i摩擦式離合器的設計摘 要離合器是汽車的重要部件。本文針對摩擦式離合器的設計,該方案優(yōu)于其它方案，具有軸向尺寸小、零件數量少、主要零件形式簡單、批量生產時成本低等優(yōu)點。本文確定了離合器的主要參數，總體設計了膜片彈簧離合器的結構，具體設計了包含扭轉減振器的從動盤總成、從動盤轂、膜片彈簧、壓盤、離合器蓋等主要部件及主要零件，對主要零件進行了強度校核計算，并對其結構工藝性進行了分析討論。具體設計好的離合器的工作原理為：當用力推動分離軸承時，膜片彈簧的碟簧部分變形，失去對壓盤的壓力，使得從動盤和飛輪之間分開，從而達到分離的目的；而當撤銷對分離軸承的力時，膜片恢復到原來的變形，使得從動盤和飛輪重新結合。關鍵詞: 離合器； 膜片彈簧； 扭轉減振器； 摩擦片 iiAbstractClutch is an important part of an automobile. In this dissertation, a disc clutch is designed for the CA6102 engine. In this disc clutch, a film spring is used because in this way the clutch is smaller in axial direction, contains less parts, and all parts own easier structures, and the cost is lower in large scale manufacturing. In this dissertation, main parameters of the clutch are determined. Whole structure of the clutch is designed Main components and parts are designed in details, such as driven plate which includes torsional vibration damper, driven plate wheel, film spring, pressure plate, clutch shell, etcStrength of main parts is calculated, and the structures of main parts are analyzed and discussedThe working principle of the clutch is that when the bearing is pushed, film spring deforms in its circumference and the pressure on the pressure plate is lost, then the driven plate is disconnected from the flywheel; when the force imposed on the bearing is removed, film spring imposes pressure on the pressure plate, and the driven plate is connected with the flywheel once moreKeywords: clutch; film spring; torsional vibration damper; friction disciii目 錄摘 要 iAbstractii1 緒論 11.1 離合器的功用 .11.2 離合器的發(fā)展新趨勢 .11.2.1 機械式離合器 21.2.2 電磁離合器 31.2.3 液壓離合器 .41.2.4 濕式離合器 .52 方案比較 72.1 摩擦離合器的分類 72.2 各種摩擦離合器的比較 72.2.1 周置彈簧離合器 .72.2.2 中央彈簧離合器 .82.2.3 膜片彈簧離合器 .82.2.4 雙片彈簧離合器 .92.3 離合器設計的選擇方案確定 103 確定離合器的主要參數 113.1 從動盤尺寸及強度的計算 113.1.1 從動盤尺寸選擇 113.1.2 離合器從動轂強度的校核 .113.2 從動轂尺寸及強度的校核 123.2.1 從動轂尺寸選擇 .123.2.2 花鍵強度校核 .123.3 從動盤上摩擦片的尺寸及強度計算 133.4 壓盤的尺寸及強度的設計及校核 133.5 膜片彈簧尺寸及強度校核計算 143.5.1 膜片彈簧設計概述 .143.5.2 確定膜片彈簧的工作點位置 .153.5.3 強度的校核 .153.6 花鍵的尺寸及強度校核 163.7 分離軸承的尺寸和強度校核 163.7.1 軸承選型 .163.7.2 軸承的校核 .173.8 離合器蓋的設計以及幾何尺寸與強度校核 173.8.1 設計注意事項 .173.8.2 主要幾何尺寸 .183.9 離合器蓋上螺栓的尺寸及強度校核 183.10 分離軸承套簡的設計以及尺寸和強度校核 18iv4 扭轉減振器的設計 194.1 扭轉減振器的功用 194.2 扭轉減振器激振力矩分析 194.3 扭轉減振器主要尺寸和強度計算及校核 214.3.1 性能參數計算 .214.3.2 減振彈簧的計算 .225 主要零部件的結構設計 245.1 從動盤總成設計 245.1.1 從動片 .245.1.2 從動盤轂 .245.1.3 從動盤摩擦材料 .255.2 壓盤的設計 255.2.1 壓盤傳力方式的選擇 .255.2.2 壓盤幾向尺寸的確定 .265.3 膜片彈簧結構設計 265.4 離會器蓋的結構設計 275.5 膜片彈簧的優(yōu)化設計 275.5.1 膜片彈簧的概述 .275.5.2 膜片彈簧的基本計算公式 285.5.3 膜片彈簧的設計注意問題 .315.6 從動盤總成的優(yōu)化設計 335.6.1 制造的誤差分析 .335.6.2 改進從動盤總成擺差的方法 .36參考文獻 39致 謝 4011 緒論1.1 離合器的功用離合器是汽車傳動系中直接與發(fā)動機相聯系的部件，其作用就是使其主動和從動部分可在駕駛員操縱下徹底分離，隨后再柔和接合。這里，我們將進一步闡功用:(1)保證汽車平穩(wěn)起步這是離合器的首要功能。在汽車起步前，自然要先起動發(fā)動機。而汽車起步時，汽車是從完全靜止的狀態(tài)逐步加速的。如果傳動系（它聯系著整個汽車）與發(fā)動機剛性地聯系，則變速器一掛上檔，汽車將突然向前沖一下，但并不能起步。這是因為汽車從靜止到前沖時，產生很大慣性力，對發(fā)動機造成很大地阻力矩。在這慣性阻力矩作用下，發(fā)動機在瞬時間轉速急劇下降到最低穩(wěn)定轉速（一般 300-500RPM）以下，發(fā)動機即熄火而不能工作，當然汽車也不能起步。因此，我們就需要離合器的幫助了。在發(fā)動機起動后，汽車起步之前，駕駛員先踩下離合器踏板，將離合器分離，使發(fā)動機和傳動系脫開，再將變速器掛上檔，然后逐漸松開離合器踏板，使離合器逐漸接合。在接合過程中，發(fā)動機所受阻力矩逐漸增大，故應同時逐漸踩下加速踏板，即逐步增加對發(fā)動機的燃料供給量，使發(fā)動機的轉速始終保持在最低穩(wěn)定轉速上，而不致熄火。同時，由于離合器的接合緊密程度逐漸增大，發(fā)動機經傳動系傳給驅動車輪的轉矩便逐漸增加，到牽引力足以克服起步阻力時，汽車即從靜止開始運動并逐步加速。(2)保證傳動系換檔時工作平順在汽車行駛過程中，為適應不斷變化的行駛條件，傳動系經常要更換不同檔位工作。實現齒輪式變速器的換檔，一般是撥動齒輪或其他掛檔機構，使原用檔位的某一齒輪副推出傳動，再使另一檔位的齒輪副進入工作。在換檔前必須踩下離合器踏板，中斷動力傳動，便于使原檔位的嚙合副脫開，同時使新檔位嚙合副的嚙合部位的速度逐步趨向同步，這樣進入嚙合時的沖擊可以大大的減小，實現平順的換檔。(3)防止傳動系過載當汽車進行緊急制動時，若沒有離合器，則發(fā)動機將因和傳動系剛性連接而急劇降低轉速，因而其中所有運動件將產生很大的慣性力矩（其數值可能大大超過發(fā)動機正常工作時所發(fā)出的最大扭距），對傳動系造成超過其承載能力的載荷，而使機件損壞。有了離合器，便可以依靠離合器主動部分和從動部分之間可產生的相對運動以消除這一危險。因此，我們需要離合器來限制傳動系所承受的最大扭距，保證安全。通過上面的了解，我們可以知道，離合器應該使這樣一個傳動機構：其主動部分和從動部分可以暫時分離，又可以逐漸接合，并且在傳動過程中還要有可能相對轉動。所以離合器的主動件與從動件之間不可采用剛性聯系，而是借二者接觸面之間的摩擦作用來傳動扭距（即摩擦離合器），或是利用液體作為傳動的介質（即液力偶合器），或是利用磁力傳動（即電磁離合器）。我們將在后面專門介紹這幾種離合裝置。1.2 離合器的發(fā)展新趨勢離合器是傳動系統傳遞動力過程中的重要部件，它是隨著汽車的誕生發(fā)展走過了一百年的歷程，最簡單的自動離合器是四十年代提出的離心離合器，一旦發(fā)動機低于某一轉速，離合器自動分離。戰(zhàn)后早期，CITROEN 轎車安裝了這種離合器，離心式結2構曾被伏特等公司采納，這種離合器雖然結構簡單，價格便宜，但反應不夠敏捷，故障率高。二十世紀五六十年代出現了電磁粉式離合器，離合器主，從動間的磁粉形成薄層，當電流通過，產生電磁里使離合器結合，傳遞動力。SUBARU 設計電子裝置控制電流，效果比離心式好，但不如只能傳遞低扭矩的 CVT，結合不夠平穩(wěn)分離不夠徹底，而且其結構無法克服這些弊病。六十年代，由于以上兩種離合器的結構不僅人意，工程師不得不回過頭來研究傳統的摩擦式離合器的伺服執(zhí)行器，這種變速器達不到熟練駕駛員的水平，與技術日益成熟的全自動變速相比，缺乏市場競爭力，隨著電子技術的高度發(fā)展，自動變速相比的研究成為熱門。1.2.1 機械式離合器機械自動變速系統保留了傳統的機械式摩擦離合器，這樣使得他保留了結構簡單，傳動效率高，價格便宜的優(yōu)勢，但同時引入了如何對離合器進行伺服控制這一新問題，因為研究離合器的結合規(guī)律以及離合器的控制問題就成了機械式自動離合系統的最關鍵也是最核心的技術問題，各國的科研人員對此做了詳細的研究，總結起來電控離合器是在機械式離合器的基礎上增加一套伺服系統，這包括離合器的執(zhí)行器，微機系統和控制軟件，其目的是實現車輛起步和換擋離合器。國內外主要汽車離合器有摩擦式離合器、液力偶合器、電磁離合器等幾種。摩擦式離合器又分為濕式和干式兩種。而比較先進的離合器為液力偶合器、電磁離合器，具體如下介紹:發(fā)動機飛輪是離合器的主動件，帶有摩擦片的從動盤和從動轂借滑動花鍵與從動軸（即變速器的主動軸）相連。壓緊彈簧則將從動盤壓緊在飛輪端面上。發(fā)動機轉矩即靠飛輪與從動盤接觸面之間的摩擦作用而傳到從動盤上，再由此經過從動軸和傳動系中一系列部件傳給驅動輪。壓緊彈簧的壓緊力越大，則離合器所能傳遞的轉矩也越大。由于汽車在行駛過程中，需經常保持動力傳遞，而中斷傳動只是暫時的需要，因此汽車離合器的主動部分和從動部分是經常處于接合狀態(tài)的。摩擦副采用彈簧壓緊裝置即是為了適應這一要求。當希望離合器分離時，只要踩下離合器操縱機構中的踏板，套在從動盤轂的環(huán)槽中的撥叉便推動從動盤克服壓緊彈簧的壓力向松開的方向移動，而與飛輪分離，摩擦力消失，從而中斷了動力的傳遞。當需要重新恢復動力傳遞時，為使汽車速度和發(fā)動機轉速變化比較平穩(wěn)，應該適當控制離合器踏板回升的速度，使從動盤在壓緊彈簧壓力作用下，向接合的方向移動與飛輪恢復接觸。二者接觸面間的壓力逐漸增加，相應的摩擦力矩也逐漸增加。當飛輪和從動盤接合還不緊密，二者之間摩擦力矩比較小時，二者可以不同步旋轉，即離合器處于打滑狀態(tài)。隨著飛輪和從動盤接合緊密程度的逐步增大，二者轉速也漸趨相等。直到離合器完全接合而停止打滑時，汽車速度方能與發(fā)動機轉速成正比。摩擦離合器所能傳出的最大轉矩取決于摩擦面間的最大靜摩擦力矩，而后者又由摩擦面間最大壓緊力和摩擦面尺寸及性質決定。故對于一定結構的離合器來說，靜摩擦力矩是一個定值，輸入轉矩一達到此值，離合器就會打滑，因而限制了傳動系所受轉矩，防止超載,因此，對于離合器的具體結構的要求就有這三點：首先是在保證傳動發(fā)動機最大轉矩的前提下，滿足兩個基本性能要求，即分離徹底和接合柔和。 3其次，離合器從動部分的轉動慣量要盡可能小。如果這個轉動慣量大的話，當換檔時，雖然由于分離了離合器，使發(fā)動機與變速器之間聯系脫開，但離合器從動部分較大的慣性力矩仍然輸入給變速器，其效果相當于分離不徹底，就不能很好地起到減輕輪齒間沖擊地作用. 此外，還要求離合器散熱良好。因為在汽車行駛過程中，駕駛員操縱離合器地次數是很多的，這就使離合器中由于摩擦面間頻繁地相當滑磨而產生大量地熱。離合器接合愈柔和，產生地熱量愈大，這些熱量如不技術散出，對離合地工作將產生嚴重地影響。以上就是摩擦離合器的總體構造和工作原理了，而隨著所用摩擦面的數目（從動盤的數目）、壓緊彈簧的形式及安裝位置，以及操縱機構形式的不同，其總體構造也有差異，因此摩擦離合器又可分為:單盤離合器：只有一片從動盤，其前后兩面都裝又摩擦片，因而具有兩個摩擦面。雙盤離合器：即增加了一個從動盤.周布彈簧離合器：采用若干個螺旋彈簧作壓緊彈簧，并沿摩擦盤圓周分布。中央彈簧離合器：僅具有一個或兩個較強力的螺旋彈簧并安置在中央。 膜片彈簧離合器：是以膜片彈簧作為壓緊彈簧。 由于現代的輕型履帶車輛正在逐步減少主離合器，用帶閉鎖離合器的液力變矩器替代，并實現動力換擋，所以本文主要討論的是換擋離合器，換擋離合器是通過接通或切斷變速箱內的動力來實現變速傳動中傳動比轉換的離合器，離合器通過摩擦元件的滑摩結合實現換擋定軸變速器起到摩擦起步的作用，行星變速箱中的離合器和制動器用來連接行星中的兩個構件。而現代液力傳動系統中絕大多數采用片式離合器，根據摩擦副工作情況，片式離合器可以分為干式和濕式兩種。干式離合器的摩擦副采用強制冷卻，故其摩擦系數比較穩(wěn)定，摩損量小，使用壽命長，在保養(yǎng)和調整正常情況下濕式離合器的壽命要比干式離合器的壽命長，因此，在車輛傳動系統中濕式多片摩擦離合器得到普遍應用。1.2.2 電磁離合器電磁離合器靠線圈的通斷電來控制離合器的接合與分離。如在主動與從動件之間放置磁粉，則可以加強兩者之間的接合力，這樣的離合器稱為磁粉式電磁離合器。 目前與手動變速器相配合的絕大多數離合器為干式摩擦式離合器，按其從動盤的數目，又分為單盤式、雙盤式和多盤式等幾種。濕式摩擦式離合器一般為多盤式的，浸在油中以便于散熱, 采用若干個螺旋彈簧作為壓緊彈簧，并將這些彈簧沿壓盤圓周分布的離合器稱為周布彈簧離合器（如圖所示）。采用膜片彈簧作為壓緊彈簧的離合器稱為膜片彈簧離合器 4。圖 1-1 電磁離合器自動離合器隨著電子技術在汽車上應用，一種自動離合器系統也進入了汽車領域。這種由控制單元（ECU）控制的離合器已經應用在一些轎車上，使手動變速器換檔的一個重要步驟離合器的斷開與接合能夠自動地適時完成，簡化了駕駛員的操縱動作。并且了解關于電控離合器的內容, 1電控離合器起動時電子系統從已經存儲的發(fā)動機萬有特性中得到最佳起動轉速，把這個最佳傳動轉速輸送到離合器控制回路，驅動離合器液壓(氣壓或機電)執(zhí)行機構，將離合器柔和地聯結，如此實現穩(wěn)定柔和地起動。不論在平路起動還是在坡路起動，駕駛都象正常駕駛一樣，僅僅是操縱油門踏板就足夠了，既不必擔心發(fā)動機熄火又不必擔心引起發(fā)動機的突然提速。2電控離合器 換檔時一個安裝在變速器上的傳感器感應到駕駛者想換檔，于是通知電子控制系統給離合器一個分開的指令。當傳感器發(fā)出已經掛入新檔的信號時，離合器即在規(guī)定的打滑限度之內去自動結合。換檔時駕駛員不再需要點一下油門，進一步提高駕駛的舒適性，這是由于在換檔時，節(jié)氣門自動進入受電子控制離合器控制狀態(tài)，而在換檔結束后又自動脫離電子控制離合器的控制緣故。3 電控離合器正常行駛時電子控制離合器為駕駛員提供的最重要的功能是控制打滑。電子控制離合器能計算出發(fā)動機轉速和變速器傳動軸轉速之間的差值，把液力(氣壓或機電)驅動離合器的打滑控制在最小的程度，保證離合器總能傳遞發(fā)動機全部輸出扭矩。這個在控制之內的離合器打滑，緩沖了發(fā)動機運轉的不均勻性。該系統所設定的打滑轉速差為10rmin到1000rmin之間。其具體數值的決定應在提高駕駛舒適性和降低能量消耗之間進行優(yōu)化，優(yōu)化的值與汽車的類型、行駛性能以及所采用萬有發(fā)動機。4電控離合器改變負荷時因為發(fā)動機運轉的不均勻性還與負荷有關，所以電子控制離合器還為此采集節(jié)氣門開度信號。通過在變負荷時節(jié)氣門開度的控制，使汽車的竄動現象被很好地抑制。如果采用傳統離合器，當駕駛員變負荷猛踩油門時，汽車通常會出現向前和向后竄動.每一位汽車駕駛員都知道，在光滑路面上掛倒檔時應剎住驅動輪，此時不需防抱死系統和防發(fā)動機一變速箱打滑系統的幫助。當改變負荷時電子控制離合器子控制離合器能對驅動減振效果圖已經被剎住的電信號進行處理：自動地分開離合器，并且同時松開對車輪的制動。如果制動過程即將結束時，發(fā)動機又已經連接上的話，那么離合器在此時自動分開是很有意義的。除此以外，電子控制離合器還能避免從制動到汽車停住過程中的發(fā)動機熄滅現象。電子控制離合器和離合器踏板聯結是有意義的，雖然這樣做失去了不用踩離合器踏板就能換檔的舒適性，卻能解決換檔嘎嘎聲、沖擊和嗡嗡聲的問題。電子控制器通過帶快速比例控制閥的液壓(氣壓、機電)執(zhí)行機構，控制離合器的驅動油缸(氣缸、桿)。打滑所消耗的能量轉化成熱能傳到大氣中。對暢銷的干式摩擦片的測試表明：干式摩擦片能承受打滑產生的熱負荷。這種電子控制離合5器從隔振出發(fā)，通過富有重要意義的對ABS和ASR的補充，直至不需踩離合器踏板的換檔，明顯提高了駕駛的舒適性。電子控制離合器綜合來說，有如下優(yōu)點：不用踩離合器踏板的起步；在坡路上起步沒有問題；沒有憋車現象；換檔時不用踩離合器；換檔時不用收油門；沒有怠速噪聲；沒有前后沖擊噪聲；明顯降低車身的嗡嗡聲；扭矩過載限制；再也沒有所謂的竄動現象；對ABS和ASR的有益補充；通過滑行作用節(jié)油。 1.2.3 液壓離合器液壓式自動離合器在目前通用的膜片離合器的基礎上增加了電子控制單元（ECU）和液壓執(zhí)行系統，將踏板操縱離合器油缸活塞改為由開關裝置控制電動油泵去操縱離合器油缸活塞合。 圖 1-2 液壓離合器變速器控制單元（ECU）與發(fā)動機控制單元（ECU）是集成在一起的，根據油門踏板、變速器檔位、變速器輸入/輸出軸轉速、發(fā)動機轉速、節(jié)氣門開度等傳感器反饋信息，計算出離合器最佳的接合時間與速度。自動離合器的執(zhí)行機構由電動油泵、電磁閥和離合器油缸組成，當 ECU 發(fā)出指令驅動電動油泵，電動油泵產生的高壓油液通過電磁閥輸送到離合器油缸。通過 ECU 控制電磁閥的電流量來控制油液流量和油液的通道變換，實現離合器油缸活塞的移動，從而完成汽車起動、換檔時的離合器動作。液壓式自動離合器工作原理圖 ECU1 指發(fā)動機 ECU，ECU2 指自動離合器 ECU 具有自動離合器裝置的汽車與自動變速器（AT）和無級變速器（CVT）汽車相比，它在運行經濟性方面有優(yōu)勢，因為它的變速器還是手動變速器，因此耗油比較低，制造成本也低于 AT 和 CVT。當然，汽車操縱的便利性也會遜色于 AT 和 CVT，畢竟它是裝配手動變速器，仍然要手動換檔。1.2.4 濕式離合器離合器將來主要是濕式離合器它主要是由許多分離盤，摩擦盤以及其它部件組成，而它的主要元件是摩擦盤，它是由低碳鋼芯鑄成，并且兩邊附有一些摩擦材料，這個摩擦片以花鍵的形式聯接在輸入軸上，當分離盤接合到離合器殼上時，離合器功用將轉矩從驅動件傳遞到被驅動件上，并且從一個齒輪傳遞到另一個齒輪上，而在傳遞過程中分離盤和摩擦盤之間有一個壓力，這個壓力引起的動能轉化為界面上的熱量，從相對速度轉動開始到相對速度為零為止，所用的時間叫做停止時間，大約小于 1 秒鐘。6一個典型濕式離合器的嚙合循環(huán)，對于一個濕式離合器在機器中可以劃分為四個階段，首先的階段是停止時間，從壓力開始到滑動速度為止結束，發(fā)生在分離盤和摩擦盤之間，這一時間發(fā)生在墊圈上大約僅為 0.10.2s，一些 ATF（自動傳遞流體）發(fā)生在相關表面上的滲透也是由于過去是多孔結構，因此熱的消失主要靠對流發(fā)生在一個表面和另一個表面之間，而另外一些 ATF 發(fā)生在摩擦盤深構處，它的熱量也會慢慢冷卻到離合器的相對溫度。第二個階段是浸泡時間，從停止時間開始到壓力釋放結束，在這一階段分離盤和摩擦盤鎖在一起，第三個階段是保存時期，從壓力釋放結束后開始到發(fā)動機開始轉動結束,最后一個階段是穩(wěn)定時期,從馬達開始轉動開始到下一個嚙合循環(huán)開始結束,這一時期 ATF 流動從內部半徑到外部半徑,分離盤和摩擦盤之間的熱量也在溝槽內流動,它們將冷卻到離合器的表面溫度,同時粘性熱散發(fā)到相關的表面上,在 ATF 速率發(fā)生在分離盤和摩擦盤之間沿角度方向流動,流體之間存在速度差,這一現象導致阻力損失。自動傳動系統中的濕式盤型離合器上由許多分離盤，摩擦盤以及其它部件組成，而它的主要元件是摩擦盤，它是由低碳鋼芯鑄成，并且兩邊附有一些摩擦材料，這個摩擦片以花鍵的形式聯接在輸入軸上，當分離盤接合到離合器殼上時，離合器功用將轉矩從驅動件傳遞到被驅動件上，并且從一個齒輪傳遞到另一個齒輪上，而在傳遞過程中分離盤和摩擦盤之間有一個壓力，這個壓力引起的動能轉化為界面上的熱量，從相對速度轉動開始到相對速度為零為止，所用的時間叫做停止時間，大約小于 1 秒鐘。分離盤吸收了接合過程中大部分的摩擦熱，而摩擦墊材料（摩擦墊核盤）吸收了較少的熱，由于摩擦材料較低的導熱率，這一原因使分布在軸上的不均勻的溫度中的較高的溫度梯度發(fā)生在摩擦盤上，而摩擦盤上的溫度由輸入軸能量以及其它表面性能特性決定的，其中摩擦盤上以前的溫度非常重要，因為它決定了摩擦片溫度下降的速度，特別是摩擦材料的熱衰。研究濕式離合器以前分析已經被一些研究者研究過，它提出理論和實踐工作方面，相當多的理論工作已經被 luoetulzugvodzk 和 Elsher blngetal 等研究了，可是一些重要因素，包括熱傳遞和流體動力學在接合過程中的研究仍然很少。這是目前濕式離合器綜合分析，它包括一些現象其他人還沒有調查過，例如一些不均勻接觸摩擦墊片，自動傳遞液體到墊圈，以及熱圈浸透熱量下降等，通過這些數字仿真和一些實驗進行比較，需要指出的是上述的這部分工作者已經被人們出版在另外一些書刊上。72 方案比較2.1 摩擦離合器的分類對于摩擦離合器，根據其所用從動盤的數目，壓緊彈簧的形式以及其它安裝方式和操縱形式的不同，其具體構造也各不相同。對于轎車和輕、中型客車和貨車而言，發(fā)動機的最大轉矩一般不是很大，在汽車具體布置尺寸容許的條件下，離合器中通常只設有一片從動盤，其前后兩面都裝有磨擦片，因而具有兩個磨擦面，這種離合器稱為單盤離合器，其結構簡單，調整方便，軸向尺寸小分離徹底，從動部分轉動慣量小，散熱性能好，如采用具有軸向彈性的從動盤時接合比較平順，目前，在一些發(fā)動機最大轉矩不大于 1000Nm 時的大型客車和重型貨車上也有應用，若欲增大離合器所傳遞的最大扭矩，可以選用磨擦因數較大的磨擦材料，或適當加大壓緊彈簧的壓緊力，或加大磨擦面的尺寸。有些較大的中型和重型汽車所需要離合器傳遞的扭矩相當大，采用上述幾種結構措施時，可能自然滿足不了要求，因為磨擦因數的提高受到摩擦襯片材料的限制，摩擦面尺寸的增加受到發(fā)動機飛輪尺寸的限制，過分加大壓緊彈簧的壓緊力，在采用螺旋彈簧的條件下，將使操縱費力，在這種情況下，最有效的措施就是將摩擦面增加一倍，即增加一片從動盤，成為雙盤離合器。與單盤離合器相比，傳遞轉矩的能力也得到了增大，接合也更平順，輕便，柔和，在傳遞相同轉矩的情況下其徑向尺寸較小，操縱更輕便，但軸向尺寸的結構復雜，中間壓盤的通風散熱性差，分離行程較大，分離不徹底，從動部分的轉動慣量大，易使換擋困難，因此它主要在一些傳遞轉矩大且徑向尺寸受到限制的汽車上應用。根據所用壓緊彈簧布置位置的不同，可分為周布彈簧離合器，中央彈簧離合器和周布斜置彈簧離合器，根據所用壓緊彈簧形成的不同可分為圓柱螺旋彈簧離合器，圓錐彈簧離合器和膜片彈簧離合器。2.2 各種摩擦離合器的比較2.2.1 周置彈簧離合器目前主要用在高載重汽車上，其典型結構如圖 1 所示，結構上螺旋彈簧沿著壓盤的周圍作圓心圓布置，壓盤分離桿及螺旋彈簧均裝在離合器蓋內，組成離合器蓋成，離合器蓋用 6 個螺栓固定在發(fā)動機飛輪上，飛輪作為離合器的一個主動摩擦面，而另一個主動摩擦而為壓盤，為此，壓盤應由發(fā)動機直接驅動使壓盤成為離合器的主動件，這是離合器結構設計中的重要一環(huán)，這里壓盤 4 經 3 個嵌在離合器蓋窗孔內的凸臺被離合器蓋及飛輪帶動旋轉。從圖中可以看到，在看到在兩個主動件飛輪和壓盤之間裝有從動盤了，從動盤的兩面鉚有摩擦片，從動盤的盤轂花鍵孔中，插入變速第 1 軸的花鍵軸段，花鍵部分的結合采用側面定位，壓緊了彈簧仍沿周圍均勻分布于分離桿 5之間，在壓緊彈簧的作用下，壓盤將從動盤緊壓在飛輪上，這樣，發(fā)動機的轉矩依靠飛輪和壓盤對從動盤的的摩擦傳給從動盤，并通過從動盤的花鍵傳給變速器第 1 軸。8圖 2-1 周置彈簧離合器周置彈簧離合器所用的螺旋彈簧是線性的，當磨擦片磨損后，彈簧伸長，壓緊力下降，這時離合器可靠傳矩是很不利的，如果采用剛度小的彈簧，壓緊力 P 的下降就不會明顯，但降低彈簧剛度需要增加螺旋彈簧圈數，增加彈簧高度尺寸，這對壓簧來說容易產生縱向的不穩(wěn)定性，尤其在發(fā)動機高轉速時，壓簧處有大的離心力作用，容易使簧絲鼓出彈簧絲的鼓出使它靠到了彈簧的導向套上，這會使彈簧的壓緊力所有損失，簧絲和導向套長時間接觸和磨擦會使彈簧早期損壞，為此，可改用組合式周置螺旋彈簧的結構，圖中可以看到，在大彈簧的里面再放 1 個彈簧，兩者旋轉相反，彈簧剛度也不一樣。2.2.2 中央彈簧離合器采用圓柱螺旋或用一個矩形斷面的錐形螺旋彈簧做壓簧并布置在離合器正中間的結構型，稱為彈簧離合器。中央彈簧離合器的壓簧離合器的壓簧不和壓盤直接接觸，因此，壓盤由于磨擦而生成的熱是不會直接傳給彈簧使其回火生效，中央彈簧的壓緊力通過杠桿系統作用于壓盤，并按杠桿比放大，因此可用較小的彈簧力而得到足夠大壓盤壓緊力，在結構設計上，壓盤的壓緊力可通過調整墊片或螺紋進行調整，當從動盤磨擦面磨損后，通過調整可以恢復到原來的壓緊力，故在設計中央彈簧離合器時，它的后離子數可取少一些，這樣實際上就降低了壓緊力，也就減輕了操作，為了使壓盤的壓緊力分布均勻，使離合器接合柔和，中央彈簧離合器的傳力杠桿常常采用數目較多并由彈簧鋼片做成扁平桿，有些中央彈簧離合器彈性壓桿的中段常常做成葉片形狀，成為風扇葉片有利離合器的通風散熱。2.2.3 膜片彈簧離合器目前，汽車上廣泛采用膜片彈簧離合器，膜片彈簧 8 實際上是一種用薄彈簧板制成的帶有錐度的碟形彈簧，其小端在錐面上均勻開有許多徑向切槽，以形成分離指，起分離杠桿的作用，其余未切槽的大端部分起壓緊彈簧的作用。如圖所示為某車上采用的膜片彈簧離合器，膜片彈簧 8 實際是一種用薄彈簧鋼板制成的帶有錐度的碟形彈簧，其小端在錐面上均勻開有許多徑向切槽，以形成分離指，9起分離杠桿的作用，其余未切槽的大端部分起壓緊彈簧的作用。膜片彈簧兩側有鋼絲支承圈 15，6 個膜片彈簧固定鉚釘 9，將其安裝在離合器蓋 14 上，在離合器蓋沒有固定到尺輪 2 上，膜片彈簧不受力處于自由狀態(tài)，如圖 a 示，此時離合器蓋與飛輪安裝面之間有一距離 L，當將離合器用連接螺釘固定到飛輪上時，如圖 b 所示，由于離合器靠向飛輪，后鋼絲支承圈 15 則壓向膜片彈簧使之發(fā)生彈性變形，膜片彈簧的圓錐底角變小，幾乎接近壓平狀態(tài)，同時，在膜片彈簧的大端對壓盤 4 產生壓緊力使離合器處于接合狀態(tài)，當分離離合器時，與離軸 13 左移，如圖 c 所示，膜片彈簧被壓在前鋼絲支承圈 15 上，其徑的截面以支承圈為支點轉動，膜片彈簧變成反錐形式，使膜片大端右移，并通過分離彈簧鉤 7 拉動壓盤使離合器分離。圖 2-2 膜片離合器以上所說的周置彈簧離合器 中央彈簧離合器以及膜片彈簧離合器，他們都有各自的優(yōu)缺點，但膜片彈簧離合器的優(yōu)點更多，而且現在大部分的離合選用膜片彈簧，前兩個離合器已經逐步地被淘汰了，因此，我們選用膜片彈簧離合器。膜片彈簧離合器的主要結構特點： 膜片彈簧的軸的尺寸較小而徑向尺寸很大，這有 1利于在提高離合器傳遞扭矩能力的情況下，減小離合器的軸向尺寸 膜片彈簧的分離 2指起分離杠桿的作用。故不需專門的分離杠桿，使離合器結構大大簡化，零件數目少，是輕。 由于膜片彈簧軸向尺寸小，所以可以適當增加壓盤的厚度，提高勢容量；而 3且還可以在壓盤上增設散勢筋以及在離合器蓋上開設較大的通風孔來改蓋散熱條件。膜片彈簧離合器的主要部件形式簡單，可以采用沖壓加工，大批量生產時可以降低 4生產成本。2.2.4 雙片彈簧離合器彈簧離合器又分為單片膜片彈簧和雙片膜片彈簧，而單片彈簧離合器由于受到壓緊彈簧的限制，其轉矩容量也受到限制。一般單片離合器最大轉矩容量可達2300Nm，超過這一值就應該要用雙片。但一般來說。在歐洲發(fā)動機轉矩起過1600Nm，在美國發(fā)動機轉矩超過 1100Nm 時就要用雙片離合器了。由于雙片離合器有它技術上的優(yōu)勢，即使在離合器單片的轉矩容量足夠的情況下有時仍然考慮雙片膜片離合器，因為： 由于雙片允許磨損的體積是單片的 2 倍數其使用壽命要長； 由于有 1 2兩個摩擦片平行工作，離合器接合能力從動息逐步壓緊，所以汽車起步平穩(wěn)，變速器快速轉換擋時，快速換擋時轉矩值。也較小，可以延長變速器的壽命。102.3 離合器設計的選擇方案確定這次離合器的原始數據為 配用發(fā)動機型號：CA6102 最大功率：99KW 最大轉矩：373NM（1200r/min-1400r/min）根據以上提供的四種方案最終選擇雙片膜片的摩擦離合器，因為選擇這種離合器不僅可以使結構簡單還可以延長壽命，所以本此設計選擇此方案。113 確定離合器的主要參數3.1 從動盤尺寸及強度的計算 3.1.1 從動盤尺寸選擇 根據公式 D=100* ATemax式中： Temax-發(fā)動機轉矩；Nm 373 Nm A -從動盤系數； 50 D -從動盤外徑； mm代入數據得 D=100* =273 圓整可得 D=300 5037由下列離合器從動盤系列尺寸進行選擇表 3-1 離合器摩擦片尺寸系列和參數外徑D/mm 160 180 200 225 256 280 300 325 350 380 405 430內徑d/mm 110 125 140 150 155 165 175 190 195 205 220 230厚度/mm 3.2 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 4 4 4 4C=d/D 0.687 0.644 0.700 0.667 0.620 0.589 0.583 0.585 0.557 0.540 0.543 0.5351-C13 0.676 0.667 0.657 0.703 0.762 0.796 0.802 0.800 0.827 0.843 0.840 0.847單面面積 106 132 160 221 302 402 466 546 678 729 908 1037因為離合器摩擦片尺寸 D=300 則其它尺寸可以確定如下:外徑 D=300mm 內徑 d=175mm 厚度 3.5mm C=d/D=0.583 1-C13=0.802 單面面積466cm23.1.2 離合器從動轂強度的校核離合器從動盤后備示數的確定在開始設計離合器時，一般是參考已有的經驗和統計資料，并根據汽車的使用條件，離合器結構形式的特點等，初步選定后備系數，汽車離合器的后備系數推薦如下：小轎車：=1.2-1.3 載貨車 =1.7-2.25 帶拖掛的重型車或牽引車 =2.0-3.0 在這種情況下根據實際需要 =1.8離合器從動盤單位壓力 P 的確定對于采用有機材料作為基礎的磨擦面片，下列一些數據可以作為參考：對于小轎車：D230mm 時，P 約為 0.25MPa；D230mm 時，P 可由下列公式選取P=1.18*D1/2對于載貸車：D=230mm 時，P 約為 0.2MPa；D=380-480mm 時 P 約為 0.14 MPa對于城市公共汽車：一般單片離合器 P 約為 0.03 MPa，大的雙片離合器 P 約0.1Mpa，根據本設計的要求 P=0.14MPa12則實際從動盤受到壓力 =0.141.8Mpa=0.252MPa而一般摩擦材料 可達 10 Mpa，所以強度足夠。3.2 從動轂尺寸及強度的校核3.2.1 從動轂尺寸選擇在設計從動轂知道發(fā)動機轉矩和從動盤外徑可以按國標 GB1144-1974 選定的花鍵,設計時花鍵的結構尺寸可根據從動盤外徑和發(fā)動機轉矩選取表 3-2 從動盤轂花鍵尺寸系列從動盤外徑Dmm發(fā)動機轉矩Te/Nm花鍵軸n花鍵外徑 D/mm花鍵內徑小dmm齒厚Dmm有效齒長 Lmm抗壓動S/MPA160 50 10 23 18 3 20 10180 70 10 26 21 3 20 11.8200 110 10 29 23 4 25 11.3225 150 10 32 26 4 30 11.5250 200 10 35 28 4 35 10.4280 280 10 40 32 4 40 12.7300 310 10 40 32 5 40 10.7325 380 10 40 32 5 45 11.6350 480 10 40 32 5 50 13.2380 600 10 40 32 5 55 15.2410 720 10 45 36 5 60 13.1430 800 10 45 36 5 65 13.5450 950 10 52 41 6 65 12.5因為從動盤外徑 D=300 發(fā)動機轉矩 Te=373 則綜合考慮從動盤花鍵齒數為 10 花鍵外徑40 花鍵內徑 32 齒厚為 5 有效齒長 45 擠壓力 11.6Mpa3.2.2 花鍵強度校核由于花鍵損壞的主要形式由于表面擠壓過程大而破壞，所以花鍵要進行擠壓應力計算，當應力偏大時可適當增加花鍵轂的軸向長度。 根據公式可得 P=4* *Z maxDdTe式中： Temax-發(fā)動機的扭矩；Nm 373 Nm d -花鍵內徑 ； m 0.032m D -花鍵外徑 ； m 0.04m Z -花鍵數目 ； 2 P -單位作用力； N 代入公式可得 P =4* *2=10361.1N072.3根據公式可得 = nhL式中： 13P -單位作用力； N 10361.1N n - 齒 數； 10h -工作高度 ； mm 4000mm L -齒 長； m 0.045m -許用應力 ； MPa代入公式可得 = =5.75Mpa045.*136從動盤轂一般都是由中碳鋼鍛造而成并經調質處理，其擠壓應力不應超過 20MPa而這次計算 擠壓=5.75 MPa20 MPa 強度合格。3.3 從動盤上摩擦片的尺寸及強度計算離合器摩擦片在離合器接合過程中將遭到嚴重的滑磨，在相對很短的時間內產生大量的熱，因此，要求磨擦面片應有下列一些綜合性能：（1）在工作時有相對較高的摩擦系數；（2）在整個工作周期內應維持其摩擦特性，不希望出現摩擦系數衰退的現象；（3）在短時間內能吸收相對高的能量，具有好的耐磨性能；（4）能承受較高的壓盤作用載荷，離合器接合過程中表現出良好的性能（5）能抵抗高轉速過大的離心力載荷不破壞；（6）在傳遞發(fā)動機轉矩時，有足夠的剪切強度；（7）具有小的轉動慣量材料加工性能良好；（8）在整個正常工作溫度范圍內，和對偶材料壓盤飛輪等有良好的兼容摩擦性能；（9）摩擦副對面有高度的容污性能，不易影響它們的摩擦作用；（10）具有優(yōu)良的性格/價格比，不會污染環(huán)境。根據以上綜上因素考慮從動盤摩擦材料厚度取 2mm，長度由摩擦片從動盤來決定。3.4 壓盤的尺寸及強度的設計及校核 根據公式可得 = 壓Cmrl式中： -溫升； C 0l-滑磨功；Nmr-分配到壓盤上的滑磨功，所占的百分比，單片離合器壓 盤 r =0.50;雙片離合器壓盤 r =0.25；雙片離合器中間壓盤 r=0.50C -壓盤的比熱；C=544.28 J/（KgK）m 壓-壓盤的質量；m 壓=鐵（R 外 -R 內 ）2h 厚=7.8103(0.1024 -0.0037) h 厚=463.125 h 厚而根據公式可得 l=0.5* Ja* W 2式中： W-飛輪轉速；rmin ;W=n=100 rminJa-飛輪慣量 kgm;20.10226kgm14l-滑磨功；Nm代入公式可得 l=0.5*0.10226*(100) =5041.395J2當其離合器為雙片離合器時中間壓盤=0.500.50= h 厚 h 厚=22.9mm=23mm125.463*8.590當其離合器為雙片離合器時壓盤=0.25 0.25=h 厚 h 厚=10mm.2.403.5 膜片彈簧尺寸及強度校核計算3.5.1 膜片彈簧設計概述膜片彈簧外形幾何尺寸參數（1）H/h 比值的選擇：設計膜片彈簧時，要利用其線性的彈性變形規(guī)律因此要正確選擇其特性曲線的形狀，以獲得最佳的使用性能一般汽車膜片彈簧 H/h=1.5-2.0（2）R 及 R/V 的確定，比值 R/V 在 1.8-2.0 時，碟性彈簧儲存性的能力最大，就是說彈簧重量的利用率好，因此在設計用來緩和沖擊，吸收振動等需要儲存大量彈性的碟簧時選用對于汽車離合器膜片彈簧，設計上并不要求儲存大量的彈性能，而是根據結構布置與分離力需要決定 R/ V 取 1.21.3（3）膜片彈簧起始圓錐底角 ，汽車膜片彈簧一般起始底角在 1040之間，（4）膜片彈簧小端半徑 r1 及分離軸承作用半徑 rp ；rf 值主要由結構決定,其最小值應大于變速器第一軸花鍵的外徑以便安裝，分離軸承作用半徑 rp 大于 rf .（5）分離指數目 n 切槽寬 1 窗孔槽寬 2 及半徑 rc ；汽車離合器膜片彈簧的他離指數 n12,一般在 18 左右,采用偶數，便于制造時模具分度；切槽寬 1 約為 4mm；窗孔槽寬 2=（2.5-4.5）1 ，窗孔內半徑 Rc 一般情況下由(r-Rc)=(0.8-1.4) 2 計算。（6）支承環(huán)作用半徑 L 和膜片彈簧與壓盤接觸半徑 R ，膜片彈簧離合器有推式和拉式之分。推式的支承作用半徑簧里，用 L 表示，拉式靠外，用 l 表示，相應地與壓盤的接觸半徑，推式在外，用 L 表示，拉式在里，用 l 表示。 l 和 L 的大小將影響膜片彈簧的剛度，一般來說，L 值應盡量接近 R 而略大于 R, l 應接近 R 而略小于R。根據公式 P1= * (H-1 )H- +h )1(62Eh2(lnLrlLrlr21畫出 p1-1 特性曲線P1= P1* 1= 422hlh1因此，公式就成為P1=1*ln ( - * )( - * )+1 rRHr2HrR式中：E-彈性模數 MPa 2.0105MPa-泊松比； 0.315h-彈簧片厚; mm 3mmH-碟簧部分內截錐高;mm 5.4mmh-大端變形; mm 3mmR-碟簧部分外半徑; mm 300mm r-碟簧部分內半徑; mm 275mmL-膜片彈簧與壓盤接觸半徑;mm 145mml-支承環(huán)平均半徑; mm 100mm代入公式可得 P1= * *（5.4*10 -3*10 *)3.01(*624.32352)1.045.(7ln33）*（5.4*10 -0.5*10 *（ ）+（3*10 ） =1.38KN1.048.253 2Pmax= =1.24KNPmax 故合格。而：p1=1529.5p1 故 p1=0.8101=2.61 故 1=0.38463.5.2 確定膜片彈簧的工作點位置取離合器接合時膜片彈簧的大端變形是為1b=0.65H=0.65*5.4=3.51mm 由特性曲線可查得膜片彈簧的壓緊力 p1=P=5300N校核后備系數 = = =0.123 maxeCTZRp3702*145.離合器徹底分離時，膜片彈簧大端變形量1d=1b+f=0.5+1.0=1.5mm離合器剛開始分離時壓盤的行程 f=1.5mm 此時膜片彈簧大端的變形量為1c=1b+f=0.5+1.5=2.0mm摩擦片磨損后其最大磨損量 =0.2mm故 1a=1b- =0.5-0.2=0.3mm 3.5.3 強度的校核膜片彈簧大端的最大變形 1b=1.5mm B= + * -1* - * +h* 2*)(3hrp21E)/ln(rRrH21lLblb1)(*21lLrb把有關的數值代入得 B= + *（ -1）*（ - *9*12.05834)6(09.55.170ln.2. 5.12045.120+ =744.5MPa .10).1(.3B350466881010 以上數減振彈簧數取 6 個（3）全部減振彈簧的工作負荷：指限位銷從動盤轂上缺口中的間隙入消除時，減振彈簧器所能傳遞的轉矩即為極限轉矩 Tj 由此可得為Pz=Tj/R1=373/0.06125=6089.7 NM（4）單個減振彈簧的工作負荷P1=Pz/Z=6089.7/6=1014.95NM（5）減振彈簧尺寸彈簧中徑 Dc：一般由結構布置來決定，通常 Dc=11-15mm 左右數本設計中 Dc=12mm彈簧鋼絲直徑 d: d= = =2mm/8pDc 610*54.3/012.*9548減振彈簧剛度 k：應根據已選定的減振器扭轉剛度長度及其布置尺寸，根據式中可算得 k=Kd/1000R n=30000/1000*3000*0.06125 =3.4*102 減振彈簧有效圈 i: i=Gd /8Dc k=8.3*10 *(2*10 ) /8*0.012 *2.8*10 =4.1742103423減振彈簧決圈數 n1：一般在 6 圈左右，總圈數 n 為有效圈數 i 的關系為n=4.17+(2.5-2)=6減振彈簧最小高度 Lmin ；指減振彈簧在最大工作負荷下的工作長度，考慮到此時彈簧的壓縮各圈之間仍需要留一定間隙，可確定為 Lmin=n*(d+ )=1.1dn=1.1*6*2mm=13.2mm減振彈簧總變形 指減振彈簧在最大工作負荷下所產生的最大縮變形為:l=p/k=761.21/2.8=2.710mml減振彈簧預變形量指減振彈簧安裝時的預壓縮變形它和選取的預緊力矩 Tn 有關為：=Tn/kzR=373/3.4*6*0.06125=0.298mm減振彈簧自由高度，指減振彈簧無負荷的高度為L =L + =13.2+0.298=13.49mm0MINl減振彈簧安裝工作高度它關系到從動盤轂等零件尺寸的設計為L=L - =13.49-0.298=13.20mm（6）從動片相對從動盤轂的最大轉角 最大轉角和減振彈簧的工作變形量 有關，其值為 =arcsin( /2r)ll=arcsin(0.01/2*0.06125)=4.68023（7）限位銷與從動盤轂側邊的間隙=R sin =0.00599mm12（8）鉚釘直徑 dd接結構布置選定，一般 d= 2.56mm 取 d=4mm245 主要零部件的結構設計5.1 從動盤總成設計設計從動盤總成時應注意滿足以下幾個方面的要求：（1）為了減少變速等換檔時輪齒間的沖擊，從動盤的轉動慣量 應可能小。（2）為了保證汽車平穩(wěn)起步，摩擦面片上的壓力分布更均勻等，從動盤應具有軸向彈性。（3）為了避免傳動的扭轉共振以及緩和沖擊載荷，從動盤中應裝有扭轉減振器（4）要有足夠的抗爆裂強度5.1.1 從動片（1）設計從動片時，要盡量減輕其重量，并應使其質量的頒布盡可能地靠近旋轉中心，以獲得最小的轉動慣量。（2）為了使離合器接合平順，得保證汽車平穩(wěn)起步，單片離合器的從動片一般都做成具有軸向彈性的結構，這樣，在離合器的接合過程中，主動盤和從動盤之間的壓力是逐漸增加的。具有軸向彈性的從動片有 整體式彈性從動片 分開式彈性從動片 組合式彈性 1 2 3從動片，根據本設計的要求選項用整體設彈性從動片，因為從動片沿半徑方向開槽，將外緣部分分割成許多扇形部分沖壓或依次向不同方向彎曲的波浪形，使其具有軸向彈性，兩邊的摩擦片則分別鉚在扇形片，在離合器接合時，從動片壓緊，彎曲的波浪形扇形部分被壓平，從動盤摩擦面片所傳遞的轉矩逐漸增大，使接合過程較平順、柔和。5.1.2 從動盤轂發(fā)動轉機矩是經從動轂的花鍵孔輪出,變速器第 1 軸花鍵碼就抬的確良花我鍵孔內。從動盤轂和變速器第 1 軸的花鍵碼結合方式眼下都采用點側定必的矩形花鍵，結構形狀如圖所示?；ㄦI之間動配合，這樣，在離合器分離各接合過程中，從動盤轂就能地花鍵上自由滑動，我國生產的離合器，其從動盤轂花。用 SAE 標準有關尺寸如下圖 5-1 從動盤總成25表 5-1SAE 矩形花鍵尺寸系列SAE 標記 D D1 L1 D2 D3 L27/8 10B 22.2 19.1 3.45 22.15 18.5 3.421 10C 25.8 20.6 3.93 25.3 220.4 3.99/8 10C 28.9 23.4 4.45 28.3 23 4.415/4 10C 32.1 25.8 4.93 31.75 25.5 4.8911/8 10C 35.2 28.7 5.43 34.8 28.2 5.43/2 10C 38.1 30.9 5.97 38