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1 車體結構的構造原則為了的滿足高速列車的運用要求 動車組的設計不同于我國現(xiàn)行通?？蛙囋O計 動車組的設計應該在滿足鐵路限界的條件下 具有良好的空氣動力學性能 具有輕量化的車體結構 很好的密封性能以及安全可靠的使用壽命 我國時速為200公里速度級的動車組 在引進國外原型車的基礎上 進行了適合國情并具有全新的現(xiàn)代意識改造 車體結構的構造原則體現(xiàn)在如下幾個方面 動車組車體 1 車體鋼結構 底架 側(cè)墻 端墻和車頂?shù)?2 1 1滿足鐵路限界要求 3 1 2車體的輕量化設計車體結構既要滿足輕量化的要求又必須保證結構的強度和剛度要求以及高壽命的安全度和可靠性要求 設計壽命達到20年以上 車體結構輕量化的實現(xiàn)主要是通過選用輕型的材料及合理的設計得以實現(xiàn) 強度 剛度 輕量化 4 1 3完好的空氣動力學外形動車組具有良好的空氣動力學性能 列車良好空氣動力學性能的實現(xiàn)主要通過車體外形的特殊設計實現(xiàn)的 具體表現(xiàn)為 1 頭尾部為細長流線型狀 2 列車下部均設有導流罩 且能夠方便開啟 3 列車縱斷面盡量采用平滑過渡方式 形狀不一致時應加過渡區(qū)段 4 列車的外表面光滑平整 無明顯的突出和凹陷 5 列車的受電弓外形具有良好的空氣動力學性能 5 1 4嚴格的車輛密封要求車輛的密封質(zhì)量對列車的空氣動力學性能及對車內(nèi)環(huán)境控制的影響很大 車輛整車落成后的密封性能應達到下列指標 1 車輛各部不得有滲漏水的現(xiàn)象 2 在關閉門窗及空調(diào)設備對外開口的情況下 車內(nèi)外壓力差由4000Pa降至1000Pa的時間應大于50s 3 在車輛間的連接方式上要采用氣密式風擋 車輛間的各種連接應設有防雨措施及解編時的保護措施 6 車輛密封的實現(xiàn)主要通過以下幾個方面 車體結構的密封 連續(xù)焊接的方式 固定車窗的密封 多硫橡膠等材料 保證耐油性 耐溶劑性 耐水性 耐腐蝕性等 采用填充式密封 有好的彈性 結合性 耐氣候性 抗沖擊性及足夠的粘接強度 移動車門的密封 密封膠條實現(xiàn) 7 1 5人機工程設計 CRH3 型動車組司機室 8 1stclasscoach一等座車 一等座車 9 二等座車 10 餐車 吧臺區(qū) 11 衛(wèi)生間 12 擁有VIP座席的商務車廂和觀光車廂 13 有VIP座席的京滬高鐵商務車廂 14 商務車廂的小廚房 15 乘務員需掌握基本英語會話能力和沿途23站點人文地理知識 全力提供 陸地航班 式的高水平服務 正線全長 約1318公里時速 300公里運行時間 全程直達4小時48分左右票價 1750 935 555時速 250公里運行時間 全程直達7小時56分左右票價 650 410 16 1 6其它方面的要求 車輛設計對環(huán)境保護的要求 內(nèi)裝選材中的防火考慮及措施 車輛整車隔熱系數(shù)K值的限制值 列車零部件的保養(yǎng) 維修與換修的通用性 互換性 便利性及可靠性值 便于對車體內(nèi)外的機械化清洗作業(yè) 17 2 車體結構設計的具體要求車體結構是車輛的主要承載結構 對于動車組車輛的結構設計應該滿足以下要求 1 車體承載結構采用車體全長的大型中空鋁合金型材組焊而成 或采用不銹鋼車體 為薄壁筒型整體承載結構 2 車體承載結構的底架 側(cè)墻 車頂 端墻以及設備艙組成為一個整體 3 車頭前端鼻部的開閉機構應能在司機室中操縱 4 車體所用材料應符合環(huán)境保護和防火的要求 18 5 車下安裝設備應采用吊掛安裝方式 保證運用安全和安裝方便 6 車下導流罩與側(cè)墻應圓滑過渡 在限界允許的條件下距軌面的距離應盡可能小 7 室前端下方裝有排障器 排障器中央的底部能承受137kN的靜壓力 其距軌面高度110 10mm 在車輪踏面磨耗允許范圍內(nèi)可調(diào) 8 車底架設四個頂車位 以便將車體頂起 9 腳蹬結構應采用可伸縮式結構 以便適應500 1200mm站臺高度要求 19 3 流線形車體結構列車空氣動力學動車組頭型設計動車組車身外型設計 3 1列車空氣動力學隨著列車運行速度的提高 周圍空氣的動力作用一方面對列車和列車運行性能產(chǎn)生影響 同時 列車高速運行引起的氣動現(xiàn)象對周圍環(huán)境也產(chǎn)生影響 這就是高速列車的空氣動力學問題 20 1 動車組運行中列車的表面壓力從風洞試驗結果來看 列車表面壓力可以分為三個區(qū)域 頭車鼻尖部位正對來流方向為正壓區(qū) 車頭部附近的高負壓區(qū) 從鼻尖向上及向兩側(cè) 正壓逐漸減小變?yōu)樨搲?到接近與車身連接處的頂部與側(cè)面 負壓達最大值 頭車車身 中間車和尾車車身為低負壓區(qū) 21 因此 在動車 頭車 上布置空調(diào)裝置及冷卻系統(tǒng)進風口時 應布置在靠近鼻尖的區(qū)域內(nèi) 此處正壓較大 進風容易 而排風口則應布置在負壓較大的頂部與側(cè)面 在有側(cè)向風作用下 列車表面壓力分布發(fā)生很大變化 尤其對車頂小圓弧部位表面壓力的影響最大 當列車在曲線上運行又遇到強側(cè)風時 還會影響到列車的傾覆安全性 22 2 動車組會車時列車的表面壓力列車交會時產(chǎn)生的最大壓力脈動值的大小是評價列車氣動外形優(yōu)劣的一項指標 在一列車與另一靜止不動的列車會車時 以及兩列等速或不等速相對運行的列車會車時 將在靜止列車和兩列相對運行列車一側(cè)的側(cè)墻上引起壓力波 壓力脈沖 這是由于相對運動的列車車頭對空氣的擠壓 在與之交會的另一列車側(cè)壁上掠過 使列車間側(cè)壁上的空氣壓力產(chǎn)生很大的波動 23 試驗研究和計算表明 動車組會車壓力波幅值大小與下列因素有關 隨著會車速度的大幅度提高 會車壓力波的強度將急劇增大 如圖所示 會車壓力波幅值與速度的關系曲線 24 由上圖可見 當頭部長細比 為2 5 兩列車以等速相對運行會車時 速度由250km h提高到350km h 壓力波幅值由1015Pa增至1950Pa 增大近一倍 會車壓力波幅值隨著頭部長細比的增大而近似線性地顯著減小 為了有效地減小動車組會車引起的壓力波的強度 應將動車 車頭 的頭部設計成細長而且呈流線型 25 會車壓力波幅值隨會車動車組側(cè)墻間距增大而顯著減小 為了減少會車壓力波及其影響 應適當增大鐵路的線間距 我國 鐵路主要技術政策 中規(guī)定 160km h時 線間距 4 2m 200km h時 線間距 4 4m 250km h時 線間距 4 6m 300km h時 線間距 4 8m 350km h時 線間距 5 0m 26 會車壓力波幅值隨會車長度增大而近似成線性地明顯增大 會車壓力波幅值隨側(cè)墻高度增大明顯減小 但減小的幅度隨側(cè)墻高度增大而逐漸減小 高 中速列車會車時 中速車的壓力波幅值遠大于高速車 一般高1 8倍以上 這是由于會車壓力波的主要影響因素是通過車的速度 在高 中速列車會車時 中速車壓力波主要受其通過車高速車速度的影響 高速車壓力波主要受其通過車中速車速度的影響 所以中速車上的壓力波幅值遠大于高速車 27 3 動車組通過隧道時列車的表面壓力列車在隧道中運行時 將引起隧道內(nèi)空氣壓力急劇波動 因此列車表面上各處的壓力也呈快速大幅度變動狀況 完全不同于在明線上的表面壓力分布 試驗研究表明 壓力幅值的變動與列車速度 列車長度 堵塞系數(shù) 列車橫截面積與隧道橫截面積的比值 頭型系數(shù) 長細比 即車頭前端鼻形部位長度與車頭后部車身斷面半徑之比 以及列車側(cè)面和隧道側(cè)面的摩擦系數(shù)等因素有關 其中以堵塞系數(shù)和列車速度為重要的影響參數(shù) 28 國外有的研究報告指出 單列車進入隧道的壓力變化大約與列車速度的平方成正比 與堵塞系數(shù)的1 3 0 25次方成正比例 兩列車在隧道內(nèi)高速會車時車體所受到的壓力變化更為嚴重 此時壓力變化與堵塞系數(shù)的2 16 0 06次方成正比 并且兩列車進入隧道的時差對壓力變化也有很大的影響 當形成波形疊加時將引起很高的壓力幅值和變化率 此時車體表面的瞬時壓力可在正負數(shù)千帕之間變化 29 4 列車風當列車高速行駛時 在線路附近產(chǎn)生空氣運動 這就是列車風 當列車以200km h速度行駛時 根據(jù)測量 在軌面以上0 814m 距列車1 75m處的空氣運動速度將達到17m s 61 2km h 七級風力 這是人站立不動能夠承受的風速 當列車以這樣或更高的速度通過車站時 列車風將給鐵路工作人員和旅客帶來危害 高速列車通過隧道時 在隧道中所引起的縱向氣流速度約與列車速度成正比 在隧道中列車風將使得道旁的工人失去平衡以及將固定不牢的設備等吹落在隧道中 這都是一些潛在的危險 30 國外有些鐵路規(guī)定 在列車速度高于160km h行駛時不允許鐵路員工進入隧道 列車速度稍低時 也不讓員工在隧道中行走和工作 必須要在避車洞內(nèi)等待列車通過 5 列車空氣動力學的力和力矩如圖所示 作用于車輛上的空氣動力學的力和力矩 其中有 空氣阻力 上升力 橫向力 以及縱向擺動力矩 扭擺力矩和側(cè)滾力矩 下面作一簡要介紹 31 空氣阻力減少動車組的空氣阻力對于實現(xiàn)高速運行和節(jié)能都有重要意義 因此 需要對車體外形進行最優(yōu)化設計 以便最大可能地降低空氣阻力 動車組的運行阻力主要由空氣阻力和機械阻力 即輪軌摩擦阻力 軸承等滾動部件的摩擦阻力等 組成 空氣阻力可以簡略地用下面公式表示 式中Cx 空氣阻力系數(shù) 空氣密度V 列車速度 A 列車橫截面積 32 空氣阻力主要由以下三個部分組成 壓差阻力 頭部及尾部壓力差所引起的阻力 摩擦阻力 由于空氣的粘性而引起的 作用于車體表面的剪切應力造成的阻力 干擾阻力 車輛的突出物 如手柄 門窗 轉(zhuǎn)向架 車體底架 懸掛設備 車頂設備 及車輛之間的連接風擋等 所引起的阻力 33 研究表明 空氣阻力與速度的平方成正比 機械阻力則與速度成正比 速度為100km h時 空氣阻力和機械阻力各占一半 速度提高到200km h時 空氣阻力占70 機械阻力只占30 250km h速度平穩(wěn)運行時 空氣阻力約占列車總阻力的80 90 以上 法國對TGV動車的空氣阻力 R 的測試結果 V 100km h時 R 5 526KN V 200km h時 R 15 25KN 這說明 當速度提高1倍時 空氣阻力 R 提高約2倍 34 升力把動車組表面的局部壓力高于周圍空氣壓力的稱為正 局部壓力低于周圍空氣壓力的稱為負 作為一個整體 車輛是受正的 向上的 升力還是受負的 向下的 升力 取決于車輛所有截面的表面壓力累加結果是正還是負 升力也與列車速度的平方成正比 正升力將使輪軌的接觸壓力減小 為此將對列車的牽引和動力學性能產(chǎn)生重要影響 35 橫向力動車組運行中遇到橫向風時 車輛將受到橫向力和力矩的作用 當風載荷達到一定程度時 橫向力及其側(cè)滾力矩 扭擺力矩將影響車輛的傾覆安全性 側(cè)向阻力可以簡略地用下面公式表示 式中CD 側(cè)面阻力系數(shù) 空氣密度V 列車速度A 列車側(cè)面投影面積 36 就車輛形狀而言 車頂越有棱角 其阻力越大 通過風洞試驗研究認為 最佳的車體橫斷面形狀應當是 車體側(cè)面平坦 且上下漸內(nèi)傾 可以降低升力 頂部稍圓 車頂與車體側(cè)面拐角處完全修圓 可以降低力矩 3 2動車組頭型設計對于高速動車組來說 列車頭型設計非常重要 好的頭型設計可以有效地減少運行空氣阻力 列車交會壓力波和解決好運行穩(wěn)定性等問題 37 1 頭型設計的基本要求 阻力系數(shù)一些高速鐵路發(fā)展比較早的國家 通過試驗研究和理論計算 明確提出了各自的列車阻力系數(shù)指標 頭型系數(shù) 長細比 長細比 即車頭前端鼻形部位長度與車頭后部車身斷面半徑之比 頭 尾車阻力系數(shù)與流線化頭部長細比直接有關 高速列車頭部的長細比一般要求達到3左右或者更大 如圖所示 38 0系新干線列車 1964年 220km h 100系新干線列車 1985年 230km h 500系新干線列車 1997年 300km h 300系新干線列車 1992年 270km h 39 流線型形狀 能使流場繞三維物體外表面順暢流動 在交界面處不產(chǎn)生或基本不產(chǎn)生流動分離現(xiàn)象的三維物體形狀 即自然的空氣流動形狀 鈍型形狀 三維物體端面與來流方向垂直或接近于垂直 對氣流有明顯滯止影響 在交界面處會產(chǎn)生大的流動分離現(xiàn)象的物體形狀 40 41 2 動車組頭部流線化設計頭部縱向?qū)ΨQ面上的外形輪廓線 要滿足司機室凈空高 前窗幾何尺寸 玻璃形狀 以及了望等條件 在此基礎上 盡可能降低該輪廓線的垂向高度 使頭部趨于扁形 這樣可以減小壓力沖擊波 并改善尾部渦流影響 同時 將端部鼻錐部分設計成橢圓形狀 可以減少列車運行時的空氣阻力 如圖所示 42 設導流板方案 二拱方案 一拱方案 43 頭車外形比較 44 3 3動車組車身外型設計動車組車身橫斷面形狀設計有以下特點 1 整個車身斷面呈鼓形 即車頂為圓弧形 側(cè)墻下部向內(nèi)傾斜 5o左右 并以圓弧過渡到底架 側(cè)墻上部向內(nèi)傾斜 3o左右 并以圓弧過渡到車頂 下圖為德國ICE動車組車身斷面形狀 這不僅能減小空氣阻力 而且有利于緩解列車交會壓力波及橫向力 側(cè)滾力矩的作用 45 車體斷面比較 46 2 車輛底部形狀對空氣阻力的影響很大 為了避免地板下部設備的外露 采用與車身橫斷面形狀相吻合的裙板遮住車下設備 以減少空氣阻力 也可防止高速運行帶來的沙石擊打車下設備 3 車體表面光滑平整 盡量減少突出物 如側(cè)門采用塞拉式 扶手為內(nèi)置式 腳蹬做成翻板式 使側(cè)面關閉時可以包住它 4 兩車輛連接處采用橡膠大風擋 與車身保持平齊 避免形成空氣渦流 47 4 車體的密封隔聲技術車體的密封隔聲性能車體的密封技術車內(nèi)噪聲控制技術4 1車體的密封隔聲性能 1 車體的密封性能 壓力波對旅客舒適性的影響車外壓力的波動會反應到車廂內(nèi) 使旅客感到不舒服 輕者壓迫耳膜 重則頭暈惡心 甚至造成耳膜破裂 許多國家先后在壓力波對旅客舒適性的影響方面進行了研究 48 國外高速列車的運用實踐表明 沒有交會列車時 頭 尾車外面的氣流壓力變化為 頭部受2 5KPa左右的正壓 尾部為2 0KPa左右的負壓 有交會列車時特別在隧道內(nèi)會車時 車外氣流壓力會大幅度變化 對進入隧道列車的氣流測定結果 速度200km h時 頭部正壓為3 2KPa 尾部負壓為4 9KPa 速度為280km h時 頭部正壓為3 9KPa 尾部負壓為5 5KPa 49 50 對車體密封性能的要求日本高速列車密封試驗 要求將車體所有開啟部位堵塞 車內(nèi)壓力由4000Pa降至1000Pa的時間必須大于50s 歐洲高速列車曾采用壓力從4000Pa降至1000Pa的時間大于50s 車輛通過臺和空調(diào)設備關閉 現(xiàn)在 德國 意大利等國家采用壓力從3600Pa降至1350Pa的時間大于18s 我國在 200km h及以上速度級列車密封設計及試驗鑒定暫行規(guī)定 中要求 整車落成后的密封性能試驗 要求達到車內(nèi)壓力從3600Pa降至1350Pa的時間大于18s 車體結構的密封性能要求壓力從3600Pa降至1350Pa的時間須大于36s 組成后的車窗 車門 風擋應能在 4000Pa的氣動載荷作用下保持良好的密封性 51 2 車體的隔聲性能 高速列車的噪聲源高速列車的聲源主要是 輪軌噪聲 碰撞 摩擦聲 空氣沿車體表面流動產(chǎn)生的摩擦聲和受電弓與接觸網(wǎng)導線的摩擦聲 風擋等構件的撞擊聲 列車進出隧道產(chǎn)生的壓縮波和反射波所產(chǎn)生的噪聲等 國外高速列車運行噪聲的控制德國在聯(lián)邦鐵路城間特快列車ICE技術任務書中 對高速列車運行噪聲作了技術規(guī)定 距鐵路中心線25m處 當列車運行速度為250km h時 列車通過的最大聲級不得高于88dB A 列車運行速度為280km h時 通過的最大聲級不得高于89dB A 52 53 車內(nèi)噪聲的標準極限值車內(nèi)噪聲一般由以下幾部分組成 車體外部傳入車內(nèi)的噪聲 一般稱之為空氣聲 由于各種原因?qū)е碌能圀w內(nèi)表面結構振動 特別是薄壁結構振動產(chǎn)生的輻射聲 一般稱之為結構振動噪聲 各種車內(nèi)設備 系統(tǒng) 如空調(diào)通風系統(tǒng) 各類管道等 作為振源 聲源所產(chǎn)生的噪聲 上述各類噪聲在車廂內(nèi)部傳播與反射所形成的混響聲 車內(nèi)噪聲的標準限值 德國鐵路規(guī)定 速度為250km h時 一等車噪聲不超過65dB A 二等車不超過68dB A 國際鐵路聯(lián)盟 UIC 規(guī)定 客車車內(nèi)噪聲應小于65dB A 在隧道里 噪聲可寬限5dB A 在過道 廁所 其噪聲水平不能超過75dB A 54 環(huán)境噪聲基本標準較強的噪聲對人的生理與心理會產(chǎn)生不良影響 在日常工作和生活環(huán)境中 噪聲主要造成聽力損失 干擾談話 思考 休息和睡眠 根據(jù)國際標準化組織 ISO 的調(diào)查 在噪聲級85分貝和90分貝的環(huán)境中工作30年 耳聾的可能性分別為8 和18 在噪聲級70分貝的環(huán)境中 談話就感到困難 對工廠周圍居民的調(diào)查結果認為 干擾睡眠 休息的噪聲值 白天為50分貝 夜間為45分貝 中國也提出了環(huán)境噪聲容許范圍 夜間 22時至次日6時 噪聲不得超過30分貝 白天 6時至22時 不得超過40分貝 55 3 車體的密封技術列車的密封需要從車體結構和部件上給以考慮 當前世界各國在高速列車上采用的密封技術主要有 車體結構采用連續(xù)焊縫以消除焊接氣隙 對不能施焊的部位 必須用密封膠密封 采用固定式車窗 車窗的組裝工藝要保證密封的可靠性和耐久性 同時保證在壓力波造成的氣動載荷下 我國 高速列車密封技術暫行規(guī)定 確定組成后的車窗應能承受 6000Pa的氣動載荷 不會造成變形和破壞 側(cè)門采用密封性能良好的塞拉門 頭 尾的端門要采用可充壓縮空氣的橡膠條 通過臺風擋采用橡膠大風擋 并注意處理好渡板處的密封問題 56 空調(diào)環(huán)控設備設壓力控制 如在客室進排氣風口安裝壓力保護閥 在排氣風道中裝設帶節(jié)氣閥的排風機 安裝壓力保護通風機等 主要目的是既保證正常的通風換氣又保證車內(nèi)壓力變化在限值之內(nèi) 廁所 洗臉室的水不能采用直排式 而要通過密封裝置排到車外 對直通車下的管路和電纜孔應采取必要的密封措施 車輛出廠前都要通過整車氣密性 水密性試驗 57 4 車內(nèi)噪聲控制技術為了降低車內(nèi)噪聲 一方面要削弱噪聲源發(fā)出噪聲的強度 另一方面要提高車體的隔聲性能 削弱噪聲源發(fā)出噪聲強度的措施 在車輪上安裝消音器和開發(fā)彈性車輪 可有效地降低輪軌噪聲 車體外形設計成流線形 車體表面平整 光滑都有利于減小空氣與車體的摩擦聲 采用橡膠風擋 可減小撞擊聲 在空調(diào)系統(tǒng)上安裝消音器 降低牽引電機風扇的噪聲 驅(qū)動裝置等設備的振動噪聲 58 提高車體隔聲性能的措施 采用雙層墻結構 可增加隔聲量4 5dB A 所謂雙層墻 就是指地板 側(cè)墻 車頂?shù)榷鄬咏Y構 在層間采用橡膠墊隔開 一方面起隔振作用 同時使聲波不能通過金屬螺釘 聲橋 傳遞 有效地提高了車體的隔聲性能 在車體金屬 如地板 表面涂刷防振阻尼層 使鋼結構的聲頻振動轉(zhuǎn)化為熱能消散 減少了聲波的輻射和聲波振動的傳遞 從而減少車內(nèi)噪聲 采用雙層車窗 減少從側(cè)面?zhèn)魅胲噧?nèi)的噪聲 車內(nèi)選用吸聲效果好的高分子聚合材料 提高車體氣密性的措施 同樣可以起隔聲作用 59 5 防火安全技術防火系統(tǒng)設計原則防火結構設計火災預測和滅火裝置設計火災發(fā)生時的對策5 1防火系統(tǒng)設計原則高速列車防火系統(tǒng)設計原則 系統(tǒng)集成 預防為主 應急對策 以人為本 系統(tǒng)集成 防火措施按區(qū)域配套 通過列車網(wǎng)絡構成防火系統(tǒng)的集成響應 信號傳遞和信息顯示 60 預防為主 所有材料與器件的選用以防止不會發(fā)生火燃或防止火種蔓延為主體 將火情發(fā)生因素壓到最小程度 達到預防火災的要求 應急對策 一旦火災發(fā)生 有嚴格的分級應急對策 將火災限制在區(qū)域內(nèi) 限制在低等級火警之下 以人為本 一切應急對策均以 以人為本 為出發(fā)點 防止措施的最終手段要以實現(xiàn)旅客的安全轉(zhuǎn)移為目的 61 5 2防火結構設計 1 選用耐火材料 車輛使用的耐火材料 主要指阻燃 低煙 低毒的高分子材料和耐火涂料 如英國和法國規(guī)定 通過海峽隧道區(qū)間列車的內(nèi)裝飾和包覆材料 必須采用阻燃無毒的酚醛纖維增強塑料 FRP 材料 國內(nèi)目前也在大力開發(fā)車輛上使用的酚醛玻璃鋼材料 用來制造車內(nèi)設備 裝飾板 通風管道等 國外車輛為了提高窗簾隔熱和耐火程度 采用聚酯纖維上噴鍍不銹鋼或采用玻璃纖維做基底的紡織窗簾布 62 根據(jù)車型和部位不同選擇不同等級的防火 防煙毒材料 例如 法國TGV高速列車車體材料的防火 防煙毒等級遠高于速度200km h的VTU VU系列車 車頂部位高于側(cè)墻和地板 臥車包間的隔墻全部采用防火板包上 隔墻里添加阻燃材料 采用阻燃風擋 在兩頭端門關閉時保證10min內(nèi)不致火災蔓延至鄰車 2 車門有自動和手動開關功能 失火時能安全疏散旅客 車窗上設有應急手柄或備有應急手錘 平時手錘封在盒內(nèi) 火警時操縱應急手柄打開車窗或用手錘把窗玻璃擊碎 63 5 3火災預測和滅火裝置設計 1 設置煙霧探測及失火警報裝置 煙霧報警器在明火火災發(fā)生前作出預警 并與地面防火系統(tǒng)聯(lián)防 2 手動報警器 在每個拖車乘務室內(nèi)設一個具有明顯標志的失火警報按鈕 3 滅火裝置 在每個拖車 動車的明顯處各設一個6L便攜式噴霧滅火器和一個6kg干粉滅火器 64 5 4火災發(fā)生時的對策 1 火警等級失火警報信號可以由自動或手動發(fā)出 自動分預警 報警和緊急報警三級 通過網(wǎng)絡傳遞 手動報警為一級 通過連線傳遞 2 失火對策按照預警 報警和緊急報警三級分別采取相應的處置措施 目標是將火災限制在區(qū)域內(nèi) 限制在低等級火警之下 最終要實現(xiàn)旅客的安全轉(zhuǎn)移 65