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聚焦物流頑癥 ----物流堵在進(jìn)城最后一公里 小組成員： 1、 背景概述 所謂的物流“最后一公里”，是指從批發(fā)到零售的最后環(huán)節(jié)。已經(jīng)有很多數(shù)據(jù)能證明“最后一公里”不僅會(huì)增加運(yùn)輸產(chǎn)品成本，而且運(yùn)輸路徑曲折、繁瑣，降低了運(yùn)輸效率。比如，據(jù)北京媒體調(diào)查顯示，“最后一公里”菜價(jià)漲了五成；再如，據(jù)央視調(diào)查顯示，西葫蘆從批發(fā)到零售價(jià)格上漲20倍?？梢?jiàn)，物流“最后一公里”是我們生活當(dāng)中常見(jiàn)的問(wèn)題，但這樣的問(wèn)題勢(shì)必降低我們的生活水平，我們必須找到合理的方法解決物流“最后一公里”問(wèn)題。 “最后一公里”涉及產(chǎn)品總批發(fā)、運(yùn)輸、再批發(fā)、零售等多個(gè)環(huán)節(jié)。下面以北京為例，蔬菜在新發(fā)地市場(chǎng)總批發(fā)，運(yùn)輸?shù)剿沫h(huán)內(nèi)的蔬菜市場(chǎng)再批發(fā)，然后才能進(jìn)入各個(gè)社區(qū)蔬菜市場(chǎng)零售，其他城市也是如此曲折。這中間不僅浪費(fèi)時(shí)間，增加客戶的等到時(shí)間；貨物在不斷的轉(zhuǎn)移過(guò)程中，難免造成貨損；同時(shí)，貨物在轉(zhuǎn)移的過(guò)程中還要面臨更多的費(fèi)用，主要包括：進(jìn)場(chǎng)費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)、攤位費(fèi)、水電費(fèi)以及各種罰款等。 以蔬菜物流為例，簡(jiǎn)單介紹物流堵在最后一公里的現(xiàn)狀。因?yàn)檫\(yùn)輸蔬菜車輛的大部分都是人貨混裝的面包車,按照北京市交管部門(mén)的規(guī)定,人貨混裝的車輛是不允許上路的,為了躲避交警他們只能在夜里12點(diǎn)半到凌晨6點(diǎn)之間上路,而這幾個(gè)小時(shí)的時(shí)間根本不夠跑新發(fā)地買(mǎi)菜的。在北京市海淀區(qū)的一個(gè)菜市場(chǎng)附近,不足200米的道路兩旁,停靠著數(shù)百輛小面包車。那些車窗戶上都貼了黑膜,車廂內(nèi)所有的座椅也被拆掉了。這些車都是專門(mén)用來(lái)拉菜的。從四環(huán)內(nèi)的市場(chǎng)再到社區(qū)菜場(chǎng),又增加了攤位費(fèi)、衛(wèi)生費(fèi)、水電費(fèi)等等。在北京一個(gè)社區(qū)賣菜的楊大姐說(shuō),她的菜攤每個(gè)月的各項(xiàng)費(fèi)用總計(jì)達(dá)到1500元，這些最終都攤進(jìn)了菜價(jià)。北京市物流協(xié)會(huì)調(diào)查發(fā)現(xiàn),蔬菜從批發(fā)市場(chǎng)到零售市場(chǎng)的這最后一公里,流通成本比從山東壽光拉到北京的費(fèi)用至少高出150%。 山東菜販的卡車開(kāi)不進(jìn)城,北京社區(qū)里的菜販的小面包車不敢開(kāi)出城,所以西葫蘆從產(chǎn)地到社區(qū)市場(chǎng),價(jià)格漲了20倍,進(jìn)城最后一公里的費(fèi)用比前面1000公里的。 2、 原因分析 （1） 目前我們的許多大城市，對(duì)于承載物流的貨運(yùn)汽車，幾乎都是嚴(yán)格限制通行的。如在北京，“貨車進(jìn)入四環(huán)需要貨運(yùn)通行證”。而在上海，“沒(méi)有通行證，早7點(diǎn)至晚8點(diǎn)貨車禁止在市區(qū)內(nèi)環(huán)內(nèi)通行”。而通行證又極其稀缺，“上海最大物流公司也僅有三套貨運(yùn)通行證”。這種十分嚴(yán)苛的貨車限行政策，導(dǎo)致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍上升。行車難、停車難，物流圍城的消極影響。 （2） 國(guó)內(nèi)商品90%以上的時(shí)間都用在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，使得物流效率很低。 （3） 行車證很難獲得，而且數(shù)量很少，那么以貨帶貨，或者客貨混裝的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。各大中城市對(duì)進(jìn)入市區(qū)的配送車輛采取限制措施，頒發(fā)貨運(yùn)通行證，但是大部分的車都沒(méi)有這個(gè)證件，通行證成了緊俏資源。 （4） 沒(méi)有專門(mén)的卸貨平臺(tái)，增加了卸貨時(shí)間，效率低下。 三、分析后果 1、增加了城市交通擁堵的壓力，加劇了環(huán)境污染。從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，使用客車?yán)?、好幾輛客車的運(yùn)量才頂?shù)蒙弦惠v貨車，車輛購(gòu)置、油耗、人工成本都要翻番增加。貨車禁行后，上路的面包車多了，給城市帶來(lái)交通擁堵的同時(shí)也加劇了污染。一輛貨車所占據(jù)的道路資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于4輛面包車，尾氣排放也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于4輛面包車。 2、城市配送不暢，增加了商品的流通成本。包括時(shí)間成本、財(cái)務(wù)成本等等。 3、相當(dāng)一部分商品通過(guò)各種違法形式進(jìn)城。 4、貨車違反限行的罰款過(guò)高，使得車主棄車而去。小面包車的非法營(yíng)運(yùn)和大型車輛超載性質(zhì)不同，所以比起超載，屬于完全無(wú)證經(jīng)營(yíng)，所以在罰款力度上也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于超載。 5、最直接的問(wèn)題就是導(dǎo)致商品價(jià)格畸高。 四、解決對(duì)策 （1） 推行共同配送緩解交通擁堵。建立網(wǎng)絡(luò)化、組織化、規(guī)范化的現(xiàn)代城市物流配送體系，重點(diǎn)建設(shè)配送中心、中轉(zhuǎn)分撥場(chǎng)站、社區(qū)集散網(wǎng)點(diǎn)等。同時(shí)，將重點(diǎn)發(fā)展面向流通企業(yè)和消費(fèi)者的社會(huì)化共同配送，擴(kuò)大居民消費(fèi)。適時(shí)調(diào)整商業(yè)配送、城市快遞等貨車的道路通行規(guī)定，重點(diǎn)解決這些車輛進(jìn)城通行、?？亢脱b卸作業(yè)問(wèn)題。 （2）引導(dǎo)大型倉(cāng)儲(chǔ)場(chǎng)所退出主城區(qū)。在主要消費(fèi)中心城市的商貿(mào)集聚區(qū)，將打造一批特色商貿(mào)物流中心，完善落后地區(qū)和縣級(jí)商貿(mào)服務(wù)設(shè)施。此外，通過(guò)推動(dòng)商貿(mào)企業(yè)發(fā)展連鎖經(jīng)營(yíng)、物流配送和電子商務(wù)等現(xiàn)代流通方式，促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部物流社會(huì)化；加強(qiáng)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)的改造升級(jí)，引導(dǎo)大型倉(cāng)儲(chǔ)場(chǎng)所退出城市主城區(qū)；鼓勵(lì)農(nóng)產(chǎn)品通過(guò)直銷和配送形式實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷對(duì)接。 （3） 政府部門(mén)應(yīng)該取消對(duì)貨運(yùn)汽車的限制。據(jù)了解，在香港、東京這樣人員同樣密集、交通管理同樣嚴(yán)格的大城市，卻并沒(méi)有“限制物流貨車”一說(shuō)。如在香港，“送貨管制比較少，車輛進(jìn)城的時(shí)間沒(méi)有限制，24小時(shí)都可以送貨”。所以，取消對(duì)貨運(yùn)汽車的限制對(duì)這一問(wèn)題的解決有很大的幫助。 （4） 加大投入，完善市區(qū)的交通運(yùn)輸，減少交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)。北京、上海等大城市采取這一限制策略主要是為了減緩城市交通擁堵的現(xiàn)象。 （5） 政府放寬策略，加強(qiáng)對(duì)物流發(fā)展的支持，如實(shí)行補(bǔ)貼等鼓勵(lì)措施。政府的措施對(duì)物流的發(fā)展有很大的決定性作用，政府的支持將會(huì)在很大程度上減少物流在最后一公里的運(yùn)營(yíng)成本，從而降低整個(gè)物流環(huán)節(jié)的成本。 （6） 鼓勵(lì)商場(chǎng)、超市等在夜間收貨。 （7） 政府投入建設(shè)貨運(yùn)汽車專用通道。 （8） 在商業(yè)區(qū)建立專門(mén)的卸貨平臺(tái)。用小的搬運(yùn)工具把貨物從卸貨平臺(tái)運(yùn)回去，減少貨物停留時(shí)間。 五、總結(jié) 物流“最后一公里”問(wèn)題是我們生活中常見(jiàn)的現(xiàn)象，造成這一問(wèn)題具有多方面的原因，其中包括政府對(duì)車輛的限制過(guò)多，城市交通擁擠而又必須要限制車輛，另一方面是批發(fā)商跟零售商沒(méi)有做好良好銜接，同時(shí)沒(méi)有建立一套完善的裝卸平臺(tái)等原因。因此，我們針對(duì)這些問(wèn)題，一一提出我們的解決方案，主要包括：推行共同配送方式，政府放寬限制，同時(shí)加大交通設(shè)施投入；同時(shí)批發(fā)商和零售商充分利用時(shí)間，做好配合，在時(shí)間允許的范圍內(nèi)交接貨；最后可以在商業(yè)區(qū)建立統(tǒng)一專門(mén)的裝卸平臺(tái)。當(dāng)然，解決物流“最后一公里”不是一蹴而就的，也由于專業(yè)和知識(shí)的限制，我們只是片面的分析部分原因和對(duì)策，解決“最后一公里” 的道路任重道遠(yuǎn)。