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理工科類 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告 論文(設(shè)計(jì))題目 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性能分析 作者所在系別 機(jī)電工程學(xué)院 作者所在專業(yè) 車輛工程 作者所在班級(jí) B13141 作 者 姓 名 張猛 作 者 學(xué) 號(hào) 20124014132 指導(dǎo)教師姓名 臧繼嵩 指導(dǎo)教師職稱 講師 完 成 時(shí) 間 2016 年 3 月 說 明 1．根據(jù)學(xué)?！懂厴I(yè)設(shè)計(jì)(論文)工作暫行規(guī)定》，學(xué)生必須撰寫《畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告》。開題報(bào)告作為畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯委員會(huì)對(duì)學(xué)生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。 2．開題報(bào)告應(yīng)在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下，由學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作前期內(nèi)完成，經(jīng)指導(dǎo)教師簽署意見及所在專業(yè)教研室論證審查后生效。開題報(bào)告不合格者需重做。 3．畢業(yè)設(shè)計(jì)開題報(bào)告各項(xiàng)內(nèi)容要實(shí)事求是，逐條認(rèn)真填寫。其中的文字表達(dá)要明確、嚴(yán)謹(jǐn)，語言通順，外來語要同時(shí)用原文和中文表達(dá)。第一次出現(xiàn)縮寫詞，須注出全稱。 4．開題報(bào)告中除最后一頁外均由學(xué)生填寫，填寫各欄目時(shí)可根據(jù)內(nèi)容另加附頁。 5．閱讀的主要參考文獻(xiàn)應(yīng)在10篇以上（土建類專業(yè)文獻(xiàn)篇數(shù)可酌減），其中外文資料應(yīng)占一定比例。本學(xué)科的基礎(chǔ)和專業(yè)課教材一般不應(yīng)列為參考資料。 6．參考文獻(xiàn)的書寫應(yīng)遵循畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）撰寫規(guī)范要求。 7．開題報(bào)告應(yīng)與文獻(xiàn)綜述、一篇外文譯文和外文原文復(fù)印件同時(shí)提交，文獻(xiàn)綜述的撰寫格式按畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）撰寫規(guī)范的要求，字?jǐn)?shù)在2000字左右。 畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)開題報(bào)告 學(xué)生姓名 張猛 專 業(yè) 車輛工程 班 級(jí) B13141 指導(dǎo)教師姓名 臧繼嵩 職 稱 講師 工作單位 北華航天工業(yè)學(xué)院 課題來源 教師自擬課題 課題性質(zhì) 理論研究 課題名稱 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性能分析 本設(shè)計(jì)的科學(xué)依據(jù) （科學(xué)意義和應(yīng)用前景，國內(nèi)外研究概況，目前技術(shù)現(xiàn)狀、水平和發(fā)展趨勢(shì)等） 1、 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的科學(xué)意義和應(yīng)用前景 不容置疑，柴油機(jī)與汽油機(jī)等其他動(dòng)力設(shè)備相比具有成本低、效率高、能耗少、壽命長(zhǎng)、污染弱、維修使用便捷等優(yōu)點(diǎn)，因此被廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域。但隨著能源緊缺，環(huán)境污染等問題出現(xiàn)，傳統(tǒng)柴油機(jī)已不能滿足需求，人們對(duì)柴油機(jī)各方面性能要求更加嚴(yán)格，柴油機(jī)的發(fā)展應(yīng)用面臨前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，柴油機(jī)電控技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生并得到了廣泛應(yīng)用。 二、電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的國內(nèi)外研究概況 1、電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)國外研究狀況 柴油機(jī)的發(fā)展已有一百年多的歷史，其技術(shù)發(fā)展可分為三個(gè)階段。第一階段：20世紀(jì)0年代中期以德國bosch公司為代表的機(jī)械式噴油系統(tǒng)代替了蓄壓式供油系統(tǒng)，這樣柴油機(jī)在車輛上的應(yīng)用就產(chǎn)生了。第二階段：50年代初廢氣渦輪增壓技術(shù)，奠定了它在該行業(yè)中的動(dòng)力裝置的基礎(chǔ)。第三個(gè)階段：80年代至今，現(xiàn)代微機(jī)作為電控單元的電控技術(shù)在柴油機(jī)上的應(yīng)用，就有了現(xiàn)代先進(jìn)汽車柴油機(jī)電控系統(tǒng)的產(chǎn)生和發(fā)展，使柴油機(jī)在動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放及噪聲指標(biāo)等具有了強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)能力，柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展因而進(jìn)入了一個(gè)新的歷史階段。僅1993年統(tǒng)計(jì)，德國bosch公司的電控分配泵和電控直列泵在市場(chǎng)上已超25萬臺(tái)，美國底特律柴油機(jī)公司DDEC電控泵噴嘴系統(tǒng)生產(chǎn)了10萬多臺(tái)，還有日本一些公司生產(chǎn)的可變預(yù)行程的TICS直列泵已達(dá)2萬多臺(tái)，其中絕大部分是電控的。另外如美國Caterpillar公司、日本Nippon公司、德國Denso公司都進(jìn)行了共軌電控燃油噴射系統(tǒng)研究，并相繼投入到生產(chǎn)中。到目前為止，各國已研制并生產(chǎn)各種柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)，有力的緩解了當(dāng)前的世界性能源危機(jī)和汽車污染。一些汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家的柴油機(jī)電控技術(shù)水平目前已相當(dāng)發(fā)達(dá)。目前歐美國家中100%重型車、90%輕型車采用柴油機(jī)，歐洲的柴油轎車在轎車保有量中比例超過40%，新車產(chǎn)量比例超過50%。 柴油機(jī)的電子控制技術(shù)大致可分為3個(gè)階段： （１）20世紀(jì)70年代的初始研發(fā)階段，此時(shí)電控主要用于發(fā)電機(jī)組用柴油機(jī)； （２）20世紀(jì)80年代為實(shí)用階段，發(fā)展了多種位置控制式和時(shí)間控制式電噴系統(tǒng)，被控量也由原來的一種發(fā)展為多種； （３）20世紀(jì)90年代至今為成熟階段，功能更為強(qiáng)大的電噴系統(tǒng)可以控制噴油量、噴油正時(shí)、噴油壓力以及噴油率。 2、電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)國內(nèi)研究狀況 目前國內(nèi)的柴油機(jī)電控燃油噴射技術(shù)比國外又落后很多，我國汽車工業(yè)與國際水平還存在相當(dāng)大的差距，對(duì)電控柴油機(jī)技術(shù)的應(yīng)用還是不完善。我國的柴油機(jī)電控技術(shù)起步較晚，自20世紀(jì)80年代中期以后，許多科研單位和院校進(jìn)行了該項(xiàng)技術(shù)的研究，并有了一定成果。 在位置控制系統(tǒng)方而，國內(nèi)研究的是比較多的。如長(zhǎng)春汽車研究所對(duì)直列泵的可變預(yù)行程控制進(jìn)行了研究，實(shí)現(xiàn)了CA6100系列柴油機(jī)的調(diào)速控制；北京理工大學(xué)用電磁閥通過液壓伺服機(jī)構(gòu)來驅(qū)動(dòng)齒條實(shí)現(xiàn)了直列泵的噴油量控制；東汽公司在CUMMINS6BT上進(jìn)行的基于調(diào)節(jié)齒桿位置控制油量的調(diào)速器系統(tǒng)也取得了一定成效。 在開發(fā)高壓共軌系統(tǒng)及其與柴油機(jī)匹配技術(shù)方面目前正處于研制開發(fā)階段，目前主要研究工作是柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)的研究與開發(fā)。國內(nèi)這方面研究的重點(diǎn)大學(xué)如吉林工業(yè)大學(xué)等以及長(zhǎng)春和無錫的等70個(gè)研究所分別在循環(huán)供（噴）油量和供（噴）正時(shí)的“位置控制”、“時(shí)間控制”和“共軌式系統(tǒng)＂等各個(gè)方面進(jìn)行了開發(fā)和試驗(yàn)研究工作，并取得了顯著成果。 國內(nèi)既積極引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)又努力自主開發(fā)，04年底威孚集團(tuán)和Bosch公司聯(lián)合組建了博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司，該公司以Bosch公司技術(shù)為依托在無錫生產(chǎn)高壓共軌系統(tǒng)。Bosch公司滿足歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的高壓共軌系統(tǒng)已投入使用國內(nèi)市場(chǎng)。 國內(nèi)在一些關(guān)鍵技術(shù)問題如高速電磁閥的研究、泵油量的控制、執(zhí)行機(jī)構(gòu)的開發(fā)、泄漏問題、各學(xué)科分工合作等還不怎么成熟和完善。目前相關(guān)企業(yè)正在致力于做一些共軌電控及其標(biāo)定系統(tǒng)研制開發(fā)、零部件的優(yōu)化調(diào)整、燃油特性分析和燃油系統(tǒng)的模擬計(jì)算等方面工作。 3、 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展水平 隨著柴油機(jī)電控化技術(shù)的發(fā)展，柴油機(jī)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和外圍部件也在其反作用的影響下，有了新的發(fā)展方向。如：電控進(jìn)排氣門、電控可調(diào)增壓器噴嘴環(huán)、電控廢氣再循環(huán)閥、電控低溫冷啟動(dòng)助燃設(shè)備等都是柴油機(jī)電控化技術(shù)應(yīng)用發(fā)展的產(chǎn)物。 分析內(nèi)容和預(yù)期成果 （具體設(shè)計(jì)內(nèi)容和重點(diǎn)解決的技術(shù)問題、預(yù)期成果和提供的形式） 一、電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性能分析 1、燃油經(jīng)濟(jì)性分析。 2、發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的試驗(yàn)。 3、發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性統(tǒng)計(jì)分析。 二、預(yù)期成果 1、數(shù)據(jù)收集部分 1）分析目標(biāo)： 設(shè)定試驗(yàn)，使其能夠全面、客觀、準(zhǔn)確地分析評(píng)價(jià)電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能。 2）分析要求：系統(tǒng)地說明實(shí)驗(yàn)方法、試驗(yàn)數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)校正及全部計(jì)算。計(jì)算內(nèi)容應(yīng)包括不同工況下的經(jīng)濟(jì)性計(jì)算、電控技術(shù)對(duì)經(jīng)濟(jì)性的影響計(jì)算。 3）收集試驗(yàn)數(shù)據(jù)過程完整有序，計(jì)算結(jié)果正確清晰，文字說明簡(jiǎn)明通順。計(jì)算過程只需列出已知條件、計(jì)算公式，將有關(guān)數(shù)據(jù)代入公式，省略計(jì)算過程，直接寫出計(jì)算結(jié)果。將計(jì)算結(jié)果整理后，寫入右邊欄內(nèi)，并注明此結(jié)果是否“合用”或“安全”等結(jié)論。 4）任務(wù)完成驗(yàn)收時(shí)提供材料：試驗(yàn)說明書一份，一定量的試驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)果。 2、統(tǒng)計(jì)分析部分 統(tǒng)計(jì)分析部分： 1）數(shù)據(jù)預(yù)處理 2）數(shù)據(jù)分析 擬采取分析方法和技術(shù)支持 （設(shè)計(jì)方案、技術(shù)要求、實(shí)驗(yàn)方法和步驟、可能遇到的問題和解決辦法等） 1、 分析方法 查閱資料，設(shè)計(jì)燃油經(jīng)濟(jì)性的測(cè)定試驗(yàn)：試驗(yàn)條件、試驗(yàn)項(xiàng)目、試驗(yàn)方法。采集試驗(yàn)過程產(chǎn)生的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)分析收集的數(shù)據(jù)。 2、 分析要求 分析電控技術(shù)的影響、汽車結(jié)構(gòu)的影響、汽車使用因素的影響。 3、 可能遇到的問題 若實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)不正確，可以請(qǐng)教老師； 若數(shù)據(jù)處理有問題，可以查閱資料或請(qǐng)教同學(xué)； 實(shí)現(xiàn)本項(xiàng)目已具備的條件 （包括過去學(xué)習(xí)、研究工作基礎(chǔ)，現(xiàn)有主要儀器設(shè)備、設(shè)計(jì)環(huán)境及協(xié)作條件等） 發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)功機(jī)一臺(tái)、指定電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)一臺(tái)、熟讀《發(fā)動(dòng)機(jī)原理》和《汽車?yán)碚摗? 各環(huán)節(jié)擬定階段性工作進(jìn)度 (以周為單位) 1-4周 完成開題報(bào)告 5-6周 查閱資料，確定試驗(yàn)方案 7-8周 試驗(yàn)設(shè)備的準(zhǔn)備、檢查 9-10周 進(jìn)行試驗(yàn)及數(shù)據(jù)采集 11-12周 統(tǒng)計(jì)分析實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 13-14周 細(xì)節(jié)工作，準(zhǔn)備答辯 開 題 報(bào) 告 審 定 紀(jì) 要 時(shí) 間 地點(diǎn) 主持人 參 會(huì) 教 師 姓 名 職 務(wù)（職 稱） 姓 名 職 務(wù)（職 稱） 論 證 情 況 摘 要 記錄人： 指 導(dǎo) 教 師 意 見 指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日 教 研 室 意 見 教研室主任簽名： 年 月 日 第 4 頁 共4頁 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)文獻(xiàn)綜述 設(shè)計(jì) (論文)題目 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性能分析 作者所在系別 機(jī)電工程學(xué)院 作者所在專業(yè) 車輛工程 作者所在班級(jí) B13141 作 者 姓 名 張猛 作 者 學(xué) 號(hào) 20124014132 指導(dǎo)教師姓名 臧繼嵩 指導(dǎo)教師職稱 講師 完 成 時(shí) 間 2016 年 3 月 說 明 1．根據(jù)學(xué)校《畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)工作暫行規(guī)定》，學(xué)生必須撰寫畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)文獻(xiàn)綜述。文獻(xiàn)綜述作為畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)答辯委員會(huì)對(duì)學(xué)生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。 2．文獻(xiàn)綜述應(yīng)在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下，由學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)工作前期內(nèi)完成，由指導(dǎo)教師簽署意見并經(jīng)所在專業(yè)教研室審查。 3．文獻(xiàn)綜述各項(xiàng)內(nèi)容要實(shí)事求是，文字表達(dá)要明確、嚴(yán)謹(jǐn)，語言通順，外來語要同時(shí)用原文和中文表達(dá)。第一次出現(xiàn)縮寫詞，須注出全稱。 4．學(xué)生撰寫文獻(xiàn)綜述，閱讀的主要參考文獻(xiàn)應(yīng)在10篇以上（土建類專業(yè)文獻(xiàn)篇數(shù)可酌減），其中外文資料應(yīng)占一定比例。本學(xué)科的基礎(chǔ)和專業(yè)課教材一般不應(yīng)列為參考資料。 5．文獻(xiàn)綜述的撰寫格式按畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)撰寫規(guī)范的要求，字?jǐn)?shù)在2000字左右。文獻(xiàn)綜述應(yīng)與開題報(bào)告同時(shí)提交。 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性能分析的文獻(xiàn)綜述 摘要：一直以來柴油機(jī)被廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域，其電動(dòng)控制技術(shù)是決定柴油機(jī)產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力的主要因素。文章從當(dāng)前形勢(shì)出發(fā)，系統(tǒng)論述了柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀，面臨問題及其發(fā)展趨勢(shì)。 關(guān)鍵字：柴油機(jī);電控技術(shù);發(fā)展現(xiàn)狀;趨勢(shì) Review on EconomicPerformance Analysis of Eectronic Controlled Diesel EngineLiterature y used in various areas of China's economic construction. Electric control technology of diesel is the main factor determined the core competitiveness of diesel products. From the current situation, the paper discussed the development status, the facing problems and the development trends of diesel electronic control technology. Key words: diesel; electronic control technology; development status; trend 1、 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)科學(xué)意義及目的 不容置疑，柴油機(jī)與汽油機(jī)等其他動(dòng)力設(shè)備相比具有成本低、效率高、能耗少、壽命長(zhǎng)、污染弱、維修使用便捷等優(yōu)點(diǎn)，因此被廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域。但隨著能源緊缺，環(huán)境污染等問題出現(xiàn)，傳統(tǒng)柴油機(jī)已不能滿足需求，人們對(duì)柴油機(jī)各方面性能要求更加嚴(yán)格，柴油機(jī)的發(fā)展應(yīng)用面臨前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，柴油機(jī)電控技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生并得到了廣泛應(yīng)用。 二、電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的國內(nèi)外現(xiàn)狀 （一）電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的國內(nèi)研究現(xiàn)狀 柴油機(jī)的發(fā)展已有一百年多的歷史，其技術(shù)發(fā)展可分為三個(gè)階段。第一階段：20世紀(jì)0年代中期以德國bosch公司為代表的機(jī)械式噴油系統(tǒng)代替了蓄壓式供油系統(tǒng)，這樣柴油機(jī)在車輛上的應(yīng)用就產(chǎn)生了。第二階段：50年代初廢氣渦輪增壓技術(shù)，奠定了它在該行業(yè)中的動(dòng)力裝置的基礎(chǔ)。第三個(gè)階段：80年代至今，現(xiàn)代微機(jī)作為電控單元的電控技術(shù)在柴油機(jī)上的應(yīng)用，就有了現(xiàn)代先進(jìn)汽車柴油機(jī)電控系統(tǒng)的產(chǎn)生和發(fā)展，使柴油機(jī)在動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放及噪聲指標(biāo)等具有了強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)能力，柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展因而進(jìn)入了一個(gè)新的歷史階段。僅1993年統(tǒng)計(jì)，德國bosch公司的電控分配泵和電控直列泵在市場(chǎng)上已超25萬臺(tái)，美國底特律柴油機(jī)公司DDEC電控泵噴嘴系統(tǒng)生產(chǎn)了10萬多臺(tái)，還有日本一些公司生產(chǎn)的可變預(yù)行程的TICS直列泵已達(dá)2萬多臺(tái)，其中絕大部分是電控的。另外如美國Caterpillar公司、日本Nippon公司、德國Denso公司都進(jìn)行了共軌電控燃油噴射系統(tǒng)研究，并相繼投入到生產(chǎn)中。到目前為止，各國已研制并生產(chǎn)各種柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)，有力的緩解了當(dāng)前的世界性能源危機(jī)和汽車污染。一些汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家的柴油機(jī)電控技術(shù)水平目前已相當(dāng)發(fā)達(dá)。目前歐美國家中100%重型車、90%輕型車采用柴油機(jī)，歐洲的柴油轎車在轎車保有量中比例超過40%，新車產(chǎn)量比例超過50%。 柴油機(jī)的電子控制技術(shù)大致可分為3個(gè)階段： （１）20世紀(jì)70年代的初始研發(fā)階段，此時(shí)電控主要用于發(fā)電機(jī)組用柴油機(jī)； （２）20世紀(jì)80年代為實(shí)用階段，發(fā)展了多種位置控制式和時(shí)間控制式電噴系統(tǒng)，被控量也由原來的一種發(fā)展為多種； （３）20世紀(jì)90年代至今為成熟階段，功能更為強(qiáng)大的電噴系統(tǒng)可以控制噴油量、噴油正時(shí)、噴油壓力以及噴油率。 （二）電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的國外研究現(xiàn)狀 目前國內(nèi)的柴油機(jī)電控燃油噴射技術(shù)比國外又落后很多，我國汽車工業(yè)與國際水平還存在相當(dāng)大的差距，對(duì)電控柴油機(jī)技術(shù)的應(yīng)用還是不完善。我國的柴油機(jī)電控技術(shù)起步較晚，自20世紀(jì)80年代中期以后，許多科研單位和院校進(jìn)行了該項(xiàng)技術(shù)的研究，并有了一定成果。 在位置控制系統(tǒng)方而，國內(nèi)研究的是比較多的。如長(zhǎng)春汽車研究所對(duì)直列泵的可變預(yù)行程控制進(jìn)行了研究，實(shí)現(xiàn)了CA6100系列柴油機(jī)的調(diào)速控制；北京理工大學(xué)用電磁閥通過液壓伺服機(jī)構(gòu)來驅(qū)動(dòng)齒條實(shí)現(xiàn)了直列泵的噴油量控制；東汽公司在CUMMINS6BT上進(jìn)行的基于調(diào)節(jié)齒桿位置控制油量的調(diào)速器系統(tǒng)也取得了一定成效。 在開發(fā)高壓共軌系統(tǒng)及其與柴油機(jī)匹配技術(shù)方面目前正處于研制開發(fā)階段，目前主要研究工作是柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)的研究與開發(fā)。國內(nèi)這方面研究的重點(diǎn)大學(xué)如吉林工業(yè)大學(xué)等以及長(zhǎng)春和無錫的等70個(gè)研究所分別在循環(huán)供（噴）油量和供（噴）正時(shí)的“位置控制”、“時(shí)間控制”和“共軌式系統(tǒng)＂等各個(gè)方面進(jìn)行了開發(fā)和試驗(yàn)研究工作，并取得了顯著成果。 國內(nèi)既積極引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)又努力自主開發(fā)，04年底威孚集團(tuán)和Bosch公司聯(lián)合組建了博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司，該公司以Bosch公司技術(shù)為依托在無錫生產(chǎn)高壓共軌系統(tǒng)。Bosch公司滿足歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的高壓共軌系統(tǒng)已投入使用國內(nèi)市場(chǎng)。 國內(nèi)在一些關(guān)鍵技術(shù)問題如高速電磁閥的研究、泵油量的控制、執(zhí)行機(jī)構(gòu)的開發(fā)、泄漏問題、各學(xué)科分工合作等還不怎么成熟和完善。目前相關(guān)企業(yè)正在致力于做一些共軌電控及其標(biāo)定系統(tǒng)研制開發(fā)、零部件的優(yōu)化調(diào)整、燃油特性分析和燃油系統(tǒng)的模擬計(jì)算等方面工作。 三、電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展趨勢(shì) 柴油機(jī)電控化技術(shù)，是一種利用計(jì)算機(jī)來實(shí)現(xiàn)對(duì)柴油機(jī)工作過程優(yōu)化控制的技術(shù)。它使用計(jì)算機(jī)控制技術(shù)代替了傳統(tǒng)柴油機(jī)中通過機(jī)械、液力和電器手段對(duì)供油時(shí)機(jī)、供油量、轉(zhuǎn)速、起動(dòng)特性、加速特性、限速特性、超速保護(hù)等參數(shù)和工況的控制，為的是獲得更好的控制效果。隨著柴油機(jī)電控化技術(shù)的發(fā)展，柴油機(jī)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和外圍部件也在其反作用的影響下，有了新的發(fā)展方向。如：電控進(jìn)排氣門、電控可調(diào)增壓器噴嘴環(huán)、電控廢氣再循環(huán)閥、電控低溫冷啟動(dòng)助燃設(shè)備等都是柴油機(jī)電控化技術(shù)應(yīng)用發(fā)展的產(chǎn)物。 四、總結(jié) 近年來柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展令人矚目，但是所面臨的問題也不容忽視。只有不斷深化對(duì)電控技術(shù)理論研究及相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)，才能適應(yīng)新的要求，使柴油機(jī)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中繼續(xù)發(fā)揮核心作用。 五、參考文獻(xiàn) [1]?李鐵軍。柴油機(jī)電控技術(shù)實(shí)用教程[M]。北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2013? [2]?王尚勇，楊青。柴油機(jī)電子控制技術(shù)[M]。北京：機(jī)械工業(yè)出版社.2005 [3]?徐家龍。柴油機(jī)電控噴油技術(shù)[M]。北京：人民交通出版社，2004? [4]?張宗杰。動(dòng)力機(jī)械及其系統(tǒng)電子控制[M]。武漢：華中科技大學(xué)出版社，2009? [5] 宋恩哲.柴油機(jī)電控技術(shù)研究及應(yīng)用[J].柴油機(jī)，2011， [6] SchoutenN.J,Sahnan M A,Kheir N A.Energy Management Strategies for Using Fuzzy Logic.Control Engineering Practice[J].2003(11):171一177. [7] Matthew Barth.Vehicle Emissions Modeling in the U.S.A. Vehicle Emissions 3rd Japan Clean Air Program Conference Tokyo,Japan.2002. 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Car owners, vehicle manufacturers and the relevant government departments are increasingly concerned about these issues,people are eager to be able to change. At the national level, the introduction of various automobile standards, including fuel economy and emissions, vehicle fuel consumption measurement standards and regulations, to unify the production of cars, play a guiding role. Car manufacturers choose to vigorously develop new technologies, to bring creativity to the car, bring more practical features and more excellent performance. Electronic fuel development technology came into being, to solve the reality of the complex problems brought about by the vehicle is a relatively effective solution to enhance the engine performance parameters, fuel economy, emissions, including engine power. This paper introduces the development history and development status of electronic control diesel engine and the original invention of some domestic research institutions. It also analyzes the composition, classification, working principle and various effective control functions of electronic control diesel engine. The middle part of the paper explains the fuel economy evaluation index, the various test conditions in different countries, as well as the comparison with the Chinese standards. This paper introduces the economic calculation of different driving conditions and the factors that affect the economy of the engine. At the same time refer to the evaluation system of fuel economy in China, taking into account the variables of various analysis processes, such as engine road, drag coefficient and transmission ratio, to calculate and analyze the fuel economy. Finally, through the dynamometer to complete the load characteristics and speed characteristics of the test, collecting the test to produce a variety of data with scientific methods to complete the test of the theory. Key words： fuel economy electronic control system driving condition II 目 錄 摘 要 I Abstract II 第1章 緒論 1 1.1 電控柴油車發(fā)展的必要性 1 1.2 電控柴油機(jī)發(fā)展?fàn)顩r 2 1.3 國內(nèi)柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展和現(xiàn)狀 2 第2章 電子控制系統(tǒng) 4 2.1電子控制系統(tǒng)組成 4 2.1.1信號(hào)輸入裝置 4 2.1.2 電子控制單元ECU 4 2.1.3 執(zhí)行器 4 2.2柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)內(nèi)容及功能 5 2.2.1 配油量控制 5 2.2.2 噴油正時(shí)修正 5 2.2.3 怠速控制 5 2.2.4 各缸噴油量不均勻修正 5 2.3電控噴射系統(tǒng)分類及工作原理 6 2.3.1位置控制式 6 2.3.2時(shí)間控制式 7 2.3.3時(shí)間壓力控制式 8 2.4電控主要特點(diǎn) 9 2.4.1降低排放污染? 9 2.4.2提高發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率? 9 2.4.3燃油消耗低，經(jīng)濟(jì)性優(yōu)越? 9 2.4.4改善發(fā)動(dòng)機(jī)低溫啟動(dòng)性能? 9 第3章 發(fā)動(dòng)機(jī)特性實(shí)驗(yàn) 10 3.1 測(cè)功器 10 3.1.1 水力測(cè)功器 10 3.1.2 電力測(cè)功器 10 3.1.3 電渦流測(cè)功器 10 3.2 油耗儀 10 3.2.1容積法 10 3.2.2質(zhì)量法 11 3.3試驗(yàn)計(jì)算結(jié)果校正以及分析方法 11 3.4負(fù)荷特性實(shí)驗(yàn) 13 3.4.1實(shí)驗(yàn)原理 13 3.4.2實(shí)驗(yàn)儀器和設(shè)備 13 3.4.3實(shí)驗(yàn)要求 13 3.4.4實(shí)驗(yàn)步驟 13 3.4.5注意事項(xiàng) 14 3.5速度特性實(shí)驗(yàn) 14 3.5.1實(shí)驗(yàn)原理 14 3.5.2實(shí)驗(yàn)步驟 14 第4章 試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理及分析 16 4.1負(fù)荷特性實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 16 4.2速度特性實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 25 4.3與雷諾發(fā)動(dòng)機(jī)比較分析 34 總結(jié) 36 致謝 37 參考文獻(xiàn) 38 第1章 緒論 1.1 電控柴油車發(fā)展的必要性 能源短缺特別是石油短缺是一個(gè)全球共同面對(duì)的問題，而作為經(jīng)濟(jì)飛快增長(zhǎng)的中國在能源消耗方面保持著強(qiáng)烈的需求。當(dāng)前，中國能源的“紅燈”已經(jīng)亮起來了，特別是石油資源的短缺異常突出，據(jù)相關(guān)專家估計(jì)，中國已經(jīng)探明的石油可采集量約為23億噸 , 2004年中國累計(jì)進(jìn)日原油1.2.噸，石油需求對(duì)外國依存度已經(jīng)達(dá)到40%。 汽車生產(chǎn)數(shù)量的增長(zhǎng)已經(jīng)成為工業(yè)增長(zhǎng)最強(qiáng)勁的推動(dòng)力之一。據(jù)研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，2016年中國城鎮(zhèn)居民家庭私有用車保有量將達(dá)到9833萬輛，加上農(nóng)村居民家庭私有用車的保有量，家用汽車總共保有量將達(dá)到12200萬輛。 目前我國汽車燃油消耗發(fā)達(dá)國家消費(fèi)著大部分的石油資源，美國、加拿大、日本和西歐等發(fā)達(dá)國家人口占世界人口的15%，但是石油消費(fèi)卻占了世界石油消費(fèi)的60%左右。但是隨著發(fā)達(dá)國家石油工業(yè)環(huán)境成本的不斷提高和發(fā)展中國家對(duì)石油資源的巨大需要，使得石油資源消費(fèi)重心由發(fā)達(dá)國家轉(zhuǎn)移至發(fā)展中國家。 作為全球最大的發(fā)展中國家，中國的石油能源消耗在2002年超越日本一躍成為世界上第二大原油消耗國，僅次于美國。但是中國的石油存儲(chǔ)并不能夠滿足自身快速發(fā)展的需要，必須要依賴國外來保證國家的快速增長(zhǎng)。2015年我國油品消耗總量的60%來源于國外進(jìn)口石油，根據(jù)當(dāng)前國際形勢(shì)和國家發(fā)展情況，未來我國對(duì)進(jìn)口石油能源的依賴程度還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。 圖1-1 1.2 電控柴油機(jī)發(fā)展?fàn)顩r 柴油機(jī)電子控制技術(shù)自20世紀(jì)50年代問世以來，世界各大汽車巨頭如德國寶馬，美國福特，日本豐田公司等都競(jìng)相開發(fā)新產(chǎn)品并投放市場(chǎng)，以滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)要求。? 柴油機(jī)擁有很多特點(diǎn)：使用時(shí)間長(zhǎng)，輸出轉(zhuǎn)矩大，低排放，高效益，對(duì)解決能源短缺和環(huán)境污染有很大的效果。這些原因推廣了電控技術(shù)的市場(chǎng)化。由于人們對(duì)汽車的完美度越來越苛求，以及傳統(tǒng)柴油機(jī)帶來的種種現(xiàn)實(shí)問題，老一代的機(jī)械控制方式，燃油噴射方式是不能夠改善這些復(fù)雜的技術(shù)問題。隨著各個(gè)領(lǐng)域的科學(xué)技術(shù)發(fā)展以及推廣應(yīng)用領(lǐng)域之外的方面，帶來各領(lǐng)域技術(shù)互相交織互相碰撞帶來更多的技術(shù)變種，電子柴油控制就是其中一種交叉復(fù)合技術(shù)。這種新技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)噴油正時(shí)和噴油正量。 可燃混合氣的燃燒機(jī)理決定排放的污染有害氣體的量。柴油機(jī)的空氣直接進(jìn)入氣缸與柴油噴氣混合成可燃混合氣，導(dǎo)致其形成過程和燃燒進(jìn)程交織在一起，即不是均勻的混合物質(zhì)，導(dǎo)致柴油機(jī)排放的氣體就比汽油機(jī)要更少。 經(jīng)過多年的開發(fā)人員辛苦的努力和探索，給柴油電控技術(shù)帶來了更多的創(chuàng)意和有效功能。如燃油噴射，高壓共軌、渦輪增壓中冷，電控排氣后處理技術(shù)，增壓及可變氣門配氣定時(shí)，全電子優(yōu)化控制進(jìn)一步優(yōu)化燃燒系統(tǒng)，特別重視開發(fā)和選擇噴射系統(tǒng)，同時(shí)還大力普及推廣了這些技術(shù)。? ?現(xiàn)在在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域最前沿的就是高壓共軌，增壓加中冷技術(shù)，同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了一些汽油機(jī)擁有的功能，比如高精度調(diào)控空燃比。在結(jié)構(gòu)方面也有一些技術(shù)上的創(chuàng)新和突破，添置了進(jìn)氣壓力傳感器和節(jié)氣門。? ??? 1.3 國內(nèi)柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展和現(xiàn)狀 高校研究方面，加大相關(guān)專業(yè)的教育資源投入，改善提高學(xué)生的教育質(zhì)量和動(dòng)手能力，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新和研發(fā)能力。加強(qiáng)與國外高校及先進(jìn)生產(chǎn)制造商的合作交流，通過自己的努力和實(shí)踐探索，能夠獨(dú)立完成柴油電控系統(tǒng)的研發(fā)生產(chǎn)模式，總結(jié)出一套學(xué)術(shù)專著和教學(xué)教材供學(xué)生和相關(guān)專業(yè)人員進(jìn)一步學(xué)習(xí)參考，了解時(shí)代最前沿的技術(shù)形態(tài)。為國家培養(yǎng)了一批高素質(zhì)高能力的專業(yè)人才，成為一線研發(fā)的主干力量，貢獻(xiàn)了重要的力量，帶來了新的思維方式；同時(shí)也為以后人才的培養(yǎng)模式奠定了基礎(chǔ)和良好的模范作用。 汽車工業(yè)界方面，以一汽集團(tuán)為代表的國內(nèi)汽車生產(chǎn)商經(jīng)過多年的努力探索，也發(fā)明了一些屬于國內(nèi)的原創(chuàng)技術(shù)。比如，無錫的油泵嘴開發(fā)所，攻克了大量難關(guān)，率先研制出電控共軌燃油系統(tǒng)技術(shù)，并且已經(jīng)投入到市場(chǎng)的車輛應(yīng)用上，給消費(fèi)者帶來的更多好處。還有成都威特電噴公司，由于公司技術(shù)部的遠(yuǎn)見和想象力，使其成為國內(nèi)最早投入使用電控單體泵系統(tǒng)實(shí)用化的生產(chǎn)研發(fā)商。并且達(dá)到了柴油機(jī)的國家標(biāo)準(zhǔn)策略。通過對(duì)傳統(tǒng)柴油機(jī)的電控系統(tǒng)升級(jí)，能做到最大程度擁有原生代柴油機(jī)的技術(shù)可行性和傳承性，這就實(shí)現(xiàn)了原來柴油機(jī)生產(chǎn)流水線的最經(jīng)濟(jì)的改動(dòng)。同時(shí)減小了技術(shù)升級(jí)更新?lián)Q代的時(shí)間，是原有制造品在升級(jí)后能最快速的實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化，達(dá)到批量供應(yīng)產(chǎn)品的能力。 傳感器制造技術(shù)，傳感器作為控制系統(tǒng)的輸入信號(hào)轉(zhuǎn)換裝置，國內(nèi)柴油機(jī)電控技術(shù)市場(chǎng)化并沒有達(dá)到一個(gè)很高的市場(chǎng)占比，仍有相當(dāng)程度的進(jìn)步區(qū)間，但汽油機(jī)電控卻早已經(jīng)應(yīng)用到人們家庭使用轎車上。目前國內(nèi)許多大型汽車制造巨頭和相關(guān)零部件供應(yīng)鏈生產(chǎn)制造商有技術(shù)功底可以生產(chǎn)配套傳感器，其中在相當(dāng)程度的原則上柴油機(jī)也可以應(yīng)用的很匹配，這無為國內(nèi)柴油電子技術(shù)控柴油機(jī)的進(jìn)展建立了一個(gè)良好的生態(tài)基礎(chǔ)。 執(zhí)行器制造技術(shù)很多年前高等院校和汽車生產(chǎn)商就看到了可行性 優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)若沒有的性能，進(jìn)而著力無研發(fā)，招聘大量人才和進(jìn)行培訓(xùn)，這么多年的努力，收到了一些成果，已經(jīng)量產(chǎn)投入市場(chǎng)上了一些測(cè)試工廠車間測(cè)試通過的產(chǎn)品。但也有有一些研發(fā)的難關(guān)，電控高壓燃油系統(tǒng)就是很難克服的一個(gè)關(guān)卡。主要的技術(shù)難關(guān)體現(xiàn)在相配套的高精度機(jī)械加工工藝水平，尤其是高速電磁閥是此系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件，這種閥件工作頻率特別高。但是其工藝水準(zhǔn)是國內(nèi)各大研究所的技術(shù)人員無法完成實(shí)現(xiàn)的。電控燃油技術(shù)不是一個(gè)孤立的技術(shù)研發(fā)，需要堅(jiān)實(shí)又有創(chuàng)新和最前沿技術(shù)制造能力的支持和帶動(dòng)。可喜的是，這幾年，國內(nèi)一些汽車生產(chǎn)商巨頭，投入基金大力招聘以及引進(jìn)國外人才，學(xué)習(xí)國外生產(chǎn)商的設(shè)備制造技術(shù)，起了良好的榜樣帶動(dòng)作用。 第2章 電子控制系統(tǒng) 2.1電子控制系統(tǒng)組成 柴油機(jī)電控系統(tǒng)由信號(hào)輸入裝置、ECU、執(zhí)行器等組成 2.1.1信號(hào)輸入裝置 1) 加速踏板位置傳感器? 反應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷信號(hào)，主控信號(hào)，以及怠速確認(rèn)? 2) 泵角傳感器：? 反應(yīng)噴油泵凸輪軸轉(zhuǎn)角的角度信號(hào)，配合曲軸位置傳感器調(diào)解噴油供給量，并確保在噴油正時(shí)變化時(shí)不影響噴油量。 3) 轉(zhuǎn)速傳感器，曲軸位置傳感器? 與加速踏板位置傳感器共同決定噴油量和噴油提前角，是柴油機(jī)電控系統(tǒng)的主要控制信號(hào)。? 4) 著火正時(shí)傳感器：? 判斷可燃混合氣開始燃燒的時(shí)間，對(duì)噴油正時(shí)進(jìn)行修正。? 2.1.2 電子控制單元ECU ECU是一個(gè)綜合控制裝置，具有如下功能 1） ?接受各種功能類別的傳感器檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)時(shí)工作狀態(tài)信號(hào)，為傳感器設(shè)立參照的基準(zhǔn)電壓。? 2）?存儲(chǔ)、計(jì)算、分析處理發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況信息，利用這些數(shù)據(jù)和信號(hào)計(jì)算得出執(zhí)行命令，對(duì)比標(biāo)準(zhǔn)值檢測(cè)是否出現(xiàn)故障。 3）?發(fā)出執(zhí)行命令，把弱信號(hào)變?yōu)閺?qiáng)信號(hào)。 4）?具有自我診斷， 2.1.3 執(zhí)行器 接受從ECU傳來的調(diào)節(jié)信號(hào)，完成信號(hào)代表的任務(wù)。 2.2柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)內(nèi)容及功能 2.2.1 配油量控制 1） 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào) （基本噴油量） 2） 加速踏板/節(jié)氣門位置信號(hào) （基本噴油量） 3） 進(jìn)氣溫度信號(hào) （修正噴油量） 4） 進(jìn)氣壓力信號(hào) （修正噴油量） 5） 冷卻液溫度信號(hào) （修正噴油量） 燃燒特性修正、低溫啟動(dòng)后修正、急減速修正以適應(yīng)不同工況不同工作條件變化的需要。通過電磁流量閥對(duì)噴油量進(jìn)行精確控制 2.2.2 噴油正時(shí)修正 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置決定噴油正時(shí)，并經(jīng)過冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣壓力等信號(hào)進(jìn)行修正。 著火正時(shí)傳感器監(jiān)測(cè)世紀(jì)燃燒開始時(shí)刻對(duì)噴油正時(shí)進(jìn)行閉環(huán)控制。 2.2.3 怠速控制 由于發(fā)動(dòng)機(jī)、空調(diào)動(dòng)力轉(zhuǎn)向燈輔助裝置工作狀態(tài)的改變帶來的柴油機(jī)負(fù)荷改變致使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速改變。 柴油機(jī)控制系統(tǒng)通過回饋控制系統(tǒng)控制怠速噴油量，進(jìn)而使怠速處于目標(biāo)轉(zhuǎn)速。 2.2.4 各缸噴油量不均勻修正 各缸噴油泵性能差異導(dǎo)致各缸噴油量的差異，帶來發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化：即怠速振動(dòng)。電控系統(tǒng)通過作工沖程時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)速變化判斷各缸噴油量的差異。利用電磁溢流閥快速響應(yīng)，及時(shí)修正各缸的噴油量來降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)，按各缸轉(zhuǎn)速無波動(dòng)偏差來控制各缸噴油量。 2.3電控噴射系統(tǒng)分類及工作原理 2.3.1位置控制式 圖 2-1 位置控制式為第一代電控燃油系統(tǒng)。這種系統(tǒng)延續(xù)了傳統(tǒng)機(jī)械系統(tǒng)的噴油泵、高壓油管和噴油嘴系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成，僅是供油量調(diào)節(jié)齒條（直列泵）的運(yùn)行位置實(shí)施電子控制，沒有再使用機(jī)械式離心調(diào)速方式來調(diào)控，而是通過電磁式供油定時(shí)控制閥。 如上圖，為位置控制式的分配泵，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過接受傳感器轉(zhuǎn)換發(fā)出的加速踏板位置信號(hào)，轉(zhuǎn)動(dòng)速度傳感器信號(hào)等，電控系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)快速運(yùn)算出一個(gè)噴油量和一個(gè)匹配的的噴油提前角。接著通電給執(zhí)行器供油時(shí)間控制閥和溢油控制線，在電磁場(chǎng)和機(jī)械力作用下，調(diào)節(jié)凸輪盤和驅(qū)動(dòng)軸承的相對(duì)位置，同時(shí)也能改變滑套和回油口的一個(gè)相對(duì)距離。整個(gè)進(jìn)程中，通過兩個(gè)電磁閥各自控制噴油量和噴油提前角。位置控制式的柱塞泵也是基于這樣的道理，電磁閥僅僅通過控制齒條的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而控制柱塞相對(duì)于柱塞套的位置，調(diào)大或減小噴油量。 位置控制式電控柴油噴射系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)，控制準(zhǔn)確度和反應(yīng)速度都有所增大。將機(jī)械控制系統(tǒng)變?yōu)槲恢眯碗娍叵到y(tǒng)時(shí)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)構(gòu)無需變動(dòng)，生產(chǎn)繼承性好。 2.3.2時(shí)間控制式 圖2-2 如圖所示，當(dāng)處于噴油狀態(tài)時(shí)，電控單元ECU 根據(jù)從加速踏板位置傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器的傳來的輸入信號(hào)，率先計(jì)算出基本供油量，接著基于來自冷卻液溫度、燃燒氣溫度、進(jìn)入混合氣壓力等傳感器信號(hào)進(jìn)行回饋修正后，判定最佳供油量。判定噴油延時(shí)角，從而確定電磁閥線圈通電時(shí)間，線圈在電力作用下產(chǎn)生吸引力，吸住銜鐵，銜鐵克服閥芯回到原來位置，彈簧的排斥力推動(dòng)閥芯向下滑動(dòng)，直到閥芯上座與閥芯下座密封錐面碰撞時(shí)，閥芯閉合形成封閉高壓腔。接著柱塞旋轉(zhuǎn)和保持向前運(yùn)動(dòng)，高壓腔的混合燃油被壓縮產(chǎn)生高壓，當(dāng)不處在噴油狀態(tài)時(shí)，電磁閥斷電，噴油閥的閥芯是打開開合的，進(jìn)入高壓腔的燃油通過溢流閥流回泵腔。 從電控噴油系統(tǒng)的原理可以得出，它一定程度上擺脫了機(jī)械自身的結(jié)構(gòu)對(duì)供油時(shí)機(jī)的束縛，可以運(yùn)用柱塞上行過程的時(shí)間段實(shí)現(xiàn)供油，從而獲得可觀的供油正時(shí)。因?yàn)橹荒芾弥蛏线\(yùn)動(dòng)時(shí)段實(shí)現(xiàn)供油調(diào)控，所以還是相當(dāng)程度上受困于供油泵凸輪系統(tǒng)的，這使得轉(zhuǎn)速更大程度上影響供油量。這種控制系統(tǒng)雖然控制準(zhǔn)確度有很大的改善，但是噴油承受的壓力還是不能獨(dú)立控制 2.3.3時(shí)間壓力控制式 圖2-3 時(shí)間壓力控制式電控燃油系統(tǒng)為第三代電控系統(tǒng)，也是當(dāng)前全球最前沿的電控技術(shù)。通過各缸共用的高壓燃油容腔完成恰當(dāng)?shù)膰娪涂刂啤＿@一代系統(tǒng)中，噴射壓力的作用獨(dú)立于噴射過程。 高壓共軌系統(tǒng)很顯著的特點(diǎn)： 1） 噴油正時(shí)和噴油供給量的高控制自由度。 2） 燃油噴射壓力是一個(gè)獨(dú)立的過程，不受轉(zhuǎn)速和負(fù)荷影響。低轉(zhuǎn)速行駛工況，仍能以產(chǎn)生相當(dāng)高的噴射壓力。改進(jìn)原有發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速 大負(fù)荷這一不足。 3） 能完成很高燃油壓力噴射，目前已經(jīng)達(dá)到160~200MPa。 4） 對(duì)噴油規(guī)律的調(diào)節(jié)能力很強(qiáng)。高速電磁閥保持一種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，但是質(zhì)量并不大，并不具有較大的運(yùn)動(dòng)慣量，因此在其控制噴油時(shí)，可以在一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)沖程循環(huán)中進(jìn)行多次噴射，很好的改善改善燃油經(jīng)濟(jì)性。 5） 可以適用多種型號(hào)的機(jī)型，都能夠出色的協(xié)調(diào)配合。具有更優(yōu)秀更多種的控制性能，極大地改善了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒的壓升率，進(jìn)一步降低了尾氣的排放，減小了噪聲。 2.4電控主要特點(diǎn) 2.4.1降低排放污染? 電控柴油噴射系統(tǒng)，能根據(jù)汽車行駛的多種不同工況快速精準(zhǔn)切換到更適合的空燃比，帶來更高效的燃燒，同時(shí)混合添加的催化劑便能做到降低污染氣體的排放量。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處在極端工況時(shí)，能夠快速給出調(diào)整策略，防止發(fā)生危險(xiǎn)狀況，損害到發(fā)動(dòng)機(jī)。比如，當(dāng)駕駛?cè)藛T突然急停減速行駛時(shí)，能快速斷掉供油量。傳統(tǒng)化油器供油發(fā)動(dòng)機(jī)，處在此時(shí)緊急狀況時(shí)，雖然節(jié)氣門快速閉合，但是發(fā)動(dòng)機(jī)仍熱在以很快的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，由于氣缸內(nèi)空氣進(jìn)入減少，導(dǎo)致進(jìn)氣歧管內(nèi)的空氣稀薄度增加，此時(shí)會(huì)使殘留在進(jìn)氣歧管內(nèi)部管壁上的燃油，由于歧管內(nèi)空氣稀薄度急劇加大快速蒸發(fā)進(jìn)入氣缸，導(dǎo)致混合氣變濃，造成混合燃油氣燃燒不充分，導(dǎo)致尾氣中的HC含量變濃。而電控發(fā)動(dòng)機(jī)在急減速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于一定值會(huì)自動(dòng)切斷供油，可完全排除HC排放。 2.4.2提高發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率? 電控發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)不同于傳統(tǒng)化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)，其進(jìn)排氣管分布在缸體的兩邊，帶來更大的空氣密度。此外，電控發(fā)動(dòng)機(jī)的由于沒有化油器管道，可以免受束縛，帶來更大的內(nèi)部空間，從而裝置直徑較粗，內(nèi)壁更光滑的進(jìn)氣管道，讓空氣進(jìn)入更加順暢，改善重啟效率，進(jìn)而加大了發(fā)動(dòng)機(jī)的最大運(yùn)轉(zhuǎn)功率 2.4.3燃油消耗低，經(jīng)濟(jì)性優(yōu)越? 在互通的行駛工況下，電控發(fā)動(dòng)機(jī)通過電子控制的數(shù)字化技術(shù)，更準(zhǔn)確的調(diào)節(jié)適應(yīng)于工況的最優(yōu)空燃比。此外，噴射系統(tǒng)通過壓力作用噴出的燃油，有更好的霧化品質(zhì)，同時(shí)進(jìn)氣管道消除了燃油霧化的限制，進(jìn)而設(shè)計(jì)的更恰當(dāng)，帶來混合更均勻的可燃混合氣，導(dǎo)致更小的燃料消耗。 2.4.4改善發(fā)動(dòng)機(jī)低溫啟動(dòng)性能? 傳統(tǒng)化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，空氣流入速度小，噴油供給量低，且霧化程度不高，導(dǎo)致燃燒不充分，反應(yīng)在發(fā)動(dòng)機(jī)上就是啟動(dòng)困難。電控發(fā)動(dòng)機(jī)裝置有補(bǔ)充空氣調(diào)節(jié)器和冷啟動(dòng)閥，且進(jìn)入的氣體的流速影響不了燃油的供給量，基于這些，發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫起動(dòng)性能得到了優(yōu)化。? 第3章 發(fā)動(dòng)機(jī)特性實(shí)驗(yàn) 3.1 測(cè)功器 測(cè)功器是專門用來測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性指標(biāo)的設(shè)備，主要測(cè)量輸出轉(zhuǎn)矩Ttq，同時(shí)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n，然后用公式P=eTtqn/9550，求得發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率。測(cè)功器能吸收發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功，利用這一特點(diǎn)課任意改變發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速，由此模擬發(fā)動(dòng)機(jī)使用工況。 3.1.1 水力測(cè)功器 水力測(cè)功器是通過發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)測(cè)功器轉(zhuǎn)子同步旋轉(zhuǎn)時(shí)，由其轉(zhuǎn)子和外殼構(gòu)成的渦流室內(nèi)水的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，使測(cè)功器外殼在水的摩擦力作用下擺動(dòng)一個(gè)與輸出轉(zhuǎn)矩成正比的角度，由此測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩。 3.1.2 電力測(cè)功器 轉(zhuǎn)子在定子磁場(chǎng)中轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生感應(yīng)電流，與定子磁場(chǎng)相互作用生成電磁力矩，定子外殼與該電磁力矩成正比的角度，在定子外殼上固定測(cè)力機(jī)構(gòu)，測(cè)量此時(shí)力矩，即輸出轉(zhuǎn)矩。 3.1.3 電渦流測(cè)功器 它主要利用渦流電效應(yīng)將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的機(jī)械能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，再將電能轉(zhuǎn)換為熱能。它吸收能量的主要部分是制動(dòng)器，有轉(zhuǎn)子和定子組成。 3.2 油耗儀 發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，是通過測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)對(duì)應(yīng)該工況所消耗的燃油量，同時(shí)測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速后，進(jìn)行換算求得的。而每一工況所消耗的燃油量，是在穩(wěn)定工況下通過測(cè)量一定時(shí)間間隔內(nèi)所消耗的燃油量，由此計(jì)算每小時(shí)耗油量。傳統(tǒng)的燃油消耗量的測(cè)量方法有兩種。 3.2.1容積法 這種方法是在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，通過消耗一定容積的燃油所需要的時(shí)間后，按式計(jì)算出每小時(shí)燃油消耗量。公式如下： 式中 B——每小時(shí)的燃油消耗量(kg/h) ρf——燃料的密度（g/mL） Vf——消耗燃油的容積（mL） B=3.6 Vfρft 在測(cè)量油耗的同時(shí)，通過測(cè)功器和轉(zhuǎn)速表同時(shí)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，求得輸出功率以后，根據(jù)燃油消耗的定義，可求得燃油消耗率be。 式中 be——每小時(shí)的燃油消耗量[g/(kW? h)] be=BPe×1000 3.2.2質(zhì)量法 質(zhì)量法是指通過測(cè)量消耗一定質(zhì)量m的燃油所需要的時(shí)間t后，按公式計(jì)算每小時(shí)燃油消耗量B和燃油消耗率be。所消耗的燃油質(zhì)量是用天平或電子稱來計(jì)量。公式如下： 式中 m——消耗的燃油質(zhì)量（g） t——消耗m燃料所需要的時(shí)間（s） B=3.6 m t be=BPe×1000 現(xiàn)階段燃油消耗量的測(cè)量基本上都采用自動(dòng)油耗儀。 3.3試驗(yàn)計(jì)算結(jié)果校正以及分析方法 由于試驗(yàn)的環(huán)境等因素會(huì)導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)結(jié)果會(huì)產(chǎn)生偏差，為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，按照國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)大氣進(jìn)行校正。 國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)大氣壓狀態(tài)為：大氣壓力p0=99kPa，環(huán)境溫度為：t0=25℃（T0=298K）,相對(duì)濕度?0=30%。 1. 壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率的校正 式中 Pe0——校正到標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境條件下的有效功率 αd——壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的大氣校正因子 Pe0=αdPd 對(duì)于壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)大氣校正系數(shù)αd可用如下公式計(jì)算 式中 fa——大氣因子 fm——發(fā)動(dòng)機(jī)因子 αd=fafm 2. 燃油消耗率的校正 通常，汽油機(jī)不進(jìn)行燃油校正，而對(duì)于壓燃式，也只對(duì)其外特性進(jìn)行校正 式中 be0 ——標(biāo)準(zhǔn)大氣壓校正后的燃油消耗率 bec——試驗(yàn)條件下測(cè)得的燃油消耗率 be0=beαd 3. 發(fā)動(dòng)機(jī)特性分析方法 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的特性對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)曲線的分析方法，可用平均有效壓力來定義 式中 ?c——充氣效率 ?a——過量空氣系數(shù) ηi ——指示熱效率 ηm——機(jī)械效率 pme=K3?c?aηiηm 通過平均有效壓力的定義，結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)可以對(duì)其進(jìn)行分析。 be=K31 ηiηm Pe=K1?c?aηmηin B=K4?c?an Ttq=K2?c?aηmηi 對(duì)于柴油機(jī)來說，主要取決與噴油量Δg，而充氣效率?c只是提供多大轉(zhuǎn)矩的可能，所以可用以下公式來考核。 Ttq=K5ηmηiΔg 3.4負(fù)荷特性實(shí)驗(yàn) 3.4.1實(shí)驗(yàn)原理 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n維持不變時(shí)，其性能參數(shù)隨負(fù)荷的變化規(guī)律稱為負(fù)荷特性。這些參數(shù)主要有小時(shí)耗油量B，燃油消耗率be。 3.4.2實(shí)驗(yàn)儀器和設(shè)備 實(shí)驗(yàn)專用柴油機(jī)1臺(tái) 測(cè)功機(jī)1臺(tái) 油耗和轉(zhuǎn)速測(cè)量裝置 3.4.3實(shí)驗(yàn)要求 1、首先調(diào)節(jié)測(cè)功機(jī)負(fù)荷，全組實(shí)驗(yàn)人員分工完成；過程調(diào)節(jié)應(yīng)均勻地精確地，使測(cè)功機(jī)負(fù)荷的前后變量避免出現(xiàn)太大波動(dòng)，盡量，帶來發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速異常不穩(wěn)定。? 2、一個(gè)人觀察發(fā)動(dòng)機(jī)油門指數(shù)；發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)處在不正常狀態(tài)時(shí)應(yīng)快速的調(diào)小甚至關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)油門。? 3、一個(gè)人負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和油耗的觀察記錄工作測(cè)；測(cè)定轉(zhuǎn)速時(shí)，應(yīng)仔細(xì)觀察注視轉(zhuǎn)速的上下波動(dòng)情況，一旦發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)幅度超過±20r/min，該組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)便記為無效重新開始新的實(shí)驗(yàn)。? 4、一個(gè)人負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水出水溫度的監(jiān)督和調(diào)控；維持冷卻水出水溫度不偏離80±5℃范圍內(nèi)，一旦發(fā)現(xiàn)氣阻現(xiàn)象（冷卻水拍不出來或出水溫度大100℃），第一時(shí)間報(bào)告實(shí)驗(yàn)老師，能快速響應(yīng)及時(shí)停掉測(cè)功機(jī)。? 5、一個(gè)人關(guān)閘發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力、溫度；發(fā)現(xiàn)不正常情況應(yīng)及時(shí)上報(bào)老師。? 6、完全準(zhǔn)確記錄各種數(shù)據(jù)，包括耗油質(zhì)量△m、耗油時(shí)間△t發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Ttq、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n。? 7、把記錄數(shù)據(jù)繪制成曲線；留意誤差偏大的點(diǎn)，可能是一些特別原因造成的，第一時(shí)間標(biāo)記出來，以便補(bǔ)測(cè)修改。 3.4.4實(shí)驗(yàn)步驟 1進(jìn)入數(shù)控試驗(yàn)臺(tái)操作界面，確認(rèn)各項(xiàng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)正常，選擇恒轉(zhuǎn)速工作模式。? 2、起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)控試驗(yàn)臺(tái)油門上電、勵(lì)磁上電，預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)至發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水出水溫度為80±5℃。同時(shí)了解發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)控試驗(yàn)臺(tái)基本工作原理。? 3、預(yù)熱完成后，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度至最小，發(fā)動(dòng)機(jī)回到怠速。開始發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性實(shí)驗(yàn)。? 4、改變測(cè)功機(jī)設(shè)定轉(zhuǎn)速為負(fù)荷特性實(shí)驗(yàn)轉(zhuǎn)速，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度的大小，使之處于最大位置。待發(fā)動(dòng)機(jī)的工況穩(wěn)定后，測(cè)量其燃油消耗量△m（g），測(cè)量二次，同時(shí)測(cè)量該工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩（測(cè)功機(jī)讀數(shù)）Ttq和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n，并記錄保存實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。? 5、根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)在該轉(zhuǎn)速下輸出的最大扭矩計(jì)算并確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Ttq（發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷）調(diào)節(jié)量的大小，保證實(shí)驗(yàn)工況點(diǎn)不少于7個(gè)點(diǎn)，以便繪制發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性曲線。? 6、依次減小發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度的大小使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩（測(cè)功機(jī)讀數(shù)）Ttq每次降低,重復(fù)實(shí)驗(yàn)步驟5，記錄保存實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。直至測(cè)功機(jī)的讀數(shù)接近為零。? 7、以發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩（測(cè)功機(jī)讀數(shù)）Ttq為橫坐標(biāo)，耗油質(zhì)量△m為縱坐標(biāo)繪制監(jiān)督曲線。 3.5速度特性實(shí)驗(yàn) 3.5.1實(shí)驗(yàn)原理 發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性：在發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度一定（部分開度或全開）的情況下，研究其性能指標(biāo)功率Pe、扭矩Ttq、耗油量B及燃油消耗率be與轉(zhuǎn)速n之間的關(guān)系。 3.5.2實(shí)驗(yàn)步驟 1 先對(duì)測(cè)功機(jī)進(jìn)行預(yù)熱一段時(shí)間，然后把發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度調(diào)至最小度數(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)回到怠速工況。開始發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性實(shí)驗(yàn)。? 2、把測(cè)功機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)至最低速度（不低于800r/min），調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度，符合實(shí)驗(yàn)要求的度數(shù)，并維持油門開度大小不變。在這組實(shí)驗(yàn)進(jìn)行中，油門開度不再發(fā)生變化。待發(fā)動(dòng)機(jī)的工況穩(wěn)定后，測(cè)量其燃油消耗量△m（g），測(cè)量二次，同時(shí)測(cè)量該工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩（測(cè)功機(jī)讀數(shù)）Ttq和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n，并記錄保存實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。? 3、改變測(cè)功機(jī)設(shè)定轉(zhuǎn)速（每次的改變量為200r /min），待發(fā)動(dòng)機(jī)的處于穩(wěn)定狀態(tài)后，測(cè)量其燃油消耗量△m（g），測(cè)量二次，同時(shí)測(cè)量該工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩測(cè)功機(jī)讀數(shù)）Ttq和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n，并記錄保存實(shí)驗(yàn)生成數(shù)據(jù)。? 4、依次增加測(cè)功機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)速度，重復(fù)上述步驟，并記錄保存實(shí)驗(yàn)生成數(shù)據(jù)。 第4章 試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理及分析 4.1負(fù)荷特性實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 轉(zhuǎn)速2700r/min 輸出轉(zhuǎn)速 輸出轉(zhuǎn)矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機(jī)油壓力 進(jìn)水溫度 油門開度 2695 265 74.8 17.737 237.2 439 336 76.9 98.2 2716 238.5 67.8 17.73 261.5 434 338 77 65.1 2720 215 61.2 15.207 248.4 410 340 76 62.9 2733 186.5 53.4 13.783 258.3 386 343 75 60.1 2745 162.6 46.8 12.525 269.2 365 344 77.3 58.9 。 132.4 37.5 10.926 291.2 321 346 77.8 56.3 2696 102.4 28.9 9.758 337.8 307 347 76.3 53.7 2701 80.5 22.8 7.915 352 277 351 77.4 50.4 2705 53.7 15.2 6.933 455.4 260 354 76.4 47.5 表4-1 修正后數(shù)據(jù) 大氣壓力 環(huán)境濕度 環(huán)境溫度 出水溫度 修正系數(shù) 修正功率 修正轉(zhuǎn)矩 修正油耗率 負(fù)荷開度 103 7.9 37.8 79.9 1.0084 75.4 267.2 235.2 56.8 103 8.5 37.8 80 1.0084 68.4 240.5 259.3 51.1 103 8.5 37.8 79.3 1.0084 61.7 216.8 246.3 45.9 103 8.5 37.8 80.3 1.0084 53.8 188.1 256.1 39.3 103 8.6 37.9 79.7 1.0084 47.2 164 266.9 34 103 8.6 37.9 80.7 1.0084 37.8 133.5 288.8 26.6 102.9 8.6 38 79 1.0084 29.1 103.2 335 19.7 103 8.7 38.1 79.5 1.0084 23 81.2 349.1 15 102.9 8.8 38.1 79.3 1.0084 15.3 54.2 451.7 9 表4-2 be/[g/(kw.h)] B/(kg/h) Pe/KW 圖4-1 油耗率曲線整個(gè)變化過程呈現(xiàn)緩慢下降的趨勢(shì)，功率為15.3kw時(shí)油耗率為最大值451.7 g/(kw.h)，功率為75.4kw時(shí)油耗率為最小值235.2 g/(kw.h)。油耗率在功率為75.4（kw）到61.7（kw）之間下降速度較快，之后下降速度相對(duì)變的緩慢了一些。 油耗量曲線在整個(gè)實(shí)驗(yàn)過程中呈現(xiàn)緩慢上升的趨勢(shì)，功率為15.3kw時(shí)油耗量為最小值6.933 kg/h，功率為75.4kw時(shí)油耗量對(duì)應(yīng)最大值17.737 kg/h。油耗量在功率為75.4（kw）到61.7（kw）之間上升幅度相對(duì)較大，在之后上升速度變得緩慢，在最后兩個(gè)點(diǎn)曲線變得平緩。 轉(zhuǎn)速2400 r/min 輸出轉(zhuǎn)速 輸出轉(zhuǎn)矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機(jī)油壓力 進(jìn)水溫度 油門開度 2400 261.7 65.8 15.827 240.7 230 88 56.9 98.2 2339 237.6 58.2 14.656 251.8 308 91 61.7 66.1 2360 203.2 50.2 13.546 269.8 317 88 63.4 62.8 2406 175.4 44.2 11.883 268.9 313 93 66 60.1 2463 158.1 40.8 9.858 241.8 301 95 68.9 58.9 2377 113.8 28.3 8.744 308.7 291 92 70.5 56.3 2350 78.9 19.4 7.591 391.1 276 93 72.5 53.7 2342 59 14.5 6.649 459.3 265 94 73.6 50.4 2392 29.9 7.5 5.218 696.1 248 96 74.4 47.5 表4-3 修正后數(shù)據(jù) 大氣壓力 環(huán)境濕度 環(huán)境溫度 出水溫度 修正系數(shù) 修正功率 修正轉(zhuǎn)矩 修正油耗率 負(fù)荷開度 102.9 12.4 31.4 57.7 1.0084 66.3 263.9 238.7 48.4 102.8 12.5 31.4 62.8 1.0084 58.7 239.6 249.7 43.4 102.8 12.6 31.4 64.5 1.0084 50.6 204.9 267.5 36.5 102.8 12.7 31.4 67.2 1.0084 44.6 176.8 266.7 31.4 102.8 12.7 31.4 70 1.0084 41.1 159.4 239.8 28.4 102.8 12.8 31.4 71.6 1.0084 28.6 114.8 306.1 19.7 102.8 12.8 31.4 73.5 1.0084 19.6 79.5 387.8 12.9 102.8 12.9 31.5 74.5 1.0084 14.6 59.5 455.5 7.3 102.8 12.8 31.5 75.8 1.0084 7.6 30.2 690.3 2.6 表4-4 be/[g/(kw.h)] B/(kg/h) Pe/KW 圖4-2 油耗率曲線在整個(gè)變化過程呈現(xiàn)緩慢下降的趨勢(shì)，功率為7.6kw時(shí)此時(shí)有油耗率最大值，功率為66.3 g/(kw.h)此時(shí)有油耗率最小值238.7 g/(kw.h)。油耗率在功率區(qū)間66.3kw到44.1kw下降的幅度相對(duì)較大，在之后下降的速度變緩慢。 油耗量曲線在整個(gè)實(shí)驗(yàn)過程中大體上呈現(xiàn)逐漸上升的趨勢(shì)，功率7.6kw時(shí)此時(shí)油耗量對(duì)應(yīng)最小值5.218 kg/h，功率為66.3 g/(kw.h)此時(shí)油耗量為最小值15.827 kg/h。油耗量在功率區(qū)間66.3kw到44.1kw上升幅度較為緩慢，之后上速度變大。 轉(zhuǎn)速2100r/min 輸出轉(zhuǎn)速 輸出轉(zhuǎn)矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機(jī)油壓力 進(jìn)水溫度 油門開度 2151 272.9 61.5 12.486 203.1 279 307 78.2 98.2 2115 241.2 53.4 12.219 228.7 308 307 78.2 66.1 2105 210.7 46.5 10.945 235.6 314 305 76.1 62.8 2126 181.6 40.4 10.164 251.4 310 306 76.7 60.1 2138 157.9 35.3 10.164 287.6 304 307 78 58.9 2128 124.7 27.8 10.164 365.7 294 307 78.3 56.3 2054 89.6 19.3 8.644 448.6 283 303 77.1 53.7 2096 65.9 14.5 4.84 335 262 309 77.1 50.4 2094 31.9 7 4.042 577.4 247 312 77.9 47.5 表4-5 修正后數(shù)據(jù) 大氣壓力 環(huán)境濕度 環(huán)境溫度 出水溫度 修正系數(shù) 修正功率 修正轉(zhuǎn)矩 修正油耗率 負(fù)荷開度 102.8 1.6 47.6 80 1.0084 62 275.2 201.4 45.7 102.8 1.5 47.6 81.1 1.0084 53.9 243.3 226.8 39.3 102.8 1.5 47.6 80.7 1.0084 46.8 212.5 233.6 33.6 102.8 1.5 47.6 79.5 1.0084 40.8 183.1 249.3 28.4 102.8 1.4 47.6 80.1 1.0084 35.6 159.2 285.2 24.5 102.8 1.4 47.6 81 1.0084 28 125.8 362.6 18.4 102.8 1.3 47.6 80.9 1.0084 19.4 90.3 444.9 11.7 102.8 1.3 47.6 79.4 1.0084 14.6 66.4 332.2 8.2 102.8 1.2 47.6 79.7 1.0084 7.1 32.2 572.6 2.3 表4-6 be/[g/(kw.h)] B/(kg/h) Pe/KW 圖4-3 油耗率曲線在整個(gè)變化過程中呈現(xiàn)緩慢下降的趨勢(shì)，功率為7.1kw此時(shí)油耗率有最大值572.6 g/(kw.h)，功率為62kw時(shí)油耗率有最小值201.4 g/(kw.h)。在功率區(qū)間7.1kw到19.4kw下降幅度相對(duì)較大，但之后下降速度相對(duì)平滑。 油耗量曲線在整個(gè)實(shí)驗(yàn)過程中大體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，功率為7.1kw時(shí)對(duì)應(yīng)油耗量最小值4.042 kg/h，功率為62kw時(shí)油耗量有最大值12.486 kg/h，在功率區(qū)間7.1kw到28kw油耗量上升幅度較大，在功率區(qū)間28kw到40.8kw之間油耗量變換平緩，在之后上升幅度又加大，但是不如第一段區(qū)間增加速度快。 轉(zhuǎn)速1800 r/min 輸出轉(zhuǎn)速 輸出轉(zhuǎn)矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機(jī)油壓力 進(jìn)水溫度 油門開度 1816 261.1 49.6 8.027 161.7 222 88 38.5 98.2 1776 230.6 42.9 10.56 246.2 257 88 38.5 66.1 1771 202.1 37.5 9.802 261.5 270 88 38.6 62.8 1741 177.1 32.3 8.679 268.9 276 87 38.6 60.1 1771 148.6 27.6 7.594 275.6 277 87 38.8 58.9 1771 118.2 21.9 6.52 297.4 275 88 38.9 56.3 1787 81 15.2 4.696 309.8 258 91 39 53.7 1787 62 11.6 4.144 357 249 90 39.1 50.4 1798 33.3 6.3 3.226 515 236 93 39 47.5 表4-7 修正后數(shù)據(jù) 修正系數(shù) 修正功率 修正轉(zhuǎn)矩 修正油耗率 負(fù)荷開度 出油溫度 進(jìn)油溫度 出水溫度 負(fù)荷開度 1.0084 50 263.3 160.4 40.9 73.7 70.5 42.6 45.7 1.0084 43.3 232.5 244.1 36.2 72.5 70.3 43.1 39.3 1.0084 37.8 203.8 259.3 30.9 75.6 70.4 43.5 33.6 1.0084 32.5 178.6 266.7 24.6 74 70.3 43.8 28.4 1.0084 27.8 149.8 273.3 21.6 73.2 70.3 44.1 24.5 1.0084 22.1 119.2 295 15.9 73.1 70.3 44.2 18.4 1.0084 15.3 81.7 307.3 10.2 71.7 70.3 44.2 11.7 1.0084 11.7 62.6 354.1 6.9 72.2 70.2 44.1 8.2 1.0084 6.3 33.6 510.7 2.5 72.1 70.2 43.9 2.3 表4-8 be/[g/(kw.h)] B/(kg/h) 圖4-4 消耗率曲線在整個(gè)變化過程中呈現(xiàn)大體下降趨勢(shì)，功率為6.3kw時(shí)對(duì)應(yīng)油耗率最大值為510.7 g/(kw.h)，功率為50kw時(shí)對(duì)應(yīng)油耗率最小值160.4 g/(kw.h)。在功率區(qū)間6.3kw到15.3kw油耗率下降速度相對(duì)較大，但之后下降的幅度變得小一些。 功率為6.3kw時(shí)對(duì)應(yīng)油耗率最低值3.226 g/(kw.h)，功率為50kw時(shí)對(duì)應(yīng)油耗量最高值8.027 kg/h。油耗量曲線在整個(gè)試驗(yàn)過程中大體線性增加，在功率較大的后兩點(diǎn)上升速度稍微變換一點(diǎn)。 轉(zhuǎn)速1500r/min 輸出轉(zhuǎn)速 輸出轉(zhuǎn)矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機(jī)油壓力 進(jìn)水溫度 油門開度 1505 255.9 40.3 8.332 206.6 247 77 80.4 98.2 1486 220.7 34.3 8.037 234 283 73 79.1 66.1 1505 200.2 31.5 7.24 229.5 298 74 78.4 62.8 1492 166 25.9 6.331 244.2 305 75 78.8 60.1 1495 137.2 21.5 5.4 251.4 303 77 79.6 58.9 1535 113.9 18.3 4.505 246 293 76 79.2 56.3 1480 84.4 13.1 4.005 306.3 285 77 78.3 53.7 1543 65.9 10.6 3.747 351.9 274 75 78.4 50.4 1518 30.9 4.9 3.747 762.9 258 78 79.2 47.5 表4-9 修正后數(shù)據(jù) 大氣壓力 環(huán)境濕度 環(huán)境溫度 出水溫度 修正系數(shù) 修正功率 修正轉(zhuǎn)矩 修正油耗率 負(fù)荷開度 102.8 10.8 36.2 82.4 1.0084 40.7 258.1 204.8 39.8 102.8 10.6 36.3 82.6 1.0084 34.6 222.6 232 33.8 102.8 10.6 36.3 82.1 1.0084 31.8 201.9 227.6 30.2 102.8 10.4 36.3 81.5 1.0084 26.1 167.4 242.2 24.5 102.8 10.4 36.3 81.8 1.0084 21.7 138.4 249.3 19.8 102.8 10.4 36.3 82.3 1.0084 18.5 114.9 243.9 16.1 102.8 10.4 36.3 81.8 1.0084 13.2 85.1 303.7