪的中線之間的長度，mm； b--S2L、S2R 和與之距離比較近的車輪的中線之間的長度，mm。 由前面求出的 S1L、S1R、S2L、S2R，可以得到與這些力相平衡支承反力。根據(jù)前面的這些力和 T1L、T1R，可繪制出圖 3-2 中的 b 處彎矩圖。從這個彎矩圖中可以看出，在前梁上有最大彎距，并且在其中的一側發(fā)生在圖上的Ⅰ─Ⅰ剖面處；而另一側則發(fā)生在圖上的Ⅱ─ Ⅱ剖面處，這兩處的最大彎矩可以用下面的公式計算求出： M =Y r -Z l =22817.68 ′ 229-22817.68 ′ 99=5.23 ′ 106N × mm (4-18) Ⅰ─Ⅰ 1L r 1L 1 M =Z l +Y r =782.32 ′ 465+782.32 ′ 229=5.43 ′ 105N × mm (4-19) Ⅱ─Ⅱ 1R 2 1R r 該式中：M--彎矩，N·mm； Z1L、Z1R--汽車左、右兩個前輪受到的地面對車輪的垂直方向上的反力，N； Y1L、Y1R--汽車左、右兩個前輪受到的地面對車輪的側方向上的反力，N。 5 轉向節(jié)的應力計算 從圖 5-1 中可以看出，這個轉向節(jié)的危險斷面是在一個軸徑尺寸為 d1 的輪軸根部，就是圖上的Ⅲ─Ⅲ剖面處： 圖 5-1 轉向節(jié)、主銷及轉向襯套的計算用圖 5.1 轉向節(jié)在制動工況下應力計算 在汽車制動時，轉向節(jié)在位于Ⅲ─Ⅲ剖面處的轉向節(jié)軸徑只會受到受垂向彎矩 Mv 以及另一個水平彎矩 Mh，它不會受到轉矩，因為此時制動力矩的傳遞過程不會經(jīng)過轉向節(jié)的輪軸，而是通過制動底板直接傳遞到轉向節(jié)上的安裝平面之上。所以可以通過以下兩個公式算出 Mv 及 Mh。 M =(Z -g )l =(17700-980) ′ 48.5 =8.11×105N·mm (5-1) v 1 w 3 M =Z φl = G m 'l =17700 ′ 1.0 ′ 48.5 =8.58×105N·mm (5-2) h 1 3 2 1 3 該式中：Z1--前輪所承受的地面垂向反力，N； φ--輪胎與路面的附著系數(shù)； l3--輪胎中心線至Ⅲ─Ⅲ剖面間的距離。 在Ⅲ─Ⅲ這個剖面位置處的合成彎曲應力 σw 通過計算得： σ = = = (5-3) 1 w w 0.1d 3 0.1 ′ 353 該式中：d1--轉向節(jié)輪軸根部軸徑，mm。因為 σw<[σw]，所以滿足強度要求。 轉向節(jié)在制造的時候可以使用 30Cr，40Cr 等中碳合金鋼作為材料，它的心部硬度的范圍為 241～285HB，淬火方式為高頻淬火，在淬火之后的它的表面硬度范圍為 57～ 65HRC，并且硬化層深在 1.5～2.0mm 之間。在輪軸的根部應該是圓角，此處用滾壓處理。 5.2 轉向節(jié)在側滑工況下應力計算 1L r 1L 3 在汽車側滑時，轉向橋左、右兩側轉向節(jié)的危險斷面在Ⅲ─Ⅲ處，這兩個地方的彎矩是不等的，它們的值可以通過下面兩個公式求出： M L Ⅲ─Ⅲ M R Ⅲ─Ⅲ =Y r -Z l =22817.68 ′ 229-722817.68 ′ 48.5 =4.12×106N·mm (5-4) 1R 3 1R r =Z l +Y r =782.32 ′ 48.5+782.32 ′ 229 =2.17×105N·mm (5-5) 轉向橋左、右兩側的轉向節(jié)在Ⅲ─Ⅲ處的彎曲應力可求出： σw1 = M L Ⅲ─Ⅲ w = Z1Ll3 -Y1Lrr 1 0.1d 3 = 22817.68 ′ 229-22817.68 ′ 48.5 =906.6MPa (5-6) 0.1 ′ 353 σw1 = M R Ⅲ─Ⅲ w = Z1Rl3 +Y1R rr 1 0.1d 3 = 782.32 ′ 229+782.32 ′ 48.5 =50.6MPa (5-7) 0.1 ′ 353 因為在左右兩側的轉向節(jié)Ⅲ─Ⅲ在處的 σw1 均是σw1 <[σw]，所以滿足強度要求。 6 主銷與轉向節(jié)襯套的應力計算 在汽車制動和發(fā)生側滑的時候，在轉向節(jié)上、下襯套的中點，即與輪軸中心線相距分別為 c，d 的兩點處，在側向平面(圖 5-1(b))和縱向平面（圖 5-1(c)）內，對主銷作用有垂直其軸線方向的力[4]。 6.1 主銷與轉向節(jié)襯套在制動工況下的應力計算 由地面對前輪的垂向支承反力 Z1 引起的力矩 Z1l1，會由位于通過主軸線的側平面內并且在轉向節(jié)上、下襯套中點處垂直地作用于主銷的力 QMZ 所形成的力偶 QMZ(c+d)所平衡[5]， 所以有： Q = Z1l1 = 17700 ′ 99 =18065N (6-1) MZ (c+d ) 48.5+48.5 制動力矩 Prrr 會由位于縱向平面內作用于主銷的力 Qmr 所形成的力偶 Qmr(c+d)來平衡， 所以有： Qmr =Prrr /(c+d )=Z1rrr /(c+d )=17700 ′ 1.0 ′ 229/(48.5+48.5) =41786.6N (6-2) 而作用于主銷的制動力 Pr 則由在轉向節(jié)上、下襯套中點出作用的主銷的力 Qru、Qrl 所平衡，且有: Q = Prd = 17700 ′ 48.5 =8850N (6-3) ru (c+d ) 48.5+48.5 Q = Prc = 17700 ′ 48.5 =8850N (6-4) rl (c+d ) 48.5+48.5 由轉向橋的俯視圖可知，制動時轉向橫拉桿的作用力 N 為: N = Prl1 = 17700 ′ 99 =15237.4N (6-5) l5 115 此作用力 N 在側向平面內并且和輪軸中心線的垂直距離為 l4，如果將 N 的著力點移到主銷中心線和輪軸中心線交點位置處，就需對主銷作用一個側向力矩 Nl4。力矩 Nl4，由位于側向平面內并作用于主銷的力偶 QMZ(c+d)所平衡，故有: Q = Nl4 = 15237.4 ′ 99 =15551.6N (6-6) MN (c+d ) 48.5+48.5 而力 N 則在轉向節(jié)上、下襯套中點處作用于主銷的力 QNu，QNl 所平衡，且有: Q = Nd = 15237.4 ′ 48.5 =7613.7N (6-7) Nu (c+d ) 48.5+48.5 Q = Nc = 15237.4 ′ 48.5 =7613.7N (6-8) Nl (c + d ) 48.5+48.5 如圖 5-1，在轉向節(jié)上襯套處的中點作用在主銷上的合力 Qu 和在下襯套處的中點作用在主銷上的合力 Ql 分別為: Qu = = =41964N (6-9) Ql = = =120871N (6-10) 由上兩式得知，在汽車制動工況下，主銷的最大載荷發(fā)生在轉向節(jié)下襯套處中點上， 大小為Ql =120781N 。 6.2 主銷與轉向節(jié)襯套在側滑工況下的應力計算 在側滑工況下僅有在側向平面內起作用的力以及力矩，并且作用于左、右轉向節(jié)主銷上的力 QMZ 是不相等的，他們可以分別按下式求得： QMZL = Z1Lrr -Y1Ll1 c+d = 22817.68 ′ 229-22817.68 ′ 99 =30580.40N (6-11) 48.5+48.5 Q = Z1Rrr-Y 1Rl1 = 782.32 ′ 314-782.32 ′ 99 =1048.47N (6-12) MZR c+d 48.5+48.5 該式中：Z1L、Z1R--汽車左、右前輪所承受的地面對汽車垂向反作用力，N； Y1L、Y1R--左、右前輪承受地面的側向反力，N； l1--輪胎中心線至主銷軸線的距離，mm； rr---輪胎的滾動半徑，mm。 取 Q1、QMZL、QMZR 中最大的作為主銷的計算載荷 Qj，則Qj = 120871N 計算主銷在前梁拳部下端處的彎曲力 σw 和剪應切力 τs： σW = Qjh 0 0.1d 3 = 120871 ′ 21 =1836MPa (6-13) 0.1 ′ 243 τ = 4Qj = 4 ′ 120871 =267MPa (6-14) 0 s πd 2 3.14 ′ 242 該式中：d0--主銷直徑，mm； h--轉向節(jié)下襯套中點至前梁拳部下端面的距離，mm。 主銷的許用應力彎曲力[σw ]=1836MPa ；許用剪切應力[τs]=267MPa 。 主銷用 20Cr，20CrNi，20CrMnTi 等低碳合金鋼來制造，經(jīng)滲碳淬火，滲碳層深為 1.0～ 1.5mm，硬度為 56～62HRC。 轉向襯套的擠壓應力 σc 為： σ = Qj = 120871  =37MPa (6-15) c ld 136 ′ 24 0 該式中：l--襯套長，mm。 轉向節(jié)襯套的許用擠壓應力為[σc]=37MPa 。 在靜載荷下，上式的計算載荷 Qj ?。篞j=QMZ =18065N 故：  (6-16) σ = Qj = 18065  =5.5MPa 0 c ld 136 ′ 24 此時取[σc]=5.5MPa 。 7 推力軸承和止推墊片的計算 計算時首先要確定推力軸承和止推墊片的當量靜載荷。 7.1 推力軸承的計算 對轉向節(jié)推力軸承進行計。據(jù)文獻推薦取汽車以等速va =40km/h 的速度、沿半徑為 R=50m 或以va =20km/h 的速度，沿半徑為 R=12m 的圓周行駛的工況作為計算的工況。如果汽車向右轉彎則其前外輪即前左輪的地面垂向反力 Z1L 增大。如式（4-8）所示，該公式亦可表達為： G1 2hg v2 Z = [1+( )( a )] (7-1) 1L 2 B1 Rg 將上述計算工況的 va、R 等的相關數(shù)據(jù)代入式（7-1）之中，并假設hg /B=0.5 ，則有： Z1L =1.25G1 /2=0.625G1 可以近似地認為推力軸承的軸向載荷 F 等于上述對前輪作用的地面垂向反力，故有： Fa =0.6256G1=0.625 ′ 23600 =14750N (7-2) 由于轉向節(jié)推力軸承會在工作中的相對轉角不大以及軸承滾道圈破壞會帶來很大的 危險性，軸承的選擇應按其靜承載容量 C0 進行，此時取當量靜載荷 P0 為[6]： P0 = (0.5~0.33) C0 此時取系數(shù) 0.4， P0 =Fa =14750N ，代入式(7-3)得： C0 =P0 /0.4=14750/0.4 =36875N (7-3) 通過相關書籍查閱止推軸承的標準，可選用規(guī)格為 51209 的止推軸承，由于其靜承載容量C=83.8kN ，滿足強度要求。 7.2 轉向節(jié)止推墊片的計算 如果用青銅止推墊片來代替轉向節(jié)推力軸承，在汽車滿載的情況下，止推墊片的靜載荷可以取為[7]： F = G1 = 23600 =11800N (7-4) a 2 2 這時止推墊片的擠壓力為： σc = 4Fa π(D2 -d 2 ) = 4 ′ 11800 3.149 ′ (652 -482 ) =7.8MPa (7-5) 該式中：d，D--止推墊片的內、外徑。 通常取[σc] ￡ 30MPa ，故滿足強度要求。 顯然δc =7.8MPa<[δc]=30MPa ，該止推墊片符合其強度校核要求。 8 轉向橋定位參數(shù) 轉向橋除了能夠讓汽車轉向，還能夠讓發(fā)生轉向的轉向輪自動回正的，用以保證汽車在直線行使時的穩(wěn)定。即轉向輪如果偶然間受到一個外力，在這個力的作用下發(fā)生偏移， 當外力消失的時候，轉向輪的位置會立刻自動回到汽車在直線行使時所處的位置。轉向輪的這種自動回正功能是通過其定位參數(shù)來保證的，所以轉向輪、主銷和前梁之間在安裝應該有一定的相對位置。這些用來保證轉向的定位參數(shù)有四項，它們分別是主銷后傾角、主銷內傾角、前輪外傾角和前輪前束。 8.1 主銷后傾角 在進行汽車轉向橋設計的時候，其主銷在汽車的縱向平面內，并且它的上部還會有一個向后的傾角 γ，也就是在汽車的縱向平面內主銷軸線和與地面相垂直的直線之間的夾角， 就像圖 8-1 所標注的一樣[8]： 8-1 主銷后傾角作用示意圖 主銷后傾角 γ 能夠形成回正的穩(wěn)定力矩[9]。當主銷具有后傾角時，主銷軸線和路面所在平面之間的交點 a 將會處在這個車輪和路面之間接觸點 b 的前方，就如圖 8-1 所表示的一樣。一個正在直線行駛的汽車，在偶然間受到一個作用在其轉向輪上的外力時，它就會在行使方向上向外力的方向偏轉。這個時候，汽車本身會受到一個離心力，為了防止車輛側滑，就要有一個路面對車輪作用的側向反力 Fy 來平衡，作用點在車輪與路面之間的接觸點 b 處。反力 Fy 會使車輪形成一個繞主銷軸線作用的力矩 FyL，這個力矩的方向和車輪發(fā)生偏移的方向剛好相反[10]。因為該力矩的存在，在方向上發(fā)生偏移的車輪會回到其發(fā)生偏移前的位置，這樣就保證了汽車在直線行駛的時候可以比較穩(wěn)定，所以這個力矩可以被稱為穩(wěn)定力矩。但這個穩(wěn)定力矩不應該過大。否則在真正需要轉向的時候，為了克服這個使 汽車穩(wěn)定的穩(wěn)定力矩，汽車駕駛員往往需要向轉向盤上施加一個更大的力，這樣就會造成轉向困難[11]。因為穩(wěn)定力矩的大小和力臂 L 的大小有關，而力臂 L 的大小又和后傾角 γ 的大小有關。所以 γ 角的范圍一般是 2°～3°。現(xiàn)在高速汽車的輪胎由于氣壓相對降低，并且其彈性也相對增加，是得這樣的汽車穩(wěn)定性明顯增大。因此，主銷后傾角 γ 可以減小，它的大小可以接近零，甚至為負值也可以[12]。本設計采用主銷后傾角為 2°30?。 8.2 主銷內傾角 在進行汽車轉向橋的設計時，主銷位于汽車的橫向平面內，在該平面內主銷的軸線和地面垂直線之間會有一個夾角 β，這個角被稱為主銷內傾角，就如圖 8-2 所表示的： 8-2 主銷內傾角作用示意圖及車輪外傾角 主銷內傾角 β 也可以讓汽車車輪自動回正。如圖 8-2 所示，在外力的作用下，轉向輪會從中間位置偏轉一個角度，就像圖中虛線位置表示的一樣，汽車車輪的最低點可能會陷入到路面的下方。實際上汽車車輪是不可能陷入路面下面的，車輪可能會使轉向車輪和汽車前部都升高一定的高度。因此，在汽車的自重作用下，轉向輪會回到其原來所處的中間位置。 除此之外，主銷內傾角可能還會使主銷軸線和路面之間的交點到與車輪中心平面和地面之間的交線之間的距離 c 減?。▓D 8-2），從而使駕駛員用在轉向盤上用于使汽車轉向的力減小，使得進行轉向操作更輕松，同時也會使從汽車轉向輪上作用到其轉向盤上的沖擊力減小。但是 c 的值也不應該太小，否則汽車在轉向的時候，輪胎與路面之間會發(fā)生不小的滑動，因此還會使路面對輪胎的摩擦阻力增大。這時汽車在轉向的時候很比較困難，并且其輪胎的磨損速度也會加快。因此，在選取內傾角 β 時，其值不應大于 8°，在本設計中內傾角 β 采用的是 6°。 主銷內傾角是在設計前梁的過程中保證的，通過機械加工來實現(xiàn)。因此，在加工時， 將前梁兩端主銷孔軸線上端向內傾，就會形成內傾角 β[13]。 8.3 前輪外傾角 除上述主銷后傾角和內傾角兩個角度保證汽車穩(wěn)定直線行使外，前輪外傾角 α 也具有這個作用。外傾角 α 指的是通過前輪中心的汽車橫向平面和前輪平面的交線與地面垂線之間的夾角（如圖 8-2）[14]。如果在空車的時候汽車車輪的中心平面和路面相垂直，那么在汽車滿載的時候，汽車車橋因為承受很大的載荷可能會發(fā)生變形，從而使得車輪內傾，此時輪胎的偏磨損會增加。另外，因為路面對車輪的有一垂直反作用力，會增大輪轂外軸的負荷，會降低其使用壽命。因此，為了能夠讓汽車輪胎在磨損的時候比較均勻，并且使得輪轂外軸承的負荷能夠減小，車輪在設計時首先就應該有一定外傾角，來使車輪內傾不會發(fā)生。但是，在選取外傾角時也不可以過大，否則輪胎還是會發(fā)生偏磨損。 前輪外傾角是在轉向節(jié)的設計過程中確定的。在設計的時候使轉向節(jié)軸頸的軸線和水平面之間有一定角度，這個角度就是前輪外傾角 α，一般上 α 的取值在 1°左右。 8.4 前輪前束 如果車輪有外傾角，車輪就會像滾錐一樣滾動，兩側的車輪會向各自所處的一側的外側滾動。