越野車(chē)液壓主動(dòng)懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)【5張CAD圖紙和畢業(yè)論文全套】
購(gòu)買(mǎi)設(shè)計(jì)請(qǐng)充值后下載,資源目錄下的文件所見(jiàn)即所得,都可以點(diǎn)開(kāi)預(yù)覽,資料完整,充值下載就能得到?!咀ⅰ浚篸wg后綴為CAD圖,doc,docx為WORD文檔,有不明白之處,可咨詢Q:1304139763
黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第1章 緒 論1.1 汽車(chē)懸架系統(tǒng)簡(jiǎn)介是汽車(chē)的車(chē)架與車(chē)橋或車(chē)輪之間的一切傳力連接裝置的總稱,其作用是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架之間的力和力扭,并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車(chē)架或車(chē)身的沖擊力,并衰減由此引起的震動(dòng),以保證汽車(chē)能平順地行駛。 典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等組成,個(gè)別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式,而現(xiàn)代轎車(chē)懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧,個(gè)別高級(jí)轎車(chē)則使用空氣彈簧。 汽車(chē)懸架又可分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架。非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車(chē)輪由一根整體式車(chē)橋相連,車(chē)輪連同車(chē)橋一起通過(guò)彈性懸架與車(chē)架(或車(chē)身)連接。當(dāng)一側(cè)車(chē)輪因道路不平而發(fā)生跳動(dòng)時(shí),必然引起另一側(cè)車(chē)輪在汽車(chē)橫向平面內(nèi)發(fā)生擺動(dòng),故稱為非獨(dú)立懸架。獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車(chē)橋做成斷開(kāi)的,每一側(cè)的車(chē)輪可以單獨(dú)的通過(guò)彈性懸架與車(chē)架(或車(chē)身)連接,兩側(cè)車(chē)輪可以單獨(dú)跳動(dòng),互不影響,故稱為獨(dú)立懸架。 1.1.1 懸架的功能懸架是汽車(chē)中的一個(gè)重要總成,它把車(chē)架與車(chē)輪彈性地聯(lián)系起來(lái),關(guān)系到汽車(chē)的多種使用性能。從外表上看,轎車(chē)懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成,但千萬(wàn)不要以為它很簡(jiǎn)單,相反轎車(chē)懸架是一個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車(chē)總成,這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車(chē)的舒適性要求,又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求,而這兩方面又是互相對(duì)立的。比如,為了取得良好的舒適性,需要大大緩沖汽車(chē)的震動(dòng),這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些,但彈簧軟了卻容易使汽車(chē)發(fā)生剎車(chē)“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向,不利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向,容易導(dǎo)致汽車(chē)操縱不穩(wěn)定等。1.1.2 懸架的分類(lèi)按懸架工作原理不同可分為被動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架及主動(dòng)懸架三種。1、 被動(dòng)懸架 被動(dòng)懸架即傳統(tǒng)式的懸架,由彈簧、減震器(減震筒)、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成,其功能是減弱路面?zhèn)鹘o車(chē)身的沖擊力,衰減由沖擊力引起的承載系統(tǒng)的震動(dòng)。其中,彈簧主要起減緩沖擊力的作用,減震器的主要作用是衰減震動(dòng)。由于這種懸架是由外力驅(qū)動(dòng)而起作用的,所以稱為被動(dòng)動(dòng)懸架。傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉且不消耗外部能源,但因?yàn)槠鋮?shù)固定,所以具有較大的局限性。主要表現(xiàn)在:懸架參數(shù)固定,不能隨路礦改變,只能針對(duì)某種特定工況,進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì);而且懸架元件僅對(duì)局部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)做出響應(yīng),故限制了懸架參數(shù)的取值范圍。研究表明在人體共振頻率附近,振動(dòng)的不適主要是由彈簧的剛度決定,而在非懸置質(zhì)量共振頻率附近,阻尼力起決定性作用。減小懸架剛度后對(duì)改善乘坐舒適性有利,但對(duì)改善輪胎的動(dòng)載荷不利,故在被動(dòng)懸架設(shè)計(jì)中需要針對(duì)這些矛盾因素選擇折衷方案。由于存在這種本質(zhì)性的矛盾問(wèn)題,這就必然導(dǎo)致設(shè)計(jì)人員無(wú)法使參數(shù)優(yōu)化達(dá)到期望的最優(yōu)性能指標(biāo)。所以傳統(tǒng)被動(dòng)懸架難以實(shí)現(xiàn)乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性的完美結(jié)合。隨著汽車(chē)速度的提高,對(duì)汽車(chē)懸架的性能也提出了越來(lái)越高的要求。所以在這種情況下智能懸架系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生了,即基于電子控制的智能懸架系統(tǒng)主動(dòng)懸架,半主動(dòng)懸架得了迅速發(fā)展并逐漸在轎車(chē)上應(yīng)用。2、主動(dòng)懸架主動(dòng)懸架是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的一種新型懸架。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí),是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸架的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅,該車(chē)懸架系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦,懸架上的5種傳感器分別向微電腦傳送車(chē)速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車(chē)身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。 電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較,選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時(shí),微電腦獨(dú)立控制每一只車(chē)輪上的執(zhí)行元件,通過(guò)控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng),從而能在任何時(shí)候、任何車(chē)輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動(dòng)。因此,桑蒂雅轎車(chē)備有多種駕駛模式選擇,駕車(chē)者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的“正?!被颉斑\(yùn)動(dòng)”按鈕,轎車(chē)就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸架狀態(tài),以求最好的舒適性能。 主動(dòng)懸架具有控制車(chē)身運(yùn)動(dòng)的功能。當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí),主動(dòng)懸架會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與慣力相對(duì)抗的力,減少車(chē)身位置的變化。例如德國(guó)奔馳2000款Cl型跑車(chē),當(dāng)車(chē)輛拐彎時(shí)懸架傳感器會(huì)立即檢測(cè)出車(chē)身的傾斜和橫向加速度。電腦根據(jù)傳感器的信息,與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計(jì)算,立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸架上,使車(chē)身的傾斜減到最小。3、半主動(dòng)懸架半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的構(gòu)造與主動(dòng)懸架類(lèi)似,它利用彈性元件和阻尼器并列支撐懸置質(zhì)量。不同之處是半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中可控阻尼器代替了主動(dòng)懸架的主動(dòng)力作動(dòng)器。一般地,由于汽車(chē)懸架彈性元件需承載車(chē)身的靜載荷,因而在半主動(dòng)懸架中實(shí)施剛度控制比阻尼控制困難得多,所以對(duì)半主動(dòng)懸架的研究目前大多數(shù)都只限于阻尼控制問(wèn)題,利用合適的控制律,它可提供介于主動(dòng)懸架和被動(dòng)懸架之間的性能。半主動(dòng)懸架除了需要少量能量驅(qū)動(dòng)電磁閥外,并不需要外加動(dòng)力源,代表了性能提高和設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單的折衷。根據(jù)阻尼系數(shù)是連續(xù)可調(diào)還是離散可調(diào),半主動(dòng)懸架又可以分為連續(xù)可控式和分級(jí)可控式。它們的區(qū)別是連續(xù)可控式中的阻尼系數(shù)在一定的變化范圍內(nèi)可以連續(xù)調(diào)節(jié),而分級(jí)可控式中只有幾種阻尼系數(shù)可供選擇切換。1.2主動(dòng)懸架系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀為普遍,如自從汽車(chē)發(fā)明以來(lái),工程師們就一直在研究如何將汽車(chē)的懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)得更好。最初的汽車(chē)懸架系統(tǒng)是使用馬車(chē)的彈性鋼板,效果當(dāng)然不會(huì)很好。1908年螺旋彈簧開(kāi)始用于轎車(chē),當(dāng)時(shí)就曾經(jīng)有兩種截然不同的意見(jiàn)。第一種意見(jiàn)主張安裝剛性較大的螺旋彈簧,以使車(chē)輪保持著與路面接觸的傾向,提高輪胎的抓地能力。但是這樣的弊端是乘坐汽車(chē)時(shí)有較強(qiáng)烈的顛簸感覺(jué)。另一種意見(jiàn)認(rèn)為應(yīng)該采用較軟的螺旋彈簧,以適應(yīng)崎嶇不平的路面,提高乘坐汽車(chē)時(shí)的平穩(wěn)性及舒適性。但是這樣的汽車(chē)操縱性較差。到了三四十年代,獨(dú)立懸架開(kāi)始出現(xiàn),并得到很大發(fā)展。減振器也由早期的摩擦式發(fā)展為液力式。這些改進(jìn)無(wú)疑提高了懸架的性能,但無(wú)論怎樣改良,此時(shí)的懸架仍然屬于被動(dòng)式懸架,仍然在很多方面有很大局限性。衡量懸架性能好壞的主要指標(biāo)是汽車(chē)行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性,但這兩個(gè)方面是相互排斥的性能要求,往往不能同時(shí)滿足。怎樣在二者之間取得合理的平衡以達(dá)到最好的效果,一直是工程師們的研究課題。平順性一般通過(guò)車(chē)體或車(chē)身某個(gè)部位(如車(chē)底板、駕駛員座椅處)的加速度響應(yīng)來(lái)評(píng)價(jià),操縱穩(wěn)定性則可以通過(guò)車(chē)輪的動(dòng)載來(lái)度量。例如,若降低彈簧的剛度,則車(chē)體加速度減少使平順性變好,但同時(shí)會(huì)導(dǎo)致車(chē)體位移的增加。由此產(chǎn)生車(chē)體重心的變動(dòng)將引起輪胎負(fù)荷變化的增加,對(duì)操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不良影響;另一方面,增加彈簧剛度會(huì)提高操縱穩(wěn)定性,但硬的彈簧將導(dǎo)致汽車(chē)對(duì)路面不平度很敏感,使平順性降低。所以,理想的懸架應(yīng)該在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減振器阻尼,既能滿足平順性要求又能滿足操縱穩(wěn)定性要求為了克服這個(gè)缺陷,國(guó)外在50年代就提出了主動(dòng)懸架的概念。主動(dòng)懸架采用有源或無(wú)源可控元件組成的一個(gè)閉環(huán)或開(kāi)環(huán)的控制系統(tǒng),根據(jù)車(chē)輛系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和外部輸入的變化(路面激勵(lì)或者駕駛員方向盤(pán)的操作)作出反應(yīng),主動(dòng)地調(diào)節(jié)和產(chǎn)生所需的控制力,是懸架始終處于最佳減振狀態(tài)。主動(dòng)懸架由控制系統(tǒng)喝執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成,執(zhí)行機(jī)構(gòu)味有源液壓系統(tǒng)的主動(dòng)懸架簡(jiǎn)稱全主動(dòng)懸架,而無(wú)源主動(dòng)懸架則簡(jiǎn)稱半主動(dòng)懸架。半主動(dòng)懸架由可調(diào)節(jié)彈簧或可調(diào)阻尼器構(gòu)成,與全主動(dòng)懸架相比,最大的優(yōu)點(diǎn)就是工作幾乎不消耗發(fā)動(dòng)機(jī)的功率,結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,造價(jià)較低,因此受到廣泛重視。由于被動(dòng)懸架設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)是在滿足汽車(chē)平順性和操縱穩(wěn)定性之間進(jìn)行折衷,對(duì)于不同的使用要求,只能是在滿足主要性能要求的基礎(chǔ)上犧牲次要性能。所以盡管被動(dòng)懸架在設(shè)計(jì)上以不斷改進(jìn)被動(dòng)元件而實(shí)現(xiàn)了低成本、高可靠性的目標(biāo),但始終無(wú)法解決同時(shí)滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之間相矛盾的要求。 為此,自五六十年代起產(chǎn)生了主動(dòng)懸架的概念,它能夠根據(jù)懸架質(zhì)量的加速度,利用電控液壓部件主動(dòng)地控制汽車(chē)的振動(dòng)。在這方面的研究,各大汽車(chē)制造公司均不遺余力。典型的例子,早期有雪鐵龍公司在1955年發(fā)展的一種液壓-空氣懸架系統(tǒng),可以使汽車(chē)具有較好的行駛性能和舒適性,但是它的制造工序太復(fù)雜,最終難以普及。到90年代,日產(chǎn)公司在無(wú)限Q45轎車(chē)上應(yīng)用了新式主動(dòng)懸架,進(jìn)一步提高了轎車(chē)適應(yīng)崎嶇路面的能力。 隨著電子技術(shù)的發(fā)展,出現(xiàn)了可變特性懸架控制系統(tǒng)。它可根據(jù)運(yùn)行條件與路面狀況,以手動(dòng)控制懸架特性變化。手動(dòng)開(kāi)關(guān)可選擇兩種擋位:1.“SPORT”擋位,剛性高,相當(dāng)于高級(jí)跑車(chē)的懸架特性。2.“TOURING”擋位,柔性,相當(dāng)于高級(jí)旅行車(chē)的懸架特性。 現(xiàn)時(shí)引人注意的是奔馳公司發(fā)展的ABC(Active Body Control)系統(tǒng),可算是相對(duì)先進(jìn)的主動(dòng)懸架系統(tǒng)代表。 ABC系統(tǒng)的設(shè)計(jì)人員從一開(kāi)始就沒(méi)有將注意力放在傳統(tǒng)的思路上,而是另辟蹊徑,集中研究車(chē)身在行駛時(shí)的跳動(dòng)。他們認(rèn)為,從穩(wěn)定性考慮,通過(guò)抑制車(chē)身在行駛時(shí)的起伏、傾斜及跳動(dòng),可以最大限度地提高舒適性,而且更簡(jiǎn)單直接。對(duì)駕駛而言,采用剛性較大的螺旋彈簧,可以使汽車(chē)優(yōu)越的操縱駕駛性得到保證。早在多年前,研究人員已經(jīng)進(jìn)行過(guò)這方面的驗(yàn)證。隨著近年來(lái)電子技術(shù)及電腦控制在轎車(chē)上大量應(yīng)用,這種新型主動(dòng)懸架變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的條件越來(lái)越成熟。最新面世的系統(tǒng)采用了大量電子控制技術(shù),奔馳公司稱之為主動(dòng)式車(chē)身控制系統(tǒng),簡(jiǎn)稱ABC 。 傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)工作方式主要是通過(guò)厚重的車(chē)身跳動(dòng),推壓液壓油,通過(guò)阻尼減振器抑制車(chē)身的振動(dòng),并由螺旋彈簧將跳動(dòng)能量吸收。這種完全被動(dòng)的方式當(dāng)然有許多不足之處。而ABC系統(tǒng)則通過(guò)感應(yīng)最輕微的車(chē)輪及車(chē)身動(dòng)作,在任何大的車(chē)身振動(dòng)之前及時(shí)對(duì)懸架系統(tǒng)作出調(diào)整,保持車(chē)身的平衡。該系統(tǒng)能夠很好地適應(yīng)各種路面情況,即使在異常崎嶇不平的地方,轎車(chē)也能保持優(yōu)越的操縱性、舒適性及方向穩(wěn)定性。 為了達(dá)到理想的效果,ABC系統(tǒng)在各條懸架滑柱內(nèi)裝有一套新型的液力調(diào)節(jié)伺服器,可動(dòng)態(tài)調(diào)整的液壓缸根據(jù)不同的路面情況自動(dòng)調(diào)節(jié)螺旋彈簧座的位置,這一點(diǎn)很重要。當(dāng)車(chē)輪遇到障礙物時(shí),ABC系統(tǒng)通過(guò)傳感器感知,自動(dòng)調(diào)節(jié)彈簧座,并在彈簧座上施加壓力,使之能最大限度地抵消傳遞給車(chē)身的跳動(dòng)能量。同樣的方法,ABC系統(tǒng)還能夠避免轎車(chē)在制動(dòng)、加速及轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的車(chē)身傾斜。當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形,懸架傳感器會(huì)檢測(cè)出車(chē)身的傾斜度和橫向加速度。微電腦根據(jù)傳感器的信息,與預(yù)先設(shè)定的數(shù)值進(jìn)行比較計(jì)算,并立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸架上,使車(chē)身的傾斜減到最小。幾乎可以說(shuō),車(chē)身在任何狀態(tài)下都能保持水平位置。 ABC系統(tǒng)的控制感應(yīng)裝置由兩個(gè)微型處理器及13個(gè)傳感器組成,每10s對(duì)懸架系統(tǒng)作一次掃描和調(diào)整。各傳感器分別向微處理器傳送車(chē)速、車(chē)輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車(chē)身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較。同時(shí),電腦能獨(dú)立控制每一個(gè)車(chē)輪上的執(zhí)行元件,從而能在任何時(shí)候、任何車(chē)輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動(dòng)以適應(yīng)汽車(chē)的每一種行駛狀況。 ABC系統(tǒng)使汽車(chē)對(duì)側(cè)傾、俯仰、橫擺、跳動(dòng)和車(chē)身高度的控制都能更加迅速、精確,即使在路況較差的路面上,汽車(chē)的跳動(dòng)也很小。而且汽車(chē)高速行駛和轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性大大提高。車(chē)身的側(cè)傾小,車(chē)輪外傾角度變化也小,輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸,使輪胎對(duì)地面的附著力提高,以充分發(fā)揮輪胎的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)作用。此外汽車(chē)的載重量無(wú)論如何變化,汽車(chē)始終能保持一定的車(chē)身高度,所以懸架的幾何關(guān)系也可以確保不變。 目前,這種主動(dòng)式車(chē)身控制系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用在奔馳最新的C系列轎車(chē)上,雖然價(jià)格不菲,但也贏得極佳的口碑,被譽(yù)為是動(dòng)力性能和乘坐舒適性改進(jìn)的一個(gè)里程碑。主1.3 課題的目的與意義 汽車(chē)懸架系統(tǒng)性能的優(yōu)劣直接影響汽車(chē)的乘坐舒適性和操縱安全性。傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架由于其參數(shù)固定從根本上造成了兩者的矛盾,主動(dòng)懸架作為最先進(jìn)的懸架系統(tǒng),能根據(jù)實(shí)時(shí)工況,主動(dòng)及時(shí)地調(diào)整和產(chǎn)生所需懸架控制力,使懸架處于最優(yōu)的減振狀態(tài),從而達(dá)到兩者的完美結(jié)合。主動(dòng)懸架擁有自身的能源,并以一個(gè)力的發(fā)生器取代了被動(dòng)懸架中的減振器,采用電液伺服閥作為懸架系統(tǒng)中液壓作動(dòng)器的控制閥,通過(guò)液壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì),結(jié)合ECU的控制功能,實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車(chē)車(chē)身高度的自動(dòng)調(diào)節(jié),阻尼及剛度的自動(dòng)調(diào)節(jié)。主動(dòng)懸架因?yàn)槠溆刑囟ǖ慕Y(jié)構(gòu)特性而具有提高乘坐舒適性方面的巨大潛力,將逐步取代被動(dòng)懸架和半主動(dòng)懸架。隨著控制理論的不斷完善以及其他軟、硬件技術(shù)的發(fā)展,主動(dòng)懸架技術(shù)會(huì)漸漸走向成熟,從而可極大地提高汽車(chē)性能,使得主動(dòng)懸架具有廣闊的應(yīng)用前景。1.4 本課題的研究?jī)?nèi)容設(shè)計(jì)一套越野汽車(chē)液壓式主動(dòng)懸架系統(tǒng)。所設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng)能根據(jù)車(chē)況進(jìn)行懸架剛度和阻尼力調(diào)節(jié)、車(chē)身高度的調(diào)節(jié)。主動(dòng)懸架是一個(gè)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),包括測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制中心、能量源和執(zhí)行器四個(gè)部分。其原理是測(cè)量系統(tǒng)通過(guò)傳感器獲得車(chē)輛振動(dòng)信息,傳遞給控制中心進(jìn)行處理,進(jìn)而由控制中心發(fā)出指令給能量源產(chǎn)生控制力,再由執(zhí)行器進(jìn)行控制,衰減懸架的振動(dòng)。第2章 汽車(chē)液壓式主動(dòng)懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)主動(dòng)懸架是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的一種新型懸架。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí),是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸架的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅,該車(chē)懸架系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦,懸架上的5種傳感器分別向微電腦傳送車(chē)速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車(chē)身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。 電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較,選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時(shí),微電腦獨(dú)立控制每一只車(chē)輪上的執(zhí)行元件,通過(guò)控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng),從而能在任何時(shí)候、任何車(chē)輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動(dòng)。因此,桑蒂雅轎車(chē)備有多種駕駛模式選擇,駕車(chē)者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的“正?!被颉斑\(yùn)動(dòng)”按鈕,轎車(chē)就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸架狀態(tài),以求最好的舒適性能。2.1 從動(dòng)懸架與主動(dòng)懸架的對(duì)比 主動(dòng)懸架是一個(gè)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),包括測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制中心、能量源和執(zhí)行器四個(gè)部分。其原理是測(cè)量系統(tǒng)通過(guò)傳感器獲得車(chē)輛振動(dòng)信息,傳遞給控制中心進(jìn)行處理,進(jìn)而由控制中心發(fā)出指令給能量源產(chǎn)生控制力,再由執(zhí)行器進(jìn)行控制,衰減懸架的振動(dòng)。由于主動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜,成本高,需要很大的能量消耗,它的發(fā)展受到了一定的制約,只在少數(shù)高級(jí)轎車(chē)中有所應(yīng)用。與之相比,半主動(dòng)懸架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本較低、基本不需要消耗能量等優(yōu)點(diǎn),而對(duì)振動(dòng)的控制效果在一定程度上卻可以接近主動(dòng)懸架,遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于被動(dòng)懸架,因而越來(lái)越受到業(yè)界的重視,得到了飛速發(fā)展從動(dòng)懸架設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)是滿足汽車(chē)平順性和操縱穩(wěn)定性之間進(jìn)行折衷,對(duì)不同的使用要求,只能是在滿足主要性能要求的基礎(chǔ)上犧牲次要性能。被動(dòng)懸架的優(yōu)點(diǎn)是成本低、有較高的可靠性。缺點(diǎn)是無(wú)法解決同時(shí)滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之間相矛盾的要求。剛性較大的螺旋彈簧以使車(chē)輪保持著與路面接觸的傾向,提高輪胎的抓地能力。但是這樣的弊端是乘坐汽車(chē)時(shí)有較強(qiáng)烈的顛簸感覺(jué)。采用較軟的螺旋彈簧,以適應(yīng)崎嶇不平的路面,提高乘坐汽車(chē)時(shí)的平穩(wěn)性及舒適性,但是這樣的汽車(chē)操縱性較差。2.2 電控空氣懸架系統(tǒng)和電控液壓懸架系統(tǒng)的特點(diǎn)對(duì)比電子控制懸架系統(tǒng)按懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式分,可分為電控空氣懸架系統(tǒng)和電控液壓懸架系統(tǒng)兩種5。電控空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機(jī)形成壓縮空氣,并將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中,以此來(lái)改變車(chē)輛的高度。在前輪和后輪的附近設(shè)有車(chē)高傳感器,按車(chē)高傳感器的輸出信號(hào),微機(jī)判斷出車(chē)身高度的變化,再控制壓縮機(jī)和排氣閥,使彈簧壓縮或伸長(zhǎng),從而起到減振的效果。 空氣懸架給予了汽車(chē)更多的靈性。當(dāng)你在高速行駛時(shí)懸架可以變硬來(lái)提高車(chē)身的穩(wěn)定性;而長(zhǎng)時(shí)間在低速不平的路面行駛時(shí),控制單元會(huì)使懸架變軟來(lái)提高車(chē)子的舒適性。電控主動(dòng)式液壓懸架系統(tǒng)的控制形式是較先進(jìn)的形式,主動(dòng)懸架就屬于這一類(lèi)形式,它采用一種有源方式來(lái)抑制路面對(duì)車(chē)身的沖擊力及車(chē)身傾斜力。它既能使車(chē)輛具有軟彈簧般的舒適性,又能保證車(chē)輛具有良好的操縱穩(wěn)定性;對(duì)于傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)而言,一旦參數(shù)固定,在車(chē)輛行駛過(guò)程中就無(wú)法進(jìn)行調(diào)節(jié),因此使懸架性能的進(jìn)一步提高受到很大限制。目前乘用車(chē)上采用的電液控制懸架系統(tǒng)基本上具有三個(gè)功能:一是具有車(chē)高調(diào)節(jié)功能。不管車(chē)輛負(fù)載在規(guī)定范圍內(nèi)如何變化,都可以保證車(chē)高一定,可大大減少汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)傾。當(dāng)車(chē)輛在凸凹不平的道路上行駛時(shí),可提高車(chē)身高度;當(dāng)車(chē)身高速行駛時(shí),又可使車(chē)身高度降低,以減小風(fēng)阻并提高其操縱穩(wěn)定性。二是具有衰減力調(diào)節(jié)功能。其作用是提高車(chē)輛操縱穩(wěn)定性,在急轉(zhuǎn)彎、急加速和緊急制動(dòng)時(shí)可以抑制車(chē)輛姿勢(shì)變化(減小俯仰角、后仰角、側(cè)傾角)。三是具有控制懸架系統(tǒng)減振力和彈性元件的彈性或剛性系數(shù)的功能。利用彈性元件或剛性系數(shù)的變化,控制車(chē)輛起步時(shí)的姿勢(shì)。該系統(tǒng)由液壓源、壓力控制閥、液壓懸架缸、傳感器、ECU等組成。2.3液壓式主動(dòng)懸架的工作原理液壓式主動(dòng)懸架就是在被動(dòng)懸架的基礎(chǔ)上加裝個(gè)可以產(chǎn)生作用力的動(dòng)力裝置,由動(dòng)力源、壓力控制閥、液壓缸、傳感器、控制器等組成,如圖2.1。系統(tǒng)作用過(guò)程:路面有不平度輸入Z0經(jīng)輪胎K1傳遞到非簧載質(zhì)量M1,然后再由M1經(jīng)懸架剛度Ks與懸架阻尼Cs出家門(mén)都傳遞到簧載質(zhì)量M2,使簧載質(zhì)量M2產(chǎn)生加速度:此時(shí),液壓主動(dòng)懸架控制系統(tǒng)通過(guò)加速度傳感器測(cè)得其加速度信號(hào),再經(jīng)電荷放大器將所有的電信號(hào)放大以使其與控制器的輸入電信號(hào)幅值相匹配;最后再由控制器對(duì)所測(cè)得的電信號(hào)按照事先設(shè)計(jì)好的控制規(guī)律進(jìn)行處理,得到對(duì)應(yīng)得輸出控制量傳給比例閥,比例閥輸出相應(yīng)的流量來(lái)控制液壓缸,使其作用出相應(yīng)的動(dòng)作以改變簧載質(zhì)量的加速度,從而讓加速度在期望的范圍內(nèi)波動(dòng)。理論上,這一動(dòng)力裝置產(chǎn)生的作用力可根據(jù)需要在極短的時(shí)間內(nèi)由零變化到無(wú)窮大。但作用力越大,加速度變化越快,需要液壓系統(tǒng)的工作壓力就越高,系統(tǒng)消耗的能量也就越大。圖2.1液壓式主動(dòng)懸架工作原理圖M1非簧載質(zhì)量; M2簧載質(zhì)量;Kt輪胎剛度;Ks懸架彈簧剛度;Cs懸架阻尼系數(shù);F作用力發(fā)生器;Z0路面激勵(lì)位移;Z1非簧載質(zhì)量位移;Z2彈簧質(zhì)量位移2.4 液壓系統(tǒng)方案確定根據(jù)電控空氣懸架系統(tǒng)和電控液壓懸架系統(tǒng)的比較,兩者的共同性則是能為高速行駛的車(chē)輛提供足夠的穩(wěn)定性,當(dāng)車(chē)輛在不平路面行駛時(shí),又能提高車(chē)身增加通過(guò)能力。但電控主動(dòng)空氣懸架的缺點(diǎn)也很明顯,成本高昂、維護(hù)保養(yǎng)成本高。所以對(duì)液壓式懸架進(jìn)行設(shè)計(jì)。2.4.1 液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)特點(diǎn):1、采用控制器控制三位四通伺服閥閥芯的位置,閥芯位置決定了流出伺服閥的壓力油的流量大小和方向,通過(guò)活塞桿上下的壓力差產(chǎn)生主動(dòng)控制力,控制器根據(jù)汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)調(diào)整作動(dòng)器作用力的大小、方向和變化速度,使汽車(chē)行駛的平順性得以改善。2、液壓缸與蓄能器之間安裝一個(gè)阻尼孔可調(diào)的節(jié)流閥(主、副節(jié)流孔截面積不同),根據(jù)傳感器輸入信號(hào),由ECU處理后控制電磁閥接通主、副節(jié)流孔,起到阻尼控制。3、利用蓄能器的進(jìn)氣與排氣來(lái)改變氣室容積,起到剛度調(diào)節(jié)作用。4、車(chē)身高度傳感器測(cè)得的信息輸入ECU,經(jīng)處理后控制伺服閥動(dòng)作,使液壓缸上、下腔壓力變化推動(dòng)活塞上下動(dòng)作,達(dá)到車(chē)身高度理想值,如圖2.2。圖2.2 液壓伺服控制系統(tǒng)原理圖1-液壓缸;2-蓄能器;3-M型三位四通閥;4-溢流閥;5-電動(dòng)機(jī);6-液壓泵;7-過(guò)濾器;8-蓄能器;9-單向閥;10-空氣壓縮機(jī);11-放氣閥;12-節(jié)流閥;13-油箱2.5 本章小節(jié)本章首先分析了汽車(chē)懸架幾個(gè)類(lèi)型的分類(lèi),了解了主動(dòng)懸架的發(fā)展現(xiàn)狀,對(duì)懸架進(jìn)行了系統(tǒng)性的對(duì)比研究,了解其類(lèi)的優(yōu)缺點(diǎn),說(shuō)明液壓主動(dòng)懸架的基本工作原理,基本控制功能,對(duì)下文做了理論基礎(chǔ)。第3章 車(chē)身高度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)車(chē)高控制系統(tǒng)能夠根據(jù)車(chē)身負(fù)載的變化自行調(diào)節(jié),使車(chē)身高度不隨乘員和貨物的變化而變化,保證懸架始終都有合適的工作行程。車(chē)高控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)通常由空氣或油氣彈簧組成,因而高度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)一般分為空壓式與液壓式兩類(lèi)。該車(chē)高控制系統(tǒng)采用液壓式,執(zhí)行元件為油液作動(dòng)器(液壓缸),并由電控裝置、動(dòng)力源、電液伺服閥、蓄能器、傳感器、ECU等組成。3.1 車(chē)身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)設(shè)計(jì):車(chē)高控制系統(tǒng)能夠根據(jù)車(chē)身負(fù)載的變化自行調(diào)節(jié),使車(chē)身高度不隨乘員和貨物的變化而變化,保證懸架始終都有合適的工作行程。車(chē)高控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)通常由空氣或油氣彈簧組成,因而高度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)一般分為空壓式與液壓式兩類(lèi)。該車(chē)高控制系統(tǒng)采用液壓式,執(zhí)行元件為油液作動(dòng)器(液壓缸),并由電控裝置、動(dòng)力源、電液伺服閥、蓄能器、傳感器、ECU等組成,如圖3.1.圖3.1車(chē)身高度控制原理圖1-液壓缸;2-蓄能器;3-M型三位四通閥;4-溢流閥;5-電動(dòng)機(jī);6-液壓泵;7-過(guò)濾器;8-油箱ECU根據(jù)車(chē)高傳感器信號(hào)的變化和駕駛員選擇的控制模式指令,給控制車(chē)高的電液伺服閥發(fā)出指令。當(dāng)車(chē)需要升高時(shí),三位四通伺服閥動(dòng)作,接通供油油路,液壓泵供液壓油進(jìn)入液壓缸支撐腔,車(chē)身上升。若伺服閥停止動(dòng)作,液壓缸支撐腔壓力不變,車(chē)身維持在一定高度。如果乘客增加而使車(chē)身高度降低時(shí),車(chē)身高度傳感器給出的信號(hào)將與ECU存儲(chǔ)的車(chē)高量不符,ECU就會(huì)發(fā)出指令,伺服閥通電打開(kāi),給液壓缸支撐腔供油,直到車(chē)高達(dá)到規(guī)定的高度為止。當(dāng)車(chē)身需要下降時(shí),液壓泵停止工作,三位四通伺服閥動(dòng)作接通回油油路,液壓油回油箱,車(chē)身下降車(chē)身高度自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn):1、停車(chē)水平控制停車(chē)后,當(dāng)車(chē)上載荷減少而車(chē)身上抬時(shí),控制系統(tǒng)能自動(dòng)降低車(chē)身高度,以減小懸架系統(tǒng)負(fù)荷,改善汽車(chē)外觀形象。2、特殊行駛工況高度控制汽車(chē)高速行駛時(shí),主動(dòng)降低車(chē)身高度,以改善行車(chē)的操縱穩(wěn)定性和液力傳動(dòng)特性。當(dāng)汽車(chē)行駛于起伏不平度較大的路面時(shí),主動(dòng)升高車(chē)身,避免車(chē)身于地面或懸架的磕碰。3、自動(dòng)水平控制車(chē)身高度不受載荷影響,保持基本恒定,姿態(tài)水平,使乘坐更加平穩(wěn),前大燈光束方向保持水平,提高行車(chē)安全。由于車(chē)身高度控制系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是車(chē)載變化不影響懸架工作行程,它對(duì)車(chē)輛性能改進(jìn)的潛力是與車(chē)載變化成正比的。因此,這種懸架通常用于一些車(chē)載變化較大的重型貨車(chē)和大型客車(chē),也有些用于高級(jí)豪華轎車(chē)。3.2 液壓缸參數(shù)的確定假設(shè)基于1/4車(chē)輛模型的某型桑塔納乘用車(chē)主動(dòng)懸架的結(jié)構(gòu)參數(shù)為:M1 =60kg,M2=300kg ,Kt=300000N/m,Cs=1000Ns/m.3.2.1 供油壓力的選擇選擇較高的供油壓力,可以減小液壓動(dòng)力元件、液壓能源裝置和連接管道等部件的重量和尺寸,可以減小壓縮性容積和減小油液中所含氣體對(duì)體積彈性模量的影響,有利于提高液壓固有頻率。但執(zhí)行元件主要規(guī)格尺寸減小,又不利于液壓固有頻率提高。選擇較低的供油壓力,可以降低成本,減小泄漏、減小能量損失和溫升,可以延長(zhǎng)使用壽命,易于維護(hù),噪聲較低。在條件允許時(shí),通常還是選用較低的供油壓力。在一般工業(yè)的伺服系統(tǒng)中,供油壓力可在2.514MPa的范圍內(nèi)選取,在軍用伺服系統(tǒng)中可在2132MPa的范圍內(nèi)選取。根據(jù)以上情況及主動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)參數(shù),本文初選工作壓力。3.2.2 液壓缸主要參數(shù)的確定本文選用的液壓缸是雙作用單桿活塞缸,液壓缸的主要參數(shù)就是缸筒內(nèi)徑和活塞直徑,選取活塞最大行程為。根據(jù)負(fù)載和供油壓力計(jì)算液壓缸的內(nèi)徑12。1、對(duì)于無(wú)桿腔內(nèi)徑 (3.1) 式中 負(fù)載取; 液壓缸工作壓力 ;2、對(duì)于雙作用單桿活塞液壓缸,其活塞桿直徑可根據(jù)往復(fù)運(yùn)動(dòng)速度比(即面積比)來(lái)確定即: (3.2)缸的速度比過(guò)大會(huì)使無(wú)桿腔產(chǎn)生過(guò)大的背壓,速度比過(guò)小則活塞桿太細(xì),穩(wěn)定性不好。推薦液壓缸的速度比如表3.1所示。表3.1 液壓缸往復(fù)速度比推薦值工作壓力1012.52020往復(fù)速度比1.331.46 , 22見(jiàn)表3.1和工作壓力,選擇速度比,則:查閱液壓設(shè)計(jì)手冊(cè),將計(jì)算所得的液壓缸內(nèi)經(jīng)和活塞桿直徑圓整為標(biāo)準(zhǔn)系列,。3、液壓缸無(wú)桿腔面積 (3.3)4、液壓缸無(wú)桿腔面積 (3.4) 5、導(dǎo)向長(zhǎng)度 (3.5)=6、活塞寬度 (3.6)7、導(dǎo)向套滑動(dòng)面長(zhǎng)度 (3.7)8、已知:;。(1)求固有頻率 (3.8) =243式中 取滿載質(zhì)量為600kg;液壓缸行程 ;油彈性模量 ;有桿腔面積與無(wú)桿腔面積比;(2)求最短加速時(shí)間 (3.9) = =0.14s(3)求液壓缸的最大速度 (3.10)=0.61式中 總循環(huán)時(shí)間 ;(4)求最大加速度 (3.11)=(5)求液壓缸達(dá)到最大速度時(shí)所需要的流量 (3.12)=(6)求液壓缸運(yùn)動(dòng)過(guò)程中需要達(dá)到的最大壓力,其中: (3.13) =2610 (3.14)=6.76(7)液壓系統(tǒng)所需供油壓力 (3.15) = =15.33.3 液壓泵的選擇1、液壓缸的工作壓力 (3.16) = =6.36式中 液壓缸的工作壓力 ;負(fù)載取8000N;液壓缸無(wú)桿腔面積 ;2、液壓泵的工作壓力 (3.17) =8.233、液壓缸所需流量 (3.18) = 液壓缸的最大速度 ;4、液壓泵輸出流量 (3.19) 本模型中,負(fù)載工作壓力約為8;在一般工業(yè)的伺服系統(tǒng)中,供油壓力可在2.514的范圍內(nèi)選取14。根據(jù)主動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)參數(shù),系統(tǒng)壓力損失及摩擦力的存在,且液壓閥工作在較大壓差下,因此將泵站油源的供油壓力設(shè)為。 葉片泵具有結(jié)構(gòu)緊湊、運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)、噪聲小、輸油均勻以及壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn),廣泛應(yīng)用于中、低壓液壓系統(tǒng)中,其工作壓力為621。即選擇葉片泵滿足設(shè)計(jì)要求,其選取型號(hào)為YB-D50定量葉片泵。3.4 電動(dòng)機(jī)的選擇液壓系統(tǒng)采用YB-D50型的葉片泵供油,驅(qū)動(dòng)液壓泵的電動(dòng)機(jī)功率為 (3.20) 即選取型號(hào)-52的電動(dòng)機(jī)。3.5 車(chē)身高度傳感器的選擇根據(jù)控制工程經(jīng)驗(yàn),檢測(cè)元件的精度必須高于控制系統(tǒng)控制精度的4倍以上,其響應(yīng)速度則為系統(tǒng)頻寬的 810倍以上。車(chē)身高度傳感器安裝于車(chē)身與車(chē)橋之間,用來(lái)測(cè)量車(chē)身與車(chē)橋的相對(duì)高度,其變化頻率和幅度可反映車(chē)身的平順性信息,還用于車(chē)高的自動(dòng)調(diào)節(jié)。選擇霍爾(HL)信號(hào)發(fā)生器或笛黃管式信號(hào)發(fā)生器,利用相對(duì)位置的變化,產(chǎn)生不同的HL電壓信號(hào)或?qū)ń刂剐盘?hào),使ECU得知車(chē)身高度差值和振頻值15。3.6 本章小節(jié) 本章主要介紹車(chē)身高度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的組成以及工作原理,根據(jù)所給原始數(shù)據(jù)確定液壓缸的主要參數(shù),計(jì)算液壓缸的內(nèi)徑與活塞桿的直徑,根據(jù)液壓元件主要參數(shù)的確定對(duì)直流電動(dòng)機(jī),電液伺服閥、蓄能器、傳感器進(jìn)行了選擇。第4章 懸架阻尼調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)汽車(chē)液壓式主動(dòng)懸架對(duì)阻尼的控制是跟據(jù)汽車(chē)負(fù)荷、行車(chē)狀態(tài)和路面條件控制調(diào)節(jié)節(jié)流閥阻尼孔過(guò)流截面,進(jìn)而改變油液作動(dòng)器的阻尼力實(shí)現(xiàn)的。通常情況下,高速行駛的汽車(chē)希望有較強(qiáng)的阻尼力,以利于控制車(chē)身姿態(tài)的變化。但是,當(dāng)行駛于城市街道時(shí),減弱阻尼力更有利于改善乘坐舒適性。對(duì)懸架油液作動(dòng)器阻尼力的控制,可以達(dá)到急加速時(shí)防止車(chē)身后坐、換擋過(guò)程中防止車(chē)身沖擊、制動(dòng)時(shí)防止車(chē)身 “點(diǎn)頭”以及轉(zhuǎn)彎時(shí)防止車(chē)身側(cè)傾等目的。阻尼調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)由電控裝置、動(dòng)力源、電液伺服閥、電磁換向閥、節(jié)流閥、油液作動(dòng)器(液壓缸)等組成??刂葡到y(tǒng)的傳感器包括:車(chē)速傳感器、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度(燃油噴射)傳感器、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器、車(chē)身和懸架加速度傳感器、制動(dòng)壓力傳感器等12。它們分別向控制裝置(ECU)提供車(chē)速、加速狀況、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)速、車(chē)身運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和汽車(chē)制動(dòng)等信號(hào),ECU通過(guò)電磁控制節(jié)流閥改變阻尼力,以適應(yīng)行駛需要。4.1 懸架阻尼的自動(dòng)調(diào)節(jié)既節(jié)流閥設(shè)計(jì)可調(diào)阻尼裝置由執(zhí)行機(jī)構(gòu)和節(jié)流閥組成。執(zhí)行機(jī)構(gòu)放在節(jié)流閥閥桿頂部,由直流電機(jī)、小齒輪、扇形擋板以及電磁線圈等組成。ECU根據(jù)汽車(chē)行駛狀況給直流電機(jī)和電磁線圈施加不同強(qiáng)度的電流,電機(jī)依靠下部的小齒輪帶動(dòng)扇形擋板轉(zhuǎn)動(dòng),用于限制扇形擋板的極限轉(zhuǎn)角,從而確定與扇形擋板相連的閥桿位置,閥桿控制閥芯可在節(jié)流閥上獲得不同的阻尼,如圖4.1.(1) 阻尼中等模式調(diào)節(jié)控制過(guò)程ECU根據(jù)傳感器和控制開(kāi)關(guān)信號(hào)確定阻尼為“中等”狀態(tài)時(shí),控制單元向步進(jìn)電機(jī)發(fā)出控制指令使其小齒輪帶動(dòng)閥桿轉(zhuǎn)動(dòng)。直到扇形單板處于阻尼孔的截面積,如圖A。允許液壓缸油液流過(guò)節(jié)流閥的流動(dòng)速度不快也不慢,因此液壓缸能以緩慢速度伸縮,使阻尼處于“中等” 狀態(tài)。(2) 阻尼堅(jiān)硬模式調(diào)節(jié)控制過(guò)程當(dāng)ECU根據(jù)傳感器和控制開(kāi)關(guān)信號(hào)確定阻尼為“堅(jiān)硬”狀態(tài)時(shí),控制單元向步進(jìn)電機(jī)發(fā)出控制指令使其旋轉(zhuǎn),因此小齒輪驅(qū)動(dòng)扇形擋板沿逆時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)。直到扇形擋板轉(zhuǎn)到39度為止,因?yàn)殚y芯上的阻尼孔只有極小部分流通液體,液壓缸油液流動(dòng)非常緩慢,因此液壓缸伸縮非常緩慢,使阻尼處于 “堅(jiān)硬”狀態(tài)。圖4.1阻尼調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)原理圖1-液壓缸;2-蓄能器;3-M型三位四通閥;4-溢流閥;5-電動(dòng)機(jī);6-液壓泵;7-過(guò)濾器;8-油箱;9-節(jié)流閥(3)阻尼柔軟模式調(diào)節(jié)控制 當(dāng)ECU根據(jù)傳感器和控制開(kāi)關(guān)信號(hào)確定阻尼為“柔軟”狀態(tài)時(shí),控制單元向步進(jìn)電機(jī)和電磁線圈發(fā)出控制指令,使電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)閥桿,使扇形擋板轉(zhuǎn)到位置,此時(shí)閥芯上的阻尼孔幾乎全部打開(kāi),液壓缸油液流通受阻尼比較小,流通非???,使阻尼處于“柔軟”狀態(tài)。4.2 影響流量穩(wěn)定性的因素液壓系統(tǒng)在工作時(shí),希望節(jié)流口大小調(diào)節(jié)好后,流量 Q穩(wěn)定不變。但實(shí)際上流量總會(huì)有變化,特別是小流量時(shí)流量穩(wěn)定性與節(jié)流口形狀、節(jié)流壓差以及油液溫度等因素有關(guān)。4.2.1 壓差變化對(duì)流量穩(wěn)定性的影響當(dāng)節(jié)流口前后壓差變化時(shí),通過(guò)節(jié)流口的流量將隨之改變,節(jié)流口的這種特性可用流量剛度來(lái)表征。見(jiàn)式(3-21)可求得節(jié)流口的流量剛度T為: (4.1)流量的剛度反映了節(jié)流口在負(fù)載壓力變化時(shí)保持流量穩(wěn)定的能力。 它定義為節(jié)流口前后壓差P的變化與流量Q的波動(dòng)值的比值。節(jié)流口的流量剛度越大,流量穩(wěn)定性越好,用于液壓系統(tǒng)時(shí)所獲得的負(fù)載特性也越好。見(jiàn)式(3.24)可知:節(jié)流口的流量剛度與節(jié)流口壓差成正比,壓差越大,剛度就越大;當(dāng)節(jié)流口壓差一定時(shí),剛度與流量成反比,通過(guò)節(jié)流口的流量越小,剛度也越大;系數(shù)越小,剛度越大。越大,P變化后對(duì)流量的影響就越大,薄壁孔(0.5)比細(xì)長(zhǎng)孔(1)的流量穩(wěn)定性受P變化的影響要小。因此,為了獲得較小的系數(shù),應(yīng)盡量避免采用細(xì)長(zhǎng)孔節(jié)流口,即避免使流體在層流狀態(tài)下流動(dòng);而是盡可能使節(jié)流口形式接近于薄壁孔口,也就是說(shuō)讓流體在節(jié)流口處的流動(dòng)處在紊流狀態(tài),以獲得較好的流量穩(wěn)定性。4.2.2、油溫變化對(duì)流量穩(wěn)定性的影響當(dāng)開(kāi)口度不變時(shí),若油溫升高,油液粘度會(huì)降低。對(duì)于細(xì)長(zhǎng)孔,當(dāng)油溫升高使油的粘度降低時(shí),流量Q就會(huì)增加。所以節(jié)流通道長(zhǎng)時(shí)溫度對(duì)流量的穩(wěn)定性影響大。而對(duì)于薄壁孔,油的溫度對(duì)流量的影響是較小的,這是由于流體流過(guò)薄刃式節(jié)流口時(shí)為紊流狀態(tài),其流量與雷諾數(shù)無(wú)關(guān),即不受油液粘度變化的影響;節(jié)流口形式越接近于薄壁孔,流量穩(wěn)定性就越好。4.2.3、阻塞對(duì)流量穩(wěn)定性的影響當(dāng)流量小時(shí),流量穩(wěn)定性與油液的性質(zhì)和節(jié)流口的結(jié)構(gòu)都有關(guān)。表面上看只要把節(jié)流口關(guān)得足夠小,便能得到任意小的流量。但是油中不可避免有臟物,節(jié)流口開(kāi)得太小就容易被臟物堵住,使通過(guò)節(jié)流口的流量不穩(wěn)定。 產(chǎn)生堵塞的主要原因是:(1)油液中的機(jī)械雜質(zhì)或因氧化析出的膠質(zhì)、瀝青、炭渣等污物堆積在節(jié)流縫隙處;(2)由于油液老化或受到擠壓后產(chǎn)生帶電的極化分子,而節(jié)流縫隙的金屬表面上存在著電位差,故極化分子被吸附到縫隙表面,形成牢固的邊界吸附層,因而影響了節(jié)流縫隙的大小。以上堆積、吸附物增長(zhǎng)到一定厚度時(shí),會(huì)被液流沖刷掉,隨后又重新附在閥口上。這樣周而復(fù)始,就形成流量的脈動(dòng);(3)閥口壓差較大時(shí)容易產(chǎn)生堵塞現(xiàn)象。4.3 傳感器的選擇根據(jù)控制工程經(jīng)驗(yàn),檢測(cè)元件的精度必須高于控制系統(tǒng)控制精度的4倍以上,其響應(yīng)速度則為系統(tǒng)頻寬的 810倍以上。轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器安裝于轉(zhuǎn)向柱上,通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角信號(hào)間接地把汽車(chē)轉(zhuǎn)向程度(快慢、大?。┑男畔⑺徒o微機(jī);加速度傳感器實(shí)際上是與油門(mén)踏板連接的節(jié)氣門(mén)動(dòng)作傳感器,將加速動(dòng)作信號(hào)送給微機(jī);制動(dòng)壓力傳感器安裝于制動(dòng)管路中,當(dāng)制動(dòng)時(shí),它向微機(jī)發(fā)送一個(gè)階躍信號(hào),表示制動(dòng),使微機(jī)產(chǎn)生并輸出抑制“點(diǎn)頭”的信號(hào);車(chē)速傳感器安裝于車(chē)輪上,送出與轉(zhuǎn)速成正比的脈沖信號(hào),微機(jī)利用該信號(hào)與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角信號(hào),可以計(jì)算出車(chē)身的側(cè)傾程度;車(chē)身高度傳感器安裝于車(chē)身與車(chē)橋之間,用來(lái)測(cè)量車(chē)身與車(chē)橋的相對(duì)高度,其變化頻率和幅度可反映車(chē)身的平順性信息,同時(shí)還用于車(chē)高的自動(dòng)調(diào)節(jié)。4.4 高速開(kāi)關(guān)閥的設(shè)計(jì) 高速開(kāi)關(guān)閥早期主要應(yīng)用在一些要求快速操作的液壓系統(tǒng)中。其后,由于其數(shù)字化的特征在計(jì)算機(jī)控制的液壓系統(tǒng)中受到重視。高速開(kāi)關(guān)閥于脈寬調(diào)節(jié)(PWM)控制結(jié)合后,人們發(fā)現(xiàn)只要控制脈沖的寬度,開(kāi)關(guān)閥就能像其他的數(shù)字流量閥一樣,對(duì)流量進(jìn)行連續(xù)的控制,因此而使高速開(kāi)關(guān)閥成為一種有前途的數(shù)字閥。雖然普通的電磁閥也具有同樣的開(kāi)關(guān)數(shù)字特征,但普通電磁閥的響應(yīng)時(shí)間較慢,常在幾十毫秒級(jí)。由分析知,開(kāi)關(guān)原件的響應(yīng)速度直接影響系統(tǒng)的控制性和穩(wěn)定性。響應(yīng)速度越快,穩(wěn)定性越好,控制精度也越高。因此普通的電磁開(kāi)關(guān)閥并不適宜于作為PWM控制的元件。高速開(kāi)關(guān)閥按工作的位置數(shù)目及通數(shù)可分為三位四通,二位三通和二位二通三種,而以二位二通最常見(jiàn)。按電-機(jī)械轉(zhuǎn)換裝置可分為螺管電磁鐵式,盤(pán)式電磁鐵式,力矩馬達(dá)和壓電晶體式等多種。按閥芯的結(jié)構(gòu)形式可分為圓柱滑閥式,球閥式,錐閥式和噴嘴擋板式。 圖4.2壓電晶體式高速開(kāi)關(guān)閥 1:閥桿 2:閥體 3:電磁線圈 4:壓電晶體疊合元件 4.4.1壓電晶體式告訴開(kāi)關(guān)閥壓電晶體是一種利用在壓電材料上施加一定的電壓,電壓材料會(huì)產(chǎn)生相對(duì)應(yīng)的變形,利用該變形帶動(dòng)滑閥閥芯運(yùn)動(dòng)的電-機(jī)械轉(zhuǎn)換元件。壓電晶體工作時(shí)無(wú)噪音,工作可靠性及穩(wěn)定性好,易于實(shí)現(xiàn)微型化,尤其是他的響應(yīng)非常快,可達(dá)到20150千赫茲,分辨率非常高,可達(dá),可獲得極高的位移精密度,外形如圖4-2。設(shè)計(jì)有多層壓電晶體的疊合元件4左右分別施加電壓時(shí),閥芯1被驅(qū)動(dòng),閥芯帶著閥體2左右移動(dòng)來(lái)控制油液。4.5本章小節(jié)本章主要介紹了阻尼調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的組成及工作原理,節(jié)流閥,高速開(kāi)關(guān)閥的設(shè)計(jì)與外部尺寸,還介紹了影響節(jié)流閥流量穩(wěn)定性的因素。從而確定了自動(dòng)液壓調(diào)節(jié)阻尼調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。第5章 懸架剛度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)在部分小轎車(chē)、越野汽車(chē)和大型豪華客車(chē)上的電子控制懸架系統(tǒng)中,每個(gè)車(chē)輪上都采用了空氣彈簧和普通減震器。改變空氣彈簧氣壓腔中壓縮空氣的壓力(實(shí)際上是改變空氣的密度),即可改變空氣彈簧懸架的剛度。根據(jù)空氣彈簧和普通減震器改變懸架剛度的原理,設(shè)計(jì)液壓式懸架剛度調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu),用一個(gè)蓄能器代替空氣彈簧,液壓缸代替普通減震器,通過(guò)空氣壓縮機(jī)的供氣及蓄能器的排氣改變蓄能器內(nèi)壓縮空氣的壓力,進(jìn)而改變懸架的剛度。剛度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)由電控裝置、動(dòng)力源、電液伺服閥、空氣壓縮機(jī)、蓄能器、油液作動(dòng)器(液壓缸)、車(chē)身位置傳感器、電磁閥等組成18。5.1 懸架剛度的自動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)身剛度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)系統(tǒng)設(shè)計(jì),如圖5.1所示。圖5.1車(chē)身高度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)系統(tǒng)圖1-液壓缸;2-蓄能器;3-M型三位四通閥;4-溢流閥;5-電動(dòng)機(jī);6-液壓泵;7-過(guò)濾器8-蓄能器;9-單向閥;10-空氣壓縮機(jī);11-放氣閥;12-油箱蓄能器與空氣壓縮機(jī)相連,通過(guò)液壓缸的壓力信號(hào),由ECU控制空氣壓縮機(jī)向蓄能器補(bǔ)氣及蓄能器的排氣,利用蓄能器中壓縮空氣的多少來(lái)進(jìn)行剛度控制。當(dāng)壓力信號(hào)高出設(shè)定壓力時(shí),空氣壓縮機(jī)向蓄能器補(bǔ)氣,使懸架的剛度增加,系統(tǒng)處于“硬” 狀態(tài)。液壓缸的壓力在設(shè)定范圍內(nèi)變化時(shí),通過(guò)蓄能器的排氣及空氣壓縮機(jī)的補(bǔ)氣,使懸架的剛度減小,系統(tǒng)處于“軟”狀態(tài)。當(dāng)汽車(chē)在路面上行駛時(shí),ECU接收到各傳感器送來(lái)的信號(hào)后,和設(shè)定值比較,在壓力范圍內(nèi)變化時(shí),液壓缸的壓力增加,ECU發(fā)出指令,通過(guò)電路控制打開(kāi)蓄能器排氣閥,排氣來(lái)減小剛度。液壓缸的壓力減小,需要向蓄能器補(bǔ)氣來(lái)保持正常行駛壓力,ECU發(fā)送指令,通過(guò)電路控制,接通空氣壓縮機(jī)的電路,使空氣壓縮機(jī)開(kāi)始工作,向蓄能器補(bǔ)氣。達(dá)到正常行駛壓力ECU控制空氣壓縮機(jī)停止工作。液壓缸壓力高出正常行駛壓力范圍時(shí),ECU發(fā)送指令,控制空氣壓縮機(jī)電路,空氣壓縮機(jī)工作向蓄能器補(bǔ)氣,同時(shí)ECU還控制液壓系統(tǒng)電磁閥,向蓄能器供液壓油,提高系統(tǒng)剛度。5.2 空氣壓縮機(jī)的選擇空氣壓縮機(jī)屬于正壓發(fā)生裝置,它是將機(jī)械能轉(zhuǎn)換成氣體壓力能的能量轉(zhuǎn)換裝置,提供高于大氣壓力的氣壓。排氣壓力高于的習(xí)慣上稱為壓縮機(jī)?;钊娇諝鈮嚎s機(jī)適用的壓力范圍大,特別適用于壓力較高的中小流量場(chǎng)合。目前仍是應(yīng)用廣泛的一種空壓機(jī)。螺桿式、離心式空氣壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn),排氣均勻。用于氣壓傳動(dòng)是較新的具有發(fā)展前途的空壓機(jī)。螺桿式適用于低壓力,中小流量的場(chǎng)合,離心式則適用于低壓力大流量的場(chǎng)合。空壓機(jī)的額定壓力應(yīng)略高于氣動(dòng)系統(tǒng)的工作壓力。目前,一般氣動(dòng)系統(tǒng)的工作壓力為0.50.8,因此選用額定排氣壓力為0.71的低壓空壓機(jī)。特殊需要時(shí),也可選用中壓110、高壓10100甚至超高100以上的空氣壓縮機(jī)。選擇空氣壓縮機(jī)的根據(jù),是氣動(dòng)系統(tǒng)所需要的工作壓力和流量?jī)蓚€(gè)主要參數(shù)。1、輸出壓力 (5.1)=8.2式中 各氣動(dòng)執(zhí)行元件使用的最高壓力 ;氣動(dòng)系統(tǒng)的總壓力損失,一般令;2、輸出流量計(jì)算出各氣動(dòng)設(shè)備所需的壓縮空氣流量后,轉(zhuǎn)換成自由空氣流量,再計(jì)算出空氣壓縮機(jī)的流量。自由空氣流量,忽略溫度變化的影響,則 (5.2) = 式中 、分別為壓縮空氣和自由空氣流量 ;、分別為壓縮空氣和自由空氣的絕對(duì)壓力 ;自由空氣流量是指溫度在、大氣壓力為、相對(duì)濕度65%狀態(tài)下的流量。 (5.3) = 式中 氣動(dòng)系統(tǒng)的最大總耗氣(自由空氣)量; 漏損系數(shù),考慮元件、管接頭及風(fēng)動(dòng)工具磨損泄漏,; 備用系數(shù),考慮系統(tǒng)中增添新氣動(dòng)設(shè)備的余量,;利用系數(shù),若所有設(shè)備同時(shí)使用時(shí),;通常情況下,可令。根據(jù)上面計(jì)算的和選擇容量稍大的壓縮機(jī)型號(hào)。蓄能器的壓力小于,所以選擇輸出壓力為中壓的空氣壓縮機(jī)。5.3 蓄能器的選擇氣囊式蓄能器,通過(guò)上部的充氣閥向采用耐油橡膠制成的氣囊內(nèi)充入一定壓力的惰性氣體,氣體的壓力決定了蓄能器的壓力。當(dāng)系統(tǒng)的壓力高于蓄能器的壓力時(shí),壓力油經(jīng)殼體底部的限位閥進(jìn)入蓄能器,壓縮氣囊內(nèi)的氣體,蓄能器儲(chǔ)存能量;當(dāng)系統(tǒng)的壓力低于蓄能器的壓力時(shí),氣囊膨脹將壓力油通過(guò)限位閥輸出,蓄能器釋放能量。限位閥的作用是防止氣囊膨脹時(shí)從蓄能器油口處被擠出而損壞。此種蓄能器的氣體與液體完全隔開(kāi),氣囊慣性小、反映靈敏、體積小、質(zhì)量輕、安裝方便,適用于儲(chǔ)能和吸收壓力沖擊,工作壓力可達(dá)32MPa,是目前應(yīng)用最廣泛的蓄能器之一。蓄能器的功用主要是存儲(chǔ)油液的壓力能。在液壓系統(tǒng)中,當(dāng)液壓泵停止工作時(shí)蓄能器可以向系統(tǒng)提供壓力油,充當(dāng)應(yīng)急能源,使系統(tǒng)在一段時(shí)間內(nèi)維持壓力。液壓缸下腔容積變化大于上腔容積的變化,所以安裝一個(gè)體積僅為0.6L大小蓄能器。為了保證系統(tǒng)壓力時(shí),蓄能器還能釋放壓力油,應(yīng)取充氣壓力,對(duì)于皮囊式取有利于提高其使用壽命。因,根據(jù)氣體狀態(tài)方程。 (5.4)則有:,。式中 為蓄能器工作狀態(tài)所確定的指數(shù),;蓄能器的充氣壓力 ;蓄能器的最高工作壓力;蓄能器的最低工作壓力;蓄能器的容積 ;最高壓力時(shí)的氣囊容積 ;最低壓力時(shí)的氣囊容積 ;為了減少功率損失,在伺服控制系統(tǒng)中采用一個(gè)蓄能器,靠近汽車(chē)懸架,并且蓄能器的容積為。此蓄能器在系統(tǒng)中還起到空氣彈簧的作用。5.4 本章小節(jié)本章主要介紹了剛度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的組成及工作原理,通過(guò)傳感器向ECU發(fā)送信號(hào),由ECU發(fā)出控制指令給空氣壓縮機(jī)和蓄能器排氣閥來(lái)完成懸架剛度的自動(dòng)調(diào)節(jié)功能。還進(jìn)行了蓄能器及空氣壓縮機(jī)的選擇。結(jié) 論本設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)對(duì)汽車(chē)懸架的發(fā)展現(xiàn)狀,對(duì)越野車(chē)液壓主動(dòng)懸架的深入了解,結(jié)合在本科四年中學(xué)到的專業(yè)知識(shí),設(shè)計(jì)了一種可以電控液壓自動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)身高度,懸架阻尼,懸架剛度的主動(dòng)懸架,并對(duì)該液壓系統(tǒng)做了系統(tǒng)性的分析。所得結(jié)論有以下幾點(diǎn):1:通過(guò)設(shè)計(jì),查閱主動(dòng)懸架的相關(guān)資料,設(shè)計(jì)整個(gè)懸架液壓系統(tǒng),并加以理論說(shuō)明。2:通過(guò)液壓系統(tǒng)的深入了解,結(jié)合主動(dòng)懸架知識(shí),設(shè)計(jì)了電子控制液壓傳動(dòng)的可以自動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)身高度,懸架阻尼,懸架剛度的液壓系統(tǒng)機(jī)構(gòu)。3:在液壓控制方面,根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)資料,設(shè)計(jì)了節(jié)流閥,高速開(kāi)關(guān)閥。選取了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)件,傳感器,以及輔助件,使得液壓系統(tǒng)理論上匹配良好,運(yùn)行流暢,控制準(zhǔn)確。需要進(jìn)一步研究的問(wèn)題:1:可以運(yùn)用專業(yè)軟件對(duì)此懸架系統(tǒng)分析,優(yōu)化設(shè)計(jì)。2:對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行深入計(jì)算,分析系統(tǒng)的非線性控制問(wèn)題。參考文獻(xiàn)1段俊法,陳思忠.越野車(chē)輛懸架系統(tǒng)的評(píng)價(jià)研究J.北京汽車(chē),2006.(2):1821.2萬(wàn)鋼.轎車(chē)懸架技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)J.上海汽車(chē),2006.7:2628.3方子帆,陳永清等.汽車(chē)半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)及研究進(jìn)展J.三峽大學(xué)學(xué)報(bào),2005.2(1):4651. 4孟愛(ài)紅,王良曦,晁志強(qiáng)等.車(chē)輛主動(dòng)懸架液壓伺服控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)與仿真J.液壓與氣動(dòng),2004,(1):14-165孟愛(ài)紅.主動(dòng)懸架液壓伺服控制系統(tǒng)仿真.北京:裝甲兵工程學(xué)院,20036許益民.電液比例控制系統(tǒng)分析與設(shè)計(jì)M.北京:機(jī)械工業(yè)出版社.20057林慕義,張福生.車(chē)輛底盤(pán)構(gòu)造與設(shè)計(jì).北京.冶金工業(yè)出版社.20078 Haeid S.Gndrew A Design of a New High-performance Electro Hydraulic Actuator 2000(02)9齊曉杰,安永東.汽車(chē)液壓,液力與氣壓傳動(dòng).北京.化工工業(yè)出版社.2007.910賈民平,張洪亭.測(cè)試技術(shù).北京.高等教育出版社.2009.511 梁經(jīng)芝 馬國(guó)新.電液主動(dòng)懸架的自校正控制J.汽車(chē)工程,2005,27(2):209-211.12 管成 朱善安.液壓主動(dòng)懸架的非線性自適應(yīng)控制J.汽車(chē)工程,2004,26(6):691-695.13 Gao H J,James Lam,Wang C H.Multi-objective control of vehicle active suspension systems via load-dependent controllersJ.Journal of Sound and Vibration (S0022-460X),2006,290(5):654-675.14臧杰 閻巖.汽車(chē)構(gòu)造.北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2008.615 王國(guó)麗,顧亮,孫逢春;車(chē)輛主動(dòng)懸架技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)J;兵工學(xué)報(bào);2000年S1期16 劉白雁,陳奎生;閥控非對(duì)稱缸電液系統(tǒng)的模型跟隨自適應(yīng)控制J;湖北工學(xué)院學(xué)報(bào);2002年02期致 謝畢業(yè)設(shè)計(jì)作為對(duì)大學(xué)生在校最后階段的一次綜合知識(shí)檢驗(yàn)以及能力的考核,對(duì)我們來(lái)說(shuō)有著相當(dāng)深遠(yuǎn)的意義。它全方位的檢驗(yàn)的學(xué)生在大學(xué)四年所學(xué)過(guò)的課程及學(xué)習(xí)效果,并通過(guò)設(shè)計(jì)過(guò)程和設(shè)計(jì)成果從各方面反應(yīng)了學(xué)生各方面的綜合能力以及在某些方面的欠缺和不足,使我們從心里準(zhǔn)備在以后的學(xué)習(xí)和工作中不斷完善自己。畢業(yè)設(shè)計(jì)可以說(shuō)是由學(xué)校走向社會(huì)的一個(gè)階梯,可以初步了解自己的工作能力。培養(yǎng)了學(xué)生積極思考,勤奮刻苦的工作態(tài)度為以后的工作打下基礎(chǔ)。本次設(shè)計(jì)及設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)是在安永東老師的細(xì)心指導(dǎo)下,經(jīng)過(guò)不斷的學(xué)習(xí)和修改完成的。安永東老師嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的態(tài)度,淵博的學(xué)識(shí),豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),使我受益匪淺、終生難忘將是我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)的楷模。在整個(gè)畢
收藏
編號(hào):7237614
類(lèi)型:共享資源
大?。?span id="24d9guoke414" class="font-tahoma">1MB
格式:ZIP
上傳時(shí)間:2020-03-16
40
積分
- 關(guān) 鍵 詞:
-
5張CAD圖紙和畢業(yè)論文全套
越野車(chē)
液壓
主動(dòng)
懸架
系統(tǒng)
設(shè)計(jì)
cad
圖紙
以及
畢業(yè)論文
全套
- 資源描述:
-
購(gòu)買(mǎi)設(shè)計(jì)請(qǐng)充值后下載,,資源目錄下的文件所見(jiàn)即所得,都可以點(diǎn)開(kāi)預(yù)覽,,資料完整,充值下載就能得到。。?!咀ⅰ浚篸wg后綴為CAD圖,doc,docx為WORD文檔,有不明白之處,可咨詢Q:1304139763
展開(kāi)閱讀全文
- 溫馨提示:
1: 本站所有資源如無(wú)特殊說(shuō)明,都需要本地電腦安裝OFFICE2007和PDF閱讀器。圖紙軟件為CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.壓縮文件請(qǐng)下載最新的WinRAR軟件解壓。
2: 本站的文檔不包含任何第三方提供的附件圖紙等,如果需要附件,請(qǐng)聯(lián)系上傳者。文件的所有權(quán)益歸上傳用戶所有。
3.本站RAR壓縮包中若帶圖紙,網(wǎng)頁(yè)內(nèi)容里面會(huì)有圖紙預(yù)覽,若沒(méi)有圖紙預(yù)覽就沒(méi)有圖紙。
4. 未經(jīng)權(quán)益所有人同意不得將文件中的內(nèi)容挪作商業(yè)或盈利用途。
5. 裝配圖網(wǎng)僅提供信息存儲(chǔ)空間,僅對(duì)用戶上傳內(nèi)容的表現(xiàn)方式做保護(hù)處理,對(duì)用戶上傳分享的文檔內(nèi)容本身不做任何修改或編輯,并不能對(duì)任何下載內(nèi)容負(fù)責(zé)。
6. 下載文件中如有侵權(quán)或不適當(dāng)內(nèi)容,請(qǐng)與我們聯(lián)系,我們立即糾正。
7. 本站不保證下載資源的準(zhǔn)確性、安全性和完整性, 同時(shí)也不承擔(dān)用戶因使用這些下載資源對(duì)自己和他人造成任何形式的傷害或損失。
![提示](http://www.szxfmmzy.com/images/bang_tan.gif)
裝配圖網(wǎng)所有資源均是用戶自行上傳分享,僅供網(wǎng)友學(xué)習(xí)交流,未經(jīng)上傳用戶書(shū)面授權(quán),請(qǐng)勿作他用。