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模塊化時代的汽車產(chǎn)業(yè)變革2 白雪潔 (南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展研究院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所，天津300071) [摘要]當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)成為繼信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)之后受到模塊化深刻影響的產(chǎn)業(yè)部門，本 文從三個層而界定了汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的內(nèi)涵，分析了汽車產(chǎn)品模塊的種類，以此為基礎(chǔ)，研 究得出模塊化推動汽車生產(chǎn)組織方式變革的根本表現(xiàn)是促使零部件企業(yè)分層，而且模塊集 成供應(yīng)商作為與組裝企業(yè)進(jìn)行直接交易的少數(shù)零部件企業(yè)，而臨整合生產(chǎn)、系統(tǒng)開發(fā)模塊 產(chǎn)品、控制零部件企業(yè)及開拓市場等能力要求，并將由此改變汽車零部件產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu) 與競爭狀態(tài)。汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化發(fā)展沒有產(chǎn)生絕對的受益者或受損者，本文圍繞三個主體 從六個方而探討了模塊化的實施效果。 [關(guān)鍵詞]模塊化;汽車產(chǎn)業(yè);市場結(jié)構(gòu);競爭 [中圖分類號}F271[文獻(xiàn)標(biāo)識碼la[文章編號X1006-480X(2005)09-0075-07 汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化生產(chǎn)開始于歐洲，其初始動機(jī)是為了削減成本。但隨著外包生產(chǎn)的增加、范圍的擴(kuò)大，組裝企業(yè)如何更有效地發(fā)揮零部件企業(yè)，特別是模塊供應(yīng)商的積極性，以獲取除成本之外的其他利益，如研發(fā)能力、風(fēng)險分擔(dān)等，成為模塊化發(fā)展而臨的更大課題(武石彰，藤本隆宏，具承桓，2001)。在汽車生產(chǎn)上與歐美比肩而立的日本，通過向模塊生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)移部分設(shè)計和開發(fā)權(quán)，獲取效率提升、創(chuàng)新激勵等成本降低之外的其他收益，這與日本汽車企業(yè)一貫實行的企業(yè)系列內(nèi)交易的特征存在一定程度的吻合。由此引出一個需要討論的問題，汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的涵義可能是多樣的。汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的不同涵義 1.產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的模塊化，即設(shè)計的模塊化 設(shè)計開發(fā)中實行模塊化以功能可分為前提，目的是為了降低零部件功能之間的相互依存性，從而提高設(shè)計和研發(fā)效率。汽車是典型的多零部件組裝產(chǎn)品，滿足功能可分的條件。為了更好地理解模塊化設(shè)計開發(fā)的內(nèi)涵，可以選取統(tǒng)合型設(shè)計開發(fā)作一比較。在統(tǒng)合型設(shè)計開發(fā)中，每個零部件的設(shè)計都要考慮到其他多個零部件的性能，形成多對多的網(wǎng)絡(luò)型設(shè)計開發(fā)結(jié)構(gòu)。而模塊化的設(shè)計開發(fā)可以確保產(chǎn)品性能之間形成一對一的關(guān)系，提高產(chǎn)品設(shè)計的獨(dú)立性，零部件之間殘存的相互依存性問題，只需在產(chǎn)品之間的界而上予以處理。兩種設(shè)計方式的差異如圖1和圖2所示: 從圖1和圖2可以看出，兩個圖的左半部分都代表產(chǎn)品的性能，右半部分都代表產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)， 統(tǒng)合型結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計，每個零部件的設(shè)計者，如S，的設(shè)計者，必須同時考慮多個因素，如與其他 產(chǎn)品性能的相互依存性((s，和五和、z,s，和關(guān)和、z等)，與其他產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的關(guān)系((S，和sz>，與產(chǎn)品整 體設(shè)計的相互依存關(guān)系(、，和S，和S等)，以及分性能之間的相互依存性憂和關(guān)、式和凡等)，關(guān)系 [收稿口期]2005-08-21 [作者簡介1白雪潔(1971->，女，內(nèi)蒙占析里術(shù)盟人，南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展研究院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所副教授。 錯綜復(fù)雜，設(shè)計工作缺乏獨(dú)立性。但在模塊化結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計中，每一種性能的設(shè)計都要使產(chǎn)品與 性能之間存在一對一的關(guān)系，例如，產(chǎn)品s，的設(shè)計者，只需關(guān)注性能五和總體設(shè)計s就可以，也就 是說，這些產(chǎn)品都是性能完整的模塊，因此，提高設(shè)計的效率。 圖i統(tǒng)合型結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計 圖2模塊化結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計 注:F表示產(chǎn)品的總體性能，S表示產(chǎn)品總體的結(jié)構(gòu)，F(xiàn),.F,表示產(chǎn)品的分性能沂關(guān)價倆表示產(chǎn)品分性能的分性能，S,.Sz表 示大模塊，5,.32.S3.S。表示小模塊，—表示相互間的關(guān)系。為了簡化，圖中省略了F和S，以及F,.Fz和S,.Sz之間的關(guān)系。 資料來源:武石彰，藤本隆宏，具承桓.自勃卑度案憶書汁石毛少二一莊化:制品生崖剎逢夕又于石。徨合匕工于沙午一田.RIE17 Discussion Paper Series, 2001, (1). 2.生產(chǎn)的模塊化 生產(chǎn)模塊化，是生產(chǎn)流程的再造過程。在適用模塊化生產(chǎn)的加工組裝型產(chǎn)業(yè)內(nèi)，模塊化生產(chǎn)直接改變組裝企業(yè)的生產(chǎn)流程。汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化生產(chǎn)，由以往集中零部件散件在組裝企業(yè)內(nèi)裝配，變?yōu)槟K供應(yīng)商在組裝企業(yè)附近，甚至就在組裝企業(yè)的生產(chǎn)車間內(nèi)，在組裝生產(chǎn)線旁進(jìn)行模塊的生產(chǎn)供貨。這種生產(chǎn)流程再造將Just in Tim。的物流模式變?yōu)镴ust in Sequenc。的物流模式，變過去企業(yè)內(nèi)的工序為企業(yè)間的工序配合。由模塊生產(chǎn)企業(yè)建成副生產(chǎn)線為組裝企業(yè)的主生產(chǎn)線供貨，主生產(chǎn)線的生產(chǎn)流程簡化，主、副生產(chǎn)線要求達(dá)到Just in Sequence，即工序的高度和諧的物流狀態(tài)，這將不僅改變組裝企業(yè)的生產(chǎn)流程，而且對模塊生產(chǎn)企業(yè)的流程再造也提出迫切要求。 3.采購的模塊化 對汽車這種加工組裝度很高的產(chǎn)業(yè)而言，零部件產(chǎn)品的內(nèi)制與外部采購缺一不可。而組裝企業(yè)出于降低成本的考慮，降低內(nèi)制率成為一種趨勢。模塊化采購是一種外部采購形式，但從組裝企業(yè)的角度講，模塊化采購與普通外部采購存在交易品和交易對象的差異。模塊化采購的交易品是集成度很高的主模塊，交易對象是模塊集成供應(yīng)商，普通外部采購交易的可能是一個小小的零部件。交易對象可能是大零部件企業(yè)，也可能是小零部件企業(yè)。因此，采購模塊化使得與組裝企業(yè)進(jìn)行直接交易的企業(yè)數(shù)量大為削減，并由此改變模塊供應(yīng)商與其他零部件生產(chǎn)企業(yè)的關(guān)系。所以說，模塊化采購也是企業(yè)間關(guān)系的一個重組過程。 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的模塊化，即設(shè)計模塊化與生產(chǎn)模塊化、采購模塊化是相輔相成的遞進(jìn)關(guān)系。其中設(shè)計模塊化是基礎(chǔ)，設(shè)計模塊化將決定可能的模塊組合，為生產(chǎn)和采購模塊化創(chuàng)造前提。而采購模塊化是促成生產(chǎn)模塊化的主要誘因，因為，模塊生產(chǎn)活動的空間集中可以節(jié)約運(yùn)輸成本和某些交易成本。汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化發(fā)展改變了以往組裝企業(yè)和大大小小的零部件企業(yè)構(gòu)成的汽車企業(yè)群關(guān)系，出現(xiàn)了組裝企業(yè)、模塊集成供應(yīng)商、模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)，以及非模塊零部件生產(chǎn)企業(yè)共生的企業(yè)群關(guān)系，這對傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是一種挑戰(zhàn)。 二、汽車產(chǎn)品模塊的種類 第一類是將相關(guān)聯(lián)的零部件進(jìn)行某種程度的裝配。如在活塞上安裝了螺栓的活塞模塊，在輸送管上安裝了調(diào)壓器和法蘭盤的燃料裝置模塊等。這類模塊的特點(diǎn)是構(gòu)成部分較少，各構(gòu)成部分之間的聯(lián)系簡便，設(shè)計簡單，因此，這類模塊的協(xié)調(diào)成本較低。但這類模塊還要與其他模塊或零部件進(jìn)行組裝才能完成某項功能，所以其外部關(guān)聯(lián)較復(fù)雜且協(xié)調(diào)成本較大。 第二類是將相關(guān)聯(lián)的零部件組裝后形成具有完整性能的產(chǎn)成品。如在燃料泵上安裝了過濾器和儀表等形成的燃料泵模塊，在座椅構(gòu)架上安裝了椅套和泡沫填充物等形成的座椅模塊等。這類模塊的特點(diǎn)是具備至少一項完整的功能，模塊的構(gòu)成部分較多，而且各構(gòu)成部分之間的聯(lián)系相對較為復(fù)雜，使得模塊內(nèi)部的協(xié)調(diào)成本增高，任何一處不合適的組合都可能影響模塊整體性能的發(fā)揮。但從外部關(guān)聯(lián)的角度看，這類模塊本身已經(jīng)具備至少一項完整的功能，只要模塊內(nèi)部運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)就可以確立自身的市場地位，所以，外部協(xié)調(diào)成本相對較低。 第三類是將不同性能的模塊或零部件組合裝配成為一組部件。如在水箱核心支持系統(tǒng)上安裝了水箱、減震器、計量器等構(gòu)成的前端模塊，將儀表控制板、照明燈、制空管、方向盤、操縱桿等組合而成的車艙模塊等(池田正孝,2004)。這類模塊的特點(diǎn)是同時具備兩項以上的功能，模塊本身由多個小模塊構(gòu)成，各小模塊的內(nèi)部構(gòu)成穩(wěn)定。但小模塊之間的聯(lián)系復(fù)雜，而且小模塊間聯(lián)系的穩(wěn)定性決定大模塊能否協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)，所以，模塊間的聯(lián)系規(guī)則對這類模塊能否協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)揮關(guān)鍵作用。這類模塊大多直接供給汽車組裝企業(yè)，由組裝企業(yè)在主生產(chǎn)線上裝配后形成汽車產(chǎn)品。因此，這類模塊的生產(chǎn)企業(yè)大多在組裝企業(yè)內(nèi)部建立副生產(chǎn)線或是在組裝企業(yè)的周邊建廠生產(chǎn)。 目前，引起討論的主要是第三種類型的產(chǎn)品模塊化，而事實上第三種類型的模塊化產(chǎn)品須以第一種和第二種的模塊化產(chǎn)品為基礎(chǔ)，換言之，這三種類型的模塊產(chǎn)品之間存在遞進(jìn)和演化關(guān)系。只是因為第三種類型的模塊化產(chǎn)品會直接影響甚至改變汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)生產(chǎn)組織模式才備受關(guān)注。 三、模塊化對汽車生產(chǎn)組織方式的改變 模塊化的發(fā)展為傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)組織方式的變革創(chuàng)造了契機(jī)。迄今為n，世界汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)組織方式，也可以說是企業(yè)之間的交易結(jié)構(gòu)主要有兩類。一是歐美企業(yè)的扁平結(jié)構(gòu)，即汽車組裝企業(yè)與為數(shù)眾多的零部件企業(yè)維持平行的交易關(guān)系，換言之，零部件企業(yè)無論規(guī)模大小，大多與組裝企業(yè)保持直接交易關(guān)系。當(dāng)然，這以組裝企業(yè)維持非常高的產(chǎn)品內(nèi)制率為前提。二是日本企業(yè)的金字塔型結(jié)構(gòu)，以汽車組裝企業(yè)為塔尖，由一級零部件企業(yè)、二級零部件企業(yè)等依次構(gòu)成金字塔的塔身和塔基，越接近塔基企業(yè)的數(shù)量越多，這使得與組裝企業(yè)保持直接交易關(guān)系的企業(yè)數(shù)量較之歐美要少許多。而這種生產(chǎn)組織方式是以組裝企業(yè)較低的產(chǎn)品內(nèi)制率為前提，兩類生產(chǎn)組織方式如圖3和 圖4所示: 圖3歐美的生產(chǎn)組織模式 資料來源:作者整理。 圖4日本的生產(chǎn)組織模式 從圖3和圖4可以看出，就傳統(tǒng)的生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)而言，日本模式更接近模塊化的發(fā)展要求，因為金字塔型結(jié)構(gòu)下零部件企業(yè)的層層發(fā)包關(guān)系較易轉(zhuǎn)化為不同規(guī)模的模塊關(guān)系。而且由日本豐田 公司首創(chuàng)的零部件生產(chǎn)的“認(rèn)可圖紙方式”，即組裝企業(yè)在確定關(guān)于零部件的一般共識和界而后，由 零部件企業(yè)去設(shè)計圖紙，獲得組裝企業(yè)的認(rèn)可后生產(chǎn)的方式，實際上也是一種設(shè)計的模塊化。 反而在汽車模塊化發(fā)源地歐洲，由于其生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)呈扁平狀，零部件企業(yè)之間基本是平行的并列關(guān)系，而模塊化生產(chǎn)將零部件企業(yè)區(qū)分為模塊集成企業(yè)、模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)、非模塊企業(yè)等，零部件企業(yè)間從前的那種平行交易關(guān)系必然因此而改變?？梢哉f，每個零部件企業(yè)都而臨在生產(chǎn)組織體系中的重新定位問題。如前所述，歐洲汽車企業(yè)進(jìn)行模塊化生產(chǎn)的初衷是為了降低成本，這里的成本不僅是生產(chǎn)成本，還包括因改變生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)而節(jié)約的交易成本，或者說，即使生產(chǎn)中的總體交易成本不降低，但組裝企業(yè)卻可以通過模塊化轉(zhuǎn)移交易成本。由此看來，為了適應(yīng)模塊化的發(fā)展，歐美的汽車生產(chǎn)組織方式需要實現(xiàn)更大的變革。而在強(qiáng)調(diào)以模塊為單位進(jìn)行開發(fā)和設(shè)計，據(jù)此節(jié)約 成本并創(chuàng)造更多附加價值的日本企業(yè)，近幾年，而臨全球性降低生產(chǎn)成本的壓力，也開始表現(xiàn)出突破金字塔型組織結(jié)構(gòu)，進(jìn)行全球性模塊化采購的趨勢。 總之，無論是歐美還是日本的汽車生產(chǎn)組織模式，在模塊化設(shè)計、模塊化生產(chǎn)、模塊化采購的影響下，都將發(fā)生程度不同的變革。其中最明顯的是會重新甄別零部件企業(yè)，使零部件企業(yè)分層，出現(xiàn)模塊集成供應(yīng)商、模塊構(gòu)件生產(chǎn)商，非模塊產(chǎn)品生產(chǎn)商等。而模塊集成供應(yīng)商作為直接與汽車組裝企業(yè)進(jìn)行交易的關(guān)鍵產(chǎn)品的供給者，需要具備非同一般的能力。 四、模塊化時代對汽車模塊集成供應(yīng)商的能力要求 模塊集成供應(yīng)商，是指將多個小模塊加工組裝成大模塊后直接向組裝企業(yè)供貨的零部件企業(yè)。雖說模塊集成供應(yīng)商也屬零部件企業(yè)，但顯然已經(jīng)超越一般意義上零部件企業(yè)的內(nèi)涵，成為組裝企業(yè)的戰(zhàn)略伙伴。模塊集成供應(yīng)商既要承擔(dān)降低成本的責(zé)任，又而臨合理定義分解組裝模塊，確保模塊系統(tǒng)和諧運(yùn)轉(zhuǎn)的挑戰(zhàn)。具體而言，模塊集成供應(yīng)商需要具備以下多種能力。 1.模塊集成供應(yīng)商需要具備生產(chǎn)整合能力 汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化無論如何都是組裝企業(yè)的一個放權(quán)過程。組裝企業(yè)釋放的權(quán)力包括制造權(quán)、采購權(quán)和開發(fā)權(quán)等。生產(chǎn)整合能力是模塊集成供應(yīng)商承接組裝企業(yè)釋放的制造權(quán)和采購權(quán)后需要盡快提升的一種能力，主要是指模塊集成供應(yīng)商要掌握以核心零部件為主的范圍廣泛的產(chǎn)品群，它自身可以只生產(chǎn)核心零部件，但必須掌握一個范圍廣大、形式靈活的采購網(wǎng)，能夠在需要的時間獲得需要數(shù)量的所需產(chǎn)品。為此，需要模塊集成供應(yīng)商具有評價檢驗周邊產(chǎn)品的能力，以確保外購產(chǎn) 品的質(zhì)量。模塊集成供應(yīng)商的這一能力越高，它在與組裝企業(yè)的交易中越具有主動權(quán)。 2.模塊集成供應(yīng)商需要具備以系統(tǒng)的觀點(diǎn)開發(fā)模塊產(chǎn)品的能力 在非模塊化時代，零部件企業(yè)即便從事產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)工作，也以單一產(chǎn)品設(shè)計為主，而且大多是配合組裝企業(yè)進(jìn)行的改善性開發(fā)。而模塊化發(fā)展的一個顯著特征是組裝企業(yè)大幅度釋放產(chǎn)品開發(fā)權(quán)，這要求模塊集成供應(yīng)商承擔(dān)相當(dāng)部分的模塊產(chǎn)品開發(fā)職能。為此，模塊集成供應(yīng)商必須系統(tǒng)全而地了解模塊的構(gòu)成、模塊間的聯(lián)系界而以及聯(lián)系規(guī)則，也就是具備模塊產(chǎn)品的系統(tǒng)化開發(fā)能力。同時，模塊集成供應(yīng)商還應(yīng)知曉直接向組裝企業(yè)供貨的其他模塊供應(yīng)商的產(chǎn)品特點(diǎn)，主要模塊之間的聯(lián)系界而和聯(lián)系規(guī)則，以便從提高整車性能、質(zhì)量的視角設(shè)計本模塊。這要求模塊集成供應(yīng)商擺脫單一企業(yè)的視角，以系統(tǒng)的觀點(diǎn)分解及整合模塊的設(shè)計工作，除了自身具備高超的技術(shù)力、開發(fā)力之外，還應(yīng)具備協(xié)調(diào)組織其他小模塊企業(yè)共同完成開發(fā)設(shè)計工作的領(lǐng)導(dǎo)力。 3.模塊集成供應(yīng)商需要具備強(qiáng)大的控制能力 模塊化是高度分工的生產(chǎn)方式的產(chǎn)物，在模塊化生產(chǎn)中，組裝企業(yè)雖然還占據(jù)控制地位，但模塊集成供應(yīng)商也必須成為一個有力的控制者。與組裝企業(yè)更多立足于戰(zhàn)略層而的控制，如分解大的模塊，選擇模塊集成供應(yīng)商等活動相比，模塊集成供應(yīng)商的控制活動更為具體，如分解模塊集成，確定每個小模塊，乃至模塊構(gòu)件的生產(chǎn)企業(yè)，創(chuàng)立一個以自身為核心的零部件企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，制定成本、質(zhì)量、技術(shù)控制標(biāo)準(zhǔn)，并據(jù)此選擇一支優(yōu)秀的合作企業(yè)群等。這些方而，模塊集成供應(yīng)商和傳統(tǒng)生產(chǎn)方式下的組裝企業(yè)非常相似，它自己可以只承擔(dān)很少的生產(chǎn)制造職能，但必須具有網(wǎng)絡(luò)并控制一大批 優(yōu)秀企業(yè)完成整個模塊系統(tǒng)生產(chǎn)的能力。 4.模塊集成供應(yīng)商應(yīng)具有把握產(chǎn)品最終用戶需求的市場開拓能力 在傳統(tǒng)生產(chǎn)方式下，都是由組裝企業(yè)直接而對市場。模塊化生產(chǎn)將模塊集成供應(yīng)商推向了市場，這是因為它們生產(chǎn)的產(chǎn)品已經(jīng)部分具有了最終產(chǎn)品的性質(zhì)，如駕駛艙模塊市場認(rèn)可度的高低除了技術(shù)性因素外，還取決于色調(diào)、飾品等非技術(shù)性但需要吻合市場需求的因素，這就要求模塊集成供應(yīng)商具有把握市場需求，甚至引領(lǐng)消費(fèi)時尚的市場開拓能力。另一方而，模塊化生產(chǎn)以全球采購為背景，這意味著更激烈的市場競爭，模塊集成供應(yīng)商要獲得組裝企業(yè)的訂單，除了提高產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量，降低成本外，還需要強(qiáng)大的市場開拓能力。對中小零部件企業(yè)而言，模塊集成供應(yīng)商是它們溝通組裝企業(yè)的主要渠道，模塊集成供應(yīng)商的能力越強(qiáng)，越能吸引更多的中小零部件企業(yè)聚集在它的周圍，而這會再次增強(qiáng)模塊集成供應(yīng)商與組裝企業(yè)的交易談判祛碼。由此看來，市場開拓能力成為對模塊集成供應(yīng)商必不可少的一種能力要求。 五、模塊化促動下的汽車零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化 1.以模塊產(chǎn)品劃分零部件市場，模塊集成供應(yīng)商的競爭更趨寡頭化 當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化發(fā)展主要由幾大模塊，即前端模塊、車身模塊、門窗模塊、后門模塊等 構(gòu)成，在這幾大模塊中又包括多個二級模塊，如前端模塊中包括駕駛艙模塊，車身模塊中包括座椅 模塊等。模塊集成供應(yīng)商從狹義來講，就是以上幾個一級模塊的供給企業(yè)，從廣義講，還包括二級模 塊的供給企業(yè)。在非模塊化時代，零部件企業(yè)依據(jù)其主要產(chǎn)品來劃分類型，如發(fā)動機(jī)生產(chǎn)企業(yè)、儀表 生產(chǎn)企業(yè)、玻璃制品生產(chǎn)企業(yè)等。但在模塊化時代，大小不一、復(fù)雜程度不等的模塊成為劃分零部件 市場的主體。依據(jù)一級模塊、二級模塊……的分類，越是接近一級模塊供應(yīng)商，其寡頭壟斷的特征越 突出。因為只有零部件企業(yè)中的極少數(shù)佼佼者，才可能成為模塊集成供應(yīng)商，加之模塊產(chǎn)品同樣具 有生產(chǎn)和經(jīng)營的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，使得模塊集成供應(yīng)商的競爭更趨寡頭化。例如，在模塊化的發(fā)源地德 國，所有汽車生產(chǎn)的座椅模塊的組裝權(quán)都掌握在美國的Rear和JAC以及德國的Faurecia 3家公司 手中(池田正孝,2004)。模塊集成供應(yīng)商之間更趨寡頭化的競爭態(tài)勢加劇了零部件企業(yè)的分化，在 造就一批寡頭企業(yè)的同時，也使大部分原本可以與組裝企業(yè)進(jìn)行直接交易的企業(yè)蛻變成模塊構(gòu)件 的生產(chǎn)企業(yè)。 2.零部件企業(yè)尤其是中小零部件企業(yè)的競爭更趨激烈 雖說模塊集成供應(yīng)商并不限于大企業(yè)，但一般而言，能夠滿足模塊集成供應(yīng)商能力要求的還是 大企業(yè)居多。模塊集成供應(yīng)商作為橫亙在組裝企業(yè)和零部件企業(yè)之間的一層組織，承擔(dān)了部分組裝 企業(yè)的職能，也阻斷了絕大多數(shù)中小企業(yè)與組裝企業(yè)的聯(lián)系。在模塊化時代，中小企業(yè)與組裝企業(yè) 的直接交易變得非常困難，中小零部件企業(yè)參與汽車生產(chǎn)分工的主要途徑是以更優(yōu)的質(zhì)量，更低廉 的成本獲得模塊集成供應(yīng)商的訂貨。汽車產(chǎn)業(yè)的國際化競爭已成一種趨勢，模塊化將加劇這一進(jìn) 程，并使參與全球競爭的主體由過去的組裝企業(yè)擴(kuò)展到中小零部件企業(yè)。零部件企業(yè)要在由成本、 技術(shù)、質(zhì)量構(gòu)成的三維空間確定自己的位置，創(chuàng)造自身的競爭優(yōu)勢，適應(yīng)全球采購的潮流成為國際 化的積極參與者，才能在模塊化時代確保自己的一席之地。 3.組裝企業(yè)與零部件企業(yè)，以及零部件企業(yè)間的交易關(guān)系更趨平等 無論是歐美傳統(tǒng)的扁平式生產(chǎn)體制，還是日本的金字塔型系列生產(chǎn)體制，不同類型的企業(yè)之間 程度不同的存在不平等問題。例如，組裝企業(yè)對零部件企業(yè)擁有一定的控制權(quán)，直接與組裝企業(yè)進(jìn)行交易的企業(yè)比非直接交易企業(yè)多一些優(yōu)越權(quán)等。但在模塊化時代，由于與組裝企業(yè)進(jìn)行直接交易 的模塊集成供應(yīng)商享有更大的產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計權(quán)，這成為模塊集成供應(yīng)商與組裝企業(yè)博弈的籌碼，使 之與組裝企業(yè)的交易更趨平等。另一方而，由于絕大多數(shù)的零部件企業(yè)都只能通過模塊集成供應(yīng)商 間接與組裝企業(yè)發(fā)生交易，而且開放式的全球采購可以為每個企業(yè)提供了相對平等的機(jī)會，使得零 部件企業(yè)之間具有了基于市場的平等交易關(guān)系。這一點(diǎn)在日本模式中表現(xiàn)得更為明顯，從前一級系 列企業(yè)、二級系列企業(yè)那種縱向控制關(guān)系正在趨于瓦解，企業(yè)之間向一種平等的交易關(guān)系轉(zhuǎn)變。 六、汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的實施效果 雖然歐洲最早的汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化生產(chǎn)迄今不足10年，似乎談?wù)撈鋵嵤┬Ч€為時尚早，但 其跡象已經(jīng)有所顯現(xiàn)，因此，本文還是嘗試做一粗淺分析。前文多次提到，汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化促成了 零部件企業(yè)的分化，出現(xiàn)模塊集成供應(yīng)商、模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)和非模塊生產(chǎn)企業(yè)。在當(dāng)前，非模塊生 產(chǎn)企業(yè)在零部件企業(yè)中還占有相當(dāng)?shù)谋壤?，但從發(fā)展的眼光看，它們或者將逐漸被納入到模塊化的 生產(chǎn)體系中，或者它們的生產(chǎn)和產(chǎn)品本身距離模塊化較遠(yuǎn)，可能長期游離于模塊化潮流之外，因此， 本文舍棄對這類企業(yè)的影響分析。綜合而言，汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的實施效果如表1所示: 表1 比較內(nèi)容 組裝成木 組裝企業(yè) 低于企業(yè)內(nèi)部的組裝成木 汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的實施效果 一模塊集成供應(yīng)商 但產(chǎn)品 的附加值卜降間接削弱企業(yè)地位 將木企業(yè)視為多余的，開發(fā)環(huán)節(jié)委 外‘精簡了企業(yè)內(nèi)部的開發(fā)環(huán)節(jié) 產(chǎn)品附加值增加，銷售額提高 組裝成木也有所增加 開發(fā)環(huán)節(jié) 開發(fā)環(huán)節(jié)增多 仿#}7 4"f } r` } J}}}}}Wh}}x}},}}J} } 4k}^ J} 5i z }.1,r}.}- u}l , }Fto }p 研發(fā)能力 在更好地利用零部件企業(yè)研發(fā)能 力的同時產(chǎn)生技術(shù)空洞化的危機(jī) 技術(shù)能力增強(qiáng)，為了解模塊構(gòu)件 企業(yè)的情況需要付出一定的成木 研發(fā)能力提高，而且使企業(yè)的獨(dú) 立性和談判能力有所增強(qiáng) 生產(chǎn)管理 精簡生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)，降低生產(chǎn)管理 成木 由于直接交易對象減少，采購活動 也趨于精簡，但也削弱了組裝企業(yè) 對零部件企業(yè)的控制力 由于模塊分工細(xì)化，管理模塊構(gòu) 件企業(yè)的成木提高 與模塊構(gòu)件企業(yè)的交易增多，采 購環(huán)節(jié)增加，但可以自主決定模 塊構(gòu)件企業(yè) 承擔(dān)模塊集成及模塊構(gòu)件的品質(zhì) 責(zé)任以及賠償風(fēng)險，監(jiān)督模塊構(gòu) 件生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任增強(qiáng)，管理成 木增加 為確保模塊構(gòu)件間的運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào) 生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)有所增加 采購管理 沒有太大變化 質(zhì)量責(zé)仟 只對消費(fèi)者承擔(dān)質(zhì)量責(zé)任，質(zhì)量管 理更多的轉(zhuǎn)移給模塊集成供應(yīng)商 對自身的產(chǎn)品承擔(dān)責(zé)任，由于模 塊集成供應(yīng)商對質(zhì)量要求更趨嚴(yán) 格‘企業(yè)的質(zhì)量管理成木增加 資料來源:作者整理，部分參考大野陽男.口木。自動車部品產(chǎn)業(yè)—廠c7 -i sll}變革。時代腳〕.力ll}y=:夕力i七了株式會社，2003. 從表1可以看出，模塊化發(fā)展無論對組裝企業(yè)、模塊集成供應(yīng)商還是模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)，都是 有利有弊，沒有絕對的受益者和受損者。但相對而言，組裝企業(yè)和模塊集成供應(yīng)商的現(xiàn)期收益更大。 組裝企業(yè)的最直接收益是降低了各類成本，組裝成本、開發(fā)成本、生產(chǎn)管理成本、采購成本都有大幅 度削減。而而臨的最大隱憂是自身的控制能力被削弱，尤其是向模塊集成供應(yīng)商轉(zhuǎn)移研發(fā)設(shè)計權(quán)， 出現(xiàn)“技術(shù)黑箱”現(xiàn)象，也就是模塊集成供應(yīng)商對組裝企業(yè)封鎖自身的技術(shù)，據(jù)此提高對組裝企業(yè)的 談判能力。因此，對組裝企業(yè)來講，需要在成本下降和避免技術(shù)空洞化之間尋找平衡，以決定研發(fā)設(shè) 計權(quán)的轉(zhuǎn)移程度。組裝企業(yè)而臨的另一個隱憂是由于模塊集成供應(yīng)商分擔(dān)了從前組裝企業(yè)的部分 職能，實際上也就分擔(dān)了組裝企業(yè)的一些價值創(chuàng)造活動，甚至說是市場影響力，因此，組裝企業(yè)而臨如何創(chuàng)造新的附加價值，以鞏固自身的市場主導(dǎo)地位問題。 模塊集成供應(yīng)商的現(xiàn)期收益也很明顯，其中自主權(quán)、控制權(quán)的增強(qiáng)最為直接。這種自主權(quán)和控 制權(quán)既有針對組裝企業(yè)的，也有針對模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)的。例如，因為研發(fā)活動增多，能力增強(qiáng)，模 塊集成供應(yīng)商通過設(shè)置“技術(shù)黑箱”來提高自身對組裝企業(yè)的談判能力，不受組裝企業(yè)的限制自主 決定模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)，增強(qiáng)了模塊集成供應(yīng)商而對中小零部件企業(yè)的話語權(quán)。當(dāng)然，在獲得上述 收益的同時，模塊集成供應(yīng)商也不得不付出更大的成本，尤其是生產(chǎn)管理成本和采購成本大多是與 其他企業(yè)發(fā)生交易時產(chǎn)生的，這類成本的大小還取決于交易對象的行為選擇和行動，可控性較差。 一旦這類成本付出過大，也會降低模塊集成供應(yīng)商的收益。 模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)雖然也受到模塊化的影響，但相比組裝企業(yè)和模塊集成供應(yīng)商而言，除了企 業(yè)而臨的競爭壓力更大以外，一些具體的影響還不甚明顯。 模塊化既是分工生產(chǎn)的產(chǎn)物，也將改變一些傳統(tǒng)的分工生產(chǎn)方式，模塊化可能成為部分產(chǎn)業(yè)發(fā) 展的一個基本環(huán)境，因此，開創(chuàng)一個模塊化的時代。汽車產(chǎn)業(yè)是兼具傳統(tǒng)與現(xiàn)代特征的產(chǎn)業(yè)部門，當(dāng) 前模塊化對汽車產(chǎn)業(yè)的影響還只是初露端倪，隨著模塊化的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)可能開啟一個新的分工 生產(chǎn)時代。